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TECHNISCHER BEREICH
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Einrichtung und ein Verfahren für das Bewerten der Fahrempfindlichkeit eines Fahrzeugs.
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HINTERGRUND
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Wenn Fahrzeuge entwickelt werden, werden als ein Bewertungsverfahren, welches mit der Fahrempfindlichkeit verbunden ist, welche persönlich von einem Fahrer und einem Passagier gefühlt wird, verschiedene Verfahren ausgeführt, welche beinhalten: aktuelle Fahrbewertung, Bewertung von Geräusch, Vibration, Rauigkeit (NVH), Bewertung der Haltbarkeitsverschlechterung und Ähnliches.
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Jedoch besitzt das Bewertungsverfahren, welches mit der Fahrempfindlichkeit verbunden ist, ein Problem darin, dass eine große Zeitdauer für verschiedene Bewertungsvorbereitungen erforderlich ist, und folglich ist ein großer Aufwand an Zeit und Manpower exzessiv erforderlich, um die Fahrempfindlichkeit des Fahrzeugs langfristig zu bewerten.
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Da das Verfahren für das Bewerten der Fahrempfindlichkeit des Fahrzeugs nur von der Empfindlichkeit bzw. Empfindung eines speziellen Bewerters abhängt, besitzt das Verfahren den Nachteil, dass die Konsistenz und Genauigkeit sich mit einer Änderung in der Empfindung des Bewerters verschlechtert, und entsprechend besitzt es ein Problem darin, dass ein Ergebnis der Fahrempfindlichkeitsbewertung abhängig von dem Bewerter variiert.
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Die obige Information, welche in diesem Hintergrundabschnitt offenbart ist, dient nur zur Verstärkung des Verständnisses des Hintergrundes der Erfindung, und deshalb kann sie Information beinhalten, welche nicht notwendigerweise den Stand der Technik bildet, welche bereits in diesem Land einem Durchschnittsfachmann bekannt ist.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Einrichtung und ein Verfahren für das Bewerten der Fahrempfindlichkeit eines Fahrzeugs. In speziellen Ausführungsformen bezieht sie sich auf eine Einrichtung und ein Verfahren für das Bewerten der Fahrempfindlichkeit eines Fahrzeugs, welche durch das Benutzen von Fahrzeugbewegungsdaten, von Elektronisches-Ohr-Daten, einem Empfindlichkeits-Bewertungsergebnis eines Bewerters bzw. Bewertungselementes und Ähnliches genau die Fahrempfindlichkeit des Fahrzeugs bewerten können.
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen eine Einrichtung und ein Verfahren bereit, um die Fahrempfindlichkeit eines Fahrzeugs zu bewerten, welche den Fahrzeugbewegungsdaten, den Fahrempfindlichkeitsdaten, welche durch eine Elektronisches-Ohr-Einrichtung gemessen sind, einem aktuellen Empfindlichkeits-Bewertungsergebnis eines Bewerters und Ähnlichem eins zu eins entsprechen und die angepassten Daten als ein Muster aufzeichnen und die aufgezeichneten Muster in einer Datenspeichereinrichtung aufbauen bzw. erstellen, um genau die Fahrempfindlichkeitsbewertung über eine gesamte Entwicklungsperiode eines Fahrzeugs basierend auf der Datenspeichereinrichtung auszuführen.
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Die vorliegende Erfindung stellt auch eine Einrichtung und ein Verfahren für das Bewerten von Fahrempfindlichkeit eines Fahrzeugs bereit, welches Fahrempfindlichkeitsdaten durch das Befestigen einer schlechten Komponente im Zusatz zu einer normalen Komponente aufzeichnet, welche zu dem Fahrzeugfahren gehört, und vergleicht die aufgezeichneten Fahrempfindlichkeitsdaten mit den Fahrzeugfahrtdaten eines normalen Zustands in Echtzeit, um genauer die Fahrempfindlichkeitsbewertung während der gesamten Entwicklungsperiode des neuen Fahrzeugs auszuführen.
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In einem Gesichtspunkt stellt die vorliegende Erfindung eine Einrichtung für das Bewerten der Fahrempfindlichkeit eines Fahrzeugs bereit. Eine Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit sammelt Daten, welche zu einer Fahrzeugbewegung gehören, von verschiedenen Sensoren, welche auf dem Fahrzeug befestigt sind, eine Elektronisches-Ohr-Einrichtung kann die Fahrempfindlichkeitsdaten messen, und zwar durch das Simulieren, dass ein Passagier die Bewegung mit einem Ohr fühlt. Eine Fahrempfindlichkeit-Aufzeichnungseinrichtung zeichnet die Empfindlichkeit für ein Fahrbewertungsergebnis, welches direkt durch einen Bewerter bzw. ein Bewertungselement eingegeben ist, als Daten auf. Eine Messdaten-Aufzeichnungseinrichtung passt die Daten von der Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit, die Daten von einer Elektronisches-Ohr-Einrichtung und die Daten von der Fahrempfindlichkeit-Aufzeichnungseinrichtung an und zeichnet die angepassten Daten als ein Muster auf. Eine Datenspeichereinrichtung ist basierend auf den Daten, welche in der Messdaten-Aufzeichnungseinrichtung aufgezeichnet sind, aufgebaut. Eine Fahrempfindlichkeit-Bewertungseinrichtung bewertet die Fahrempfindlichkeit basierend auf Materialien der Datenspeichereinrichtung.
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In einer bevorzugten Ausführungsform kann die Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit konfiguriert sein, dass sie einen Lenkwinkelsensor, einen Beschleunigungspedal-Stufenmengesensor, einen Gaspedal-Positionssensor (TPS), einen Fahrzeughöhensensor, einen Giersensor, einen Bremssensor und einen Geschwindigkeitssensor beinhaltet.
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In einer anderen bevorzugten Ausführungsform kann die Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit ferner eine Fahrstraßenoberfläche-Auswahleinrichtung beinhalten, welche in der Lage ist, eine aktuelle Fahrstraßenoberfläche auszuwählen.
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In noch einer anderen bevorzugten Ausführungsform kann die Elektronisches-Ohr-Einrichtung konfiguriert sein, dass sie ein Mikrofon beinhaltet, welches auf der Peripherie eines Ohres eines Dummys auf einem Sitz befestigt ist, und einen Beschleunigungssensor und einen Giersensor, welche auf einem oberen Körperteil, wobei ein Kopf des Dummys beinhaltet ist, befestigt sind.
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In noch einer anderen bevorzugten Ausführungsform kann die Messdaten-Aufzeichnungseinrichtung konfiguriert sein, dass sie eine Messdaten-Gruppierungseinrichtung, welche die Daten von der Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit, die Daten von der Elektronisches-Ohr-Einrichtung und die Daten von der Fahrempfindlichkeit-Aufzeichnungseinheit durch das Benutzen eines statistischen Verfahrens gruppiert, und eine Messdaten-Vergleichseinrichtung, welche die neuen Messdaten mit vorher gruppierten Daten vergleicht, beinhaltet.
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In noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann die Messdaten-Aufzeichnungseinrichtung konfiguriert sein, dass sie ferner eine Beitragspegel-Bestimmungseinrichtung, welche einen Sensorwert löscht, welcher einen niedrigen Beitragspegel für das Gruppieren innerhalb der Ausgabewerte der jeweiligen Sensoren besitzt und welcher einen Sensorwert auswählt, welcher einen hohen Beteiligungspegel besitzt, und eine Messdaten-Selbstlern-Einrichtung, welche die neu gemessenen Daten auf die entsprechenden Gruppierungsdaten reflektiert bzw. bezieht und die reflektierten Daten wieder aktualisiert, in der Messdaten-Vergleichungseinrichtung, beinhaltet.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann die Fahrempfindlichkeit-Bewertungseinrichtung eine Annahme- oder Ablehnungs-Bestimmungseinrichtung beinhalten, welche die Fahrempfindlichkeitsdaten von der Datenspeichereinrichtung digitalisiert, und eine Ablehnung bestimmen, wenn die digitalisierten Werte nicht einen Entwicklungszielwert (Schwellwert) erreichen, und eine Annahme bestimmen, wenn der digitalisierte Wert gleich zu oder größer als der Entwicklungszielwert ist, und eine Empfindlichkeitsbewertungs-Anpassungseinrichtung, welche die Fahrbewertungsinformation durch eine Informationssuche basierend auf einem Bewertungsergebnis des Internets oder einer Zeitschrift-Gesellschaft extrahiert und welche das extrahierte Ergebnis mit dem entsprechenden Fahrzeug anpasst.
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In einem anderen Gesichtspunkt stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren für das Bewerten der Fahrempfindlichkeit eines Fahrzeugs bereit, welches beinhaltet: i) Sammeln von Daten, welche zu einer Fahrzeugfahrbewegung gehören, von verschiedenen Sensoren, welche auf dem Fahrzeug befestigt sind; ii) Messen von Fahrempfindlichkeitsdaten durch Benutzen einer Elektronisches-Ohr-Einrichtung, welche simuliert, dass ein Passagier die Bewegung mit einem Ohr fühlt; iii) direktes Eingeben, durch einen Bewerter bzw. ein Bewertungselement, der Empfindlichkeit für ein Fahrbewertungsergebnis und Bringen der Empfindlichkeit in Daten durch eine Fahrempfindlichkeit-Aufzeichnungseinrichtung; iv) Anpassen der Daten, welche zu der Fahrzeugfahrbewegung gehören, der Daten von der Elektronisches-Ohr-Einrichtung und der Daten von der Fahrempfindlichkeit-Aufzeichnungseinrichtung, und Aufzeichnen der angepassten Daten als ein Muster und Aufbauen bzw. Erstellen einer Datenspeichereinrichtung basierend auf den aufgezeichneten Daten; und v) Bewerten der Fahrempfindlichkeit, basierend auf Materialien der Datenspeichereinrichtung.
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In einer bevorzugten Ausführungsform kann im Schritt i) die Fahrbewegungsinformation von einem Lenkwinkelsensor, einem Beschleunigungspedal-Schrittmenge-Sensor, einem Gaspedal-Positionssensor (ZPS), einem Fahrzeughöhensensor, einem Giersensor, einem Bremssensor und einem Geschwindigkeitssensor gesammelt werden.
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In einer anderen bevorzugten Ausführungsform kann im Schritt i) das Auswählen einer aktuellen Fahrstraßenoberfläche ferner durchgeführt werden.
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In einer noch anderen bevorzugten Ausführungsform kann die Elektronisches-Ohr-Einrichtung, welche im Schritt ii) benutzt wird, konfiguriert sein, dass sie ein Mikrofon, welches auf der Peripherie eines Ohres eines Dummys befestigt ist, welcher auf einem Sitz befestigt ist, und einen Beschleunigungssensor und einen Giersensor beinhaltet, welcher auf einem oberen Körperteil befestigt ist, wobei ein Kopf des Dummys beinhaltet ist.
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In noch einer anderen bevorzugten Ausführungsform können im Schritt iv) die Daten, welche mit der Fahrzeugfahrbewegung in Zusammenhang stehen, die Daten von der Elektronisches-Ohr-Einrichtung und die Daten von der Fahrempfindlichkeit-Aufzeichnungseinrichtung aneinander angepasst werden, und die angepassten Daten können als ein Muster aufgezeichnet werden und die jeweiligen Daten können gruppiert und aufgezeichnet werden, indem ein statistisches Verfahren benutzt wird, und neue Messdaten können mit vorher gruppierten Daten verglichen werden, welche zu gruppieren sind.
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In einer noch weiteren bevorzugten Ausführungsform können im Schritt iv) das Löschen eines Sensorwertes, welcher einen niedrigen Beitragspegel für das Gruppieren innerhalb der Ausgabewerte der jeweiligen Sensoren besitzt, welche zu der Fahrzeugfahrbewegung gehören, und das Auswählen eines Sensorwerts, welcher einen hohen Beitragspegel besitzt, und das erneute Reflektieren der neuen Messdaten auf die entsprechende Gruppierung und das Aktualisieren der neuen Messdaten außerdem durchgeführt werden.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann der Schritt v) beinhalten: einen Annahme- oder Ablehnungs-Bestimmungsschritt des Digitalisierens der Fahrempfindlichkeitsdaten von der Datenspeichereinrichtung, und das Bestimmen einer Ablehnung, wenn der digitalisierte Wert nicht einen Entwicklungszielwert (SCHWELLWERT) erreicht, und das Bestimmen einer Annahme, wenn der digitalisierte Wert gleich zu oder größer als der Entwicklungszielwert ist, und einen Empfindlichkeitsbewertungs-Anpassungsschritt, welcher die Fahrbewertungsinformation durch Googeln basierend auf einem Bewertungsergebnis des Internets oder einer Zeitschrift-Gesellschaft extrahiert und das extrahierte Ergebnis dem entsprechenden Fahrzeug anpasst.
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Die vorliegende Erfindung stellt die folgenden Effekte durch die problemlösende Einrichtung bereit.
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Zuerst werden die Fahrempfindlichkeitsdaten, dass der Passagier die Bewegung durch das Benutzen der Elektronisches-Ohr-Einrichtung mit dem Ohr fühlt, und das Empfindlichkeits-Bewertungsergebnis des Bewerters bzw. des Bewertungselementes zusätzlich zu den aktuellen Fahrzeugbewegungsdaten eins zu eins zueinander angepasst und werden als ein Muster aufgezeichnet, und die aufgezeichneten Muster werden in der Datenspeichereinrichtung aufgebaut, um dadurch genau die Fahrempfindlichkeit für ein neu entwickeltes Fahrzeug, basierend auf der Datenspeichereinrichtung, zu bewerten.
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Zweitens, im Gegensatz zu einem Fall, bei welchem die Fahrempfindlichkeit gerade konzentriert zum Zeitpunkt der Anfangsentwicklung des Fahrzeuges bewertet wird und die Fahrempfindlichkeit nicht in einem Verschlechterungszustand nach dem Beständigkeitsbewertungsfahren, entsprechend dem Stand der Technik, bewertet wird, da die Fahrempfindlichkeit kontinuierlich bewertet werden kann, sogar nach dem Beständigkeitsbewertungsfahren, kann ein Grad, bei welchem die Fahrempfindlichkeit variiert, abhängig von einer Änderung in der Beständigkeit des Fahrzeugs während einer gesamten Entwicklungsperiode des Fahrzeugs bestimmt werden.
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Andere Gesichtspunkt und bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend diskutiert.
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Es ist davon auszugehen, dass der Term „Fahrzeug” oder „fahrzeugartig” oder ein anderer ähnlicher Term, wie er hier benutzt wird, inklusive für Motorfahrzeuge im Allgemeinen ist, wie zum Beispiel für Personenautomobile, wobei Fahrzeuge für den Sportgebrauch (SUV), Omnibusse, Lastwagen, verschiedene kommerzielle Fahrzeuge, Wasserkraftfahrzeuge beinhaltet sind, wobei eine Vielzahl von Booten und Schiffen, Flugzeuge und ähnliche und wobei Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Verbrennungs-, Einsteckhybridelektrische Fahrzeuge, Wasserstoff betriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff (z. B. Kraftstoffen, welche von Ressourcen anders als Öl abgeleitet sind) beinhaltet sind. Wie hier Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, welches zwei oder mehr Leistungsquellen besitzt, zum Beispiel sowohl mit Benzin angetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
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Die obigen und anderen Merkmale der Erfindung werden nachfolgend diskutiert.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die obigen und anderen Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nun im Detail mit Bezug auf bestimmte beispielhafte Ausführungsformen derselben beschrieben, welche in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind, welche hier nachfolgend nur im Zuge der Darstellung gegeben werden und demnach nicht eingrenzend für die vorliegende Erfindung sind, und in welchen:
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1 eine Zusammenstellungszeichnung ist, welche eine Einrichtung für das Bewerten der Fahrempfindlichkeit eines Fahrzeugs, entsprechend der vorliegenden Erfindung, darstellt;
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2 bis 4 schematische Ansichten sind, welche eine Elektronisches-Ohr-Einrichtung der Einrichtung für das Bewerten der Fahrempfindlichkeit eines Fahrzeugs, entsprechend der vorliegenden Erfindung, darstellen; und
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5 ein Ablaufdiagramm ist, welches ein Verfahren für das Bewerten der Fahrempfindlichkeit eines Fahrzeugs, entsprechend der vorliegenden Erfindung, darstellt.
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Bezugszeichen, welche in den Zeichnungen dargelegt sind, beinhalten Bezug auf die folgenden Elemente, wie sie weiter nachfolgend diskutiert werden:
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit
- 20
- Elektronisches-Ohr-Einrichtung
- 21
- Mikrofon
- 22
- Beschleunigungssensor
- 23
- Giersensor
- 30
- Fahrempfindlichkeit-Aufzeichnungseinrichtung
- 40
- Messdaten-Aufzeichnungseinrichtung
- 41
- Messdaten-Gruppierungseinrichtung
- 42
- Messdaten-Vergleichseinrichtung
- 43
- Beitrag-Pegel-Bestimmungseinrichtung
- 44
- Messdaten-Selbstlern-Einrichtung
- 50
- Daten-Speichereinrichtung
- 66
- Fahrempfindlichkeit-Bewertungseinrichtung
- 61
- Akzeptanz- oder Verwerfung-Bestimmungseinrichtung
- 62
- Empfindlichkeit-Bewertung-Anpassungseinrichtung
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Es sollte davon ausgegangen werden, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgerecht sind und eine etwas vereinfachte Darstellung der verschiedenen bevorzugten Merkmale präsentieren, welche für die Grundprinzipien der Erfindung erläuternd sind. Die speziellen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hier offenbart sind, welche z. B. spezielle Abmessungen, Orientierungen, Orte und Formen beinhalten, werden zum Teil durch die speziell beabsichtigte Anwendung und die Benutzungsumgebung bestimmt.
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In den Figuren beziehen sich Bezugszeichen auf die gleichen oder äquivalenten Teile der vorliegenden Erfindung, über die mehreren Figuren der Zeichnung hinweg.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERLÄUTERNDEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Hier nachfolgend wird nun Bezug im Detail auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, deren Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind und nachfolgend beschrieben werden. Während die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist davon auszugehen, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu begrenzen. Im Gegenteil ist beabsichtigt, dass die Erfindung nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abdeckt, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, welche im Geist und Umfang der Erfindung beinhaltet sein können, wie diese durch die angehängten Patentansprüche definiert ist.
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Hier nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail, mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen, beschrieben.
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1 ist ein Zusammenstellungsdiagramm, welches eine Einrichtung für das Bewerten der Fahrempfindlichkeit eines Fahrzeugs entsprechend der vorliegenden Erfindung darstellt.
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Die Einrichtung für das Bewerten der Fahrempfindlichkeit der vorliegenden Erfindung legt einen Schwerpunkt auf den Punkt, dass die Fahrzeug-Bewegungsdaten, welche zu der Fahrempfindlichkeit gehören, welche durch eine Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit 10 gesammelt sind, Fahrempfindlichkeitsdaten, welche durch eine Elektronisches-Ohr-Einrichtung 20 gemessen sind, ein Empfindlichkeits-Bewertungsergebnis eines Bewerters, welches durch eine Fahrempfindlichkeit-Aufzeichnungseinrichtung 30 eingegeben ist, und Ähnliches miteinander abgeglichen werden, und die Daten werden als ein Muster aufgezeichnet, und die aufgezeichneten Muster werden in einer Datenspeichereinrichtung 50 aufgebaut bzw. erstellt, um genau die Fahrempfindlichkeit eines neu entwickelten Fahrzeugs zu bewerten, basierend auf der Datenspeichereinrichtung.
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Die Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit 10 ist eine Komponente, welche Daten, welche zu einer Fahrzeugfahrbewegung gehören, von verschiedenen Sensoren sammelt, welche auf dem Fahrzeug befestigt sind, und ein Hauptausführungssubjekt können ein Computer, eine tragbare elektronische Einrichtung und Ähnliche sein, welche kommunizierbar sind.
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Vorzugsweise ist die Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit 10 konfiguriert, dass sie beinhaltet: einen Lenkwinkelsensor, welcher einen aktuellen Lenkstatus eines Fahrzeugs misst, einen Beschleunigungspedal-Stufenmenge-Sensor und einen Drossel-Positions-sensor (TPS), welcher einen aktuellen Beschleunigungsstatus des Fahrzeugs misst, einen Fahrzeug-Höhensensor, welcher die Bodenfreiheit von dem Boden hinauf zum Fahrzeug misst, einen Giersensor, welcher eine Gierrate eines fahrenden Fahrzeugs misst, einen Bremssensor für Bremsinformation und einen Geschwindigkeitssensor, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu messen, und zusätzlich dazu Information von verschiedenen Sensoren sammelt, welche zu einer Bewegung des Fahrzeugs gehören.
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Die Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit 10 ist konfiguriert, um ferner eine Fahrstraßenoberfläche-Auswahleinrichtung zu beinhalten, welche in der Lage ist, eine aktuelle Fahrstraßenoberfläche auszuwählen, und der Grund hierfür ist, dass Daten, welche durch die verschiedenen Sensoren gemessen sind, sich abhängig von der aktuellen Straßenoberfläche ändern können.
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Deshalb, wenn ein Messungsbetreiber selektiv die aktuelle Fahrstraßenoberfläche (eine Asphaltstraße, eine Betonstraße, eine Absperrung, eine ungepflasterte Straße, eine Straße, in welcher eine Kurve wiederholt wird, eine wellige Straßenoberfläche, in welcher eine Höhe wiederholt wird, und Ähnliches) in die Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit 10 über die Fahrstraßenoberfläche-Auswahleinheit eingibt, sammelt die Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit 10 die Fahrzeugbewegungsdaten auf der ausgewählten Fahrstraßenoberfläche von den verschiedenen Sensoren.
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Die Fahrzeugbewegungsdaten, welche durch die Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit 10 gesammelt sind, werden zu der Messdaten-Aufzeichnungseinrichtung 40 übertragen.
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Die Elektronisches-Ohr-Einrichtung 20 als eine Fahrempfindlichkeit-Datenmesseinrichtung, welche die Fahrempfindlichkeitsdaten durch das Simulieren misst, dass ein Passagier die Bewegung mit einem Ohr hört und fühlt, während das Fahrzeug gefahren wird, ist konfiguriert, um zu beinhalten: ein Mikrofon 21, welches um das Ohr eines Dummys befestigt ist, welcher auf einem Sitz befestigt ist, und eine Vielzahl von Beschleunigungssensoren 22 und Giersensoren 23, welche auf einem oberen Körperteil befestigt sind, wobei ein Kopf des Dummys beinhaltet ist, wie dies in 2 dargestellt ist.
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In größerem Detail, um die Elektronisches-Ohr-Einrichtung 20 zu implementieren, ist der Dummy auf dem Sitz in dem Fahrzeug angeordnet, und danach wird das Mikrofon 21 um das Ohr des Dummys befestigt, wie dies in 3 dargestellt ist, und wie dies in 4 dargestellt ist, werden der Beschleunigungssensor 22 und der Giersensor 23 um den Kopf des Dummys befestigt.
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In diesem Fall muss nicht jeder der Sensoren, welche die Elektronisches-Ohr-Einrichtung 20 darstellen, besonders an dem Dummy befestigt werden, und kann an einer Kopfstütze des Sitzes und Ähnlichem befestigt werden.
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Entsprechend sammelt das Mikrofon 21 der Elektronisches-Ohr-Einrichtung 20 aktuelle Geräuschinformation, während eine Situation simuliert wird, als ob eine Person einen Klang bzw. ein Geräusch während des Fahrens des Fahrzeugs hört, und Daten, welche durch den Beschleunigungssensor 22 und den Giersensor 23 der Elektronisches-Ohr-Einrichtung 20 gemessen werden, werden als Bewegungsdaten gemessen, welche die Person während des Fahrens fühlt.
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Vorzugsweise, wenn jeder Sensor, welcher die Elektronisches-Ohr-Einrichtung darstellt, um eine Sitz-Kopfstütze eines Rücksitzes befestigt wird, kann die Fahrempfindlichkeit auf dem Rücksitz bewertet werden, und zusätzlich, wenn jeder Sensor sowohl auf einem Vordersitz als auch auf einem Rücksitz des Fahrzeugs installiert ist, werden die Fahrempfindlichkeitsdaten des Fahrzeugs mehrmals pro Minute gesichert, um in eine Datenbank verbracht zu werden.
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Deshalb kann die Elektronisches-Ohr-Einrichtung durch das Befestigen des Mikrofons an einer Position, nahe der Peripherie des Ohres des Fahrers oder Passagiers, an der Kopfstütze des Sitzes und das Befestigen des Beschleunigungssensors und des Giersensors an der Kopfstütze oder der peripheren Position davon, implementiert werden.
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Wie oben beschrieben, werden die Geräuschinformation und die Bewegungsdaten, welche durch die Elektronisches-Ohr-Einrichtung 20 gesammelt sind, zu der Messdaten-Aufzeichnungseinrichtung 40 übertragen.
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Die Fahrempfindlichkeit-Aufzeichnungseinrichtung 30, als eine Einrichtung, welche die Empfindlichkeit für das Fahrbewegungsergebnis aufzeichnet und speichert, welche direkt durch den Bewerter bzw. das Bewertungselement als Daten eingegeben sind, ist aus einer Eingabeeinheit und einer Speichereinrichtung aufgebaut, und der Hauptdurchführungsvertreter der Fahrempfindlichkeits-Aufzeichnungseinrichtung 30 können der Computer, die tragbare elektronische Einrichtung und Ähnliche sein, welche kommunikationsfähig sind.
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Deshalb begibt sich der Bewerter persönlich auf das Fahrzeug, und danach bewertet der Bewerter subjektiv die Fahrempfindlichkeit unter dem gleichen Fahrzeugfahrzustand, in welchem die Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit 10 und die Elektronisches-Ohr-Einrichtung 20 die Daten sammeln oder messen, welche zu der Fahrempfindlichkeit gehören, und gibt die Empfindlichkeit für das Fahrbewertungsergebnis in die Fahrempfindlichkeit-Aufzeichnungseinheit 30 ein, und als ein Ergebnis kann ein Bewertungsspezialist oder eine gewöhnliche Person eine Bewertungseingabe der Fahrempfindlichkeit zu dieser Zeit eingeben, und wenn die Bewertung bereits durch externe Bewertungsinstitutionen bzw. -einrichtungen vollendet ist, d. h. eine Zeitschrift, spezielle Blogger, eine autorisierte Bewertungsagentur und eine Presse-Gruppe, kann das Bewertungsergebnis zusätzlich eingegeben werden.
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Die Fahrbewertungsdaten des Bewerters, welche in der Fahrempfindlichkeit-Aufzeichnungseinrichtung 30 aufgezeichnet werden, werden auch zu der Messdaten-Aufzeichnungseinrichtung 40 übertragen.
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Die Messdaten-Aufzeichnungseinrichtung 40 ist eine Einrichtung, welche die Fahrzeugbewegungsdaten von der Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit 10, die Fahrempfindungsdaten von der Elektronisches-Ohr-Einrichtung 20 und die Bewerter-Eingangsdaten von der Fahrempfindlichkeit-Aufzeichnungseinrichtung 30 eins zu eins abgleicht und die abgeglichenen Daten als ein Muster aufzeichnet, und das Hauptausführungssubjekt kann der kommunikationsfähige Computer werden, und Ähnliche.
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Zu diesem Zweck beinhaltet die Messdaten-Aufzeichnungseinrichtung 40 eine Messdaten-Gruppierungseinrichtung 41, welche die Daten von der Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit 10, die Daten von der Elektronisches-Ohr-Einrichtung 20 und die Daten von der Fahrempfindlichkeit-Aufzeichnungseinrichtung 30 durch das Benutzen eines statistischen Verfahrens und einer Messdaten-Vergleichseinrichtung 42 gruppiert (anhäuft), welche die neuen Messdaten mit vorher gruppierten Daten vergleicht.
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Vorzugsweise beinhaltet die Messdaten-Aufzeichnungseinrichtung 40 ferner eine Verteilungspegel-Bestimmungseinrichtung 43, welche einen Sensorwert ausschließt, welcher einen niedrigen Beitragspegel für das Gruppieren innerhalb der Ausgabewerte der jeweiligen Sensoren, welche in der Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit 10 und der Elektronisches-Ohr-Einrichtung 20 beinhaltet sind, in der Messdaten-Vergleichseinrichtung 42 aufweist, und selektiert einen Sensorwert, welcher einen hohen Beitragspegel besitzt, und beinhaltet ferner eine Messdaten-Selbstlern-Einrichtung 44, welche die neuen Messdaten aktualisiert, um die neuen Messdaten auf die Gruppierungsdaten zu reflektieren.
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Deshalb gleicht in der Messdaten-Gruppierungseinrichtung 41 die Messdaten-Aufzeichnungseinrichtung 40 die Daten von der Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit 10, die Daten von der Elektronisches-Ohr-Einrichtung 20 und die Daten von der Fahrempfindlichkeits-Aufzeichnungseinrichtung 30 durch das Benutzen eines normalen statistischen Verfahrens eins zu eins ab und gruppiert die abgeglichenen Daten als ein Muster.
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In diesem Fall repräsentiert das Eins-zu-Eins-Anpassen das Beinhalten der Daten von der Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit 10, der Daten von der Elektronisches-Ohr-Einrichtung 20 und der Daten von der Fahrempfindlichkeits-Aufzeichnungseinrichtung 30 in einer Gruppierungskategorie unter dem gleichen Fahrzustand des Fahrzeugs.
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Wenn die neuen Messdaten zu der Messdaten-Aufzeichnungseinrichtung 40 übertragen werden, d. h., wenn die neuen Messdaten von der Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit 10, der Elektronisches-Ohr-Einrichtung 20 und der Fahrempfindlichkeit-Aufzeichnungseinrichtung 30 übertragen werden, vergleicht die Messdaten-Vergleichseinrichtung 20 die neuen Messdaten mit den Daten, welche durch die Messdaten-Gruppierungseinrichtung 41 vorgruppiert sind, um zu bestimmen, ob die neuen Messdaten ähnlich zu den vorher gruppierten Daten sind.
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Als ein Ergebnis der Bestimmung, wenn die neuen Messdaten bestimmt werden, dass sie sehr ähnlich zu einer der vorgruppierten Daten sind, werden die entsprechenden neuen Messdaten auf eine, welche am meisten ähnlich innerhalb der vorgruppierten Daten ist, gespiegelt, und zwar durch die Messdaten-Selbstlern-Einrichtung 44, um die vorgruppierten Daten zu aktualisieren.
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Wen zum Beispiel ein Messwert irgendeiner der Beschleunigungssensoren 22 der Elektronisches-Ohr-Einrichtung 20 nicht normal ausgegeben ist, oder nicht bei einem gewünschten Pegel ausgegeben ist, bestimmt die Beitragspegel-Bestimmungseinrichtung 43 den Beschleunigungssensor als einen Beschleunigungssensor, welcher einen niedrigen Beitragspegel für das Gruppieren besitzt, und schließt dann die Messdaten von dem entsprechenden Beschleunigungssensor aus, während dann, wenn der Messwert normal ausgegeben wird, die Beitragspegel-Bestimmungseinrichtung 43 den Beschleunigungssensor als einen Beschleunigungssensor auswählt, welcher einen hohen Beitragspegel für das Gruppieren besitzt, und benutzt dann kontinuierlich die Messdaten von dem entsprechenden Beschleunigungssensor.
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Indessen, wie oben beschrieben, ist die Datenspeichereinrichtung 50, basierend auf den Daten, aufgebaut, welche in der Messdaten-Aufzeichnungseinrichtung 40 aufgezeichnet sind.
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Mit anderen Worten, die Datenspeichereinrichtung 50 ist durch das erneute Gruppieren neuer Messdaten aufgebaut, welche Daten beinhalten, welche durch Gruppieren der Daten, welche in der Messdaten-Aufzeichnungseinrichtung 40 aufgezeichnet sind, das heißt, der Daten von der Fahrzeugbewegungsdaten-Sammeleinheit 10, der Daten von der Elektronisches-Ohr-Einrichtung 20 und der Daten von der Fahrempfindlichkeit-Aufzeichnungseinrichtung 30, durch das Benutzen des statistischen Verfahrens und das Reflektieren bzw. Spiegeln der aktualisierten Daten.
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Die Fahrempfindlichkeit-Bewertungseinrichtung 60 bewertet die Fahrempfindlichkeit basierend auf den Materialien der aufgebauten Datenspeichereinrichtung.
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Die Fahrempfindlichkeit-Bewertungseinrichtung 60 ist durch eine Akzeptanz- oder Ablehnungs-Bestimmungseinrichtung 61 aufgebaut, welche über die Bestimmung der Akzeptanz oder der Ablehnung für die Fahrempfindlichkeit entscheidet, und durch eine Empfindlichkeitsbewertung-Anpassungseinrichtung 62 für das Benutzen externer Informationen, welche anders als die Materialien der Datenspeichereinrichtung für das Bewerten der Empfindlichkeit sind, und das Hauptausführungssubjekt kann der kommunikationsfähige Computer werden.
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Entsprechend digitalisiert die Akzeptanz- oder Ablehnungsbestimmungseinrichtung 61 die Fahrempfindlichkeitsdaten von der Datenspeichereinrichtung 50 durch das Benutzen eines vorher festgelegten Programmes, und danach bestimmt sie eine Ablehnung, wenn der digitalisierte Wert nicht einen Entwicklungszielwert (SCHWELLWERT) erreicht, und bestimmt eine Akzeptanz, wenn der digitalisierte Wert gleich zu oder größer als der Entwicklungszielwert ist.
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Die Empfindlichkeitsbewertungs-Anpassungseinrichtung 62 extrahiert die Bewertungsinformation für einen Fahrzeugtyp aus einem Fahrempfindlichkeits-Bewertungsziel aus dem Internet (SNS, Google und andere Webs und Blogs) oder einem Bewertungsergebnis einer Zeitschrift-Gesellschaft (z. B. Fahrzeugtyp ”A” ist sehr instabil in der Aufhängung, auf einer Autobahn – Zeitschrift B, auf die Fahrempfindlichkeit bezogene Bewertungsinformation des Fahrzeugtpys ”A”, extrahiert durch Informationssuche, und Ähnliches) und bringt die extrahierte Bewertungsinformation in große Daten, welche in 5 dargestellt sind.
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Das Ergebnis, welches durch die Empfindlichkeitsbewertungs-Anpassungseinrichtung 62 extrahiert ist, stimmt mit dem entsprechenden Fahrzeug überein, um als das Empfindlichkeits-Bewertungsergebnis benutzt zu werden.
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Zum Beispiel das Ergebnis, dass Fahrzeugtyp ”A” sehr instabil in der Aufhängung auf der Autobahn ist, stimmt mit den Daten (den Fahrempfindlichkeitsdaten, welche auf der Autobahn gemessen sind) überein, welche in der Datenspeichereinrichtung vorhanden sind, um als das Empfindlichkeits-Bewertungsergebnis zu benutzt zu werden.
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Wie oben beschrieben, die Fahrempfindlichkeitsdaten, welche der Passagier durch das Benutzen der Elektronisches-Ohr-Einrichtung mit dem Ohr fühlt, und das Empfindlichkeits-Bewertungsergebnis des Bewerters stimmen zusätzlich zu den aktuellen Fahrzeugbewegungsdaten eins zu eins überein und werden als ein Muster aufgezeichnet, und die aufgezeichneten Muster sind in der Datenspeichereinrichtung aufgebaut, um dadurch genau die Fahrempfindlichkeit während der Entwicklungsperiode eines neuen Fahrzeugs, basierend auf den Daten der Speichereinrichtung, zu bewerten.
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Die Erfindung wurde im Detail mit Bezug auf die bevorzugten Ausführungsformen davon beschrieben. Jedoch wird von Fachleuten gewürdigt werden, dass Veränderungen an diesen Ausführungsformen durchgeführt werden können, ohne von den Prinzipien und dem Geist der Erfindung abzuweichen, deren Umfang in den angehängten Patentansprüchen und ihren Äquivalenten definiert ist.
