FR2956202A1 - Procede pour determiner l'image de segments de trajet utilises ou connus - Google Patents

Abstract

Procédé de détermination de l'utilisation de segments de trajet par le conducteur d'un véhicule fondée sur une carte numérique comportant un ensemble de segments de trajet. Selon le procédé, on reconnaît (108) l'utilisation d'un segment de trajet parmi l'ensemble des segments de trajet en fonction des positions successives du véhicule; à chacun de l'ensemble des segments de trajet, on associe respectivement un degré d'utilisation représentant la fréquence de l'utilisation du segment de trajet respectif par le véhicule. Le procédé comporte également une étape d'augmentation (116) du degré d'utilisation d'un segment de trajet pour lequel on a reconnu une utilisation et on effectue une étape de répétition des étapes de reconnaissance et d'augmentation, et si le degré d'utilisation d'un segment de trajet a été reconnu comme une nouvelle utilisation, on augmente de nouveau.

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé pour déterminer l'utilisation de segments de trajet ou la connaissance de ces segments ou pour déterminer une image d'ensemble de segments de trajet utilisés par le conducteur d'un véhicule dans un appareil de navigation et un produit programme d'ordinateur approprié. Etat de la technique Le document DE 102 42 125 Al se rapporte à un procédé de navigation d'un moyen de transport pour naviguer d'un point de départ à une destination. Si l'on quitte le trajet prédéfini, l'ensemble du trajet jusqu'au retour sur le trajet prédéfini, est mis en mémoire dans une banque de données de profil de trajet. Dans les systèmes de navigation actuels, un enregistreur de trajet peut fonctionner simultanément pour permettre d'enregistrer le trajet parcouru et de le mémoriser. Généralement, les données telles que la vitesse, mais également le temps nécessaire au parcours d'un trajet, peuvent être enregistrés en supplément de la route utilisée. Une autre application permet de combiner plusieurs trajets pour comparer les différents trajets et les analyser. Il est en outre possible de combiner différents trajets pour une analyse différentielle des trajets parcourus tels que par exemple différents trajets à comparer pour les mêmes emplacements de départ et de destination. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé pour déterminer une information relative à des segments de trajet par le conducteur d'un véhicule fondé sur une carte numérique ayant un ensemble de segments de trajet, l'information étant au moins une information du groupe comprenant l'utilisation des segments de trajet, la connaissance de segments de trajet, une image d'ensemble d'un trajet, procédé comprenant les étapes suivantes : - on reconnaît l'utilisation d'un segment de trajet d'un ensemble de segments de trajet en se fondant sur les positions successives dans le temps du véhicule, un degré d'information respectif étant associé à

2 chaque segment de trajet de l'ensemble qui représente la fréquence d'utilisation du segment de trajet respectif par le véhicule, - on augmente le degré information d'un segment de trajet dont on a reconnu l'utilisation, et - on répète les étapes de reconnaissance et d'augmentation et on augmente, le degré d'information d'un segment de trajet à nouveau pour une nouvelle utilisation reconnue, - le degré d'information étant choisi dans le groupe comprenant le degré d'utilisation d'un segment de trajet et le degré de connaissance d'un segment de trajet. Selon l'invention l'information de trajet étant l'utilisation et le degré d'information étant le degré d'utilisation, le procédé comprend les étapes suivantes : - on reconnaît l'utilisation d'un segment de trajet d'un ensemble de segments de trajet en se fondant sur les positions successives dans le temps du véhicule, un degré d'utilisation respectif étant associé à chaque segment de trajet de l'ensemble qui représente la fréquence d'utilisation du segment de trajet respectif par le véhicule, - on augmente le degré d'utilisation d'un segment de trajet dont on a reconnu l'utilisation, et - on répète les étapes de reconnaissance et d'augmentation et on augmente, le degré d'utilisation d'un segment de trajet à nouveau pour une nouvelle utilisation reconnue. Et en particulier dans l'étape de reconnaissance d'une utilisation d'un segment de trajet, on associe une première position du véhicule à un premier segment de trajet et une seconde position du véhicule, ultérieure, à un second segment de trajet de l'ensemble des segments de trajet, et selon lequel on augmente le degré d'utilisation du premier segment de trajet si le premier et le second segment de trajet se distinguent et on laisse inchangé le degré d'utilisation du premier segment de trajet si le premier segment de trajet est égal au second segment de trajet. L'invention est fondée sur la constatation que dans les systèmes de navigation, on peut faire fonctionner simultanément un

3 enregistreur de trajet permettant d'enregistrer et de mémoriser les trajets parcourus. Cela permet de stocker de façon intermédiaire des données telles que la vitesse ou le temps nécessaire pour parcourir un trajet en plus des chaussées utilisées.

Un autre usage est de permettre de combiner plusieurs trajets sur une seule route pour comparer et analyser les différents trajets. Il est en outre possible de combiner différents trajets pour arriver à une analyse différentielle des trajets parcourus, par exemple pour comparer différents trajets reliant les mêmes points de départ et de destination. Le développement des enregistreurs de trajet peut servir pour effectuer l'analyse de l'ensemble des segments parcourus. Selon un mode de réalisation, l'élément important de l'analyse peut se situer sur un trajet parcouru par le conducteur. Cela permet également d'obtenir des informations rétrospectives concernant le trajet ce qui ne serait que difficilement possible au cours du trajet ou ne le serait pas. Ainsi, selon l'invention, il n'est pas nécessaire d'effectuer l'analyse de manière principale par le conducteur lui-même. Selon l'invention, on pourra analyser non seulement les trajets qui auront été réellement parcourus, ce qui donne une information étendue sur le rayon d'action effective du conducteur. Des trajets qui sont connus du conducteur du fait de leur proximité des trajets parcourus peuvent être pris en compte selon l'invention et ne seront pas considérés ainsi comme des trajets totalement inconnus éloignés du rayon d'action du conducteur. Pour des systèmes qui nécessitent une information différenciée concernant la connaissance que le conducteur a d'un trajet, un tel classement étant très utile. C'est ainsi que par exemple, l'analyse du profil de conduite effectuée par le système d'assistance adaptative du conducteur est très utile s'il est connu que le profil de conduite a été pris sur un trajet inconnu, un trajet connu ou même un trajet déjà parcouru. Sur les trajets inconnus, la plupart des conducteurs ont habituellement un comportement incertain. Sur des trajets déjà parcourus, la conduite est significativement plus assurée et se fait avec plus d'anticipation, ce qui

4 se traduit également par le profil de conduite. L'effet est d'autant plus important que le trajet a été utilisé récemment. Comme la modification du comportement de conduite ne se fait pas de manière brutale, mais progressive, lorsque le conducteur quitte les trajets qu'il connait, il est prévu une étape intermédiaire à savoir, celle des trajets connus qui est une étape extrêmement utile. Une telle étape intermédiaire peut être prise en compte selon l'invention par l'enregistreur de conduite. Suivant une autre caractéristique de l'invention l'information de trajet étant la connaissance du segment de trajet et le degré d'information étant le degré de connaissance du segment de trajet, et le procédé comprend les étapes suivantes : - on reconnaît l'utilisation d'un segment de trajet d'un ensemble de segments de trajet en se fondant sur les positions successives dans le temps du véhicule, on associe un degré de connaissance à un segment de trajet de l'ensemble qui représente la fréquence de l'utilisation par le véhicule du segment de trajet adjacent au segment respectif, - on augmente le degré de connaissance d'un segment de trajet adjacent au segment de trajet dont on a reconnu l'utilisation, et - on répète les étapes de reconnaissance et d'augmentation, on augmente à nouveau le degré de connaissance d'un segment de trajet adjacent à un segment de trajet dont une nouvelle utilisation a été reconnue. Selon ce procédé, de manière avantageuse on associe à chacun des ensembles de segments de trajet, une direction de déplacement et dans l'étape d'augmentation du degré de connaissance, on augmente le degré de connaissance du segment de trajet qui est le segment de trajet qui correspond au segment dont on a détecté une utilisation et auquel on vient d'associer une direction de parcours opposée. Et en particulier dans l'étape d'augmentation du degré de connaissance, on augmente le degré de connaissance d'un segment de trajet qui dérive d'un segment de trajet pour lequel on a reconnu une utilisation. E t notamment selon l'invention dans l'étape d'augmentation du degré de connaissance, on augmente le degré de 5 connaissance d'une valeur qui dépend de la classe de route du segment de trajet correspondant pour lequel on a reconnu une utilisation. La présente invention crée un procédé pour déterminer une image d'ensemble différenciée des trajets utilisés par un conducteur ou connus d'un conducteur.

Dans ce cas, le procédé de détermination de l'image globale comprend les étapes suivantes : - on reconnaît l'utilisation d'un segment de trajet appartenant à l'ensemble des segments de trajet, fondée sur des positions successives dans le temps du véhicule, et - à chacun des segments de trajet de l'ensemble, on associe respectivement un degré d'utilisation qui représente la fréquence de l'utilisation du segment de trajet respectif par le véhicule et un degré de connaissance représentant la fréquence d'utilisation du segment de trajet adjacent au segment de trajet respectif du véhicule, - on augmente le degré d'utilisation du segment de trajet pour lequel on a reconnu l'utilisation, - on augmente le degré de connaissance d'un segment de trajet adjacent au segment de trajet pour lequel on a reconnu l'utilisation, - on répète les étapes de reconnaissance et d'augmentation, on augmente de nouveau le degré d'utilisation du segment de trajet pour lequel on a reconnu une nouvelle utilisation, et on augmente le degré de connaissance d'un segment de trajet adjacent au segment de trajet dont on a reconnu une nouvelle utilisation, - on fournit une information concernant le segment de trajet respectif de l'ensemble des segments de trajet dont on a augmenté au moins le degré d'utilisation ou au moins le degré de connaissance. Selon le procédé de l'invention, en fonction des positions mesurées, on pourra déterminer précisément la connaissance et/ou l'utilisation de trajets et les enregistrer dans un graphe directionnel.

6 Cela se traduit par une image d'ensemble différenciée des trajets parcourus par le conducteur et de l'environnement immédiat. La détermination des degrés de connaissance et d'utilisation peut se référer à des routes ou des arêtes et être représentée dans le système routier enregistré dans une carte numérique, de façon orientée, donnant en claire un graphique avec des arêtes pour les routes et des noeuds pour les croisements. De plus, selon l'invention, on peut distinguer si une arête est seulement connue ou si elle a même été utilisée et dans quelle mesure elle l'a été. Dans cette détermination, on peut tenir compte du temps et de la direction de déplacement sur laquelle l'arête du graphe routier a été parcourue pour obtenir une image différenciée. A côté d'une représentation explicite du profil de mouvement du conducteur, on peut également permettre l'exploitation ainsi obtenue des trajets par d'autres systèmes pour une meilleure analyse des données prises au cours des trajets. Le procédé selon l'invention améliore les procédés connus en ce qu'il considère l'ensemble de tous les trajets parcourus et forme à partir de là une image d'ensemble différenciée dans le rayon de déplacement du conducteur. On tient non seulement compte des trajets effectivement parcourus par le conducteur et on les insère dans l'image, mais on ajoute également des routes qui en sont issues ou qui sont voisines dans l'image d'ensemble en les considérants comme des routes connues. Cela permet de tenir compte de la fréquence de l'utilisation ainsi que de l'instant de la dernière utilisation. De plus, on peut distinguer des directions de déplacement et ne caractériser "comme direction effectivement parcourue" que la direction effectivement parcourue. Pour la direction opposée, on peut augmenter exclusivement le degré de connaissance selon la classe de la route. De cette manière, on peut grouper les trajets connus autour des trajets parcourus et ainsi former une étape intermédiaire entre les trajets connus et les trajets totalement inconnus.

7 La présente invention a également pour objet un procédé de détermination d'une utilisation de segments de trajet par un conducteur de véhicule en fonction d'une carte numérique comportant un ensemble de segments de trajet et le procédé comprend les étapes suivantes : - on reconnaît l'utilisation d'un segment de trajet d'un ensemble de segments de trajet en se fondant sur les positions successives dans le temps du véhicule, un degré d'utilisation respectif étant associé à chaque segment de trajet de l'ensemble qui représente la fréquence d'utilisation du segment de trajet respectif par le véhicule, - on augmente le degré d'utilisation d'un segment de trajet dont on a reconnu l'utilisation. Un segment de trajet peut être un segment d'un chemin de circulation d'un réseau de circulation. Entre deux points de décision ou deux points de dérivation du réseau de circulation, on peut avoir chaque fois un ou deux ou plusieurs segments de trajet. Dans la carte numérique, on peut représenter les segments de trajet comme des arêtes entre des points représentant des noeuds. Si le véhicule se trouve sur un segment de trajet ou si le véhicule parcours le segment de trajet, celui-ci sera considérer comme étant utilisé. Cela signifie que le conducteur du véhicule a parcouru le segment de trajet utilisé. Des informations relatives aux positions du véhicule seront fournies par l'appareil de navigation qui détermine en permanence la position du véhicule. A chaque segment de trajet, on associe une variable contenant le degré d'utilisation respectif du segment de trajet. Les degrés d'utilisation avec les informations relatives aux segments de trajet, peuvent être enregistrés dans la carte numérique. En variante, les informations relatives aux segments de trajet utilisés avec les degrés d'utilisation associés, peuvent être enregistrés séparément. À l'aide de l'information relative aux segments de trajet et aux degrés d'utilisation, on forme l'image d'ensemble des trajets utilisés par un conducteur. Les degrés d'utilisation des segments de trajet peuvent avoir au début une valeur d'initialisation par exemple, une valeur zéro. Avec chaque utilisation d'un seul et même segment de trajet, le degré d'utilisation de ce segment de trajet sera modifié en étant par exemple augmenté

8 chaque fois d'une unité. Au cours d'un parcours, un seul et même segment de trajet peut être parcouru plusieurs fois et le degré d'utilisation sera ainsi augmenté plusieurs fois. Le procédé peut s'étendre sur plusieurs trajets séparés ce qui permet d'augmenter les degrés d'utilisation des différents segments de trajet sur plusieurs trajets séparés. Selon un mode de réalisation, à chacun des segments de trajet de l'ensemble, on associe un repère de temps respectif représentant une information de temps relative à la dernière utilisation du segment de trajet par le véhicule. Dans une étape d'actualisation, on actualise le repère de temps d'un segment de trajet pour lequel, on a reconnu l'utilisation. De cette manière, pour chaque segment de trajet, on aura une information concernant la dernière utilisation.

Dans l'étape de reconnaissance d'une utilisation de segments de trajet, on peut associer une première position du véhicule à un premier segment de trajet et une seconde position, suivante, du véhicule, à un second segment de trajet parmi l'ensemble des segments de trajet. Augmenter le degré d'utilisation du premier segment de trajet pourra se faire si le premier et le second segment de trajet diffèrent. En revanche, le degré d'utilisation du premier segment de trajet restera inchangé si le premier segment de trajet est égal au second segment de trajet. Cela garantit que le degré de connaissance d'un segment de trajet, ne sera augmenté qu'une fois pour un seul et même parcours du segment de trajet. L'invention a également pour objet un procédé pour déterminer la connaissance de segments de trajet par un conducteur de véhicule en s'appuyant sur une carte numérique ayant un ensemble de segments de trajet, le procédé comprenant les étapes suivantes : - on reconnaît l'utilisation d'un segment de trajet d'un ensemble de segments de trajet en se fondant sur les positions successives dans le temps du véhicule, on associe un degré de connaissance à un segment de trajet de l'ensemble qui représente la fréquence de l'utilisation par le véhicule du segment de trajet adjacent au segment respectif,

9 - on augmente le degré de connaissance d'un segment de trajet adjacent au segment de trajet dont on a reconnu l'utilisation, et - on répète les étapes de reconnaissance et d'augmentation, on augmente à nouveau le degré de connaissance d'un segment de trajet adjacent à un segment de trajet dont une nouvelle utilisation a été reconnue. Un segment de trajet adjacent peut être un segment de trajet que passe un véhicule utilisant un segment de trajet actuel sans que le véhicule n'utilise le segment de trajet adjacent, actuel, ou directement adjacent au segment de trajet actuel. Par exemple, le segment de trajet adjacent peut être une dérivation non utilisée par le véhicule, mais également il peut s'agir de la chaussée de circulation inverse du segment de trajet utilisé. Lorsque le véhicule passe un segment de trajet adjacent sans l'utiliser, celui-ci peut être considéré comme connu. Cela signifie que le conducteur du véhicule aura perçu le segment de trajet adjacent. Les degrés de connaissance peuvent être enregistrés dans la carte numérique avec les informations relatives aux segments de trajet. En variante, les informations relatives à des segments de trajet connus, peuvent être mémorisées séparément des degrés de connaissance correspondants pour former l'image d'ensemble des trajets connus d'un conducteur. Les degrés de connaissance des segments de trajet, peuvent avoir au début une valeur d'initialisation par exemple, une valeur zéro. Chaque utilisation d'un seul et même segment de trajet modifiera le degré de connaissance du segment de trajet adjacent respectif par exemple, une augmentation d'une valeur unité. Pendant un trajet, on peut passer une ou plusieurs fois sur le même segment de trajet sans l'utiliser directement et sans que cela n'augmente ainsi le degré de connaissance. Le procédé peut occuper plusieurs trajets séparés. C'est ainsi que les degrés de connaissance des différents segments de trajet peuvent augmenter séparément sur plusieurs trajets. Selon un mode de réalisation, à chaque segment de trajet de l'ensemble, on associe un repère de temps représentant une information de temps relative au dernier passage du segment de trajet respectif par le véhicule sans que le segment de trajet n'ait été utilisé.

i0 Dans l'étape d'actualisation, on peut actualiser le repère de temps d'un segment de trajet pour lequel on a constaté une utilisation d'un segment de trajet adjacent à ce segment respectif. Cela permet pour chaque segment de trajet, de disposer d'une information relative à la dernière perception du segment de trajet par le conducteur. A chacun des segments de trajet de l'ensemble, on peut associer un sens de parcours. Dans l'étape d'augmentation du degré de connaissance, on peut augmenter le degré de connaissance du segment de trajet qui correspond à un segment de trajet dont on a reconnu une utilisation mais auquel est néanmoins associée une direction de déplacement opposée. C'est ainsi qu'un segment de trajet peut être représenté chaque fois par deux segments de trajet auxquels sont associées respectivement des directions de déplacement opposées. Si l'un des segments de trajet est utilisé, on augmentera la connaissance de l'autre segment de trajet respectif qui représente la chaussée de circulation en sens opposé. Dans l'étape d'augmentation du degré de connaissance, on pourra augmenter le degré de connaissance d'un segment de trajet qui est issu d'un segment de trajet dont on a détecté l'utilisation. Ainsi, les segments de trajet pourront être caractérisés comme étant connus du fait que le conducteur est passé à leur origine ou leur dérivation. Le degré de connaissance de segments de trajet qui débouche ou qui dérive pourra être augmenté d'une mesure moindre que le degré de connaissance du segment de trajet représentant la direction opposée.

Selon un mode de réalisation, dans l'étape d'augmentation du degré de connaissance, on pourra augmenter le degré de connaissance d'une valeur dépendant de la classe de route à laquelle appartient le segment de trajet pour une utilisation. Cela permet d'augmenter plus fortement la valeur de la connaissance par exemple d'un segment de trajet adjacent si le segment de trajet utilisé se trouve dans une localité et que le segment de trajet adjacent sera passé plus lentement que si le segment de trajet utilisé était une route nationale ou une autoroute. Ainsi, le degré de connaissance du segment de trajet adjacent, pourra par exemple être augmenté d'une première valeur si le segment de trajet utilisé, est dans une localité, et pourra

11 être augmenté d'une seconde valeur si le segment de trajet utilisé, est par exemple une route nationale et il pourra être augmenté d'une troisième valeur si le segment de trajet utilisé est une autoroute, la troisième valeur étant inférieure à la seconde valeur et la seconde valeur étant inférieure à la première valeur. La présente invention développe un procédé de détermination d'une image d'ensemble d'un trajet passé par le conducteur d'un véhicule et qui comprend les étapes suivantes : - on augmente le degré de connaissance d'un segment de trajet adjacent au segment de trajet pour lequel on a reconnu l'utilisation, - on répète les étapes de reconnaissance et d'augmentation, on augmente de nouveau le degré d'utilisation du segment de trajet pour lequel on a reconnu une nouvelle utilisation, et on augmente le degré de connaissance d'un segment de trajet adjacent au segment de trajet dont on a reconnu une nouvelle utilisation, - on fournit une information concernant le segment de trajet respectif de l'ensemble des segments de trajet dont on a augmenté au moins le degré d'utilisation ou au moins le degré de connaissance. De cette manière, on pourra saisir et actualiser en même temps le degré d'utilisation et le degré de connaissance de segments de trajet. Cela permet de combiner les modes de réalisation décrits, en particulier, pour l'utilisation et la connaissance. Dans ce cas, on associe de nouveau à chacun des segments de trajet de l'ensemble, un repère de temps contenant une information de temps relative à la dernière utilisation du segment de trajet respectif ou à une dernière utilisation d'un segment de trajet adjacent au segment de trajet respectif par le véhicule. Dans une étape d'actualisation, on peut actualiser le repère de temps d'un segment de trajet pour lequel on a détecté une utilisation ou pour lequel on a reconnu une utilisation d'un segment de trajet adjacent au segment de trajet respectif. La présente invention développe en outre un appareil de navigation réalisé pour exécuter les étapes du procédé décrites ci-dessus et comportant des installations pour cela. Cette variante de réalisation de l'invention, sous la forme d'un appareil de navigation,

12 permet de résoudre rapidement et efficacement, le problème à la base de l'invention. Un appareil de navigation est un appareil électrique qui traite des signaux de capteur pour les émettre en fonction de signaux de commande. L'appareil de navigation peut comporter une interface sous la forme d'un circuit et/ou d'un programme. Dans le cas d'une réalisation sous la forme d'un circuit, les interfaces peuvent par exemple, faire partie d'un système ASIC qui contient différentes fonctions de l'appareil de navigation. Mais il est également possible que les interfaces soient des circuits intégrés, qui leurs sont propres ou du moins que les interfaces se composent en partie de composants discrets. Dans une réalisation sous forme de programme, les interfaces peuvent être des modules de programme se trouvant par exemple sur un microcontrôleur à côté d'autres modules de programme.

Il est également avantageux de développer un produit programme d'ordinateur comportant un code programme enregistré sur un support lisible par une machine, tel qu'une mémoire à semi-conducteur, un disque dur ou une mémoire optique et qui est exécuté pour la mise en oeuvre du procédé selon l'un des modes de réalisation précédents, lorsque le programme est exécuté sur un appareil de commande. Dessins Un procédé et un appareil de navigation selon l'invention seront décrits ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre l'ordinogramme d'un procédé de détermination de l'image globale selon un exemple de réalisation de l'invention, - la figure 2 est une représentation de segments de trajet correspondant à un exemple de réalisation de l'invention, - la figure 3 montre l'ordinogramme d'un procédé pour déterminer l'utilisation de segments de trajet selon un exemple de réalisation de l'invention, - la figure 4 montre l'ordinogramme d'un procédé pour déterminer la connaissance de segments de trajet selon un exemple de réalisation de l'invention.

13 Description de modes de réalisation de l'invention Dans la description suivante d'exemples de réalisation préférentiels de l'invention, on utilisera les mêmes références pour les mêmes éléments ou des éléments de même fonction dans les différentes figures sans répéter leur description. La figure 1 montre un ordinogramme d'un procédé de détermination de l'image d'ensemble d'un trajet parcouru par un conducteur de véhicule et correspondant à un exemple de réalisation de l'invention. Le procédé selon l'invention sera décrit ci-après de manière abrégée sous la forme de l'exécution d'un procédé servant à déterminer la globalité de tous les trajets. Un bloc 100 entoure l'ensemble des étapes de procédé exécutées par une itération. L'étape 102 correspond à une entrée d'une position mesurée et d'un repère de temps. La position est par exemple la position d'un appareil de navigation ou celle d'un véhicule. Le repère de temps peut être l'instant actuel. Dans l'étape 104, on effectue une concordance de positions sur un bord d'un réseau routier et on détermine une direction de déplacement. Le réseau routier peut être représenté sur une carte et comporter un ensemble de noeuds entre lesquels il y a des arêtes comme le montre la figure 2. A l'aide du positionnement, on représente la position réelle, par exemple celle du véhicule sur une carte. Dans l'étape 106, on positionne sur l'une des deux moitiés d'arêtes. Dans ce cas, entre deux noeuds on aura chaque fois une arête subdivisée en deux moitiés. Dans l'étape 108, on compare l'association des arêtes à une position précédente. La position précédente peut se déterminer dans une étape d'itération antérieure et être associée à une arête. La comparaison montrera alors que la moitié d'arête actuelle comparée à la moitié d'arête antérieure, qu'il s'agit d'une moitié d'arête voisine, d'une autre moitié d'arête ou de la même moitié d'arête. Au cas où il s'agit d'une moitié d'arête voisine, dans l'étape 110, on initialise de nouveau un trajet avec la longueur O. En outre, on met à l'état le repère de temps correspondant. Au cas où il s'agit d'une autre moitié d'arête, on effectue un contrôle de plausibilité

14 dans une étape 112. En outre, on vérifie une mémoire intermédiaire. Au cas où il s'agit de la même moitié d'arête, on vérifie la direction du déplacement dans l'étape 114. Dans l'étape 116, on augmente d'une unité 1 le degré d'utilisation de la moitié d'arête antérieure. De plus, on actualise le repère de temps. L'étape 116 est exécutée après l'étape 110, après l'étape 112 dans la mesure où le contrôle de plausibilité a indiqué qu'une autre moitié d'arête était plausible ou encore après l'étape 114, si le contrôle de la direction de déplacement a montré que la direction de déplacement n'était pas la même. Dans l'étape 118, on augmente suivant un coefficient compris entre 0 et 1, le degré de connaissance de l'arête de la direction opposée en fonction de la classe de la route. On actualise en outre le repère de temps.

Dans l'étape 120, on augmente le degré de connaissance des arêtes des routes émergeantes, par un coefficient compris entre 0 et 0,25 suivant la classe de la route. On actualise également le repère de temps. Après l'étape 120, on peut revenir à l'étape 102 et poursuivre le procédé avec une nouvelle position mesurée et un nouveau repère de temps. Si le contrôle de plausibilité effectué dans l'étape 112 indique que l'autre moitié d'arête n'est pas plausible, on effectuera dans l'étape 118, une vérification des positions antérieures. Dans la mesure où la mémoire intermédiaire n'est pas remplie, on aura ensuite, dans l'étape 124, l'enregistrement de la position dans la mémoire intermédiaire. Après l'étape 124, on peut revenir à l'étape 102 et poursuivre le procédé avec une nouvelle position mesurée et un nouveau repère de temps. En option, après l'étape 122, dans la mesure où la mémoire intermédiaire est complètement chargée, on effectue dans l'étape 126, un contrôle des positions antérieures à la fin du trajet. Si le contrôle de la direction de déplacement dans l'étape 114, indique que la direction de déplacement est la même, alors dans l'étape 128, on remplace la position antérieure sur la moitié de l'arête par la position actuelle. En outre, il y aura actualisation du repère de temps. Après l'étape 128, on peut revenir à l'étape 102 et poursuivre le

15 procédé avec une nouvelle position mesurée et un nouveau repère de temps. Pour terminer le procédé, en plus des étapes du bloc d'itération 100, on pourra effectuer les étapes de l'étape terminale 130.

L'étape 130 peut être exécutée après l'étape 120 et elle comprend comme émission, un graphe orienté comportant jusqu'à quatre attributs par arête. Lors de la nouvelle exécution du procédé, on pourra utiliser comme valeurs d'initialisation, les attributs des arêtes correspondantes ; ces attributs sont contenus dans le graphe orienté. Le procédé représenté à la figure 1, sera décrit de manière plus explicite ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation. Le procédé de détermination du degré de connaissance et du degré d'utilisation, fonctionne de manière itérative avec chaque position mesurée. Une position mesurée se compose non seulement des coordonnées déterminées, mais également du repère de temps associé. On associe tout d'abord la position mesurée à une position sur une route de la carte numérique par le procédé de mise en concordance. Ce procédé est très largement développé dans les systèmes actuels de navigation et tient compte également de la condition de plausibilité, de sorte que cette position associée par le procédé de mise en concordance du véhicule, peut être considérée comme une position certaine. Avec cette position associée et le repère de temps, on poursuit le procédé. Si la position ne peut être associée à une route, elle est rejetée et le procédé se poursuit avec la position suivante. Dans la première étape, on associe l'arête sur laquelle se trouve le conducteur avec son véhicule pour une appréciation différenciée des degrés d'utilisation et de connaissance en deux moitiés et on associe la position d'une manière univoque à l'une des deux moitiés. De plus, ces moitiés sont subdivisées une nouvelle fois en deux arêtes orientées avec une orientation différente et la position des arêtes correspondantes sera associée en fonction de la direction du véhicule. Cette différenciation résulte de ce que chaque arête de la carte routière numérique, présente quatre arêtes avec chaque fois quatre valeurs

16 associées, à savoir le degré d'utilisation et le degré de connaissance ainsi que le repère de temps respectif. Si la position actuelle est la première position mesurée, on enregistre en mémoire cette position comme position de départ d'une moitié d'arête et on passe à l'étape d'itération suivante avec une position nouvellement mesurée. Si cette position est la première position mesurée, on enregistre en mémoire le repère de temps de cette position comme premier repère de temps. Ce repère de temps permet d'indiquer la durée des enregistrements.

Si la position mesurée n'est pas la première position mesurée, on compare l'association des moitiés d'arêtes de la position actuelle à l'association de la position antérieure. Si les deux associations d'arêtes correspondent à la même moitié d'arête, la position actuelle avec le repère de temps remplace la position enregistrée préalablement et le procédé se poursuit avec la nouvelle itération. Si la position est associée à une arête voisine, la position actuelle et son repère de temps, seront enregistrés en mémoire comme position de départ de la nouvelle moitié d'arête. De même, on augmente le degré d'utilisation et le degré de connaissance des arêtes voisines en appliquant les règles suivantes. Le degré d'utilisation des moitiés d'arêtes associé à la position antérieure, a été augmenté d'une unité 1, car cette arête a été parcourue. Le degré de connaissance de l'arête dans la direction opposée augmente en fonction de la classe de route enregistrée dans la carte numérique ; cette augmentation correspond à une valeur comprise entre 0 et 1. Cette direction a été parcourue indirectement par le conducteur et lui est au moins connue. Dans le cas d'une route plus étroite, cet effet est plus important que par exemple sur des autoroutes ou la chaussée en sens inverse ; il n'apparaît généralement que difficilement et un trajet parcouru dans la direction inverse, est en général, nouveau. Au passage d'une moitié d'arête à l'autre moitié d'arête voisine au niveau d'un croisement avec enregistrement de chaussées et d'arêtes, on augmente également le degré de connaissance des moitiés

17 d'arêtes voisines dans les deux directions, d'une valeur dépendant des classes des chaussées pour les arêtes ayant participé et cette augmentation se fait suivant une valeur comprise entre 0 et 0,25. Cette chaussée n'a pas été parcourue indirectement par le conducteur, mais il l'a au mois croisée ou l'a vue. Ces chaussées lui sont ainsi connues même si cette connaissance est à un degré moindre. Si l'un des deux degrés d'une moitié d'arête doit être augmenté et qu'il est à la valeur 0, on mémorise en outre le repère de temps de la position actuelle. En cas d'augmentation du degré des moitiés d'arêtes avec une valeur supérieure à 0, on remplace le repère de temps valable antérieurement, par celui de la position actuelle et on augmente le degré. Ainsi, on note l'instant auquel la chaussée faisant partie de l'arête a été parcourue ou protégée la dernière fois. La description suivante concerne également un troisième cas ; celui où la position actuelle et la position antérieure ne se trouvent pas sur la même moitié de carte ou des moitiés de cartes voisines. Ce cas peut se produire pour des arêtes très courtes. Il faut alors vérifier que le mouvement de l'une des positions vers l'autre est un mouvement plausible. Pour cela, il faut utiliser les données et les repères de temps respectifs. Si le contrôle montre qu'il y a eu un mouvement autorisé, le procédé se poursuit pour l'arête voisine et le degré de l'arête antérieure et celui des moitiés d'arêtes intermédiaires ou qui en dérivent, sont augmentés. Si le contrôle montre que le saut d'une position à l'autre n'est pas autorisé, la nouvelle position dans une mémoire séparée sera enregistrée de façon intermédiaire et le procédé se poursuivra avec la position suivante. Cette nouvelle position est ensuite comparée à l'ancienne position antérieure. Dans le cas d'un décrochement, celui-ci sera décelé et peut être effacé de la mémoire intermédiaire. Le procédé se poursuit avec la mesure suivante. Dans l'autre cas, si la nouvelle position n'est pas non plus acceptable, elle sera également enregistrée de façon intermédiaire, c'est-à-dire comme position suivante. Il s'agit dans ce cas non pas d'une exception, mais d'un saut fondamental vers la position. Pour résoudre cette situation, on redémarre le procédé. L'ancienne position et les

18 positions seront rejetées de la mémoire intermédiaire et la nouvelle position mesurée sera enregistrée comme position de départ. Les anciennes augmentations des degrés ne seront pas perdues, mais simplement mises entre parenthèse pour l'emplacement critique. En option, ces positions peuvent être enregistrées de manière intermédiaire sans être rejetées et une fois arrivé à destination, on vérifie une nouvelle fois pour déterminer si le trajet continu a été respecté. Le procédé se poursuit jusqu'à la dernière mesure de position. Si une nouvelle mesure de position s'ajoute, on augmente le io degré d'utilisation et le degré de connaissance de l'arête sur laquelle se trouvait la dernière position selon les règles données ci-dessus. Le caractère itératif augmente de manière continue le graphique de description de la droite et l'actualise. C'est ainsi qu'à tout instant, on pourra émettre une information concernant le degré de connaissance et 15 l'espace de temps conservé. Le résultat du procédé est un graphe dirigé et cohérent dont les arêtes comportent un degré de connaissance et d'utilisation, ainsi que deux repères de temps. Cela donne une image de la globalité des trajets connus et parcourus par un système de navigation pour le 20 conducteur. La figure 2 montre une représentation de segments de trajet correspondant à un exemple de réalisation de la présente invention. Alors que la figure 1 montre le déroulement du procédé, la figure 2 montre un trajet. Le déroulement du trajet peut se lire sur une 25 seconde entrée qui indique le repère de temps pour le degré d'utilisation dans la première entrée. Pour simplifier, on utilisera des étapes discrètes pour le repère de temps. De même, on ne tiendra pas compte des classes de routes et les valeurs correspondantes seront fixées pour la connaissance, à 1 ou à 0,25. 30 La figure 2 montre l'illustration d'un trajet d'un noeud de départ 241 vers un noeud de destination 243. Entre les noeuds voisins, on a représenté deux segments de trajet ou arêtes ayant chaque fois une pondération d'arêtes sous la forme d'un (degré d'utilisation, repère de temps) ; (degré de connaissance, repère de temps).

19 Partant du noeud de départ 241, le trajet arrive au noeud 252. L'arête supérieure selon la figure 2 entre les arêtes 241, 252, correspond à la direction de déplacement au niveau du noeud 252. Du fait de l'utilisation de cette arête, on augmente le degré d'utilisation de cette arête en passant de 0 à 1 et on l'applique au repère de temps 1. L'arête inférieure entre les noeuds 241, 252 correspond à la direction de circulation opposée, c'est-à-dire au trajet sur la chaussée opposée. L'utilisation de l'arête supérieure augmente le degré de connaissance de l'arête inférieure qui représente la direction opposée. C'est pourquoi, du fait de l'utilisation de l'arête supérieure, on augmente le degré d'arête supérieure de l'arête inférieure pour passer de 0 à 1, et on lui applique le repère de temps 1. Le degré de connaissance de l'arête dans la direction de déplacement ainsi que le degré d'utilisation de l'arête représentant la direction opposée, sont des symboles laissés inchangés à la figure O. Partant du noeud 252, le trajet se poursuit jusqu'au noeud 254. L'arête supérieure entre les noeuds 252, 254, correspond à la direction de déplacement vers le noeud 254. Du fait de l'utilisation de cette arête, le degré d'utilisation de cette arête supérieure passera de 0 à 1 et recevra le repère de temps 2, suivant. L'arête inférieure entre les noeuds 252, 254, correspond à la direction de déplacement en sens opposé, c'est-à-dire la chaussée en sens opposé. L'utilisation de l'arête supérieure augmente le degré de connaissance de l'arête inférieure qui représente la direction opposée. C'est pourquoi, à partir de l'utilisation de l'arête supérieure, on augmente le degré de connaissance de l'arête inférieure pour passer de 0 à 1, et on munit ce degré de connaissance du repère de temps 2. Partant du noeud 254, le trajet se poursuit jusqu'au noeud 256. Le degré d'utilisation de l'arête dans la direction de déplacement ainsi que du degré de connaissance de l'arête qui représente la direction opposée, sont ainsi augmentés de 0 à 1 et reçoivent le repère de temps 3. Le noeud 254 représente un point de décision. Au lieu d'aller vers le noeud 256, on peut également poursuivre jusqu'au noeud de destination 243 ou vers le noeud 258. Du fait du trajet du noeud 252

20 en passant par le noeud 254 jusqu'au noeud 256, on passe les arêtes de raccordement allant vers les noeuds 243, 258 et partant de ces arêtes, ce qui permet de les considérer comme connues. C'est pourquoi, on augmente le degré de connaissance des arêtes adjacentes aux noeuds 243, 258 pour passer de 0 à 0,25 et on applique le repère de temps 3. Partant du noeud 256, le trajet se poursuit jusqu'à un noeud 260. Le degré d'utilisation de l'arête dans la direction de déplacement ainsi que le degré de connaissance de l'arête représentant la direction opposée, sont augmentés pour passer de 0 à 1 et reçoivent io le repère de temps 4. Partant du noeud 260, le trajet se poursuit jusqu'au noeud 262. Le degré d'utilisation des arêtes dans la direction de déplacement ainsi que le degré de connaissance de l'arête représentant la direction opposée, seront augmentés pour passer de 0 à 1 et 15 recevront le repère de temps 5. Partant du noeud 262, le trajet se poursuit vers un noeud 264. Le degré d'utilisation de l'arête dans la direction de déplacement ainsi que le degré de connaissance de l'arête représentant la direction opposée, seront augmentés pour passer de 0 à 1 et recevront un repère 20 de temps 6. Partant du noeud 264, le trajet se poursuit vers le noeud 266. Le degré d'utilisation de l'arête dans la direction de déplacement ainsi que le degré de connaissance de l'arête qui représente la direction opposée, seront augmentés pour passer de l'état 0 à l'état 1 et recevoir 25 un repère de temps 7. Le noeud 264 représente, lui aussi, un point de décision. Au lieu d'aller vers le noeud 266, le trajet peut également se poursuivre vers le noeud 268. C'est pourquoi, le degré de connaissance des arêtes adjacentes vers le noeud 268, sera augmenté pour passer de 0 à 0,25 et 30 recevoir un repère de temps 7. A partir du noeud 266, le trajet se poursuit vers le noeud 270. Le degré d'utilisation de l'arête dans la direction de déplacement ainsi que le degré de connaissance de l'arête représentant la direction opposée, seront augmentés de 0 à 1 et recevront un repère de temps 8.

21 A partir du noeud 270, le trajet se poursuit vers un noeud 272. Le degré d'utilisation de l'arête dans la direction de déplacement ainsi que le degré de connaissance de l'arête représentant la direction opposée, seront augmentés de 0 à 1 et recevront un repère de temps 9.

Le noeud 270 constitue à son tour un point de décision. C'est pourquoi, le degré de connaissance des arêtes adjacentes vers un noeud 274 passant de 0 à 0,25, aura le repère de temps 9. Partant du noeud 272, le trajet se poursuit vers le noeud 276. Le degré d'utilisation de l'arête dans la direction de déplacement ainsi que le degré d'utilisation de l'arête représentative de la direction opposée, seront augmentés de 0 à 1 et recevront le repère de temps 10. Partant du noeud 276, le trajet se poursuit jusqu'à un noeud 278. Le degré d'utilisation de l'arête dans la direction de déplacement ainsi que le degré de connaissance de l'arête représentant la direction opposée, seront augmentés pour passer de 0 à 1 et recevront le repère de temps 11. Partant du noeud 278, le trajet revient au noeud 276. Le degré d'utilisation de l'arête dans la direction de déplacement ainsi que le degré de connaissance de l'arête représentant la direction opposée, sont augmentés pour passer de 0 à 1 et recevront le repère de temps 12. A partir du noeud 276, le trajet revient au noeud 272. Le degré d'utilisation de l'arête dans la direction de déplacement ainsi que le degré de connaissance de l'arête représentant la direction opposée, seront augmentés pour passer de 0 à 1 et recevront le repère de temps 13. Chaque fois au passage du noeud 276, les arêtes adjacentes vers le noeud 280 seront traversées et leur degré de connaissance sera chaque fois augmenté de 0,25. A partir du noeud 272, le trajet revient au noeud 270. Le degré d'utilisation de l'arête dans la direction de déplacement ainsi que le degré de connaissance de l'arête représentant la direction opposée, seront augmentés pour passer de 0 à 1 et recevront le repère de temps 14. A partir du noeud 270, le trajet se poursuit jusqu'au noeud 258. Le degré d'utilisation de l'arête dans la direction de déplacement ainsi que le degré de connaissance de l'arête représentant

22 la direction opposée, seront augmentés pour passer de 0 à 1 et recevront le repère de temps 15. Au passage du noeud 270, on passera par les arêtes adjacentes vers les noeuds 280, 266 dont le degré de connaissance sera chaque fois augmenté de 0,25 et recevra le repère de temps 15. A partir du noeud 258, le trajet revient au noeud 254. Le degré d'utilisation de l'arête dans la direction de déplacement ainsi que le degré de connaissance de l'arête représentant la direction opposée, seront augmentés pour passer de la valeur 0 à la valeur 1 et recevront le repère de temps 16. A partir du noeud 254, le trajet passe au noeud de destination 243. Le degré d'utilisation de l'arête dans la direction de déplacement ainsi que le degré de connaissance de l'arête représentant la direction opposée, seront augmentés pour passer de la valeur 0 à la valeur 1 et recevront le repère de temps 17. Au passage du noeud 254, les arêtes adjacentes vers les noeuds 252, 256, seront passées et leur degré de connaissance sera chaque fois augmenté de 0,25 et recevront le repère de temps 17. Suivant le cas, il peut être suffisant de ne considérer que le degré d'utilisation ou le degré de connaissance. Le procédé correspondra alors au procédé décrit à l'aide des figures 1 et 2. La figure 3 montre l'ordinogramme d'un procédé pour déterminer l'utilisation de segments de trajet correspondant à un exemple de réalisation de l'invention. Selon cet exemple, on n'exploite pas la connaissance des segments de trajet. Dans une première étape 301, on reconnait l'utilisation d'un segment de trajet en fonction des positions successives dans le temps, par exemple celles d'un véhicule. Dans l'étape 302, on augmente le degré d'utilisation d'un segment de trajet pour lequel on a détecté une utilisation. Ensuite, on répète l'étape de reconnaissance 301 et l'augmentation 302 de chaque nouvelle position. Les degrés d'utilisation des autres segments de trajet seront augmentés dans la mesure où ils sont utilisés. De plus, le degré d'utilisation d'un segment de trajet qui sera utilisé de nouveau, sera également augmenté. Il en résulte une image d'ensemble de la fréquence de l'utilisation des différents segments de trajet.

23 La figure 4 montre un ordinogramme d'un procédé de détermination de la connaissance de segments de trajet selon un exemple de réalisation de l'invention. Dans ce procédé, on n'exploite pas l'utilisation de segments de trajet. Dans une première étape 401, on reconnaît l'utilisation d'un segment de trajet en fonction des positions successives dans le temps, par exemple celles d'un véhicule. Dans l'étape 402, on augmente le degré de connaissance connu d'un segment de trajet adjacent au segment de trajet reconnu comme ayant été utilisé. Ensuite, on répète pour chaque nouvelle position, les étapes de reconnaissance 401 et d'augmentation 402. Les degrés de connaissance des autres segments de trajet seront augmentés. On continuera également d'augmenter le degré de connaissance d'un segment de trajet si ce segment de trajet est de nouveau traversé à un instant ultérieur. Les procédés selon l'invention, peuvent être exécutés pour plusieurs trajets séparés. A la fin d'un trajet, les degrés de connaissance et les degrés d'utilisation associés aux segments de trajet pendant le déplacement ainsi que les repères de temps respectifs seront enregistrés en mémoire et seront exploités comme des valeurs d'initialisation de l'étape suivante.

L'invention permet de développer un enregistreur de trajet qui établit une image d'ensemble différenciée et permet de le décrire. En particulier, on distingue entre les trajets inconnus, les trajets connus et les trajets parcourus. Les exemples de réalisation décrits et représentés dans les figures, ne sont choisis qu'à titre d'exemples. Différents exemples de réalisation peuvent être combinés complètement ou par rapport à différentes caractéristiques. On peut également compléter un exemple de réalisation par les caractéristiques d'un autre exemple de réalisation. Enfin, les étapes de procédé selon l'invention, peuvent être répétées et être exécutées dans un autre ordre que celui décrit ci-dessus. Les exemples de réalisation décrits dans leur application à un conducteur de véhicule utilisant des segments de trajet, c'est-à-dire principalement des routes, peuvent être transposés à d'autres domaines d'application que celui proposé par l'invention et utilisant un appareil de navigation. Les valeurs numériques données dans les

24 exemples de réalisation pour augmenter le degré de connaissance et le degré d'utilisation, ont été choisies à titre d'exemple et peuvent être adaptées selon les données, par exemple les classes de chaussées et l'attention du conducteur. Au lieu d'augmenter le degré de connaissance et le degré d'utilisation, on peut également les diminuer à partir de la valeur d'initialisation. De même, on pourra utiliser d'autres procédés pour caractériser le degré de connaissance et le degré d'utilisation. io

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1 °) Procédé pour déterminer une information relative à des segments de trajet par le conducteur d'un véhicule fondé sur une carte numérique ayant un ensemble de segments de trajet, l'information étant au moins une information du groupe comprenant l'utilisation des segments de trajet, la connaissance de segments de trajet, une image d'ensemble d'un trajet, procédé comprenant les étapes suivantes : - on reconnaît (108, 301, 402) l'utilisation d'un segment de trajet d'un ensemble de segments de trajet en se fondant sur les positions successives dans le temps du véhicule, un degré d'information respectif étant associé à chaque segment de trajet de l'ensemble qui représente la fréquence d'utilisation du segment de trajet respectif par le véhicule, - on augmente (116, 302) le degré information d'un segment de trajet dont on a reconnu l'utilisation, et - on répète les étapes de reconnaissance et d'augmentation et on augmente, le degré d'information d'un segment de trajet à nouveau pour une nouvelle utilisation reconnue, - le degré d'information étant choisi dans le groupe comprenant le degré d'utilisation d'un segment de trajet et le degré de connaissance d'un segment de trajet. 2°) Procédé selon la revendication 1, l'information de trajet étant l'utilisation et le degré d'information étant le degré d'utilisation, et procédé comprenant les étapes suivantes : - on reconnaît (108, 301) l'utilisation d'un segment de trajet d'un ensemble de segments de trajet en se fondant sur les positions successives dans le temps du véhicule, un degré d'utilisation respectif étant associé à chaque segment de trajet de l'ensemble qui représente la fréquence d'utilisation du segment de trajet respectif par le véhicule, - on augmente (116, 302) le degré d'utilisation d'un segment de trajet dont on a reconnu l'utilisation, et 26 - on répète les étapes de reconnaissance et d'augmentation et on augmente, le degré d'utilisation d'un segment de trajet à nouveau pour une nouvelle utilisation reconnue. 3°) Procédé selon la revendication 2, selon lequel dans l'étape de reconnaissance (108, 301) d'une utilisation d'un segment de trajet, on associe une première position du véhicule à un premier segment de trajet et une seconde position du véhicule, ultérieure, à un second segment de trajet de l'ensemble des segments de trajet, et selon lequel on augmente (116) le degré d'utilisation du premier segment de trajet si le premier et le second segment de trajet se distinguent et on laisse inchangé le degré d'utilisation du premier segment de trajet si le premier segment de trajet est égal au second segment de trajet. 4°) Procédé selon la revendication 1, l'information de trajet étant la connaissance du segment de trajet et le degré d'information étant le degré de connaissance du segment de trajet, et procédé comprenant les étapes suivantes : - on reconnaît (108, 401) l'utilisation d'un segment de trajet d'un ensemble de segments de trajet en se fondant sur les positions successives dans le temps du véhicule, on associe un degré de connaissance à un segment de trajet de l'ensemble qui représente la fréquence de l'utilisation par le véhicule du segment de trajet adjacent au segment respectif, - on augmente (118, 120, 402) le degré de connaissance d'un segment de trajet adjacent au segment de trajet dont on a reconnu l'utilisation, et - on répète les étapes de reconnaissance et d'augmentation, on augmente à nouveau le degré de connaissance d'un segment de trajet adjacent à un segment de trajet dont une nouvelle utilisation a été reconnue. 27 5°) Procédé selon la revendication 4, selon lequel on associe à chacun des ensembles de segments de trajet, une direction de déplacement et dans l'étape d'augmentation (118) du degré de connaissance, on augmente le degré de connaissance du segment de trajet qui est le segment de trajet qui correspond au segment dont on a détecté une utilisation et auquel on vient d'associer une direction de parcours opposée. 6°) Procédé selon l'une des revendications 4 ou 5, selon lequel dans l'étape d'augmentation du degré de connaissance (120), on augmente le degré de connaissance d'un segment de trajet qui dérive d'un segment de trajet pour lequel on a reconnu une utilisation. 7°) Procédé selon l'une des revendications 5 et 6, selon lequel dans l'étape d'augmentation (118, 120, 402) du degré de connaissance, on augmente le degré de connaissance d'une valeur qui dépend de la classe de route du segment de trajet correspondant pour lequel on a reconnu une utilisation. 8°) Procédé de détermination de l'image globale d'un trajet traversé par le conducteur d'un véhicule et comprenant les étapes suivantes : - on reconnaît (108, 301) l'utilisation d'un segment de trajet appartenant à l'ensemble des segments de trajet, fondée sur des positions successives dans le temps du véhicule, et - à chacun des segments de trajet de l'ensemble, on associe respectivement un degré d'utilisation qui représente la fréquence de l'utilisation du segment de trajet respectif par le véhicule et un degré de connaissance représentant la fréquence d'utilisation du segment de trajet adjacent au segment de trajet respectif du véhicule, - on augmente (116, 302) le degré d'utilisation du segment de trajet pour lequel on a reconnu l'utilisation, 28 - on augmente (118, 120, 402) le degré de connaissance d'un segment de trajet adjacent au segment de trajet pour lequel on a reconnu l'utilisation, - on répète les étapes de reconnaissance et d'augmentation, on augmente de nouveau le degré d'utilisation du segment de trajet pour lequel on a reconnu une nouvelle utilisation, et on augmente le degré de connaissance d'un segment de trajet adjacent au segment de trajet dont on a reconnu une nouvelle utilisation, - on fournit une information concernant le segment de trajet respectif de l'ensemble des segments de trajet dont on a augmenté au moins le degré d'utilisation ou au moins le degré de connaissance. 9°) Procédé selon l'une des revendications précédentes 1 à 8, selon lequel à chaque segment de trajet de l'ensemble, on associe respectivement un repère de temps qui contient une information de temps qui représente l'utilisation faite en dernier lieu du segment de trajet respectif ou l'utilisation faite en dernier lieu d'un segment de trajet adjacent au segment de trajet respectif par le véhicule, et une étape d'actualisation du repère de temps d'un segment de trajet pour lequel on a reconnu une utilisation ou pour lequel on a reconnu une utilisation d'un segment de trajet adjacent à ce segment de trajet respectif. 10°) Appareil de navigation réalisé pour exécuter les étapes d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 9. 11 °) Produit programme d'ordinateur comportant un code programme enregistré sur un support lisible par une machine pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 9 lorsque le programme est exécuté par un appareil de commande.