DE102016211601B4

DE102016211601B4 - Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem

Info

Publication number: DE102016211601B4
Application number: DE102016211601.0A
Authority: DE
Inventors: Yuji Yasui
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-06-30
Filing date: 2016-06-28
Publication date: 2021-06-24
Anticipated expiration: 2036-06-29
Also published as: DE102016211601A1; JP6013564B1; JP2017013608A; US20170001641A1

Abstract

Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem, welches aufweist:ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel (20) zum Ausgeben eines Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignals, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, die eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs ist;ein Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel (41) zum Berechnen einer Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vmeter) zur Anzeige auf einem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigeabschnitt (12) des Fahrzeugs basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal;ein Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel (31) zum Berechnen einer Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vecu), die sich von der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheidet, basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal;ein Korrigierte-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel (32) zum Berechnen einer korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcc) durch Korrektur der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vecu) mit einem Korrekturwert (Kv);ein Korrekturkomponenten-Aktualisierungs- und Speichermittel zum Aktualisieren und Speichern einer Korrekturkomponente (Kv-i) mit einem vorbestimmten Steuerungsalgorithmus, während veranlasst wird, dass eine Korrelation zwischen der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcc) und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vmeter) sich darauf in Zuordnung zu einem die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter widerspiegelt, so dass ein Fehler zwischen der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcc) und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vmeter) reduziert wird, und Speichern der aktualisierten Korrekturkomponente;ein Korrekturwert-Berechnungsmittel zum Berechnen des Korrekturwerts unter Verwendung der gespeicherten Korrekturkomponente;ein Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit-Bestimmungsmittel (30) zum Bestimmen einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr), die ein Sollwert der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcc) ist; undein Fahrtsteuerungsmittel (36) zur Durchführung einer Fahrtsteuerung zum Ansteuern einer Antriebsquelle des Fahrzeugs derart, dass die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcc) gleich der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr) wird.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem, das basierend auf einem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal eine Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit zur Anzeige auf einem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigeabschnitt eines Fahrzeugs, wie etwa einem Tachometer, sowie eine Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich von der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Anzeige unterscheidet, berechnet, und eine Fahrtsteuerung unter Verwendung der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit durchführt.
Beschreibung der verwandten Technik
Herkömmlich ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem bekannt, das in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP 2007-326494 A offenbart ist. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Fahrtsteuerungsschalter, eine Tachometer-ECU, einen Controller zur Motorsteuerung, usw. Die Tachometer-ECU berechnet eine Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Erfassungssignal, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ausgegeben wird, und betreibt den Tachometer, um die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit anzuzeigen. Ferner ist die Tachometer-ECU mit dem Controller zur Motorsteuerung über ein CAN-Kommunikationsnetzwerk verbunden, wodurch eine Datenkommunikation mittels CAN-Protokoll zwischen der Tachometer-ECU und dem Controller zur Motorsteuerung durchgeführt wird.
Ferner berechnet der Controller zur Motorsteuerung in einem Fall, wo Bedingungen zur Durchführung der Fahrtsteuerung erfüllt sind, eine Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Erfassungssignal, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ausgegeben wird, sowie eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Einstellzustand des Fahrtsteuerungsschalters. Dann wird der Öffnungsgrad eines Drosselventils über einen Drosselventilmotor derart gesteuert, dass während der Ausführung der Fahrtsteuerung die Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit wird.
Gemäß dem in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP 2007 - 326494 A offenbarten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem wird die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, indem ein von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ausgegebenes Erfassungssignal wegen zahlreicher gesetzlicher Regulierungen modifiziert wird, und daher zeigt die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert, der von einem Wert Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit unterschiedlich ist, obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf dem gleichen Erfassungssignal berechnet wird, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ausgegeben wird. Im Ergebnis weicht, wenn die Fahrtsteuerung durchgeführt wird, die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit ab, obwohl die Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat, so dass der Fahrer ein Gefühl der Inkompatibilität oder ein Gefühl schlechterer Steuerbarkeit erfüllt, was die Vermarktbarkeit des Systems reduziert.
Als Lösung für das oben beschriebene Problem des in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP 2007-326494 A offenbarten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystems verwenden, obwohl bislang keine Patentliteratur gefunden worden ist, neuzeitige Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssysteme ein Verfahren zum Berechnen eines Verhältnisses zwischen der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit und der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit als Korrekturkoeffizient, Berechnen einer korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit durch Multiplizieren der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit mit diesem Korrekturkoeffizient und Durchführen der Fahrtsteuerung basierend auf der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit. Jedoch hat das Verfahren der Verwendung der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit das folgende Problem:

In einem Übergangszustand, bevor die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund der Ausführung der Fahrtsteuerung konvergiert wird, ist als Ergebnis der Berechnung der Korrekturkoeffizient instabil, und um daher den Einfluss des instabilen Rechenergebnisses zu vermeiden, ist es erforderlich, eine Aktualisierung des Korrekturkoeffizienten auszusetzen, bis die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit in die Nähe der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit kommt, und die Berechnung des Korrekturkoeffizienten zu starten, wenn die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit um einen gewissen Grad in die Nähe der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit kommt. Im Ergebnis wird unmittelbar nach dem Start der Fahrtsteuerung eine Dauerzustandsabweichung der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit von der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit generiert, und wird die Berechnung des Korrekturkoeffizienten ab diesem Zustand gestartet. Daher braucht es Zeit, bevor die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, was dem Fahrer das Gefühl gibt, dass die Steuerbarkeit der Fahrtsteuerung gering ist.

Wenn ferner, im Falle des oben beschriebenen Verfahrens unter Verwendung der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit, die Tachometer-ECU fehlerhaft wird, was ein rasches Absinken der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit verursacht, wird der Korrekturkoeffizient rasch reduziert, und dementsprechend wird auch die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit rasch reduziert, so dass sie wesentlich langsamer wird als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die Fahrtsteuerung in diesem Zustand ausgeführt wird, wird das Fahrzeug rasch beschleunigt, um die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit, die rasch reduziert worden ist, näher an die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit zu bringen, und es wird ein rascher Beschleunigungszustand oder erhöhter Geschwindigkeitszustand, der vom Fahrer nicht beabsichtigt ist, erzeugt, was die Sicherheit sinken lässt. Insbesondere selbst wenn zum Beispiel die Tachometer-ECU fehlerhaft wird, ist es in den Funktionssicherheitsstandards (ISO 26262) in den letzten Jahren erforderlich, dass das Fahrzeug die Generierung des raschen Beschleunigungszustands oder des erhöhten Geschwindigkeitszustands unterdrückt, der vom Fahrer nicht erwünscht ist, um zu ermöglichen, dass der Fahrer, wenn der Fahrer den Fehlerzustand bemerkt hat, den verringerten Sicherheitszustand durch Bremsbetätigung oder Schaltbetätigung durch den Fahrer vermeidet.
Zusätzlich hierzu ist in einem Fall, wo eine Datenkommunikation zwischen der Tachometer-ECU und dem Controller für die Motorsteuerung unter Verwendung des CAN-Protokolls erfolgt, wie dem in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP 2007-326494 A offenbarten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem, die Steuerperiode des Controllers für die Motorsteuerung allgemein kürzer als die Datenkommunikationsperiode. Aus diesem Grund wird im in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP 2007-326494 A offenbarten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem der Korrekturkoeffizient manchmal stufenweise verändert oder zeigt ein Schwingungsverhalten aufgrund einer Differenz zwischen der Berechnungsperiode des Korrekturkoeffizienten (d.h. der Steuerperiode) und der Datenkommunikationsperiode, was zu verringerter Steuerbarkeit führen kann.
Die DE 196 46 104 C1 beschreibt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem, welches aufweist: ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel zum Ausgeben eines Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignals, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, die eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs ist; ein Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsmittel zum Berechnen einer Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit zur Anzeige auf einem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigeabschnitt des Fahrzeugs basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal; ein Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel zum Berechnen einer Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich von der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheidet, basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal, und Bestimmen der nächstmöglichen Wunschgeschwindigkeiten basierend auf der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit; ein Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit-Bestimmungsmittel zum Bestimmen einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, die ein Sollwert der Wunschgeschwindigkeit ist; und ein Fahrtsteuerungsmittel zur Durchführung einer Fahrtsteuerung zum Ansteuern einer Antriebsquelle des Fahrzeugs derart, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit wird.
Die DE 100 09 170 A1 offenbart das Erfassen einer Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf einem Erfassungssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, und Berechnen einer Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der erfassten Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit im Hinblick auf einen Tachometervorlauf.
Zusammenfassung der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem anzugeben, das in der Lage ist, die Genauigkeit der Berechnung der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit, die Steuerbarkeit der Fahrtsteuerung und die Sicherheit und die Vermarktbarkeit des Systems alle zu verbessern.
Zur Lösung der obigen Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem vor, welches aufweist: ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel zum Ausgeben eines Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignals, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, die eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs ist; ein Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel zum Berechnen einer Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit zur Anzeige auf einem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigeabschnitt des Fahrzeugs basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal; ein Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel zum Berechnen einer Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich von der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheidet, basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal; ein Korrigierte-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel zum Berechnen einer korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit durch Korrektur der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Korrekturwert; ein Korrekturkomponenten-Aktualisierungs- und Speichermittel zum Aktualisieren und Speichern einer Korrekturkomponente mit einem vorbestimmten Steuerungsalgorithmus, während veranlasst wird, dass eine Korrelation zwischen der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit sich darauf in Zuordnung zu einem die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter widerspiegelt, so dass ein Fehler zwischen der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert wird, und Speichern der aktualisierten Korrekturkomponente; ein Korrekturwert-Berechnungsmittel zum Berechnen des Korrekturwerts unter Verwendung der gespeicherten Korrekturkomponente; ein Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit-Bestimmungsmittel zum Bestimmen einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, die ein Sollwert der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit ist; und ein Fahrtsteuerungsmittel zur Durchführung einer Fahrtsteuerung zum Ansteuern einer Antriebsquelle des Fahrzeugs derart, dass die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit wird.
Gemäß diesem Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem wird die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit zur Anzeige an dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigeabschnitt des Fahrzeugs basierend auf den Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal berechnet, wird die Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich von der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheidet, basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal berechnet, wird die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit durch Korrektur der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Korrekturwert berechnet, wird die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, die ein Sollwert der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bestimmt, und wird die Fahrtsteuerung zur Ansteuerung der Antriebsquelle des Fahrzeugs derart durchgeführt, dass die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit wird. Ferner wird die Korrekturkomponente mit dem vorbestimmten Steuerungsalgorithmus aktualisiert, während veranlasst wird, dass sich die Korrelation zwischen der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit darauf in Zuordnung zu dem Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter widerspiegelt, so dass der Fehler zwischen der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert wird und gespeichert wird. Dann wird der Korrekturwert unter Verwendung der gespeicherten Korrekturkomponente berechnet, und somit ist es unter Verwendung des so berechneten Korrekturwerts möglich, die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Zustand zu berechnen, in dem der Fehler zwischen der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert ist. Das heißt, es wird möglich, die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Zustand zu berechnen, in dem die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit mit hoher Genauigkeit folgt. Ferner ist es durch die Verwendung des oben berechneten Korrekturwerts möglich, die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Zustand zu berechnen, in dem die Korrelation zwischen der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit in Zuordnung zum Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter gespeichert wird. Im Ergebnis wird, wenn die Fahrtsteuerung unter Verwendung der wie oben berechneten korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, anders als bei dem in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 2007 - 326 494 A offenbarten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem, eine Dauerzustandsabweichung der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit auch unmittelbar nach dem Start der Fahrtsteuerung nicht generiert, und wird die Fahrtsteuerung von diesem Zustand aus durchgeführt, wodurch es möglich wird, dass die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit rasch erreicht. Dies macht es möglich, die Steuerbarkeit der Fahrtsteuerung und die Vermarktbarkeit des Systems zu verbessern.
Bevorzugt aktualisiert das Korrekturkomponenten-Aktualisierungs- und Speichermittel die Korrekturkomponente, während veranlasst wird, dass sich die Korrelation darauf widerspiegelt, derart, dass der Fehler reduziert wird, und gleichzeitig derart, dass ein Absolutwert einer Beschleunigung, deren Erzeugung im Fahrzeug geschätzt wird, wenn die Fahrtsteuerung unter Verwendung der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, kleiner wird als ein vorbestimmter Maximalwert.
Gemäß der Konfiguration der bevorzugten Ausführung wird die Korrekturkomponente aktualisiert, während veranlasst wird, dass sich die Korrelation darauf widerspiegelt, so dass der Fehler reduziert wird, und gleichzeitig derart, dass der Absolutwert der Beschleunigung, von dem geschätzt wird, dass er im Fahrzeug generiert wird, wenn die Fahrtsteuerung unter Verwendung der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, kleiner wird als der vorbestimmte Maximalwert. Daher wird es möglich, das Auftreten eines raschen Beschleunigungszustands zu vermeiden, wenn die Fahrtsteuerung unter Verwendung der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird. Insbesondere auch wenn die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund eines Fehlers des Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittels rasch reduziert wird, ist es möglich, das Auftreten des raschen Beschleunigungszustands zu vermeiden. Dies macht es möglich, die Steuerbarkeit der Fahrtsteuerung und die Sicherheit und Vermarktbarkeit des Systems alle zu verbessern.
Bevorzugt ist die Korrekturkomponente gebildet aus einer Mehrzahl von Korrekturkomponenten, die jeweils einer Mehrzahl von Bereichen des Fahrzeuggeschwindigkeitsparameters zugeordnet sind, wobei das Korrekturwert-Berechnungsmittel den Korrekturwert als die Summe von jeweiligen Produkten der Mehrzahl von Korrekturkomponenten und einer Mehrzahl von Funktionswerten, die jeweils in einer der Mehrzahl von Bereichen zugeordneten Weise gesetzt sind, berechnet, und wobei die Mehrzahl von Funktionswerten so gesetzt sind, dass jeder Funktionswert einen Wert gleichen Vorzeichens in einem zugeordneten der Bereiche angibt, und jede zwei benachbarte Funktionswerte einander in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter überschneiden.
Gemäß der Konfiguration der bevorzugten Ausführung wird der Korrekturwert berechnet als die Summe der jeweiligen Produkte der mehreren Korrekturkomponenten, die jeweils den mehreren Bereichen des Fahrzeuggeschwindigkeitsparameters zugeordnet sind, und der mehreren Funktionswerte, die in einer den mehreren Bereichen jeweils zugeordneten Weise gesetzt sind, und die mehreren Funktionswerte werden derart gesetzt, dass jeder Funktionswert einen Wert mit dem gleichen Vorzeichen in einem zugeordneten der Bereiche angibt, und je zwei benachbarte Funktionswerte einander in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter überschneiden. Daher ist es auch in einem Fall, wo die Korrelation zwischen der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit eine solche Charakteristik hat, dass sich die Korrelation in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter rasch ändert, möglich, den Korrekturwert, d.h. die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit, zu berechnen, während der Einfluss einer solchen raschen Korrelationsänderung vermieden wird. Dies macht es möglich, die Steuerbarkeit der Fahrtsteuerung und die Sicherheit und Vermarktbarkeit des Systems weiter zu verbessern.
Bevorzugt ist das Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel separat von dem Korrekturkomponenten-Aktualisierungs- und Speichermittel vorgesehen, und das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem enthält ferner ein Übertragungsmittel zum Übertragen der vom Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel berechneten Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Korrekturkomponenten-Aktualisierungs- und Speichermittel mit einer vorbestimmten Übertragungsperiode, wobei das Korrekturkomponenten-Aktualisierungs- und Speichermittel konfiguriert ist, um die Korrekturkomponenten synchron mit der vorbestimmten Übertragungsperiode zu aktualisieren und zu speichern, und wobei das Korrekturwert-Berechnungsmittel den Korrekturwert mit einer vorbestimmten Steuerungsperiode berechnet, die kürzer ist als die vorbestimmte Übertragungsperiode.
Gemäß der Konfiguration der bevorzugten Ausführung wird die Korrekturkomponente synchron mit der Übertragungsperiode der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit aktualisiert und gespeichert. Daher lässt sich, anders als bei dem in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 2007 - 326 494 A offenbarten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem, verhindern, dass das aufgrund einer Differenz zwischen der Aktualisierungsperiode der Korrekturkomponente und der Übertragungsperiode der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit, die Korrekturkomponente sich in gestufter Weise ändert oder ein Vibrationsverhalten zeigt. Ferner wird der Korrekturwert unter Verwendung der so aktualisierten und gespeicherten Korrekturkomponente mit der vorbestimmten Steuerperiode berechnet, und daher lässt sich die Genauigkeit der Berechnung des Korrekturwerts verbessern und hierdurch eine exzellente Steuerbarkeit sicherstellen.
Bevorzugt enthält das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem ferner ein erstes Soll-Geschwindigkeits-Setzmittel zum Setzen einer ersten Soll-Geschwindigkeit gemäß einer Bedienung vom Fahrer des Fahrzeugs; und ein zweites Soll-Geschwindigkeits-Setzmittel zum Setzen einer zweiten Soll-Geschwindigkeit gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und einem vor dem Fahrzeug befindlichen vorausfahrenden Fahrzeug, und wobei das Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit-Bestimmungsmittel eine der ersten Soll-Geschwindigkeit und der zweiten Soll-Geschwindigkeit als Soll-Geschwindigkeit auswählt.
Gemäß der Konfiguration der bevorzugten Ausführung wird die erste Soll-Geschwindigkeit gemäß der Bedienung vom Fahrer des Fahrzeugs gesetzt, wird die zweite Soll-Geschwindigkeit gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und einem vor dem Fahrzeug befindlichen vorausfahrenden Fahrzeug gesetzt, und wird eine der ersten Soll-Geschwindigkeit und der zweiten Soll-Geschwindigkeit als die Soll-Geschwindigkeit ausgewählt. Wenn daher die zweite Soll-Geschwindigkeit als die Soll-Geschwindigkeit ausgewählt wird, wird die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und dem vor dem Fahrzeug befindlichen vorausfahrenden Fahrzeug geändert. In diesem Fall wird die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit wie oben beschrieben berechnet, und selbst wenn sich daher sie Soll-Geschwindigkeit ändert, lässt sich veranlassen, dass die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit der Soll-Geschwindigkeit mit hoher Genauigkeit folgt, und hierdurch die Fahrtsteuerung mit hoher Genauigkeit auszuführen.
Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Diagramm eines Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystems gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung, und eines Fahrzeugs, auf das da Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem angewendet wird;
2 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystems;
3A ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen einer Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Differenz zwischen der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
3B ist ein Beispiel eines Kennfelds zur Verwendung bei der Berechnung von ersten bis vierten Gewichtungsfunktionswerten;
4A ist ein Diagramm, das ein Ergebnis der Berechnung der Differenz zwischen der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit in Bezug auf die Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
4B ist ein Diagramm, das ein Ergebnis der Berechnung vom Produkt eines ersten Gewichtungsfunktionswerts und eines ersten lokalen Korrekturkoeffizienten in Bezug auf die Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
4C ist ein Diagramm, das ein Ergebnis der Berechnung vom Produkt eines zweiten Gewichtungsfunktionswerts und eines zweiten lokalen Korrekturkoeffizienten in Bezug auf die Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
4D ist ein Diagramm, das ein Ergebnis der Berechnung vom Produkt eines dritten Gewichtungsfunktionswerts und eines dritten lokalen Korrekturkoeffizienten in Bezug auf die Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
4E ist ein Diagramm, das ein Ergebnis der Berechnung vom Produkt eines vierten Gewichtungsfunktionswerts und eines vierten lokalen Korrekturkoeffizienten in Bezug auf die Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt; und
4F ist ein Diagramm, das ein Ergebnis der Berechnung eines Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten in Bezug auf die Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
5 ist ein Flussdiagramm eines Fahrtsteuerungsprozesses;
6 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses zum Berechnen einer korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit;
7 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses zum Aktualisieren von lokalen Korrekturkoeffizienten;
8 ist ein Zeitdiagramm, das Ergebnisse einer Simulation einer Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt, die man erhält, wenn der Fahrtsteuerungsprozess gemäß der Ausführung durchgeführt wird; und
9 ist ein Zeitdiagramm, das zum Vergleich Ergebnisse einer Simulation der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt, die man erhält, wenn der Fahrtsteuerungsprozess durchgeführt wird, während nur der erste lokale Korrekturkoeffizient aktualisiert wird und der erste Gewichtungsfunktionswert auf 1 gehalten wird.

Detaillierte Beschreibung von bevorzugten Ausführungen
Nachfolgend wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystem gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem, mit der Bezugszahl 1 bezeichnet, gemäß der vorliegenden Ausführung, führt einen Fahrtsteuerungsprozess und dergleichen für ein in 1 gezeigtes Fahrzeug V aus. Das Fahrzeug V ist ein vierrädriges Fahrzeug (nicht gezeigt) und ist mit einer FI ECU 2, einem Motor 3, einer Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsvorrichtung 4, einer Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigevorrichtung 10, usw., ausgestattet.
Der Motor 3 ist Benzinmotor und ist im Fahrzeug V als Antriebsquelle angebracht. Der Betriebszustand des Motors 3 wird von der FI ECU 2 gesteuert. Ein Einlasskanal 5 des Motors 3 ist mit einem Drosselventilmechanismus 6 versehen.
Der Drosselventilmechanismus 6 enthält ein Drosselventil 6a und einen TH-Aktuator 6b, der das Drosselventil 6 zum Öffnen und Schließen desselben aktiviert. Das Drosselventil 6a ist in einem zwischenliegenden Abschnitt des Einlasskanals schwenkbar angeordnet und ändert die dort hindurch tretende Luftmenge durch Ändern des Öffnungsgrads aufgrund seiner Schwenkbewegung. Der TH-Aktuator 6b bildet die Kombination eines mit der FI ECU 2 verbundenen Motors (nicht gezeigt) und eines Getriebemechanismus (nicht gezeigt), und ist mit der FI ECU 2 elektrisch verbunden. Die FI ECU 2 treibt den TH-Aktuator 6b an, um den Öffnungsgrad des Drosselventils 6a zu steuern, wodurch die Einlassluftmenge gesteuert wird, die in den Zylinder des Motors 3 gesaugt wird.
Ferner sind mit der FI ECU 2 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 und ein Fahrtsteuerungsschalter 21 verbunden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 (Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel) erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit, welche eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs V ist, gibt über eine CAN-Kommunikationsleitung 8 (Kommunikationsmittel) ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal, welches die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, an die FI ECU 2 aus und gibt auch das Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal an eine Anzeige-ECU 11 aus, auf die nachfolgend Bezug genommen wird.
Andererseits ermöglicht es der Fahrtsteuerungsschalter 21 einem Fahrer, einen CC-Steuerungsmodus oder einen ACC-Steuerungsmodus als Fahrtsteuerungsmodus auszuwählen und eine CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_c (erste Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit) zu setzen, welche eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit im CC-Steuerungsmodus ist.
Der CC-Steuerungsmodus ist ein Steuerungsmodus zum Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass sie gleich der vom Fahrer gesetzten CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_c wird, und der ACC-Steuerungsmodus ist ein Steuerungsmodus zum Regeln der Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf Daten vom vorausfahrenden Fahrzeug, die von der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsvorrichtung 4 erfasst werden, wie nachfolgend beschrieben wird. Ein Schalterstellzustandsignal, das einen ausgewählten Zustand des Steuerungsmodus durch den Fahrer und einen Stellzustand des Fahrtsteuerungsschalters 21 angibt, einschließlich einem EIN-/AUS-Zustand davon, wird von dem Fahrtsteuerungsschalter 21 an die FI ECU 2 ausgegeben.
Ferner hat die oben erwähnte Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsvorrichtung 4 die gleiche Anordnung wie jene, die vom vorliegenden Anmelder in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP 2002 - 178 786 A vorgeschlagen wird, und daher erfasst, obwohl deren detaillierte Beschreibung weggelassen ist, die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsvorrichtung 4 die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Daten einschließlich einem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und eine Richtung mit einer Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs mittels Laserlicht.
Die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsvorrichtung 4 ist über die CAN-Kommunikationsleitung 8 mit der FI ECU 2 verbunden, und Datenkommunikation wird unter Verwendung eines CAN (Controller Area Network)-Protokolls zwischen der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsvorrichtung 4 und der FI ECU 2 durchgeführt. Durch diese Datenkommunikation werden die von der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsvorrichtung 4 erfassten Vorausfahrendes-Fahrzeug-Daten über die CAN-Kommunikationsleitung 8 zur FI ECU 2 übertragen.
Ferner zeigt die oben erwähnte Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigevorrichtung 10 die Fahrzeuggeschwindigkeit an und enthält eine Messanzeige-ECU 11 (Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel) und einen Tachometer 12 (Fahrzeuggeschwindigkeit-Anzeigeabschnitt). Die Messanzeige-ECU 11 ist durch einen Mikrocomputer implementiert, der aus einer CPU, einem RAM, einem ROM und einer l/O-Schnittstelle aufgebaut ist (von denen keine gesondert gezeigt ist) und ist mit der FI ECU 2 über die CAN-Kommunikationsleitung 8 verbunden.
Wenn das oben erwähnte Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal über die CAN-Kommunikationsleitung 8 in die Messanzeige-ECU 11 eingegeben wird, berechnet die Messanzeige-ECU 11 eine Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter basierend auf dem eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal, treibt den Tachometer 12 an, um zu veranlassen, dass dieser die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter anzeigt, und gibt Daten der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter (nachfolgend als „Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Daten“ bezeichnet) über die CAN-Kommunikationsleitung 8 an die FI ECU 2 aus.
Ferner hat der Tachometer 12 einen CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigeabschnitt 12a, der in seinem Mittelabschnitt vorgesehen ist. Wenn ein Fahrer durch Betätigung des Fahrtsteuerungsschalters 21 die CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_c setzt, welche die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit für den CC-Steuerungsmodus ist, schickt die FI ECU 2 Daten der CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_c über die CAN-Kommunikationsleitung 8 zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigevorrichtung 10. Dies bewirkt, dass die CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_c auf dem CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit-Anzeigeabschnitt 12a angezeigt wird.
Ferner ist die FI ECU 2 durch einen Mikrocomputer implementiert, der aus einer CPU, einem RAM, einem ROM und einer I/O-Schnittstelle aufgebaut ist (von denen keine besonders gezeigt ist) und führt verschiedene Steuerungsprozesse durch, einschließlich des Fahrtsteuerungsprozesses, wie nachfolgend beschrieben, basierend auf dem oben erwähnten Schalterstellzustandsignal, dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal, den Vorausfahrendes-Fahrzeug-Daten und den Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Daten.
Übrigens entspricht in der vorliegenden Ausführung die FI ECU 2 dem Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel, dem Korrigierte-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel, dem Korrekturkomponenten-Aktualisierungs- und Speichermittel, dem Korrekturwert-Berechnungsmittel, dem Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit-Bestimmungsmittel, dem Fahrtsteuerungsmittel, dem ersten Soll-Geschwindigkeits-Setzmittel und dem zweiten Soll-Geschwindigkeits-Setzmittel.
Nun wird die funktionelle Konfiguration des Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungssystems 1 gemäß der vorliegenden Ausführung in Bezug auf 2 beschrieben. Übrigens bezeichnen, in der folgenden Beschreibung, diskrete Daten mit einem Symbol (k), dass dies Daten sind, die von der FI ECU 2 mit einer vorbestimmten Steuerperiode DTk (zum Beispiel 10 bis 50ms) berechnet oder abgetastet werden, und diskrete Daten mit einem Symbol (n) geben an, dass diese Daten von der FI ECU 2 mit einer Steuerperiode DTn berechnet oder abgetastet werden, die mit einer Kommunikationsperiode DTn der Datenkommunikation synchronisiert ist, die über die oben erwähnte CAN-Kommunikationsleitung 8 durchgeführt wird.
Da in diesem Fall die Steuerperiode DTn ein Wert ist, der mit der Kommunikationsperiode der CAN-Kommunikationsleitung 8 synchronisiert ist, wird die Steuerperiode DTn auf einen größeren Wert gesetzt als die Steuerperiode DTk und wird in der vorliegenden Ausführung auf zwei Mal DTk gesetzt, d.h. einen Wert vom Doppelten der Steuerperiode DTk. Ferner werden in der folgenden Beschreibung die Symbole (k) und (n), die für die diskreten Daten vorgesehen sind, bei Bedarf weggelassen.
In Bezug auf 2 enthält das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem 1 einen Fahrtcontroller 30 und einen Messanzeigecontroller 40. Insbesondere ist der Fahrtcontroller 30 durch die FI ECU 2 gebildet und ist der Messanzeigecontroller 40 durch die Messanzeige 11 gebildet.
Der Messanzeigecontroller 40 enthält einen Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 41. Der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 41 berechnet die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter basierend auf dem vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal mit einem vorbestimmten Rechenalgorithmus, und gibt die berechnete Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter an den Tachometer 12 aus. Dies bewirkt, dass die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter auf dem Tachometer 12 angezeigt wird.
Ferner überträgt der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 41 ein Ergebnis der Berechnung der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter zu einem CC-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 32 des Fahrtcontrollers 30, auf den nachfolgend Bezug genommen wird, über die CAN-Kommunikationsleitung 8 mit der oben erwähnten Kommunikationsperiode.
Ferner wird, wie oben beschrieben, wenn der Fahrtcontroller 30 die CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_c basierend auf der Betätigung des Fahrtsteuerungsschalters 21 setzt, die CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_c von dem Fahrtcontroller 30 über die CAN-Kommunikationsleitung 8 zu dem Messanzeigecontroller 40. Dies bewirkt, dass die CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_c auf dem CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigeabschnitt 12a angezeigt wird.
Andererseits enthält der Fahrtcontroller 30 einen Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 31, den CC-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 32, einen CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit-Leseabschnitt 33, einen ACC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 34, einen Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit-Wählabschnitt 35 und einen TH-Controller 36.
Der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 31 berechnet eine Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu basierend auf dem vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal der oben erwähnten Steuerperiode DTk, mit einem vorbestimmten Rechenalgorithmus, und gibt dieselben an den CC-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 32 aus.
Ferner berechnet der CC-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 32 eine CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc unter Verwendung der oben erwähnten Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu und der vom Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 41 eingegebenen Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter durch ein nachfolgend beschriebenes Verfahren, und gibt das Ergebnis der Berechnung an den TH-Controller 36 aus.
Zuerst wird ein Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient Kv (Korrekurwert) mit der folgenden Gleichung (1) berechnet, und dann wird die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc (korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit) mit der folgenden Gleichung (2) berechnet: $Kv (k) = \sum_{i = 1}^{4} Kv_i (k) \cdot W_i (k)$
$Vcc (k) = Kv (k) \cdot Vecu (k)$
In der Gleichung (1) repräsentiert Kv_1 (i = 1 bis 4) einen von ersten bis vierten lokalen Korrekturkoeffizienten (Korrekturkomponenten) und ein Aktualisierungsalgorithmus (d.h. ein Rechenalgorithmus) zum Aktualisieren dieser lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i wird nachfolgend beschrieben. Ferner repräsentiert W_i in Gleichung (1) einen von ersten bis vierten Gewichtungsfunktionswerten, und die Werte dieser Gewichtungsfunktionswerte W_i werden durch Absuchen eines in 3B gezeigten Kennfelds gemäß der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu berechnet.
In Bezug auf 3B repräsentieren V1 bis V3 und Vmax vorbestimmte Werte der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu, welche 0 < V1 < Vmax < V3 erfüllen, und insbesondere repräsentiert Vmax eine vorbestimmte maximale Fahrzeuggeschwindigkeit. Wie in 3B gezeigt, entspricht der erste Gewichtungsfunktionswert W_1 einem als Vecu < V1 definierten ersten Bereich, entspricht der zweite Gewichtungsfunktionswert W_2 einem als 0 < Vecu < 2 definierten zweiten Bereich, und entspricht der dritte Gewichtungsfunktionswert W_3 einem als V1 < Vecu < Vmax definierten dritten Bereich, und entspricht der vierte Gewichtungsfunktionswert W_4 einem als V2 < Vecu < V3 definierten vierten Bereich.
Ferner wird in einem jeden der oben erwähnten Bereiche jeder der vier Gewichtungsfunktionswerte W_i auf einen positiven Wert nicht größer als 1 gesetzt, und wird in anderen Bereichen als dem oder den zugeordneten Bereichen auf 0 gesetzt, und wird jeder der zwei benachbarten Gewichtungsfunktionswerte so gesetzt, dass sie einander überschneiden.
Ferner werden, wie in den 3A und 3B gezeigt, Spitzenpunkte des zweiten Gewichtungsfunktionswerts W_2 und des dritten Gewichtungsfunktionswerts W_3 so gesetzt, dass sie an Wendepunkten einer Differenz Vecu - Vmeter zwischen der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter angeordnet werden. Dies hat den folgenden Grund: in einem Fall, wo die Spitzenpunkte der zwei Gewichtungsfunktionswerte W_2 und W_3 so gesetzt sind, dass sie in den Wendepunkten der Differenz Vecu - Vmeter angeordnet sind, ist es möglich, den Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten Kv näher an einen Idealwert (einen in 4F mit unterbrochener Linie angegebenen Wert) zu bringen, worauf nachfolgend Bezug genommen wird, als in einem Fall, wo dieselben derart gesetzt werden, dass sie an anderen Punkten als den Wendepunkten angeordnet sind, wodurch die Nachfolgefähigkeit der CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc nach der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter verbessert wird.
Nachfolgend wird der oben erwähnte Aktualisierungsalgorithmus zum Aktualisieren der vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i (i = 1 bis 4) beschrieben. In dem CC-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 32 werden die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_1 durch ein nachfolgend beschriebenes Verfahren mit der oben erwähnten Steuerperiode DTn aktualisiert werden. Der Grund hierfür ist, dass die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter mit der oben erwähnten Kommunikationsperiode von dem Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 41 zu dem CC-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 42 übertragen wird.
Zuerst wird ein Aktualisierungsausführungs-Flag F_Vcc_adj mit den folgenden Gleichungen (3) und (4) berechnet: $\begin{array}{l} \cdot Wenn V_L ≦ Vecu (n) ≦ V_H \\ F_Vcc_adj (n) = 1 \end{array}$
$\begin{array}{l} \cdot Wenn Vecu (n) < V_L or V_H < Vecu (n) \\ F_Vcc_adj (n) = 0 \end{array}$
In den Gleichungen (3) und (4) repräsentiert V_L einen vorbestimmten unteren Grenzwert, und repräsentiert V_H einen vorbestimmten oberen Grenzwert.
Dann wird eine CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc_hat zum Aktualisieren der folgenden Gleichung (5) berechnet: $Vcc_hat (n) = Kv (n) \cdot Vecu (n)$
Ferner wird ein Nachfolgefehler ev_adp mit den folgenden Gleichungen (6) und (7) berechnet: $\begin{array}{l} \cdot W e n n = 1 \\ ev_adp (n) = Vcc_hat (n) - Vmeter (n) \end{array}$
$\begin{array}{l} \cdot Wenn F_Vcc_adj = 0 \\ ev_adp (n) = 0 \end{array}$
Ferner wird ein Korrekturterm dKv_unlmt mit einem Festverstärkungs-Identifikationsalgorithmus berechnet, der im folgenden Ausdruck (8) ausgedrückt ist, so dass der Nachfolgefehler ev_adp minimiert wird: $dKv_unlmt (n) = \frac{Kadp_v \cdot Vecu (n)}{1 + Kadp_v \cdot Vecu {(n)}^{2}} \cdot ev_adp (n)$
In der Gleichung (8) repräsentiert Kadp_v eine vorbestimmte Verstärkung (Festwert). Da in diesem Fall der Korrekturterm dKv_unlmt derart berechnet wird, dass der Nachfolgefehler ev_adp minimiert wird, wird der Korrekturterm dKv_unlmt derart berechnet, dass die Aktualisierungs-CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc_hat dazu gebracht wird, der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter zu folgen. Das heißt, der Korrekturterm dKv_unlmt wird derart berechnet, dass die CC- Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc dazu gebracht wird, der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter zu folgen. Wenn ferner, wie mit der oben erwähnten Gleichung (7) ausgedrückt, das Aktualisierungsausführungs-Flag F_Vcc_adj gleich 0 ist, wird der Nachfolgefehler ev_adp auf 0 gesetzt, und daher wird der Korrekturterm dKv_unlmt gleich 0.
Andererseits wird ein Beschleunigungsgrenzwert max_dKv _abs mit der folgenden Gleichung (9) berechnet: $max_dKv_abs (n) = \frac{Gmax \cdot K \cdot DTn}{Vecu (n)}$
In der Gleichung (9) repräsentiert Gmax eine vorbestimmte maximal zulässige Beschleunigung (Maximalwert), und repräsentiert K einen vorbestimmten Umwandlungskoeffizienten. Der Beschleunigungsgrenzwert max_dKv_abs ist ein Wert zur Vermeidung vom Auftreten eines raschen Beschleunigungs-/Verzögerungszustands, der dem Fahrer ein Gefühl der Inkompatibilität gibt, wenn die Fahrtsteuerung unter Verwendung der vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i durchgeführt wird.
Dann wird ein begrenzter Korrekturterm dKv_lmt mit den folgenden Gleichungen (10) bis (12) berechnet: $\begin{array}{l} \cdot Wenn dKv_unlmt (n) ≧ max_dKv_abs (n) \\ dKv_lmt (n) = max_dKv_abs (n) \end{array}$
$\begin{array}{l} \cdot Wenn - max_dKv_abs (n) < dKv_unlmt (n) > max_dKv_abs (n) \\ dKv_lmt (n) = dKv_unlmt (n) \end{array}$
$\begin{array}{l} \cdot Wenn - max_dKv_abs (n) ≦ dKv_unlmt (n) \\ dKv_lmt (n) = - max_dKv_abs (n) \end{array}$
Wie mit den oben erwähnten Gleichungen (10) bis (12) ausgedrückt, wird der begrenzte Korrektuterm dKv_Imt derart berechnet, dass sein Absolutwert den Beschleunigungsgrenzwert max_dKv_abs nicht überschreitet, und wird daher als ein Wert berechnet, der es möglich macht, das Auftreten eines raschen Beschleunigungs-Verzögerungszustands zu vermeiden, der dem Fahrer ein Gefühl der Inkompatibilität gibt, wenn mittels dieses Terms die Fahrtsteuerung durchgeführt wird.
Ferner werden die vier lokalen Korrekturterme dKv_w_i (i = 1 bis 4) mit der folgenden Gleichung (13) berechnet. $dKv_w_i (n) = W_i (n) \cdot dKv_lmt (n)$
Wie mit der Gleichung (13) ausgedrückt, werden die vier lokalen Korrekturterme dKv_w_i jeweils berechnet, indem die vier Gewichtungsfunktionswerte W_i mit dem begrenzten Korrekturterm dKv_Imt multipliziert werden.
Dann werden die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i (i = 1 bis 4) mit der folgenden Gleichung (14) berechnet: $Kv_i (n) = Kv_i (n - 1) + dKv_w_i (n)$
Wie mit der Gleichung (14) ausgedrückt, werden die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i aktualisiert, indem deren unmittelbar vorangehende Werte Kv_i (n-1) jeweils mit den vier lokalen Korrekturtermen dKv_w_i korrigiert werden. Mit dem oben beschriebenen Aktualisierungsalgorithmus werden die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i in jeden der oben erwähnten ersten bis vierten Bereiche der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu als Werte berechnet, die haben: eine Funktion zum Bewirken, dass sich eine Korrelation zwischen der CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc_hat zur Aktualisierung und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter, d.h. eine Korrelation zwischen der CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter, darauf widerspiegelt; eine Funktion zum Bewirken, dass die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter folgt; sowie eine Funktion, um es möglich zu machen, das Auftreten eines raschen Beschleunigungs-/Verzögerungszustands zu vermeiden, der dem Fahrer ein Gefühl von Inkompatibilität gibt. Wenn übrigens, wie oben beschrieben, das Aktualisierungsausführungs-Flag F_Vcc_adj gleich 0 ist, wird der Korrekturterm dKv_unlmt gleich 0 und daher werden die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i nicht aktualisiert, sondern auf ihren unmittelbar vorangehenden Werten gehalten.
Wenn die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i mit dem oben beschriebenen Aktualisierungsalgorithmus aktualisiert werden, wird der Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient Kv so berechnet, wie in 4 gezeigt. Insbesondere werden, in einem Fall, wo die Differenz Vecu - Vmeter zwischen der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter in einem Zustand erzeugt wird, der in 4A gezeigt ist, jeweilige Produkte Kv_i ·W_i der vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i und der vier Gewichtungsfunktionswerte W_i jeweils so berechnet, wie in den 4B bis 4E gezeigt, wenn sich die Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu in einem Bereich von 0 bis zu dem vorbestimmten Wert V3 ändert.
Da in diesem Fall die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i die oben erwähnten Funktionen haben, wird jedes der vier Produkte Kv_1·W_i in jedem der oben erwähnten ersten bis vierten Bereiche der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu als ein Wert berechnet, der die Funktion hat, zu bewirken, dass sich die Korrelation zwischen der CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter darauf widerspiegelt; die Funktion, um es möglich zu machen, das Auftreten des oben erwähnten schnellen Beschleunigungs-/Verzögerungszustands zu vermeiden, und die Funktion zum Bewirken, dass die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter folgt.
Dann wird, da der Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient Kv mit der oben erwähnten Gleichung (1) als Summe der vier Produkte Kv_i·W_i berechnet wird, der Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient Kv so berechnet, wie in 4F gezeigt. Eine in 4F mit unterbrochener Linie angegebene Kurve repräsentiert Idealwerte des Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten Kv, die die Differenz Vecu - Vmeter optimal korrigieren können. Wie aus einem Vergleich zwischen den Idealwerten und dem Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten Kv klar wird, ist es ersichtlich, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient Kv als ein Wert berechnet wird, der dem entsprechenden Idealwert angenähert ist. Das heißt, durch Berechnung des Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten Kv unter Verwendung der jeweiligen Produkte Kv_i·W_i der vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i und der vier Gewichtungsfunktionswerte W_i wird es möglich, die Genauigkeit der Berechnung der CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc zu verbessern.
Ferner werden in dem CC-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 32, wie oben beschrieben, die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i mit der Steuerperiode DTn aktualisiert, und die aktualisierten Ergebnisse dieser vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i werden im RAM der FI ECU 2 während des Betriebs des Motors 3 gespeichert und werden in einem nicht gezeigten E2PROM gespeichert, wenn der Motor durch Ausschalten eines nicht gezeigten Zündschalters vom Fahrer auf Stopp gesteuert wird. Dies macht es möglich, die Aktualisierung der vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i unter Verwendung der Daten der vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i zu starten, die im E2PROM der FI ECU 2 gespeichert sind, wenn der Motor nach dem Stopp das nächste Mal gestartet wird.
Ferner wird, wie mit der oben erwähnten Gleichung (1) ausgedrückt, der Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient Kv mit der Steuerperiode DTk berechnet, die kürzer ist als die Steuerperiode DTn, und wird daher unter Verwendung von überabgetasteten Werten der vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i berechnet, die im RAM gespeichert sind.
Wenn dann der CC-Steuerungsmodus mit dem vom Fahrtsteuerungsschalter 21 eingegebenen Schalterstellzustandsignal ausgewählt wird, liest der CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit-Leseabschnitt 33 die vom Fahrer gesetzte CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vc_r der Steuerperiode DTk, gibt die gelesene CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_c an den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit-Wählabschnitt 35 aus und überträgt die CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_c über die CAN-Kommunikationsleitung 8 zu dem Messanzeigecontroller 40, wie oben beschrieben.
Wenn andererseits mit dem vom Fahrtsteuerungsschalter 21 eingegebenen Schalterstellzustandsignal der ACC-Modus gewählt wird, berechnet der oben beschriebene ACC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 34 eine ACC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_a (zweite Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit) basierend auf Vorausfahrendes-Fahrzeug-Daten, die von der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsvorrichtung 4 eingegeben werden, der Steuerperiode DTk mit einem vorbestimmten Steuerungsalgorithmus, und gibt die berechnete ACC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_a an den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit-Wählabschnitt 35 aus. Da in diesem Fall, wie oben beschrieben, die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Daten mit der Übertragungsperiode DTn übertragen werden, welche länger als die Steuerperiode DTk ist, wird die ACC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_a von dem ACC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 34 unter Verwendung der überabgetasteten Werte der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Daten berechnet.
Ferner wählt der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit-Wählabschnitt 35 eine der CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vc_r und der ACC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_a als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr, basierend auf dem vom Fahrtsteuerungsschalter 21 eingegebenen Schalterstellzustandsignal mit der Steuerperiode DTk, und gibt das Ergebnis der Auswahl an den TH-Controller 36 aus. Wenn in diesem Fall der CC-Steuerungsmodus als der Fahrtsteuerungsmodus gewählt ist, wird die CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_c als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr gewählt, wohingegen, wenn der ACC-Steuerungsmodus gewählt ist, die ACC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_a als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr gewählt wird.
Dann berechnet der TH-Controller 36 eine Steuereingabe Uth mit der Steuerperiode DTk mit einem vorbestimmten Steuerungsalgorithmus derart, dass die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc gleich der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr wird, und wird ein Steuereingangssignal entsprechend der Steuereingabe Uth dem TH-Aktuator 6b zugeführt. Dies bewirkt, dass der Öffnungsgrad des Drosselventils 6a derart angesteuert wird, dass die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc gleich der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr wird. Das heißt, es wird die Fahrtsteuerung durchgeführt.
Nun wird ein Fahrtsteuerungsprozess in Bezug auf 5 beschrieben. Dieser Fahrtsteuerungsprozess berechnet die Steuereingabe Uth unter Verwendung des oben beschriebenen Steuerverfahrens, und wird von der FI ECU 2 mit der oben erwähnten Steuerperiode DTk durchgeführt. Übrigens werden verschiedene Werte, die berechnet und von dem Fahrtsteuerungsprozess gesetzt werden, in dem RAM der FI ECU 2 gespeichert.
In Bezug auf 5 wird zuerst in Schritt 1 (in 5 in abgekürzter Form als S1 gezeigt; die folgenden Schritte sind auch in abgekürzter Form gezeigt), bestimmt, ob ein Fahrtsteuerungszulassungs-Flag F_Acc_OK gleich 1 ist oder nicht. Das Fahrtsteuerungszulassungs-Flag F_Acc_OK wird auf 1 gesetzt, wenn in einem nicht gezeigten Bestimmungsprozess bestimmt wird, dass die oben erwähnten Vorrichtungen einschließlich der Vorausfahrendes-Fahrzeug-Erfassungsvorrichtung 4 normal arbeiten, und wird andernfalls auf 0 gesetzt.
Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 1 negativ ist (NEIN), wird der vorliegende Prozess sofort beendet. Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 1 positiv ist (JA), d.h. wenn die Vorrichtungen normal arbeiten und daher die Fahrtsteuerung durchgeführt werden kann, geht der Prozess zu Schritt 2 weiter, worin basierend auf dem Schaltstellzustandsignal bestimmt wird, ob der Fahrtsteuerungsschalter (in 5 als „CC·SW“ bezeichnet) 21 im EIN-Zustand ist oder nicht.
Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 2 negativ ist (NEIN), wird bestimmt, dass es nicht notwendig ist, den Fahrtsteuerungsprozess durchzuführen, und wird der vorliegende Prozess sofort beendet.
Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 2 positiv ist (JA), wird bestimmt, dass der Fahrtsteuerungsprozess ausgeführt werden soll, und geht der Prozess zu Schritt 3 weiter, worin basierend auf dem Schalterstellzustandsignal bestimmt wird, ob der ACC-Steuerungsmodus als der Fahrtsteuerungsmodus gewählt ist.
Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 3 positiv ist (JA), d.h. wenn der ACC-Steuerungsmodus gewählt ist, geht der Prozess zu Schritt 4 weiter, worin die ACC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_a basierend auf dem Schalterstellzustandsignal und den Vorausfahrendes-Fahrzeug-Daten mit dem vorbestimmten Steuerungsalgorithmus berechnet wird, wie er oben beschrieben ist. Dann geht der Prozess zu Schritt 5 weiter, worin die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr auf die ACC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_a gesetzt wird.
Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 3 negativ ist (NEIN), d.h. wenn der CC-Steuerungsmodus gewählt ist, geht der Prozess zu Schritt S6 weiter, worin die CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_c von dem Schalterstellzustandsignal gelesen wird. Dann geht der Prozess zu Schritt 7 weiter, worin die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr auf die CC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_c gesetzt wird.
In Schritt 8, der Schritt 5 oder 7 folgt, wird die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc berechnet. Die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc wird insbesondere so berechnet, wie in 6 gezeigt.
In Bezug auf 6 wird zuerst in Schritt 10 die Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal berechnet.
Dann geht der Prozess zu Schritt 11 weiter, worin die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i, die im RAM gespeichert sind, gelesen werden. In einem Fall, wo dieser Fahrtsteuerungsprozess unmittelbar nach dem Start des Motors durchgeführt wird, werden die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i, die im E2PROM gespeichert sind, gelesen, wie oben erwähnt.
Dann geht der Prozess zu Schritt 12 weiter, worin die vier Gewichtungsfunktionswerte W_i durch Absuchen des Kennfelds in 3B gemäß der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu berechnet werden.
In Schritt 13, der dem Schritt 12 folgt, wird der Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient Kv mit der oben erwähnten Gleichung (1) berechnet.
Dann geht der Prozess zu Schritt 14 weiter, worin die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc auf das Produkt Kv·Vecu des Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten Kv und der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu gesetzt wird, wonach der vorliegende Prozess endet.
Wieder in Bezug auf 5 geht, nachdem die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc wie oben in Schritt 8 berechnet ist, der Prozess zu Schritt 9 weiter, worin die Steuereingabe Uth mit dem vorbestimmten Steuerungsalgorithmus derart berechnet wird, dass die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc gleich der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr wird, wie oben beschrieben, wonach der vorliegende Prozess endet. Aus dem Obigen wird der Öffnungsgrad des Drosselventils 6a derart angesteuert, dass die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc gleich der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr wird.
Nun wird ein Prozess zu Aktualisieren der vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i in Bezug auf 7 beschrieben. Dieser Aktualisierungsprozess wird von der FI ECU 2 mit der oben erwähnten Steuerperiode DTn durchgeführt und wird während der Ausführung des Fahrtsteuerungsprozesses synchron mit dem Aktualisierungsprozess im Anschluss an den Fahrtsteuerungsprozess durchgeführt. Übrigens werden die durch diesen Aktualisierungsprozess aktualisierten Werte der lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i im RAM der FI ECU 2 während dem Betrieb des Motors gespeichert und werden im E2PROM der FI ECU 2 gespeichert, wenn durch den Fahrer der Motor durch Ausschalten vom Zündschalter auf Stopp gesteuert wird.
Zuerst werden, wie in 7 gezeigt, in Schritt 20 die Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten Kv und die Controller-Fahrzeuggeschwindigkeiten Vecu, die im RAM gespeichert sind, gelesen. In diesem Fall werden die zwei Werte Kv und Vecu mit der Steuerperiode DTk berechnet, und daher werden hinunter abgetastete Werte der zwei Werte Kv und Vecu gelesen.
Dann geht der Prozess zu Schritt 21 weiter, worin bestimmt wird, ob VL ≤ Vecu ≤ V_H gilt. Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), geht der Prozess zu Schritt 22 weiter, worin das oben erwähnte Aktualisierungsausführungs-Flag F_Vcc_adj auf 1 gesetzt wird.
Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt 21 negativ ist (NEIN), geht der Prozess zu Schritt 23 weiter, worin das Aktualisierungsausführungs-Flag F_Vcc_adj auf 0 gesetzt wird.
In Schritt 24, der dem Schritt 22 oder 23 folgt, wird die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc_hat zur Aktualisierung mit der oben erwähnten Gleichung (5) berechnet.
Dann geht der Prozess zu Schritt 25 weiter, worin der Nachfolgefehler ev_adp mit den oben erwähnten Gleichungen (6) und (7) berechnet wird.
Dann wird in Schritt 26 der Korrekturterm dKv_unlmt mit der oben erwähnten Gleichung (8) berechnet.
In Schritt 27, der dem Schritt 26 folgt, wird der Beschleunigungsgrenzwert mx_dKv_abs mit der oben erwähnten Gleichung (9) berechnet.
Dann geht der Prozess zu Schritt 28 weiter, worin der begrenzte Korrekturterm dKv_Imt mit den oben erwähnten Gleichungen (10) bis (12) berechnet wird.
Dann werden in Schritt 29 die vier Gewichtungsfunktionswerte W_i durch Absuchen des Kennfelds in 3B gemäß der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu berechnet.
In Schritt 30, der dem Schritt 29 folgt, werden die vier lokalen Korrekturterme dKv_w_i mit der oben erwähnten Gleichung (13) berechnet.
Dann geht der Prozess zu Schritt 31 weiter, worin die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i mit der oben erwähnten Gleichung (14) berechnet werden, wonach der vorliegende Prozess endet.
Nun wird ein Simulationsergebnis der Fahrtsteuerung (nachfolgend als das „Steuerungsergebnis“ bezeichnet) beschrieben, das durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem 1 gemäß der vorliegenden Ausführung durchgeführt wird, das wie oben konfiguriert ist. Zunächst zeigt 8 das Steuerungsergebnis, das man mit der vorliegenden Ausführung erhält (nachfolgend als das „vorliegende Steuerungsergebnis“ bezeichnet). DV in 8 repräsentiert eine Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz (Fehler), der der Differenz Vcc - Vmeter zwischen der CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter entspricht. Dies gilt auch für 9.
Ferner zeigt 9 zum Vergleich das Steuerungsergebnis (nachfolgend als das „Vergleichssteuerungsergebnis“ bezeichnet), das man in einem Fall erhält, wo in der Gleichung (1) zur Berechnung des Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten Kv und die Gleichung (13) zur Berechnung der vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i mit dem Aktualisierungsalgorithmus, der erste Gewichtungsfunktionswert W_1 auf einem Festwert von 1 gehalten wird und die drei Gewichtungsfunktionswerte W_2 bis W_4 auf 0 gehalten werden, unabhängig von der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu, und die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter mit der gleichen Amplitude und Periode wie jenen des vorliegenden Steuerungsergebnisses geändert wird.
Im Falle des Vergleichssteuerungsergebnisses gilt in der oben erwähnten Gleichung (1) Kv = Kv_1, und es wird nur der erste lokale Korrekturkoeffizient Kv_1 mit der Gleichung (14) berechnet und aktualisiert, um die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i zu berechnen.
Wie aus den 8 und 9 klar wird, wird im Falle des Vergleichssteuerungsergebnisses, wenn sich die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter ändert, eine relativ große Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz DV erzeugt, aber im Falle des vorliegenden Steuerungsergebnisses ist ersichtlich, dass auch dann, wenn sich die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter ändert, ein Grad der Erzeugung der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz DV weiter reduziert werden kann als im Vergleichssteuerungsergebnis, und die Nachfolgefähigkeit der CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc nach der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter verbessert wird.
Wenn ferner in dem Fall des Vergleichssteuerungsergebnisses die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter sich zum Zeitpunkt t10 stufenweise ändert, ist eine Konvergenzzeit der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz DV auf den Wert von 0 nach t10 sehr kurz, wohingegen in dem Fall des vorliegenden Steuerungsergebnisses auch dann, wenn sich die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter zum Zeitpunkt t1 stufenweise ändert, die Konvergenzzeit der Fahrzeuggeschwindigkeitsdifferenz DV auf den Wert von 0 nach t1 länger ist als jene im Vergleichssteuerungsergebnis. Das heißt, auch wenn sich der Wert der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter rasch ändert, zum Beispiel aufgrund eines Fehlers der Vergleichsanzeige -ECU 11, ist es möglich, eine rasche Änderung in der CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc zu vermeiden, wodurch es möglich gemacht wird, bei der Fahrtsteuerung das Auftreten eines raschen Beschleunigungszustands zu vermeiden, der vom Fahrer nicht gewünscht ist.
Wie oben beschrieben, berechnet, gemäß dem Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem 1 der vorliegenden Ausführung, der Messanzeigecontroller 40 die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal, und sendet das Berechnungsergebnis zu dem Fahrtcontroller 30 mit der vorbestimmten Kommunikationsperiode DTn. Ferner berechnet der Fahrtcontroller 30 die Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal mit der vorbestimmten Steuerungsperiode DTk, dem Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten Kv als die Summe der jeweiligen Produkte Kv_i·W_i der vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i, die im E2PROM gespeichert sind, und der vier Gewichtungsfunktionswerte W_i, sowie die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc durch Multiplizieren der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten Kv. Dann wird die Fahrtsteuerung derart ausgeführt, dass die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc gleich der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr wird.
Da in diesem Fall, wie oben beschrieben, die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i mit dem Aktualisierungsalgorithmus aktualisiert werden, der mit den Gleichungen (3) bis (14) ausgedrückt ist, und im E2PROM gespeichert werden, werden die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i in dem E2PROM in einem Zustand gespeichert, der, in jedem der ersten bis vierten Bereiche der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu versehen ist mit der Funktion zum Bewirken der Korrelation zwischen der CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter, die sich darauf widerspiegeln, der Funktion zum Bewirken, dass die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter folgt, sowie der Funktion, um es möglich zu machen, dass Auftreten eines raschen Beschleunigungs-/Verzögerungszustands zu vermeiden, der dem Fahrer ein Gefühl von Inkompatibilität gibt.
Ferner wird der Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizient Kv berechnet als die Summe der jeweiligen Produkte der vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i, die im E2PROM gespeichert sind, und der vier Gewichtungsfunktionswerte W_i, und wird die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc berechnet, indem die Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten Kv multipliziert wird, und wenn daher die Fahrtsteuerung unter Verwendung der berechneten CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc durchgeführt wird, wird, im Unterschied zu dem in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 2007 - 326 494 A beschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem, auch unmittelbar nach dem Start der Fahrtsteuerung keine Dauerzustandsabweichung der CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr erzeugt, und durch Ausführung der Fahrtsteuerung aus diesem Zustand heraus ist es möglich, rasch zu veranlassen, dass die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr erreicht. Da insbesondere die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i im E2PROM gespeichert sind, ist es möglich, die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc seit dem Start des Motors 3 in einem Zustand zu berechnen, indem eine Dauerzustandsabweichung von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr erzeugt wird. Dies macht es möglich, die Steuerbarkeit der Fahrtsteuerung und die Vermarktbarkeit des Systems zu verbessern.
Da ferner die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i die Funktion haben, welche das Auftreten des oben erwähnten raschen Beschleunigungs-/Verzögerungszustands vermeiden kann, ist es möglich, das Auftreten eines raschen Beschleunigungs-/Verzöguerungszustands zu vermeiden, wenn die Fahrtsteuerung durchgeführt wird. Insbesondere ist es auch dann, wenn die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter zum Beispiel wegen eines Fehlers der Messanzeige-ECU 11 rasch reduziert wird, möglich, das Auftreten eines raschen Beschleunigungsverzögerungszustands zu vermeiden. Dies macht es möglich, die Steuerbarkeit der Fahrtsteuerung und die Sicherheit und Vermarktbarkeit des Systems insgesamt zu verbessern.
Ferner bezeichnet jeder der vier Gewichtungsfunktionswerte W_i einen Wert mit dem gleichen Vorzeichen (positiven Wert) in dem entsprechenden Bereich der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu, und jeder von zwei benachbarten Gewichtungsfunktionswerten W_i ist so gesetzt, dass sie in Bezug auf die Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu einander überschneiden, und selbst wenn daher die Korrelation zwischen der CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter eine Charakteristik hat, in der sich die Korrelation in Bezug auf die Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu rasch ändert, ist es möglich, den Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten Kv zu berechnen und die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc zu berechnen, während der Einfluss einer solchen raschen Korrelationsänderung vermieden wird. Dies macht es möglich, die Steuerbarkeit der Fahrtsteuerung und die Sicherheit und die Vermarktbarkeit des Systems weiter zu verbessern.
Da ferner die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i synchron mit der Übertragungsperiode der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter aktualisiert und gespeichert werden, lässt sich im Unterschied zur in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP 2007 - 326 494 A beschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem verhindern, dass sich die vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i stufenweise ändern oder aufgrund einer Differenz zwischen der Aktualisierungsperiode der vier lokalen Korrekturkoeffizienten Kv_i und der Übertragungsperiode der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter ein Vibrationsverhalten zeigen.
Wenn ferner bei der Fahrtsteuerung der ACC-Steuerungsmodus gewählt ist, wird die ACC-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr_a als die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr gewählt, und daher ändert sich die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr gemäß den oben erwähnten Vorausfahrendes-Fahrzeug-Daten. Selbst wenn sich die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr wie oben ändert, wird die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc derart berechnet, dass die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit Vcc der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter wie oben beschrieben folgt, wodurch es möglich wird, zu veranlassen, dass die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vr mit hoher Genauigkeit folgt, um hierdurch die Fahrtsteuerung mit hoher Genauigkeit durchzuführen.
Obwohl in der oben beschriebenen Ausführung das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem gemäß der vorliegenden Erfindung als Beispiel auf das vierrädrige Fahrzeug angewendet wird, schränkt dies nicht ein, sondern das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem gemäß der vorliegenden Erfindung kann auch auf einrädrige bis dreirädrige Fahrzeuge angewendet werden, oder ein Fahrzeug mit sechs oder mehr Rädern.
Obwohl ferner in der oben beschriebenen Ausführung die Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit Vecu als Beispiel als der Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter verwendet wird, ist der Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter der vorliegenden Erfindung darauf nicht beschränkt, und kann jeder geeignete Parameter sein, insofern er eine Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert. Zum Beispiel kann als der Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter die Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit Vmeter verwendet werden oder es kann ein Wert verwendet werden, der aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal berechnet wird.
Obwohl ferner in der oben beschriebenen Ausführung, als Fehler zwischen der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit, als Beispiel die Differenz Vcc-Vmeter verwendet wird, ist der bei der vorliegenden Erfindung verwendete Fehler darauf nicht beschränkt, sondern kann ein beliebiger anderer Fehler sein, insofern einen Fehler zwischen der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert. Zum Beispiel kann eine Differenz Vmeter - Vcc, oder ein Absolutwert |Vmeter - Vcc| der Differenz als Fehler verwendet werden, und ferner kann auch ein Verhältnis (Vcc/Vmeter) zwischen der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit, oder dessen Kehrwert (Vmeter/Vcc) verwendet werden. In einem Fall, wo das Verhältnis zwischen der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit oder dessen Kehrwert als Fehler verwendet wird, entspricht der Begriff „Reduzieren eines Fehlers“ einem Begriff „Konvergieren des Verhältnisses zwischen der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit oder von dessen Kehrwert auf 1“.
Obwohl in der oben beschriebenen Ausführung als Beispiel der Benzinmotor 3 als die Antriebsquelle des Fahrzeugs verwendet wird, ist andererseits die Antriebsquelle der vorliegenden Erfindung darauf nicht beschränkt, sondern es kann jede geeignete Antriebsquelle verwendet werden, insofern eine Antriebskraft erzeugt. Zum Beispiel kann ein Verbrennungsmotor, der Gasöl, LPG oder Mischkraftstoff als den Kraftstoff verwendet, ein Elektromotor oder eine Kombination eines Elektromotors und eines Verbrennungsmotors als die Antriebsquelle verwendet werden.
Obwohl ferner in der oben beschriebenen Ausführung als Beispiel das Verfahren zum Steuern vom Öffnungsgrad des Drosselventils 6a, d.h. einer Einlassluftmenge, als das Fahrtsteuerungsverfahren verwendet wird, ist das Fahrtsteuerungsverfahren der vorliegenden Erfindung darauf nicht beschränkt, sondern es kann jedes geeignete Verfahren angewendet werden, insofern es ein Verfahren zum Ansteuern der Antriebsquelle derart ist, dass die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit wird. Zum Beispiel kann ein von der Antriebsquelle erzeugtes Drehmoment derart gesteuert werden, dass die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit wird, oder in einem Fall, wo die Antriebsquelle ein Verbrennungsmotor ist, kann die dem Verbrennungsmotor zugeführte Kraftstoffmenge gesteuert werden.
Obwohl ferner in der oben beschriebenen Ausführung als Beispiel der Tachometer 12 als der Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigeabschnitt verwendet wird, ist der Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigeabschnitt der vorliegenden Erfindung darauf nicht beschränkt, sondern es kann jeder geeignete Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigeabschnitt verwendet werden, insofern er eine Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt. Zum Beispiel kann als der Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigeabschnitt ein digitaler Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigeabschnitt (d.h. LED oder LCD-Bauart) verwendet werden.
Obwohl in der oben beschriebenen Ausführung als Beispiel die FI ECU 2 als das Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel und die Messanzeige-ECU 11 als das Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel separat vorgesehen sind, kann andererseits in dem Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem gemäß der vorliegenden Erfindung das Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel und das Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel integriert vorgesehen werden. In diesem Fall kann, als das Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel, ein Mittel zum Berechnen der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden, die sich von der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheidet.
Es versteht sich ferner für den Fachkundigen, dass vorstehend bevorzugte Ausführungen der Erfindung angegeben sind und dass verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne von deren Idee und Umfang abzuweichen.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem, das in der Lage ist, eine Berechnungsgenauigkeit einer korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit, Steuerbarkeit einer Fahrtsteuerung und Sicherheit und Vermarktbarkeit des Systems insgesamt zu verbessern. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem enthält eine FI ECU und eine Messanzeige-ECU. Die Messanzeige-ECU berechnet eine Messanzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit, und überträgt dieselbe über ein CAN-Kommunikationsnetzwerk zur FI ECU. Die FI ECU berechnet eine Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit, berechnet eine CC-Fahrzeuggeschwindigkeit durch Korrektur der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten, aktualisiert und speichert lokale Korrekturkoeffizienten derart, dass die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten reduziert wird, während veranlasst wird, dass sich eine Korrelation zwischen den Geschwindigkeiten entsprechend der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit darauf widerspiegelt, berechnet den Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturkoeffizienten unter Verwendung der gespeicherten Koeffizienten, bestimmt eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit und führt eine Fahrtsteuerung durch derart, dass, die CC-Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit wird.

Claims

Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem, welches aufweist: ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel (20) zum Ausgeben eines Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignals, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, die eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs ist; ein Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel (41) zum Berechnen einer Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vmeter) zur Anzeige auf einem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigeabschnitt (12) des Fahrzeugs basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal; ein Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel (31) zum Berechnen einer Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vecu), die sich von der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheidet, basierend auf dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungssignal; ein Korrigierte-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel (32) zum Berechnen einer korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcc) durch Korrektur der Controller-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vecu) mit einem Korrekturwert (Kv); ein Korrekturkomponenten-Aktualisierungs- und Speichermittel zum Aktualisieren und Speichern einer Korrekturkomponente (Kv-i) mit einem vorbestimmten Steuerungsalgorithmus, während veranlasst wird, dass eine Korrelation zwischen der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcc) und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vmeter) sich darauf in Zuordnung zu einem die Fahrzeuggeschwindigkeit angebenden Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter widerspiegelt, so dass ein Fehler zwischen der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcc) und der Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vmeter) reduziert wird, und Speichern der aktualisierten Korrekturkomponente; ein Korrekturwert-Berechnungsmittel zum Berechnen des Korrekturwerts unter Verwendung der gespeicherten Korrekturkomponente; ein Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit-Bestimmungsmittel (30) zum Bestimmen einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr), die ein Sollwert der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcc) ist; und ein Fahrtsteuerungsmittel (36) zur Durchführung einer Fahrtsteuerung zum Ansteuern einer Antriebsquelle des Fahrzeugs derart, dass die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcc) gleich der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vr) wird.
Das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem nach Anspruch 1, wobei das Korrekturkomponenten-Aktualisierungs- und Speichermittel die Korrekturkomponente (Kv-i) aktualisiert, während veranlasst wird, dass sich die Korrelation darauf widerspiegelt, derart, dass der Fehler reduziert wird, und gleichzeitig derart, dass ein Absolutwert einer Beschleunigung, deren Erzeugung im Fahrzeug geschätzt wird, wenn die Fahrtsteuerung unter Verwendung der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vcc) durchgeführt wird, kleiner wird als ein vorbestimmter Maximalwert.
Das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Korrekturkomponente aus einer Mehrzahl von Korrekturkomponenten (Kv-i) gebildet ist, die jeweils einer Mehrzahl von Bereichen des Fahrzeuggeschwindigkeitsparameters zugeordnet sind, wobei das Korrekturwert-Berechnungsmittel den Korrekturwert als die Summe von jeweiligen Produkten der Mehrzahl von Korrekturkomponenten (Kv-i) und einer Mehrzahl von Funktionswerten (W-i) , die jeweils in einer der Mehrzahl von Bereichen zugeordneten Weise gesetzt sind,berechnet, und wobei die Mehrzahl von Funktionswerten (W-i) so gesetzt sind, dass jeder Funktionswert einen Wert gleichen Vorzeichens in einem zugeordneten der Bereiche angibt, und jede zwei benachbarte Funktionswerte einander in Bezug auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter überschneiden.
Das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel (41) separat von dem Korrekturkomponenten-Aktualisierungs- und Speichermittel vorgesehen ist; wobei das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem ferner ein Übertragungsmittel zum Übertragen der vom Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsmittel (41) berechneten Anzeige-Fahrzeuggeschwindigkeit (Vmeter) zu dem Korrekturkomponenten-Aktualisierungs- und Speichermittel mit einer vorbestimmten Übertragungsperiode aufweist, wobei das Korrekturkomponenten-Aktualisierungs- und Speichermittel konfiguriert ist, um die Korrekturkomponenten (Kv-i) synchron mit der vorbestimmten Übertragungsperiode zu aktualisieren und zu speichern, und wobei das Korrekturwert-Berechnungsmittel den Korrekturwert mit einer vorbestimmten Steuerungsperiode berechnet, die kürzer ist als die vorbestimmte Übertragungsperiode.
Das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, das ferner aufweist: ein erstes Soll-Geschwindigkeits-Setzmittel (21) zum Setzen einer ersten Soll-Geschwindigkeit (Vr-c) gemäß einer Bedienung vom Fahrer des Fahrzeugs; und ein zweites Soll-Geschwindigkeits-Setzmittel (34) zum Setzen einer zweiten Soll-Geschwindigkeit (Vr-a) gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und einem vor dem Fahrzeug befindlichen vorausfahrenden Fahrzeug, und wobei das Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit-Bestimmungsmittel (30) eine der ersten Soll-Geschwindigkeit (Vr-c) und der zweiten Soll-Geschwindigkeit (Vr-a) als Soll-Geschwindigkeit (Vr) auswählt.