DE102010001700A1

DE102010001700A1 - Verfahren zur Bestimmung eines Bildes benutzter oder bekannter Streckenabschnitte

Info

Publication number: DE102010001700A1
Application number: DE102010001700A
Authority: DE
Inventors: Guido 06484 Mueller; Andreas 31139 Landau
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-02-09
Filing date: 2010-02-09
Publication date: 2011-08-11
Also published as: FR2956202A1; CN102278991B; FR2956202B1; ITMI20110160A1; CN102278991A; IT1403324B1

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Bestimmung einer Benutzung von Streckenabschnitten durch einen Fahrer eines Fahrzeug, basierend auf einer digitalen Karte, die eine Mehrzahl von Streckenabschnitten umfasst, vorgeschlagen, das einen Schritt des Erkennens (108) einer Benutzung eines Streckenabschnitts der Mehrzahl von Streckenabschnitten, basierend auf zeitlich aufeinanderfolgenden Positionen des Fahrzeugs umfasst, wobei jedem der Mehrzahl von Streckenabschnitten jeweils ein Benutzungsgrad zugeordnet ist, der eine Häufigkeit der Benutzung des jeweiligen Streckenabschnitts durch das Fahrzeug repräsentiert. Ferner umfasst das Verfahren eine Schritt des Erhöhens (116) des Benutzungsgrads eines Streckenabschnitts, für den eine Benutzung erkannt wird und eine Schritt des Wiederholens der Schritte des Erkennens und Erhöhens, wobei der Benutzungsgrad eines Streckenabschnitts, für den eine erneute Benutzung erkannt wird, erneut erhöht wird.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Bestimmung einer Benutzung von Streckenabschnitten, auf ein Verfahren zur Bestimmung einer Bekanntheit von Streckenabschnitten, auf ein Verfahren zur Bestimmung eines Gesamtbildes einer von einem Fahrer eines Fahrzeugs passierten Fahrstrecke, auf ein entsprechendes Navigationsgerät sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
Die DE 102 42 125 A1 befasst sich mit einem Navigationsverfahren für ein Fortbewegungsmittel zur Navigation von einem Ausgangsort zu einem Zielort. Bei einem Verlassen einer vorgegebenen Route wird der gefahrene Weg bis zum Wiedereintritt in die vorgegebene Route in einer Profildatenbank gespeichert.
In heutigen Navigationssystemen kann ein Fahrtenschreiber mitlaufen, der es ermöglicht, gefahrene Strecken aufzuzeichnen und zu speichern. Meist können Daten wie Geschwindigkeiten aber auch benötigte Zeiten für eine Strecke zusätzlich zu den benutzten Straßen gespeichert werden.
Als ein weiterer Nutzen können mehrere Fahrten auf einer Strecke kombiniert werden, um so die einzelnen Fahrten vergleichend zu analysieren. Zudem ist es möglich, verschiedene Strecken zu kombinieren, um so eine differenzierte Analyse der gefahrenen Strecken zu erlangen, beispielsweise um verschiedene Wege für die gleichen Start- und Zielorte zu vergleichen.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Bestimmung einer Benutzung von Streckenabschnitten, ein Verfahren zur Bestimmung einer Bekanntheit von Streckenabschnitten, ein Verfahren zur Bestimmung eines Gesamtbildes einer von einem Fahrer eines Fahrzeugs passierten Fahrstrecke, weiterhin ein entsprechendes Navigationsgerät sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den unabhängigen Patentansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass in Navigationssystemen ein Fahrtenschreiber mitlaufen kann, der es ermöglicht, gefahrene Strecken aufzuzeichnen und zu speichern. Dabei können Daten wie Geschwindigkeiten aber auch benötigte Zeiten für eine Strecke zusätzlich zu den benutzten Straßen gespeichert werden.
Als ein weiterer Nutzen können mehrere Fahrten auf einer Strecke kombiniert werden, um so die einzelnen Fahrten vergleichend zu analysieren. Zudem ist es möglich, verschiedene Strecken zu kombinieren, um so eine differenzierte Analyse der gefahrenen Strecken zu erlangen, beispielsweise um verschiedene Wege für die gleichen Start- und Zielorte zu vergleichen.
Die fortschreitende Verbreitung von Fahrtenschreibern kann genutzt werden, um eine Analyse der Gesamtheit der gefahrenen Strecken durchzuführen. Gemäß einer Ausführungsform kann der Schwerpunkt auf die Analyse einer vom Fahrer befahrenen Strecke gelegt werden. Dieser kann so rückblickend Informationen über die Strecke erlangen, was ihm während der Fahrt nur schlecht oder nicht möglich wäre. Dabei ist es erfindungsgemäß nicht erforderlich, dass die Analyse überwiegend vom Fahrer selbst durchgeführt wird.
Erfindungsgemäß können nicht nur die Strecken, die wirklich befahren wurden, analysiert werden. Damit ergibt sich ein erweiterter Einblick in den wirklichen Bewegungsradius des Fahrers. Strecken, die dem Fahrer aufgrund der Nähe zu befahrenen Strecken vertraut sind, können erfindungsgemäß berücksichtigt werden, und werden somit nicht mit vollkommen unbekannten Strecken, die fernab des Bewegungsradius des Fahrers liegen, gleichgesetzt.
Für Systeme, die eine differenzierte Aussage über die Vertrautheit des Fahrers mit einer Strecke benötigen, ist eine solche Einteilung von großem Nutzen.
So ist es beispielsweise für die von einem adaptiven Fahrerassistenzsystem durchgeführte Analyse eines Fahrprofils von großem Nutzen, wenn bekannt ist, ob das Fahrprofil auf einer unbekannten, einer bekannten oder sogar auf einer schon befahrenen Strecke aufgenommen wurde. Auf unbekannten Strecken zeigen die meisten Fahrer ein unsichereres Verhalten als gewöhnlich. Auf bereits befahrenen Strecken wiederum ist das Fahren deutlich sicherer und vorausschauender, was sich auch im Fahrprofil niederschlägt. Dabei ist der Effekt umso größer, je häufiger die Strecke in jüngerer Vergangenheit benutzt wurde.
Da die Veränderung im Fahrverhalten nicht abrupt sondern allmählich von statten geht, wenn der Fahrer seine ihm bekannten Strecken verlässt, ist hierfür der Einbau eines Zwischenschrittes, nämlich der bekannten Strecken, äußerst hilfreich. Ein solcher Zwischenschritt kann erfindungsgemäß in Fahrtenschreibern berücksichtigt werden.
Die vorliegende Erfindung schafft Verfahren zur Bestimmung eines differenzierten Gesamtbildes der von einem Fahrer benutzten bzw. ihm bekannten Strecken. Gemäß den erfindungsgemäßen Verfahren können auf Basis gemessener Positionen Grade für die Bekanntheit und/oder Benutzung von Strecken bestimmt und diese in einem gerichteten Graphen gespeichert werden. Dies ergibt ein differenziertes Gesamtbild der vom Fahrer gefahrenen Strecken und der unmittelbaren Umgebung.
Die Bestimmung der Bekanntheits- und Benutzungsgrade kann straßen- bzw. kantenbezogen sein und sich am in einer Digitalen Karte abgespeicherten Straßensystem orientieren, das anschaulich als ein Graph mit Kanten für Straßen und Knoten für Kreuzungen dargestellt werden kann.
Zudem kann erfindungsgemäß unterschieden werden, ob eine Kante nur ”bekannt” oder sogar ”benutzt” worden ist und zu welchem Grade. Bei der Bestimmung können sowohl die Zeit als auch die Fahrtrichtung, in der die Kante des Straßengraphen befahren wird, berücksichtigt werden, um ein differenziertes Bild zu erhalten.
Neben der anschaulichen Darstellung des Bewegungsprofils des Fahrers kann die so erhaltene Bewertung von Strecken anderen Systemen eine bessere Analyse von auf diesen Strecken aufgenommenen Daten ermöglichen.
Die erfindungsgemäßen Verfahren verbessern bekannte Verfahren, indem die Gesamtheit aller gefahrenen Strecken betrachtet und auf Basis dessen ein differenziertes Gesamtbild über den Bewegungsradius des Fahrers gebildet wird.
Es werden nicht nur die Strecken berücksichtigt und in das Bild eingefügt, die der Fahrer wirklich befahren hat, sondern auch abzweigende bzw. benachbarte Straßen können dem Gesamtbild als bekannte Straßen hinzugefügt werden. Dazu kann auch die Häufigkeit der Benutzung sowie der Zeitpunkt der letzten Benutzung berücksichtigt werden.
Zudem können werden Fahrtrichtungen unterschieden werden und nur die wirklich befahrene Richtung als ”befahren” charakterisiert werden. Bei der entgegengesetzten Fahrtrichtung kann ausschließlich der Bekanntheitsgrad in Abhängigkeit der Straßenklasse erhöht werden. Auf diese Weise können sich bekannte Strecken um befahrene Strecken gruppieren und können somit eine Zwischenstufe zwischen bekannte Strecken und vollkommen unbekannten Strecken bilden.
Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur Bestimmung einer Benutzung von Streckenabschnitten durch einen Fahrer eines Fahrzeug, basierend auf einer digitalen Karte, die eine Mehrzahl von Streckenabschnitten umfasst, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Erkennen einer Benutzung eines Streckenabschnitts der Mehrzahl von Streckenabschnitten, basierend auf zeitlich aufeinanderfolgenden Positionen des Fahrzeugs, wobei jedem der Mehrzahl von Streckenabschnitten jeweils ein Benutzungsgrad zugeordnet ist, der eine Häufigkeit der Benutzung des jeweiligen Streckenabschnitts durch das Fahrzeug repräsentiert; Erhöhen des Benutzungsgrads eines Streckenabschnitts, für den eine Benutzung erkannt wird; und Wiederholen der Schritte des Erkennens und Erhöhens, wobei der Benutzungsgrad eines Streckenabschnitts, für den eine erneute Benutzung erkannt wird, erneut erhöht wird.
Ein Streckenabschnitt kann einen Abschnitt eines Verkehrsweges eines Verkehrsnetzes repräsentieren. Zwischen zwei Entscheidungspunkten oder Verzweigungspunkten des Verkehrsnetzes können jeweils ein oder auch zwei oder mehrere Streckenabschnitte angeordnet sein. In der digitalen Karte können die Streckenabschnitte als Kanten zwischen Knotenpunkten dargestellt sein. Befindet sich das Fahrzeug auf einem Streckenabschnitt oder befährt das Fahrzeug den Streckenabschnitt, so kann dieser als benutzt gelten. Das heißt, der Fahrer des Fahrzeugs ist diesen benutzten Streckenabschnitt entlanggefahren. Informationen über die Positionen des Fahrzeugs können von einem Navigationsgerät bereitgestellt werden, das die Position des Fahrzeugs fortlaufend bestimmen kann. Jedem Streckenabschnitt kann eine Variable zugeordnet sein, in der der jeweilige Benutzungsgrad des Streckenabschnitts gespeichert werden kann. Die Benutzungsgrade können zusammen mit Informationen über die Streckenabschnitte in der digitalen Karte gespeichert werden. Alternativ können Informationen über benutzte Streckenabschnitte zusammen mit den zugeordneten Benutzungsgraden separat gespeichert werden. Mit Hilfe der Information über die Streckenabschnitte und über die Benutzungsgrade kann ein Gesamtbild der von einem Fahrer benutzten Strecken gebildet werden. Die Benutzungsgrade der Streckenabschnitte können zu Beginn einen Initialisierungswert, beispielsweise den Wert Null, aufweisen. Mit jeder Benutzung ein und desselben Streckenabschnitts wird der Benutzungsgrad des jeweiligen Streckenabschnitts verändert, beispielsweise um den Wert Eins erhöht. Während einer Fahrt kann ein und derselbe Streckenabschnitt mehrfach befahren werden und somit der Benutzungsgrad entsprechend mehrfach erhöht werden. Das Verfahren kann sich über mehrere separate Fahrten erstrecken. Somit können sich die Benutzungsgrade einzelner Streckenabschnitte über mehrere separate Fahrten hinweg erhöhen.
Gemäß einer Ausführungsform kann jedem der Mehrzahl von Streckenabschnitten jeweils ein Zeitstempel zugeordnet sein, der eine Zeitinformation über eine zuletzt erfolgte Benutzung des jeweiligen Streckenabschnitts durch das Fahrzeug repräsentiert. In einem Schritt des Aktualisierens kann der Zeitstempels eines Streckenabschnitts, für den eine Benutzung erkannt wird, aktualisiert werden. Auf diese Weise kann für jeden Streckenabschnitt eine Information über die letzte Benutzung zur Verfügung gestellt werden.
Im Schritt des Erkennens einer Benutzung eines Streckenabschnitts kann eine erste Position des Fahrzeugs einem ersten Streckenabschnitt und eine zeitlich nachfolgende zweite Position des Fahrzeugs einem zweiten Streckenabschnitt der Mehrzahl von Streckenabschnitten zugeordnet werden. Das Erhöhen des Benutzungsrads des ersten Streckenabschnitts kann erfolgen, wenn sich der erste und der zweite Streckenabschnitt unterscheiden. Dagegen kann der Benutzungsgrad des ersten Streckenabschnitts unverändert bleiben, wenn der erste Streckenabschnitt gleich dem zweiten Streckenabschnitt ist. Auf diese Weise kann Sichergestellt werden, dass der Bekanntheitsgrad eines Streckenabschnitts bei ein und derselben Fahrt entlang des Streckenabschnitts nur einmal erhöht wird.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Verfahren zur Bestimmung einer Bekanntheit von Streckenabschnitten für einen Fahrer eines Fahrzeug, basierend auf einer digitalen Karte, die eine Mehrzahl von Streckenabschnitten umfasst, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Erkennen einer Benutzung eines Streckenabschnitts der Mehrzahl von Streckenabschnitten, basierend auf zeitlich aufeinanderfolgenden Positionen des Fahrzeugs, wobei jedem der Mehrzahl von Streckenabschnitten jeweils ein Bekanntheitsgrad zugeordnet ist, der eine Häufigkeit einer Benutzung eines an den jeweiligen Streckenabschnitt angrenzenden Streckenabschnitt durch das Fahrzeug repräsentiert; Erhöhen des Bekanntheitsgrad eines an den Streckenabschnitt, für den eine Benutzung erkannt wird, angrenzenden Streckenabschnitt; und Wiederholen der Schritte des Erkennens und Erhöhens, wobei der Bekanntheitsgrad eines an einen Streckenabschnitt, für den eine erneute Benutzung erkannt wird, angrenzenden Streckenabschnitts, erneut erhöht wird.
Bei einem angrenzenden Streckenabschnitt kann es sich um einen Streckenabschnitt handeln, an dem ein Fahrzeug bei einer Benutzung eines aktuellen Streckenabschnittes vorbeifährt, ohne dass das Fahrzeug den angrenzenden Streckenabschnitt aktuell oder direkt anschließend an den aktuellen Streckenabschnitt benutzt. Beispielsweise kann es sich bei dem angrenzenden Streckenabschnitt um eine von dem Fahrzeug nicht genommene Abzweigung oder aber auch um die Gegenfahrbahn eines benutzten Streckenabschnitts handeln. Passiert das Fahrzeug einen angrenzenden Streckenabschnitt, ohne diesen zu benutzen, so kann dieser als bekannt gelten. Das heißt, der Fahrer des Fahrzeugs kann diesen angrenzenden Streckenabschnitt wahrgenommen haben. Die Bekanntheitsgrade können zusammen mit Informationen über die Streckenabschnitte in der digitalen Karte gespeichert werden. Alternativ können Informationen über bekannte Streckenabschnitte zusammen mit den zugeordneten Bekanntheitsgraden separat gespeichert werden, um ein Gesamtbild der für einen Fahrer bekannten Strecken zu bilden. Die Bekanntheitsgrade der Streckenabschnitte können zu Beginn einen Initialisierungswert, beispielsweise den Wert Null, aufweisen. Mit jeder Benutzung ein und desselben Streckenabschnitts wird der Bekanntheitsgrad der jeweiligen angrenzenden Streckenabschnitte verändert, beispielsweise um den Wert Eins erhöht. Während einer Fahrt kann ein und derselbe Streckenabschnitt mehrfach passiert werden, ohne selbst benutzt zu werden, und somit kann der Bekanntheitsgrad entsprechend mehrfach erhöht werden. Das Verfahren kann sich über mehrere separate Fahrten erstrecken. Somit können sich die Bekanntheitsgrade einzelner Streckenabschnitte über mehrere separate Fahrten hinweg erhöhen.
Gemäß einer Ausführungsform kann jedem der Mehrzahl von Streckenabschnitten jeweils ein Zeitstempel zugeordnet sein, der eine Zeitinformation über ein zuletzt erfolgtes Passieren des jeweiligen Streckenabschnitts durch das Fahrzeug repräsentiert, ohne dass der Streckenabschnitt benutzt wurde. In einem Schritt des Aktualisierens kann der Zeitstempels eines Streckenabschnitts, für den eine Benutzung eines an den jeweiligen Streckenabschnitt angrenzenden Streckenabschnitts erkannt wird, aktualisiert werden. Auf diese Weise kann für jeden Streckenabschnitt eine Information über die letzte Wahrnehmung des Streckenabschnitts durch den Fahrer zur Verfügung gestellt werden.
Jedem der Mehrzahl von Streckenabschnitten kann jeweils eine Fahrtrichtung zugeordnet sein. Im Schritt des Erhöhens des Bekanntheitsgrads kann der Bekanntheitsgrad eines Streckenabschnitts erhöht werden, der einem Streckenabschnitt entspricht, für den eine Benutzung erkannt wird, dem jedoch eine entgegengesetzte Fahrtrichtung zugeordnet ist. Somit kann ein Abschnitt einer Strecke jeweils durch zwei Streckenabschnitte repräsentiert werden, denen jeweils entgegengesetzte Fahrtrichtungen zugeordnet sind. Wird einender Streckenabschnitte benutzt, so kann sich die Bekanntheit des jeweils anderen Streckenabschnitts, der die Gegenfahrbahn repräsentiert, erhöht werden.
Auch kann im Schritt des Erhöhens des Bekanntheitsgrads der Bekanntheitsgrad eines Streckenabschnitts erhöht werden, der von einem Streckenabschnitt abzweigt, für den eine Benutzung erkannt wird. Somit können Streckenabschnitte als bekannt gekennzeichnet werden, an deren Einmündung oder Abzweigung der Fahrer vorbeigefahren ist. Der Bekanntheitsgrad von Einmündenden oder Abzweigenden Streckenabschnitten kann geringer erhöht werden, als der Bekanntheitsgrad des die Gegenrichtung repräsentierenden Streckenabschnitts.
Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Erhöhens des Bekanntheitsgrads der Bekanntheitsgrad um einen Wert erhöht werden, der von einer Straßenklasse desjenigen Streckenabschnitts abhängt, für den eine Benutzung erkannt wird. Auf diese Weise kann der Wert für die Bekanntheit eines angrenzenden Streckenabschnitts beispielsweise stärker erhöht werden, wenn sich der benutzte Streckenabschnitt Innerorts befindet und der angrenzende Streckenabschnitt somit langsamer passiert wird, als wenn es sich bei dem benutzten Streckenabschnitt um eine Landstraße oder eine Autobahn handeln würde. Somit kann der Bekanntheitsgrad des angrenzenden Streckenabschnitts beispielsweise um einen ersten Wert erhöht werden, wenn sich der benutzte Streckenabschnitt Innerorts befindet, um einen zweiten Wert erhöht werden, wenn es sich bei dem benutzten Streckenabschnitt um eine Landstraße handelt und um einen dritten Wert erhöht werden, wenn es sich bei dem benutzten Streckenabschnitt um eine Autobahn handelt, wobei der dritte Wert kleiner als der zweite Wert und der zweite Wert kleiner als der erste Wert ist.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Verfahren zur Bestimmung eines Gesamtbildes einer von einem Fahrer eines Fahrzeugs passierten Fahrstrecke, das die folgenden Schritte umfasst: Erkennen einer Benutzung eines Streckenabschnitts der Mehrzahl von Streckenabschnitten, basierend auf zeitlich aufeinanderfolgenden Positionen des Fahrzeugs, wobei jedem der Mehrzahl von Streckenabschnitten jeweils ein Benutzungsgrad zugeordnet ist, der eine Häufigkeit der Benutzung des jeweiligen Streckenabschnitts durch das Fahrzeug repräsentiert und wobei jedem der Mehrzahl von Streckenabschnitten jeweils ein Bekanntheitsgrad zugeordnet ist, der eine Häufigkeit einer Benutzung eines an den jeweiligen Streckenabschnitt angrenzenden Streckenabschnitts durch das Fahrzeug repräsentiert; Erhöhen des Benutzungsgrads eines Streckenabschnitts, für den eine Benutzung erkannt wird; Erhöhen des Bekanntheitsgrads eines an den Streckenabschnitt, für den eine Benutzung erkannt wird, angrenzenden Streckenabschnitt; Wiederholen der Schritte des Erkennens und Erhöhens, wobei der Benutzungsgrad eines Streckenabschnitts, für den eine erneute Benutzung erkannt wird, erneut erhöht wird und wobei der Bekanntheitsgrad eines an einen Streckenabschnitt, für den eine erneute Benutzung erkannt wird, angrenzenden Streckenabschnitt, erneut erhöht wird; und Bereitstellen einer Information über diejenigen Streckenabschnitte der Mehrzahl von Streckenabschnitten bei denen zumindest der Benutzungsgrad oder zumindest der Bekanntheitsgrad erhöht wurden.
Auf diese Weise können zeitgleich die Grade der Benutzung und der Bekanntheit von Streckenabschnitten erfasst und aktualisiert werden. Dabei können die beschriebenen Ausführungsformen, insbesondere zur Benutzung und zur Bekanntheit, miteinander kombiniert werden.
In diesem Fall kann wiederum jedem der Mehrzahl von Streckenabschnitten jeweils ein Zeitstempel zugeordnet sein, der eine Zeitinformation über eine zuletzt erfolgte Benutzung des jeweiligen Streckenabschnitts oder einer zuletzt erfolgten Benutzung eines an den jeweiligen Streckenabschnitt angrenzenden Streckenabschnitts durch das Fahrzeug repräsentiert. In einem Schritt des Aktualisierens kann ein aktualisieren des Zeitstempels eines Streckenabschnitts erfolgen, für den eine Benutzung erkannt wird oder für den eine Benutzung eines an den jeweiligen Streckenabschnitt angrenzenden Streckenabschnitts erkannt wird.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Navigationsgerät, das ausgebildet ist, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Navigationsgerät kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter einem Navigationsgerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Das Navigationsgerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Navigationsgerät beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Steuergerät ausgeführt wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahren zur Bestimmung eines Gesamtbildes, gemäß einem Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
2 eine Darstellung von Streckenabschnitten, gemäß einem Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung;
3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahren zur Bestimmung einer Benutzung von Streckenabschnitten, gemäß einem Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung; und
4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahren zur Bestimmung einer Bekanntheit von Streckenabschnitten, gemäß einem Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Bestimmung eines Gesamtbildes einer von einem Fahrer eines Fahrzeugs passierten Fahrstrecke, gemäß einem Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren als Ablauf eines Verfahrens zur Gradbestimmung einer Gesamtheit aller Strecken gezeigt kurz beschrieben.
Ein Block 100 umschließt eine Mehrzahl von Verfahrensschritten, die in einer Iteration ausgeführt werden.
In einem Schritt 102 erfolgt eine Eingabe. Es werden eine gemessene Position und ein Zeitstempel eingegeben. Bei der Position kann es sich um die Position eines Navigationsgerätes oder um die Position eines Fahrzeugs handeln. Der Zeitstempel kann die aktuelle Zeit umfassen. In einem Schritt 104 finden ein Positionsmatching auf einer Kante eines Straßennetzes sowie eine Fahrtrichtungsbestimmung statt. Das Straßennetz kann in einer Karte abgebildet sein, und eine Mehrzahl von Knotenpunkten aufweisen, zwischen denen Kanten angeordnet sind, wie es in 2 dargestellt ist. Mittels der Positionierung kann eine reale Position, beispielsweise des Fahrzeugs, auf eine Karte abgebildet werden. In eifern Schritt 106 kann eine Positionierung auf einer der beiden Kantenhälften erfolgen. In diesem Fall kann zwischen zwei Knotenpunkten jeweils eine Kante angeordnet sein, die in zwei Kantenhalften unterteilt ist. In einem Schritt 108 kann ein Vergleich der Kantenzuordnung zu einer vorherigen Position erfolgen. Die vorige Position kann in einem vorangegangenen Iterationsschritt ermittelt und einer Kante zugeordnet worden sein. Der Vergleich kann ergeben, dass es sich bei der aktuellen Kantenhälfte im Vergleich zur vorherigen Kantenhälfte um eine benachbarte Kantenhälfte, eine andere Kantenhälfte oder um die gleiche Kantenhälfte handelt.
Für den Fall, dass es sich um eine benachbarte Kantenhälfte handelt, erfolgt in einem Schritt 110 eine Neuinitialisierung einer Strecke mit der Länge 0. Ferner erfolgt ein Setzen des zugehörigen Zeitstempels. Für den Fall, dass es sich um eine andere Kantenhälfte handelt, erfolgt in einem Schritt 112 eine Plausibilitätsprüfung. Ferner wird ein Zwischenspeicher überprüft. Für den Fall, dass es sich um die gleiche Kantenhälfte handelt, erfolgt in einem Schritt 114 eine Überprüfung der Fahrtrichtung.
In einem Schritt 116 wird ein Benutzungsgrad der vorherigen Kantenhälfte um 1 erhöht. Zudem wird der Zeitstempel aktualisiert. Der Schritt 116 wird nach dem Schritt 110, nach dem Schritt 112, sofern die Plausibilitätsprüfung ergibt, dass die andere Kantenhälfte plausibel ist, oder nach dem Schritt 114 durchgeführt, sofern die Überprüfung der Fahrtrichtung ergibt, dass die Fahrtrichtung nicht gleich ist.
In einem Schritt 118 wird ein Bekanntheitsgrad der Kante der Gegenrichtung um einen Faktor zwischen 0 und 1 abhängig von der Straßenklasse erhöht. Zudem wird der Zeitstempel aktualisiert.
In einem Schritt 120 wird ein Bekanntheitsgrad der Kanten von abgehenden Straßen um einen Faktor zwischen 0 und 0,25 abhängig von der Straßenklasse erhöht. Zudem wird der Zeitstempel aktualisiert. Nach dem Schritt 120 kann zu dem Schritt 102 zurückgesprungen werden und das Verfahren mit einer neuen gemessenen Position und einem neuen Zeitstempel fortgesetzt werden.
Ergibt die Plausibilitätsprüfung im Schritt 112, dass die andere Kantenhälfte nicht plausibel ist, so erfolgt in einem Schritt 118 eine Überprüfung der vorherigen Positionen. Sofern der Zwischenspeicher nicht voll ist, erfolgt anschließend in einem Schritt 124 ein Ablegen der Position in den Zwischenspeicher. Nach dem Schritt 124 kann zu dem Schritt 102 zurückgesprungen werden und das Verfahren mit einer neuen gemessenen Position und einem neuen Zeitstempel fortgesetzt werden. Optional kann nach dem Schritt 122, sofern der Zwischenspeicher voll ist, in einem Schritt 126 eine Überprüfung der vorherigen Positionen nach Ende der Fahrt durchgeführt werden.
Ergibt die Überprüfung der Fahrtrichtung im Schritt 114, dass die Fahrtrichtung gleich ist, so erfolgt in einem Schritt 128 ein Ersetzten der vorherigen Position auf der Kantenhälfte durch die aktuelle Position. Ferner erfolgt eine Aktualisierung des Zeitstempels. Nach dem Schritt 128 kann zu dem Schritt 102 zurückgesprungen werden und das Verfahren mit einer neuen gemessenen Position und einem neuen Zeitstempel fortgesetzt werden.
Zur Beendung des Verfahrens kann neben den im Iterationsblock 100 befindlichen Schritten der Abschlussschritt 130 durchgeführt werden. Der Schritt 130 kann nach dem Schritt 120 durchgeführt werden und umfasst, dass als Ausgabe ein gerichteter Graph mit bis zu vier Attributen pro Kante ausgegeben wird.
Bei einer erneuten Durchführung des Verfahrens können die im gerichteten Graph enthaltenen Attribute der entsprechenden Kanten als Initialisierungswert eingesetzt werden.
Im Folgenden wird das in 1 dargestellte Verfahren anhand eines Ausführungsbeispiels ausführlich beschrieben.
Das Verfahren zur Bestimmung des Bekanntheits- und Benutzungsgrades arbeitet iterativ mit jeder gemessenen Position. Eine gemessene Position besteht nicht nur aus den ermittelten Koordinaten sondern auch aus dem zugehörigen Zeitstempel.
Zuerst wird die gemessene Position einer Position auf einer Straße der digitalen Karte durch das sogenannte Matchingverfahren zugeordnet. Dieses Verfahren ist in heutigen Navigationssystemen weit entwickelt und berücksichtigt auch Plausibilitätsbedingung, so dass diese im Matchingverfahren zugeordnete Position des Fahrzeugs als gesichert angenommen werden kann.
Mit dieser zugeordneten Position und dem Zeitstempel wird das Verfahren fortgesetzt. Kann die Position nicht auf eine Straße zugeordnet werden, so wird sie verworfen und das Verfahren mit der nächsten Position fortgesetzt.
Im ersten Schritt wird die Kante, auf der sich der Fahrer mit seinem Fahrzeug befindet, für eine differenziertere Betrachtung der Benutzungs- und Bekanntheitsgrade in zwei Hälften geteilt und die Position wird einer der beiden Hälften eindeutig zugeordnet. Zudem werden diese Hälften nochmals in zwei gerichtete Kanten mit unterschiedlicher Orientierung unterteilt und die Position der entsprechenden Kante aufgrund der Fahrzeugausrichtung zugeordnet. Durch diese Differenzierung entstehen aus jeder Kante der Digitalen Straßenkarte vier gerichtete Kanten mit jeweils vier dazugehörigen Werten, dem Benutzungs- und dem Bekanntheitsgrad, sowie deren jeweiligen Zeitstempeln.
Ist die aktuelle Position die erste gemessene Position, so wird diese Position als Startposition auf einer Kantenhälfte gespeichert und zum nächsten Iterationsschritt mit einer neu gemessenen Position übergegangen. Ist diese Position die erste gemessene Position überhaupt, so wird der Zeitstempel dieser Position als Erstzeitstempel gespeichert. Mit diesem kann angegeben werden, über welchen Zeitraum sich die Aufzeichnungen erstrecken.
Ist die gemessene Position nicht die erste gemessene Position wird die Kantenhälftenzuordnung der aktuellen Position mit der Zuordnung der der vorherigen Position verglichen. Sind beide Kantenzuordnungen auf der gleichen Kantenhälfte, so ersetzt die aktuelle Position mit Zeitstempel die vorher gespeicherte und das Verfahren fährt mit der nächsten Iteration fort.
Wird die Position einer benachbarten Kante zugeordnet, so wird die aktuelle Position und deren Zeitstempel als Startposition für die neue Kantenhälfte gespeichert. Ebenfalls werden die Grade für Benutzung und Bekanntheit der benachbarten Kanten nach folgenden Regeln erhöht.
Der Benutzungsgrad der Kantenhälfte, auf der die vorherige Position zugeordnet worden war, erhöht sich um 1, da diese Kante durchfahren worden ist. Der Bekanntheitsgrad der Kante entgegen gesetzter Richtung erhöht sich entsprechend der Straßenklasse, die in der Digitalen Karte gespeichert ist, um einen Wert zwischen 0 und 1. Diese Richtung wurde vom Fahrer indirekt durchfahren und ist ihm zumindest bekannt. Bei einer schmaleren Straße ist der Effekt größer als z. B. auf Autobahnen, wo die Gegenfahrbahn meist nur schwer ersichtlich ist und eine Fahrt in die entgegen gesetzte Richtung neuartiger ist.
Wird beim Übergang von einer zu einer anderen benachbarten Kantenhälfte eine Kreuzung mit abgehenden Straßen bzw. Kanten befahren, so wird der Bekanntheitsgrad der benachbarten Kantenhälften beider Richtungen ebenfalls um einen Wert abhängig von den Straßenklassen der beteiligten Kanten um einen Wert zwischen 0 und 0,25 erhöht. Diese hat der Fahrer zwar nicht indirekt befahren, doch zumindest gekreuzt bzw. Einsicht gehabt. Auch diese Straßen sind ihm damit, wenn auch in geringerem Maße, bekannt.
Besitzt einer der beiden Grade, der auf einer Kantenhälfte erhöht werden soll, den Wert 0, so wird zusätzlich der Zeitstempel der aktuellen Position gespeichert. Bei der Erhöhung der Grade von Kantenhälften mit einem Wert größer 0 wird der vorher geltende Zeitstempel durch den der aktuellen Position ersetzt und der Grad erhöht. So wird sich der Zeitpunkt gemerkt, an dem die zur Kante zugehörige Straße das letzte Mal befahren bzw. gesichtet wurde.
Im Folgenden muss noch auf einen dritten Fall eingegangen werden und zwar, wenn sich die aktuelle Position und die vorherige nicht auf der gleichen oder auf benachbarten Kantenhälften befinden. Dieser Fall kann bei sehr kurzen Kanten eintreten. Dann muss überprüft werden, ob die Bewegung von der einen Position auf die andere plausibel ist. Hierfür werden die Daten und die jeweiligen Zeitstempel genutzt. Ergibt die Prüfung, dass eine zulässige Bewegung durchgeführt, so wird das Verfahren wie für benachbarte Kanten fortgesetzt und die Grade der vorherigen Kanten und allen dazwischen bzw. abzweigenden Kantenhälften erhöht.
Ergibt die Prüfung, dass der Sprung von einer zur anderen Position unzulässig ist, so die neue Position in einem separaten Speicher zwischengespeichert und das Verfahren mit der nächsten Position fortgesetzt. Diese neue Position wird nun mit der alten vorherigen Position verglichen. Im Falle eines Ausreißers wird dieser erkannt und kann aus dem Zwischenspeicher gelöscht. Das Verfahren fährt mit der nächsten Messung fort.
Im anderen Fall, dass die neue Position ebenfalls nicht zulässig ist, wird diese ebenfalls zwischengespeichert, ebenso die nächste. In diesem Fall handelt es sich nicht um Ausreißer, sondern um einen grundsätzlichen Sprung in der Position. Um dies aufzulösen, wird das Verfahren noch mal neu gestartet. Die alte vorherige und die Positionen aus dem Zwischenspeicher werden verworfen und die neue gemessene Position als Startposition gespeichert. Vorherige Graderhöhungen gehen dabei nicht verloren, es wird nur die kritische Stelle ausgeklammert. Optional können diese Positionen nicht verworfen sondern gespeichert und nach Erreichen des Ziels nochmals untersucht werden, um einen durchgehenden Streckenverlauf zu erhalten.
Das Verfahren wird bis zur letzten Positionsmessung fortgesetzt. Kommt keine neue Positionsmessung hinzu, so wird der Benutzungs- und Bekanntheitsgrad für die Kante auf der sich die letzte Position befand, gemäß den oben beschriebenen Regeln erhöht. Durch den iterativen Charakter wird der Graph zur Beschreibung der Grade fortwährend vergrößert und aktualisiert. So kann jederzeit eine Aussage über den Bekanntheitsgrad getroffen werden und auf welchen Zeitraum er sich bezieht.
Das Ergebnis des Verfahrens ist ein gerichteter und zusammenhängender Graph, deren Kanten mit einem Bekanntheits- und einem Benutzungsgrad sowie zwei Zeitstempeln versehen ist. Dies vermittelt ein Bild über die Gesamtheit der vom Fahrer zusammen mit seinem Navigationssystem befahrenen und bekannten Strecken.
2 zeigt eine Darstellung von Streckenabschnitten, gemäß einem Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Während in 1 der Ablauf des Verfahrens aufgezeigt wird, wird in 2 eine Fahrt illustriert. Die Abfolge der Fahrt kann am zweiten Eintrag abgelesen werden, der den Zeitstempel für den Benutzungsgrad im ersten Eintrag angibt. Zur Vereinfachung wird mit diskreten Schritten für die Zeitstempel gearbeitet. Ebenso werden Straßenklassen nicht berücksichtigt und die entsprechenden Werte für Bekanntheit auf 1 bzw. 0,25 gesetzt.
2 stellt eine Illustration einer Fahrt von einem Startknoten 241 zu einem Zielknoten 243 dar. Zwischen benachbarten Knoten sind jeweils zwei Streckenabschnitte oder Kanten gezeigt, die jeweils mit Kantengewichten in der Form (Benutzungsgrad, Zeitstempel); (Bekanntheitsgrad, Zeitstempel) versehen sind.
Ausgehend von dem Startknoten 241 erfolgt die Fahrt zum Knoten 252. Die obere in 2 gezeigte Kante zwischen den Knoten 241, 252 entspricht der Fahrtrichtung zum Knoten 252. Aufgrund der Benutzung dieser Kante wird der Benutzungsgrad für diese obere Kante von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 1 versehen. Die untere Kante zwischen den Knoten 241, 252 entspricht der entgegengesetzten Fahrtrichtung, also der Gegenfahrbahn. Durch die Benutzung der oberen Kante steigt der Bekanntheitsgrad der unteren Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert. Daher wird aufgrund der Benutzung der oberen Kante der Bekanntheitsgrad für die untere Kante von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 1 versehen. Der Bekanntheitsgrad für die Kante in Fahrtrichtung sowie der Benutzungsgrad der Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert, bleiben unverändert auf 0.
Ausgehend von dem Knoten 252 erfolgt die Fahrt zu einem Knoten 254. Die obere Kante zwischen den Knoten 252, 254 entspricht der Fahrtrichtung zum Knoten 254. Aufgrund der Benutzung dieser Kante wird der Benutzungsgrad für diese obere Kante von 0 auf 1 erhöht und mit dem nächstfolgenden Zeitstempel 2 versehen. Die untere Kante zwischen den Knoten 252, 254 entspricht der entgegengesetzten Fahrtrichtung, also der Gegenfahrbahn. Durch die Benutzung der oberen Kante steigt der Bekanntheitsgrad der unteren Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert. Daher wird aufgrund der Benutzung der oberen Kante der Bekanntheitsgrad für die untere Kante von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 2 versehen.
Ausgehend von dem Knoten 254 erfolgt die Fahrt zu einem Knoten 256. Der Benutzungsgrad für die Kante in Fahrtrichtung sowie der Bekanntheitsgrad der Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert, werden von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 3 versehen.
Der Knoten 254 stellt einen Entscheidungspunkt dar. Anstelle zum Knoten 256 ist auch eine Fahrt zum Zielknoten 243 oder zu einem Knoten 258 möglich. Auf der Fahrt vom Knoten 252 über den Knoten 254 zum Knoten 256 werden die Anschlusskanten zum und von den Knoten 243, 258 passiert und können somit als bekannt gelten. Daher wird der Bekanntheitsgrad der angrenzenden Kanten zu den Knoten 243, 258 von 0 auf 0,25 erhöht und mit dem Zeitstempel 3 versehen.
Ausgehend von dem Knoten 256 erfolgt die Fahrt zu einem Knoten 260. Der Benutzungsgrad für die Kante in Fahrtrichtung sowie der Bekanntheitsgrad der Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert, werden von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 4 versehen.
Ausgehend von dem Knoten 260 erfolgt die Fahrt zu einem Knoten 262. Der Benutzungsgrad für die Kante in Fahrtrichtung sowie der Bekanntheitsgrad der Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert, werden von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 5 versehen.
Ausgehend von dem Knoten 262 erfolgt die Fahrt zu einem Knoten 264. Der Benutzungsgrad für die Kante in Fahrtrichtung sowie der Bekanntheitsgrad der Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert, werden von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 6 versehen.
Ausgehend von dem Knoten 264 erfolgt die Fahrt zu einem Knoten 266. Der Benutzungsgrad für die Kante in Fahrtrichtung sowie der Bekanntheitsgrad der Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert, werden von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 7 versehen.
Der Knoten 264 stellt wiederum einen Entscheidungspunkt dar. Anstelle zum Knoten 266 ist auch eine Fahrt zum Knoten 268 möglich. Daher wird der Bekanntheitsgrad der angrenzenden Kanten zu dem Knoten 268 von 0 auf 0,25 erhöht und mit dem Zeitstempel 7 versehen.
Ausgehend von dem Knoten 266 erfolgt die Fahrt zu einem Knoten 270. Der Benutzungsgrad für die Kante in Fahrtrichtung sowie der Bekanntheitsgrad der Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert, werden von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 8 versehen.
Ausgehend von dem Knoten 270 erfolgt die Fahrt zu einem Knoten 272. Der Benutzungsgrad für die Kante in Fahrtrichtung sowie der Bekanntheitsgrad der Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert, werden von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 9 versehen. Der Knoten 270 stellt wiederum einen Entscheidungspunkt dar. Daher wird der Bekanntheitsgrad der angrenzenden Kanten zu einem Knoten 274 von 0 auf 0,25 erhöht und mit dem Zeitstempel 9 versehen.
Ausgehend von dem Knoten 272 erfolgt die Fahrt zu einem Knoten 276. Der Benutzungsgrad für die Kante in Fahrtrichtung sowie der Bekanntheitsgrad der Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert, werden von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 10 versehen.
Ausgehend von dem Knoten 276 erfolgt die Fahrt zu einem Knoten 278. Der Benutzungsgrad für die Kante in Fahrtrichtung sowie der Bekanntheitsgrad der Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert, werden von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 11 versehen.
Ausgehend von dem Knoten 278 erfolgt die Fahrt zurück zu dem Knoten 276. Der Benutzungsgrad für die Kante in Fahrtrichtung sowie der Bekanntheitsgrad der Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert, werden von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 12 versehen.
Ausgehend von dem Knoten 276 erfolgt die Fahrt zurück zu dem Knoten 272. Der Benutzungsgrad für die Kante in Fahrtrichtung sowie der Bekanntheitsgrad der Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert, werden von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 13 versehen. Jedes Mal beim passieren des Knotens 276 werden angrenzende Kanten zu einem Knoten 280 passiert, deren Bekanntheitsgrad jeweils um 0,25 erhöht wird.
Ausgehend von dem Knoten 272 erfolgt die Fahrt zurück zu dem Knoten 270. Der Benutzungsgrad für die Kante in Fahrtrichtung sowie der Bekanntheitsgrad der Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert, werden von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 14 versehen.
Ausgehend von dem Knoten 270 erfolgt die Fahrt zu dem Knoten 258. Der Benutzungsgrad für die Kante in Fahrtrichtung sowie der Bekanntheitsgrad der Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert, werden von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 15 versehen. Beim passieren des Knotens 270 werden angrenzende Kanten zu den Knoten 280, 266 passiert, deren Bekanntheitsgrade jeweils um 0,25 erhöht wird und mit dem Zeitstempel 15 versehen werden.
Ausgehend von dem Knoten 258 erfolgt die Fahrt zurück zu dem Knoten 254. Der Benutzungsgrad für die Kante in Fahrtrichtung sowie der Bekanntheitsgrad der Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert, werden von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 16 versehen.
Ausgehend von dem Knoten 254 erfolgt die Fahrt zu dem Zielnoten 243. Der Benutzungsgrad für die Kante in Fahrtrichtung sowie der Bekanntheitsgrad der Kante, die die Gegenrichtung repräsentiert, werden von 0 auf 1 erhöht und mit dem Zeitstempel 17 versehen. Beim passieren des Knotens 254 werden angrenzende Kanten zu den Knoten 252, 256 passiert, deren Bekanntheitsgrade jeweils um 0,25 erhöht wird und mit dem Zeitstempel 17 versehen werden.
Entsprechend den gestellten Anforderungen kann es ausreichend sein, nur den Benutzungsgrad oder nur den Bekanntheitsgrad zu betrachten. Die Vorgehensweise kann dabei der anhand der 1 und 2 beschriebenen Vorgehensweise entsprechen.
3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Bestimmung einer Benutzung von Streckenabschnitten, gemäß einem Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Hierbei wird die Bekanntheit von Streckenabschnitten nicht bewertet. In einem ersten Schritt 301 erfolgt ein Erkennen einer Benutzung eines Streckenabschnitts, basierend auf zeitlich aufeinanderfolgenden Positionen, beispielsweise eines Fahrzeugs. In einem Schritt 302 erfolgt ein Erhöhen des Benutzungsgrads eines Streckenabschnitts, für den eine Benutzung erkannt wird. Anschließend werden die Schritte des Erkennens 301 und Erhöhens 302 für jede neue Position wiederholt. Dabei werden die Benutzungsgrade weiterer Streckenabschnitte erhöht, sofern sie benutzt werden. Zudem kann der Benutzungsgrad eines Streckenabschnitts, der erneut benutzt wird, weiter erhöht werden. Auf diese Weise ergibt sich ein Gesamtbild der Häufigkeit der Benutzung einzelner Streckenabschnitte.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Bestimmung einer Bekanntheit von Streckenabschnitten, gemäß einem Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Hierbei wird die Benutzung von Streckenabschnitten nicht bewertet. In einem ersten Schritt 401 erfolgt ein Erkennen einer Benutzung eines Streckenabschnitts, basierend auf zeitlich aufeinanderfolgenden Positionen, beispielsweise eines Fahrzeugs. In einem Schritt 402 erfolgt ein Erhöhen des Bekanntheitsgrades eines an den Streckenabschnitt, für den eine Benutzung erkannt wird, angrenzenden Streckenabschnitt. Anschließend werden die Schritte des Erkennens 401 und Erhöhens 402 für jede neue Position wiederholt. Dabei werden die Bekanntheitsgrade weiterer Streckenabschnitte erhöht. Auch kann der Bekanntheitsgrad eines Streckenabschnitts weiter erhöht werden, wenn der Streckenabschnitt zu einem späteren Zeitpunkt erneut passiert wird.
Die erfindungsgemäßen Verfahren können über mehrere separate Fahrten ausgeführt werden. Nach Beendigung einer Fahrt können die den Streckenabschnitten während der Fahrt zugeordneten Bekanntheitsgrade und Benutzungsgrade zusammen mit den jeweiligen Zeitstempeln abgespeichert werden und als Initialisierungswerte für die folgenende Fahrt verwendet werden.
Mittels des erfindungsgemäßen Ansatzes können Fahrtenschreiber geschaffen werden, die ein differenziertes Gesamtbild erstellen und dieses offenbaren können. Insbesondere ist dabei eine Unterscheidung in unbekannte, bekannte und befahrene Strecken möglich.
Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.
Auch wenn sich die Ausführungsbeispiele auf durch einen Fahrer eines Fahrzeug benutzte Streckenabschnitte, also vorwiegend auf Straßen, beziehen, so kann der erfindungsgemäße Ansatz auf andere Anwendungsgebiete übertragen werden, bei denen ein Navigationsgerät eingesetzt wird. Die in den Ausführungsbeispielen genannten Werte, um die der Bekanntheitsgrad und der Benutzungsgrad erhöht werden, sind beispielhaft gewählt und können entsprechend den Gegebenheiten, beispielsweise den Straßenklassen oder der Aufmerksamkeit des Fahrers, angepasst werden. Anstelle die Werte der Bekanntheitsgrade und der Benutzungsgrade zu erhöhen, können diese ausgehend von einem Initialisierungswert erniedrigt werden. Ebenso sind andere Vorgehensweisen zur Kennzeichnung der Bekanntheitsgrade und der Benutzungsgrad möglich.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10242125 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Bestimmung einer Benutzung von Streckenabschnitten durch einen Fahrer eines Fahrzeug, basierend auf einer digitalen Karte, die eine Mehrzahl von Streckenabschnitten umfasst, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Erkennen (108; 301) einer Benutzung eines Streckenabschnitts der Mehrzahl von Streckenabschnitten, basierend auf zeitlich aufeinanderfolgenden Positionen des Fahrzeugs, wobei jedem der Mehrzahl von Streckenabschnitten jeweils ein Benutzungsgrad zugeordnet ist, der eine Häufigkeit der Benutzung des jeweiligen Streckenabschnitts durch das Fahrzeug repräsentiert; Erhöhen (116; 302) des Benutzungsgrads eines Streckenabschnitts, für den eine Benutzung erkannt wird; und Wiederholen der Schritte des Erkennens und Erhöhens, wobei der Benutzungsgrad eines Streckenabschnitts, für den eine erneute Benutzung erkannt wird, erneut erhöht wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1, bei dem im Schritt des Erkennens (108; 301) einer Benutzung eines Streckenabschnitts eine erste Position des Fahrzeugs einem ersten Streckenabschnitt und eine zeitlich nachfolgende zweite Position des Fahrzeugs einem zweiten Streckenabschnitt der Mehrzahl von Streckenabschnitten zugeordnet wird und bei dem das Erhöhen (116) des Benutzungsrad des ersten Streckenabschnitts erfolgt, wenn sich der erste und der zweite Streckenabschnitt unterscheiden und bei dem der Benutzungsgrad des ersten Streckenabschnitts unverändert bleibt, wenn der erste Streckenabschnitt gleich dem zweiten Streckenabschnitt ist.
Verfahren zur Bestimmung einer Bekanntheit von Streckenabschnitten für einen Fahrer eines Fahrzeug, basierend auf einer digitalen Karte, die eine Mehrzahl von Streckenabschnitten umfasst, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Erkennen (108; 401) einer Benutzung eines Streckenabschnitts der Mehrzahl von Streckenabschnitten, basierend auf zeitlich aufeinanderfolgenden Positionen des Fahrzeugs, wobei jedem der Mehrzahl von Streckenabschnitten jeweils ein Bekanntheitsgrad zugeordnet ist, der eine Häufigkeit einer Benutzung eines an den jeweiligen Streckenabschnitt angrenzenden Streckenabschnitt durch das Fahrzeug repräsentiert; Erhöhen (118, 120; 402) des Bekanntheitsgrad eines an den Streckenabschnitt, für den eine Benutzung erkannt wird, angrenzenden Streckenabschnitt; und Wiederholen der Schritte des Erkennens und Erhöhens, wobei der Bekanntheitsgrad eines an einen Streckenabschnitt, für den eine erneute Benutzung erkannt wird, angrenzenden Streckenabschnitts, erneut erhöht wird.
Verfahren gemäß Anspruch 3, bei dem jedem der Mehrzahl von Streckenabschnitten jeweils eine Fahrtrichtung zugeordnet ist und bei dem im Schritt des Erhöhens (118) des Bekanntheitsgrads der Bekanntheitsgrad eines Streckenabschnitts erhöht wird, der einem Streckenabschnitt entspricht, für den eine Benutzung erkannt wird, dem jedoch eine entgegengesetzte Fahrtrichtung zugeordnet ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 3 oder 4, bei dem im Schritt des Erhöhens des Bekanntheitsgrads (120) der Bekanntheitsgrad eines Streckenabschnitts erhöht wird, der von einem Streckenabschnitt abzweigt, für den eine Benutzung erkannt wird.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6, bei dem im Schritt des Erhöhens (118, 120; 402) des Bekanntheitsgrads der Bekanntheitsgrad um einen Wert erhöht wird, der von einer Straßenklasse desjenigen Streckenabschnitts abhängt, für den eine Benutzung erkannt wird.
Verfahren zur Bestimmung eines Gesamtbildes einer von einem Fahrer eines Fahrzeugs passierten Fahrstrecke, das die folgenden Schritte umfasst: Erkennen (108; 301) einer Benutzung eines Streckenabschnitts der Mehrzahl von Streckenabschnitten, basierend auf zeitlich aufeinanderfolgenden Positionen des Fahrzeugs, wobei jedem der Mehrzahl von Streckenabschnitten jeweils ein Benutzungsgrad zugeordnet ist, der eine Häufigkeit der Benutzung des jeweiligen Streckenabschnitts durch das Fahrzeug repräsentiert und wobei jedem der Mehrzahl von Streckenabschnitten jeweils ein Bekanntheitsgrad zugeordnet ist, der eine Häufigkeit einer Benutzung eines an den jeweiligen Streckenabschnitt angrenzenden Streckenabschnitts durch das Fahrzeug repräsentiert; Erhöhen (116; 302) des Benutzungsgrads eines Streckenabschnitts, für den eine Benutzung erkannt wird; Erhöhen (118, 120; 402) des Bekanntheitsgrads eines an den Streckenabschnitt, für den eine Benutzung erkannt wird, angrenzenden Streckenabschnitt; Wiederholen der Schritte des Erkennens und Erhöhens, wobei der Benutzungsgrad eines Streckenabschnitts, für den eine erneute Benutzung erkannt wird, erneut erhöht wird und wobei der Bekanntheitsgrad eines an einen Streckenabschnitt, für den eine erneute Benutzung erkannt wird, angrenzenden Streckenabschnitt, erneut erhöht wird; und Bereitstellen einer Information über diejenigen Streckenabschnitte der Mehrzahl von Streckenabschnitten bei denen zumindest der Benutzungsgrad oder zumindest der Bekanntheitsgrad erhöht wurden.
Verfahren gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem jedem der Mehrzahl von Streckenabschnitten jeweils ein Zeitstempel zugeordnet ist, der eine Zeitinformation über eine zuletzt erfolgte Benutzung des jeweiligen Streckenabschnitts oder einer zuletzt erfolgten Benutzung eines an den jeweiligen Streckenabschnitt angrenzenden Streckenabschnitts durch das Fahrzeug repräsentiert und mit einem Schritt des Aktualisierens des Zeitstempels eines Streckenabschnitts, für den eine Benutzung erkannt wird oder für den eine Benutzung eines an den jeweiligen Streckenabschnitt angrenzenden Streckenabschnitts erkannt wird.
Navigationsgerät, das ausgebildet ist, um die Schritte eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wenn das Programm auf einem Steuergerät ausgeführt wird.