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Navigationssysteme zur Bestimmung einer Route eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt sind allgemein bekannt. Einige dieser Navigationssysteme erlauben es, die Route als Optimierung bezüglich des zwischen Start- und Zielpunkt zurückgelegten Weges oder als Optimierung der zum Zurücklegen der Strecke benötigten Zeit zu bestimmen. Bekannte Navigationssysteme, die darüber hinaus anbieten, die Route so zu bestimmen, dass ein Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs bzw. der mit dem Verbrauch des Kraftstoffs einher gehende Ausstoß von Umweltgiften wie CO2 minimiert ist, leiten üblicherweise eine Verbrauchsschätzung auf der Route aus einem Geschwindigkeitsverlauf des Kraftfahrzeugs ab. Dabei bleiben technische Parameter des Kraftfahrzeugs wie ein Gewicht oder eine Beschleunigungsfähigkeit außer Acht. Der solchermaßen vorausbestimmte Verbrauch des Kraftfahrzeugs weicht mitunter stark von einem tatsächlichen Verbrauch auf der Route ab.
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Weiterhin sind Navigationssysteme bekannt, die mit der OBD-Schnittstelle des Kraftfahrzeugs verbunden werden können, um Daten, die das Antriebssystem des Kraftfahrzeugs betreffen, zu erhalten.
WO 2010/021982 A2 zeigt ein System, bei dem ein gegenwärtiger Verbrauchswert einer Straßenklasse der gegenwärtig befahrenen Straße zugeordnet wird. Auf der Basis mehrerer solcher Verbrauchswerte wird später eine verbrauchsoptimierte Route bestimmt. In
DE 199 29 426 A1 wird vorgeschlagen, einen erfassten Verbrauchswert zur Bestimmung bzw. Stützung eines durchschnittlichen Verbrauchswerts auf einer Straßenklasse zu verwenden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Navigationsverfahren und eine Navigationsvorrichtung mit verbesserter verbrauchsbasierter Routenplanung bereitzustellen.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels eines Verfahrens mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch eine Navigationseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Ein erfindungsgemäßes Navigationsverfahren zum Bestimmen einer verbrauchsoptimierten Route eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt auf einem vorbestimmten Wegenetz umfasst Schritte des Bestimmens des Verbrauchswerts des Kraftfahrzeugs auf einem Abschnitt des Wegenetzes auf der Basis eines auf einem anderen Abschnitt des Wegenetzes erfassten Verbrauchswerts des Kraftfahrzeugs und des Bestimmens der verbrauchsoptimierten Route auf der Basis des bestimmten Verbrauchswerts.
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Durch das erfindungsgemäße Extrapolieren eines Verbrauchswerts eines anderen Abschnitts auf den vorliegenden Abschnitt kann auf der Basis einer überschaubaren Anzahl tatsächlich erfasster Verbrauchswerte eine realistische Schätzung für solche Abschnitte bereitgestellt werden, auf denen ein Verbrauchswert noch nicht erfasst wurde, so dass der Verbrauchswert des Kraftfahrzeugs auf einer beliebigen Route mit geringem Aufwand und hoher Genauigkeit bestimmt werden kann.
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Der Abschnitt und der andere Abschnitt können jeweils ein zugeordnetes Attribut aufweisen, wobei vorteilhafterweise die Bestimmung des Verbrauchswerts auf dem Abschnitt auf der Basis eines solchen anderen Abschnitts durchgeführt wird, der bezüglich eines oder mehrerer Attribute ähnlich ist, d. h. dessen Attribute vergleichbare Werte aufweisen. So kann aus einer Vielzahl von anderen Abschnitten, für die bereits ein Verbrauchswert bestimmt wurde, einer ausgewählt werden, der einer realistischen Bestimmung des Verbrauchswerts für den vorliegenden Abschnitt zugrunde gelegt werden kann. Das Attribut kann beispielsweise eine Straßenklasse, eine zulässige oder zu erwartende Höchstgeschwindigkeit, eine Steigung, eine Region, einen Erfassungszeitpunkt oder eine Länge des Abschnitts umfassen. Der Wert des Attributs kann auf der Basis von dynamischen Verkehrsinformationen angepasst und somit aktuell gehalten sein. Ein Vergleich der Werte von mehreren Attributen ist in entsprechender Weise möglich, wobei eine Gewichtung zwischen den Attributen erfolgen kann.
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Der Verbrauchswert kann mittels eines mathematischen Modells bestimmt werden und Schritte des Erfassens des Verbrauchswerts des Kraftfahrzeugs auf. dem Abschnitt des Wegenetzes und des Anpassens des mathematischen Modells, um eine Abweichung des bestimmten Verbrauchswerts vom erfassten Verbrauchswert zu minimieren, umfassen. Auf der Basis des mathematischen Modells wird von dem Verbrauchswert des anderen Abschnitts auf den Verbrauchswert des vorliegenden Abschnitts geschlossen. Durch den Vergleich des derart bestimmten Verbrauchswerts mit dem anschließend auf dem Abschnitt messtechnisch erfassten Verbrauchswert kann das Modell derart verbessert werden, dass zukünftige Bestimmungen mit einer geringeren Abweichung, also einer höheren Genauigkeit, erfolgen können.
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Das Verfahren kann den Schritt des Bestimmens einer Fahrleistung des Kraftfahrzeugs auf der Basis des Werts des Attributs umfassen, wobei der Verbrauchswert auf der Basis eines spezifischen Verbrauchs des Kraftfahrzeugs bei der bestimmten Fahrleistung bestimmt wird. Die Fahrleistung kann wenigstens eines von einem Geschwindigkeitsverlauf und einem Beschleunigungsverlauf umfassen. Dementsprechend kann ein Zusammenhang zwischen einer Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung und einem Verbrauchswert des Kraftfahrzeugs vorbestimmt sein.
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Der Zusammenhang zwischen der Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung und dem Verbrauchswert des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise seitens des Herstellers des Kraftfahrzeugs vorbestimmt sein. Der Zusammenhang kann alternativ oder zusätzlich durch in dem Kraftfahrzeug erfasste Daten bestimmt bzw. verbessert werden. Der Zusammenhang kann in Form einer Tabelle, einer Gleichung, eines Graphen oder in anderer Weise angegeben sein. Durch Verwendung des über den beschriebenen Vergleich rückgekoppelten mathematischen Modells kann eine „Lernfähigkeit” des Modells eine Ungenauigkeit des angegebenen Zusammenhangs kompensieren. So kann auf der Basis von einem zunächst nur relativ ungenau vorliegenden Zusammenhang im Laufe der Zeit ein für das Kraftfahrzeug genau angepasster Zusammenhang „erlernt” werden. Vorteilhafterweise ist es so möglich, den Zusammenhang für verschiedene Kraftfahrzeuge generalisiert anzugeben, so dass Erfassungskosten für den Zusammenhang gering gehalten sein können. Darüber hinaus kann die Navigationseinrichtung unspezifisch für verschiedene Kraftfahrzeuge verwendet werden. Im Fall eines Austausches einer defekten Komponente der Navigationseinrichtung muss in einer Werkstatt kein für das Kraftfahrzeug spezifisches Ersatzteil vorgehalten werden, so dass und Bereitstellungskosten seitens der Werkstatt und auch Reparaturzeiten gesenkt sein können.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist der zuvor messtechnisch erfasste Verbrauchswert dem Fahrer des Kraftfahrzeugs auf dem Abschnitt zugeordnet. Dadurch kann eine übliche Fahrweise des Fahrers in die Bestimmung des Verbrauchswerts aufgenommen sein. Der Fahrer kann ein Parameter des mathematischen Modells sein, oder verschiedenen vorbestimmten Fahrern des Kraftfahrzeugs kann jeweils ein separates Modell zugewiesen sein, so dass nach einer Identifikation eines der Fahrer das ihm jeweils zugewiesene Modell verwendet wird. Eine Identifikation der Fahrer kann auf bekannte Weise mittels individualisierter Schlüssel oder Fernbedienungen für ein Schließsystem des Kraftfahrzeugs erfolgen.
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Das Verfahren kann in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcodemitteln auf einer Verarbeitungseinrichtung ablaufen oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sein.
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Eine erfindungsgemäße Navigationseinrichtung zur Bestimmung einer verbrauchsoptimierten Route eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt auf einem vorbestimmten Wegenetz umfasst eine Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung des Verbrauchswerts des Kraftfahrzeugs auf einem Abschnitt des Wegenetzes auf der Basis eines zuvor auf einem anderen Abschnitt des Wegenetzes erfassten Verbrauchswerts des Kraftfahrzeugs und eine Verarbeitungseinrichtung zur Bestimmung der verbrauchsoptimierten Route auf der Basis des bestimmten Verbrauchswerts.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
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1 ein Kraftfahrzeug mit Navigationseinrichtung;
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2 eine Schätzeinrichtung in der Navigationseinrichtung nach 1;
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3 ein beispielhaftes Wegenetz; und
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4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Ausführung auf der Navigationseinrichtung von 1
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Genaue Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 100. Das Kraftfahrzeug 100 umfasst einen Verbrennungsmotor 105, der mit einer Motorsteuerung 110 verbunden ist. Die Motorsteuerung 110 steuert die Zufuhr eines flüssigen Kraftstoffs an den Verbrennungsmotor 105, beispielsweise Diesel oder Benzin. In anderen Ausführungsformen kann auch ein anderer Typ von Motor verwendet werden, dessen Kraftstoff mittels der Motorsteuerung 110 dosiert wird, beispielsweise ein Elektromotor, wobei der Kraftstoff elektrische Energie ist. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug 100 eine Navigationseinrichtung 115, die eine Verarbeitungseinrichtung 120, eine GPS-Antenne 125, eine TMC-Antenne 130, einen Kartenspeicher 135 und eine Schnittstelle 140 umfasst.
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Die Verarbeitungseinrichtung 120 ist vorzugsweise ein digitaler Mikrocomputer. Der Kartenspeicher 135 umfasst Informationen über ein Wegenetz, auf dem eine Route zwischen einem Start- und einem Zielpunkt bestimmbar ist. Die Informationen umfassen Abschnitte von Straßen auf dem Routennetz, denen jeweils Attribute zugeordnet sind. Die Attribute umfassen beispielsweise eine Straßenklasse, eine erlaubte Höchstgeschwindigkeit, eine Steigung, eine Höhe über dem Meeresspiegel, Kurveninformationen und eine Zuordnung zu einer örtlich begrenzten Region. Der Region können weitere Attribute zugeordnet sein und die Attribute der Region können die Attribute des Abschnitts verändern, ersetzen oder interpretieren. Die Region kann beispielsweise ein Land sein und das der Region zugeordnete Attribut kann die allgemein in diesem Land erlaubte Höchstgeschwindigkeit für unterschiedliche Straßenklassen angeben. Die Straßenklassen können Spielstraßen, verkehrsberuhigte Zonen, innerstädtische Verbindungen, Autostraßen, Landstraßen und Autobahnen umfassen. Weitere Differenzierungen sind möglich, beispielsweise nach einer Größe eines Ortes oder einer Stadt, in welcher der Abschnitt liegt.
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Die Verarbeitungseinrichtung 120 bestimmt mittels über die GPS-Antenne 125 empfangener Daten eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 100. Diese Position kann als Startpunkt verwendet werden oder zur Kontrolle, ob sich das Kraftfahrzeug 100 auf einer zuvor bestimmten Route befindet oder nicht. Korrespondierende Hinweise können an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 ausgegeben werden. Mittels der TMC-Antenne 130 empfängt die Verarbeitungseinrichtung 120 aktuelle Verkehrsmeldungen, die beispielsweise eine Befahrbarkeit eines Abschnitts des Wegenetzes betreffen. Die Verarbeitungseinrichtung 120 bestimmt die Route zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt, indem sie jedem Abschnitt des Wegenetzes in einem Bereich zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt einen Widerstand zuordnet, der eine verkehrstechnische Befahrbarkeit des Abschnitts repräsentiert, und eine Bewertung der Abschnitte vornimmt. Die Route wird dann, beispielsweise auf der Basis des Dijkstra-A*- oder Kruskal-Algorithmus, als Konkatenation von Abschnitten bestimmt. Empfangene Informationen über die Befahrbarkeit eines Abschnitts können in die Zuordnung eines Widerstands zu diesem Abschnitt einfließen. Die Art der Zuordnung ist entscheidend dafür, ob die Route zeitoptimiert, wegeoptimiert oder verbrauchsoptimiert bestimmt wird.
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Die Verarbeitungseinrichtung 120 steht über die Schnittstelle 140 in Verbindung mit der Motorsteuerung 110 und empfängt Parameter, die einen Rückschluss auf einen Verbrauchswert des Kraftfahrzeugs 100 erlauben. Die Schnittstelle 140 kann ein CAN-Bus oder eine OBD2-Schnittstelle sein. Der Verbrauchswert kann in Form einer Kraftstoffmenge oder einer aufgewendeten Energiemenge pro Zeiteinheit oder pro gefahrener Strecke vorliegen. Die Informationen können eine Drehzahl des Verbrennungsmotors 105, eine Einspritzmenge, eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100, eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 100 und weitere Daten umfassen. Zur Zuordnung eines messtechnisch erfassten Verbrauchswerts zu einem Abschnitt kann die Verarbeitungseinrichtung 120 den Abschnitt anhand eines Bewegungsverlaufs identifizieren, der mittels der GPS Antenne 125 bestimmt wurde. Daten aus dem Kartenspeicher 135 können zur Identifikation zusätzlich verwendet werden.
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2 zeigt eine Schätzeinrichtung 200 in der Navigationseinrichtung 115 nach 1. Die Schätzeinrichtung 200 kann bevorzugt als abstraktes Modell innerhalb der Verarbeitungseinrichtung 120 ausgebildet sein, beispielsweise als Computerprogramm. In einer anderen Ausführungsform können Teile der Schätzeinrichtung 200 auch physisch, also in Hardware, aufgebaut sein, etwa in Form diskreter Logik oder eines anwenderspezifischen integrierten Schaltkreises (ASIC).
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Die Schätzeinrichtung 200 umfasst ein parametrisches Modell 210, dem eine Anzahl Attribute 220 eines Abschnitts eines Wegenetzes bereitgestellt werden. Auf der Basis mehrerer bereitgestellter Attribute 220 bestimmt das parametrische Modell 210 einen voraussichtlichen Verbrauchswert 230 für den Abschnitt. Das parametrische Modell 210 kann beispielsweise in Form einer numerischen Optimierung, eines statistischen Filters oder eines neuronalen Netzwerks aufgebaut sein.
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In einer ersten Ausführungsform ist das parametrische Modell 210 dazu eingerichtet, auf der Basis von Attributen, die dem Abschnitt zugeordnet sind, Fahrleistungen des Kraftfahrzeugs zu bestimmen, etwa einen Beschleunigungs- oder Geschwindigkeitsverlauf. Anschließend bildet das parametrische Modell 210 die Fahrleistungen auf den geschätzten Verbrauchswert 230 ab.
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In einer zweiten Ausführungsform ist das parametrische Modell 210 dazu eingerichtet, den geschätzten Verbrauchswert 230 zu bestimmen, indem es zunächst einen anderen Abschnitt bestimmt, der mit dem Abschnitt vergleichbar ist und dessen messtechnisch erfasster Verbrauchswert 240 in einer Datenbank 260 der Schätzeinrichtung 200 abgelegt ist. Anschließend extrapoliert das parametrische Modell 210 den geschätzten Verbrauchswert 230 des betreffenden Abschnitts aus dem gemessenen Verbrauchswert 240 des anderen Abschnitts. In einer Variante kann dabei auch als Zwischenschritt eine Fahrleistung des Kraftfahrzeugs 100 erfolgen, wie mit Bezug auf die erste Ausführungsform angegeben ist.
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Wird der Abschnitt anschließend durch das Kraftfahrzeug 100 durchfahren, wird durch die Verarbeitungseinrichtung 120 ein messtechnisch erfasster Verbrauchswert 240 an einen Subtrahierer 250 der Schätzeinrichtung 200 bereitgestellt. Der erfasste Verbrauchswert 240 kann auf der Basis von Informationen erfolgen, die mittels der Schnittstelle 140 von der Motorsteuerung 110 empfangen wurden. Der Subtrahierer 250 bildet eine Differenz zwischen dem zuvor geschätzten Verbrauchswert 230 und dem messtechnisch erfassten Verbrauchswert 240 und führt die Differenz dem parametrischen Modell 210 zu. Das parametrische Modell 210 verwendet diese Differenz als Rückkopplung zur Verbesserung späterer Schätzungen, indem es sich derart anpasst, dass die bestimmte Differenz minimiert wird. Dazu kann die Bestimmung intern einmal oder mehrmals erneut durchgeführt werden, bis die Differenz einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet.
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Die mit dem parametrischen Modell 210 verbundene Datenbank 260 kann ganz oder in Teilen mit dem Kartenspeicher 135 aus 1 identisch sein. Das parametrische Modell 210 kann in der Datenbank 260 den messtechnisch erfassten Verbrauchswert 240 für den betreffenden Abschnitt ablegen. Dabei können Werte von Attributen 220 mit abgelegt werden, so dass mehrere gemessene Verbrauchswerte 240 auf dem Abschnitt unter unterschiedlichen Bedingungen angegeben sein können. Bei einer erneuten Bestimmung des geschätzten Verbrauchswerts 230 für denselben Abschnitt unter vergleichbaren Bedingungen kann auch der in der Datenbank 260 abgelegte messtechnisch erfasste Verbrauchswert 240 anstelle eines bestimmten Verbrauchswerts 230 ausgegeben werden.
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3 zeigt ein beispielhaftes Wegenetz 300. Auf dem Wegenetz 300 liegen ein Startpunkt 305 und ein Zielpunkt 310, zwischen denen eine erste Route 315 und eine zweite Route 320 bestehen. Das Wegenetz 300 ist unterteilt in Abschnitte 325 bis 375. Die erste Route 315 umfasst die Abschnitte 325, 355, 360, 365 und 350. Die zweite Route 320 umfasst die Abschnitte 325, 330, 335, 340, 345 und 350.
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Zur Bestimmung einer verbrauchsoptimierten Route zwischen dem Startpunkt 305 und dem Zielpunkt 310 auf dem Wegenetz 300 ist also zu entscheiden, ob kumulierte Verbrauchswerte der Abschnitte der ersten Route 315 oder kumulierte Verbrauchswerte der Abschnitte der zweiten Route 320 einen geringeren Gesamtverbrauch ergeben. In einem Beispiel sei der kumulierte Verbrauchswert für einen flüssigen Kraftstoff des Kraftfahrzeugs 100 auf der ersten Route 315 durch Messungen für die einzelnen Abschnitte der ersten Route 315 bekannt als 150 ml. Verbrauchswerte für die Abschnitte 325 und 350, die der ersten Route 315 und der zweiten Route 320 gemein sind, betragen jeweils 50 ml. Weiterhin sei bekannt, dass die Verbrauchswerte für die Abschnitte 330 und 340 jeweils 10 ml und für den Abschnitt 345 20 ml betragen. Die zweite Route 320 weist also genau dann einen niedrigeren insgesamten Verbrauch als die erste Route 315 auf, wenn der Abschnitt 335 einen geringeren Verbrauch als 10 ml (= 150 ml – (50 + 10 + 10 + 20 + 50) ml) erfordert.
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Da eine Messung des Verbrauchs für den Abschnitt 335 nicht vorliegt, wird der Verbrauch auf dem Abschnitt 370, der in seiner Form und Größe dem Abschnitt 335 ähnelt, als Grundlage für eine Schätzung genommen. Dem Abschnitt 370 ist ein gemessener Verbrauchswert von 6 ml zugeordnet, der geschätzte Verbrauchswert des Abschnitts 335 ist also ebenfalls 6 ml und der insgesamte Verbrauch auf der zweiten Route 320 beträgt 146 ml. Somit ist die zweite Route 320 im Sinne einer Verbrauchoptimierung der ersten Route 315 vorzuziehen.
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4 zeigt ein Verfahren 400 zur Ausführung auf der Navigationseinrichtung 115 von 1. Das Verfahren 400 umfasst Schritte 405 bis 435 und wird im Folgenden anhand des Beispiels aus 3 beschrieben.
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Im ersten Schritt 405 werden der Startpunkt 305 und der Zielpunkt 310 aus 3 übernommen. Im anschließenden Schritt 410 werden von den Abschnitten 325 bis 375 des Wegenetzes 300 diejenigen bestimmt, die für die Route in Frage kommen, im vorliegenden Beispiel also die Abschnitte 325 bis 365.
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Im Schritt 415 werden die verfügbaren, messtechnisch erfassten Verbrauchswerte des Kraftfahrzeugs 100 auf den in Frage kommenden Abschnitten 325 bis 365 bestimmt. Außerdem werden gegebenenfalls Anpassungen der Verbrauchswerte auf der Basis von empfangenen dynamischen Verkehrsinformationen durchgeführt. Für den Abschnitt 340 ist ein messtechnisch erfasster Verbrauchswert nicht verfügbar.
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Im Schritt 420 wird auf der Basis der im Kartenspeicher 135 und/oder in der Datenbank 260 verfügbaren Informationen eine Fahrleistung des Kraftfahrzeugs 100 auf dem Abschnitt 335 bestimmt. Die Fahrleistung umfasst insbesondere ein Geschwindigkeits- oder Beschleunigungsprofil. Führt der Abschnitt 335 beispielsweise durch eine innerstädtische verkehrsberuhigte Zone mit einer maximal erlaubten Geschwindigkeit von 30 km/h und kreuzt zwei Vorfahrtsstraßen, so ist pessimistischerweise von zwei Abbremsvorgängen von 30 km/h auf 0 sowie zwei Beschleunigungsvorgängen von 0 auf 30 km/h und einer durchschnittlichen Geschwindigkeit unterhalb von 30 km/h auszugehen. Auf der Basis dieser Informationen wird eine Fahrleistung in Form eines Geschwindigkeits- und/oder eines Beschleunigungsverlaufs auf dem Abschnitt 335 bestimmt.
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In einer ersten Variante des Verfahrens 400 wird im Schritt 425 auf der Basis der bestimmten Fahrleistung und Informationen des Herstellers des Kraftfahrzeugs 100, die einen durchschnittlichen Verbrauch des Kraftfahrzeugs 100 in Abhängigkeit einer Fahrleistung angeben, bestimmt. Vorzugsweise liegen die besagten Informationen in Form einer Tabelle, Verbrauchskurve oder als parametrische Beschreibung, etwa als Polynom, vor.
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In einer zweiten Variante des Verfahrens 400 wird im Schritt 425 ein Abschnitt des Wegenetzes 300 bestimmt, der die ähnlichsten Fahrleistungen zu den für den Abschnitt 335 bestimmten Fahrleistungen aufweist und für den ein messtechnisch erfasster Verbrauchswert in der Datenbank 260 vorliegt. Vorliegend ist das der Abschnitt 370, so dass der auf dem Abschnitt 370 gemessene Verbrauchswert für den Abschnitt 335 übernommen wird. Gegebenenfalls kann eine Anpassung des Verbrauchswerts auf der Basis von Abweichungen bei den Werten der Attribute erfolgen, etwa, wenn die Streckenlängen des Abschnitts 335 und des Abschnitts 370 nicht übereinstimmen. Die Anpassung kann linear mit der Abweichung erfolgen.
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Danach liegen Verbrauchswerte für sämtliche in Frage kommende Abschnitte 325 bis 365 vor, so dass im Schritt 430 die Route 320 als verbrauchsoptimierte Route bestimmt werden kann. Das Verfahren 400 kann an dieser Stelle terminieren, oder, falls das Kraftfahrzeug 100 der bestimmten verbrauchsoptimierten ersten Route 315 folgt, mit dem Schritt 430 fortfahren.
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Im Schritt 430 werden Verbrauchswerte für befahrene Abschnitte des Wegenetzes 300 bestimmt. Dazu wird ein mittels der Schnittstelle 140 empfangener Verbrauchswert mit einer Position des Kraftfahrzeugs 100, die mittels der GPS-Antenne bestimmt wird, in Relation gesetzt. Die Bestimmung wird insbesondere auf dem Abschnitt 335 durchgeführt, für den noch kein gemessener Verbrauchswert vorliegt. Der gemessene Verbrauchswert wird zur zukünftigen Verwendung in der Datenbank 260 abgespeichert. In einem abschließenden Schritt 440 werden in Abhängigkeit einer Abweichung des gemessenen Verbrauchswerts 240 vom zuvor geschätzten Verbrauchswert 230 Parameter des parametrischen Modells 210 angepasst, so dass fortan zutreffender geschätzte Verbrauchswerte 230 bestimmt werden können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2010/021982 A2 [0002]
- DE 19929426 A1 [0002]
