DE102016124879A1

DE102016124879A1 - Verfahren, Einrichtung und Vorrichtung zum Ermitteln von Fahrspurlinien

Info

Publication number: DE102016124879A1
Application number: DE102016124879.7A
Authority: DE
Inventors: Wenjing Bai; Yingfang Du; Wei Liu; Huai Yuan
Original assignee: Neusoft Corp; Neusoft Reach Automotive Technology Shanghai Co Ltd
Current assignee: Neusoft Reach Automotive Technology Shanghai Co Ltd
Priority date: 2016-08-29
Filing date: 2016-12-19
Publication date: 2018-03-01
Also published as: JP6347827B2; JP2018037053A; CN106407893A; US10140529B2; CN106407893B; US20180060677A1

Abstract

Ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrspurlinie ist geschaffen. Das Verfahren enthält: Bestimmen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in einem Fahrbahnbild durch ein Filtern des Fahrbahnbildes; Extrahieren von Mittelpunkten für jeden Fahrspurlinienkandidatenbereich; Erhalten einer Anpassungskurve jedes Fahrspurlinienkandidatenbereichs durch ein Durchführen einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes Fahrspurlinienkandidatenbereichs; Klassifizieren der Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß einem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes Fahrspurlinienkandidatenbereichs; Aufteilen der Fahrspurlinienkandidatenbereiche in Gruppen auf Grundlage des Klassifizierungsergebnisses; ein Bestimmen von zwei der Gruppen, die eine erste vorbestimmte Bedingung erfüllen, als Zielgruppen, und Erkennen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in den Zielgruppen als Fahrspurlinienbereiche. Außerdem sind weiter eine Einrichtung und eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Fahrspurlinie geschaffen.

Description

Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft das technische Gebiet der Informationsverarbeitung und insbesondere ein Verfahren, eine Einrichtung und eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Fahrspurlinie.
Hintergrund
Gegenwärtig ist an vielen Fahrzeugen ein Fahrerassistenzsystem vorgesehen. Einige Fahrerassistenzsysteme können Fahrspurinformationen für Fahrzeuge durch ein Ermitteln von Fahrspurlinien aus Straßen vorsehen. Zum Beispiel kann als ein wichtiger Teil eines fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems (ADAS) ein Spurverlassens-Warnsystem Informationen über eine Fahrspur ermitteln, wo ein Fahrzeug fährt, und eine Warnmeldung an einen Fahrer ausgeben, wenn das Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, um die Fahrsicherheit zu gewährleisten.
In der herkömmlichen Technik können Fahrspurlinienbereiche in einem Fahrbahnbild durch ein Filtern des Fahrbahnbildes ermittelt werden, und im Allgemeinen können Fahrspurinformationen durch Fahrspurlinien erkannt werden. Jedoch sind nach der durch den Erfinder unternommenen Forschung einige der durch das Filtern erhaltenen Fahrspurlinienbereiche Bereiche realer Fahrspurlinien, einige dagegen nicht. Das heißt, nicht alle mit herkömmlicher Technik ermittelten Fahrspurlinienbereiche sind Bereiche realer Fahrspurlinien, sondern die ermittelten Fahrspurlinienbereiche enthalten ebenso einige Störbereiche, die nicht den realen Fahrspurlinien entsprechen. Daher ist die Ermittlung von Fahrspurlinienbereichen in der herkömmlichen Technik nicht genau genug, was zu ungenauer Ermittlung von Fahrspurinformationen führt und dadurch verursacht, dass das Spurverlassens-Warnsystem keine genaue Warnmeldung ausgeben kann.
Zusammenfassung
Angesichts des Obigen sind ein Verfahren, eine Einrichtung und eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Fahrspurlinie nach der vorliegenden Offenbarung geschaffen, um Bereiche, die nicht realen Fahrspurlinien entsprechen, aus durch ein Filtern erhaltenen Fahrspurlinienbereichen auszufiltern, um eine Ermittlung von Fahrspurlinienbereichen und Fahrspurinformationen genauer zu machen, und dadurch ein Spurverlassens-Warnsystem zu befähigen, eine Warnmeldung genauer auszugeben.
In einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrspurlinie geschaffen, das enthält:
Bestimmen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in einem Fahrbahnbild durch ein Filtern des Fahrbahnbildes;
Extrahieren von Mittelpunkten für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, wobei die Mittelpunkte einen Mittelpunkt zwischen zwei Endpunkten jeder Zeile in jedem der Fahrspurlinienkandidatenbereiche enthalten;
Erhalten einer Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche;
Klassifizieren der Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß einem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche;
Aufteilen der Fahrspurlinienkandidatenbereiche in Gruppen auf Grundlage des Klassifizierungsergebnisses, wobei jeder gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereich allein eine Gruppe bildet, ein oder mehrere geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche eine Gruppe bilden und Fahrspurlinienkandidatenbereiche in einer selben Gruppe einer selben Fahrspurlinie entsprechen; und
Bestimmen von zwei der Gruppen, die eine erste vorbestimmte Bedingung erfüllen, als Zielgruppen, und Erkennen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in den Zielgruppen als Fahrspurlinienbereiche,
wobei die erste vorbestimmte Bedingung mindestens eins der Folgenden enthält: dass ein Abstand zwischen Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, und dass ein Einschlusswinkel der Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt.
Wahlweise befinden sich zwei geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die eine zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, in derselben Gruppe,
wobei die zweite vorbestimmte Bedingung enthält: dass Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche einander in einer vertikalen Richtung nicht überlappen, dass ein Abstand zwischen Mittelpunkten, die einander in der vertikalen Richtung am nächsten sind, der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines zweiten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, und dass eine Richtungsabweichung zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vorbestimmten Abweichungsbereichs liegt, wobei die Anpassungsliniensegmente der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche erhalten sind durch ein Durchführen geradliniger Anpassung über Mittelpunkte der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Wahlweise enthält das Verfahren weiter nach dem Extrahieren von Mittelpunkten für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche:
Erkennen der Anzahl effektiver Pixel in den Mittelpunkten als eine effektive Pixelanzahl für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; und
Ausfiltern solcher der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die kleinere effektive Pixelanzahlen aufweisen als ein vorbestimmter Anzahlschwellwert, und für die verbleibenden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche Durchführen des Vorgangs einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Wahlweise enthält das Erhalten der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche:
Auswählen mehrerer Kontrollpunkte aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, wobei die Kontrollpunkte Mittelpunkte an zwei Enden jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche enthalten;
Erhalten von Kurvengleichungen von Paaren benachbarter Kontrollpunkte in jedem der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen von Anpassen über die Kontrollpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; und
Bilden der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche mit den Kurvengleichungen der Paare benachbarter Kontrollpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Wahlweise enthält ein Auswählen mehrerer Kontrollpunkte aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche:
Bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist;
als Reaktion darauf, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten eines der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, Auswählen erster Zielpunkte aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als die Kontrollpunkte, wobei Abstände zwischen den Paaren benachbarter erster Zielpunkte in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich einander gleich sind und die ersten Zielpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs Mittelpunkte an zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs enthalten; und
als Reaktion darauf, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, Auswählen zweiter Zielpunkte aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als die Kontrollpunkte, wobei die zweiten Zielpunkte als die Kontrollpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs die Mittelpunkte an zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und den Umkehrpunkt enthalten, Abstände zwischen beliebigen benachbarten zwei zweiten Zielpunkten, die zwischen einem Mittelpunkt an einem ersten Ende des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und dem Umkehrpunkt liegen, einander gleich sind, und Abstände zwischen beliebigen benachbarten zwei zweiten Zielpunkten, die zwischen einem Mittelpunkt an einem zweiten Ende des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und dem Umkehrpunkt liegen, einander gleich sind.
Wahlweise enthält das Verfahren weiter:
Berechnen einer realen Länge jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche und Bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist; und
Erkennen solcher der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, deren reale Längen innerhalb eines vorbestimmten Längenbereichs liegen, und deren Mittelpunkte keinen Umkehrpunkt enthalten, als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche, und für den Rest der Fahrspurlinienkandidatenbereiche Durchführen des Schritts des Klassifizierens der Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß dem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Wahlweise enthält das Klassifizieren der Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß dem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche:
Auswählen eines ersten Probenpunkts, eines zweiten Probenpunkts und eines dritten Probenpunkts aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche;
Berechnen von Steigungswinkeln der Anpassungskurve am ersten Probenpunkt, am zweiten Probenpunkt und am dritten Probenpunkt als einen ersten Steigungswinkel, einen zweiten Steigungswinkel und einen dritten Steigungswinkel für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; und
Erkennen auf Grundlage des ersten Steigungswinkels, des zweiten Steigungswinkels und des dritten Steigungswinkels jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche solcher der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die eine dritte vorbestimmte Bedingung oder eine vierte vorbestimmte Bedingung erfüllen, als gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche und anderer der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die weder die dritte vorbestimmte Bedingung noch die vierte vorbestimmte Bedingung erfüllen, als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche,
wobei die dritte vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass sowohl eine Differenz zwischen dem ersten Steigungswinkel und dem zweiten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs als auch eine Differenz zwischen dem zweiten Steigungswinkel und dem dritten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs größer sind als ein erster Steigungswinkelschwellwert, und
wobei die vierte vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass eine Differenz zwischen dem ersten Steigungswinkel und dem zweiten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs kleiner ist als der erste Steigungswinkelschwellwert, und dass eine Differenz zwischen dem zweiten Steigungswinkel und dem dritten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs größer ist als ein zweiter Steigungswinkelschwellwert.
Wahlweise enthält ein Auswählen des ersten Probenpunkts, des zweiten Probenpunkts und des dritten Probenpunkts aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche:
Bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist;
als Reaktion darauf, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten eines der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, Auswählen beliebiger drei Mittelpunkte aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den ersten Probenpunkt, den zweiten Probenpunkt und den dritten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs; und
als Reaktion darauf, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, Bestimmen des Umkehrpunkts in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den zweiten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und Auswählen zweier Mittelpunkte an zwei Seiten des zweiten Probenpunkts in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den ersten Probenpunkt und den dritten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs.
Wahlweise enthält ein Bestimmen, ob es den Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt:
Suchen nach einem dritten Zielpunkt mit einer maximalen horizontalen Koordinate und einem vierten Zielpunkt mit einer minimalen horizontalen Koordinate in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche;
als Reaktion darauf, dass der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkt eine fünfte vorbestimmte Bedingung oder eine sechste vorbestimmte Bedingung erfüllen, Bestimmen, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt; und
als Reaktion darauf, dass der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkt weder die fünfte vorbestimmte Bedingung noch die sechste vorbestimmte Bedingung erfüllen, Bestimmen, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt,
wobei die fünfte vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass der dritte Zielpunkt in der Mitte des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt, und der vierte Zielpunkt in einem von zwei Enden des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt, und
wobei die sechste vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass der vierte Zielpunkt in der Mitte des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt, und der dritte Zielpunkt eines von zwei Enden des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs ist.
Wahlweise enthält die Richtungsabweichung zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die innerhalb des vorbestimmten Abweichungsbereichs liegt, mindestens eins der Folgenden: dass ein Einschlusswinkel der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines zweiten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt, dass ein geschätzter realer Einschlusswinkel der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines dritten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt und dass ein Abweichungsabstand zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines dritten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt,
wobei der Abweichungsabstand ein Abstand zwischen einem ersten Schnittpunkt und einem zweiten Schnittpunkt ist, der erste Schnittpunkt bzw. der zweite Schnittpunkt Schnittpunkte von Verlängerungslinien der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche und einer horizontalen Mittellinie sind und Abstände zwischen nächsten Mittelpunkten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche in der vertikalen Richtung und der horizontalen Mittellinie einander gleich sind.
Wahlweise enthält die zweite vorbestimmte Bedingung weiter: dass in einem Fall, dass der Einschlusswinkel der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vierten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt, der Abweichungsabstand zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vierten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt,
wobei der zweite vorbestimmte Einschlusswinkelbereich breiter ist als der vierte vorbestimmte Einschlusswinkelbereich und der dritte vorbestimmte Abstandsbereich breiter ist als der vierte vorbestimmte Einschlusswinkelbereich.
Wahlweise enthält das Verfahren nach dem Erkennen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in den Zielgruppen als Fahrspurlinienbereiche weiter:
Durchführen eines Anpassens an den Fahrspurlinienbereichen in den Zielgruppen, um Fahrspurlinien in dem Fahrbahnbild zu erhalten,
wobei die Fahrspurlinienbereiche in jeder der Zielgruppen in eine Fahrspurlinie eingepasst werden.
In einem zweiten Aspekt ist eine Einrichtung zum Ermitteln einer Fahrspurlinie geschaffen, die enthält:
eine Filtereinheit, ausgelegt zum Bestimmen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in einem Fahrbahnbild durch ein Filtern des Fahrbahnbildes;
eine Extraktionseinheit, ausgelegt, Mittelpunkte für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu extrahieren, wobei die Mittelpunkte einen Mittelpunkt zwischen zwei Endpunkten jeder Zeile in jedem der Fahrspurlinienkandidatenbereiche enthalten;
eine erste Anpasseinheit, ausgelegt, eine Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu erhalten;
eine Klassifizierungseinheit, ausgelegt, die Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß einem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu klassifizieren;
eine Gruppierungseinheit, ausgelegt, die Fahrspurlinienkandidatenbereiche auf Grundlage des Klassifizierungsergebnisses in Gruppen aufzuteilen, wobei jeder gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereich allein eine Gruppe bildet, ein oder mehrere geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche eine Gruppe bilden und Fahrspurlinienkandidatenbereiche in einer selben Gruppe einer selben Fahrspurlinie entsprechen; und
eine erste Erkennungseinheit, ausgelegt, zwei der Gruppen, die eine erste vorbestimmte Bedingung erfüllen, als Zielgruppen zu bestimmen und Fahrspurlinienkandidatenbereiche in den Zielgruppen als Fahrspurlinienbereiche zu erkennen,
wobei die erste vorbestimmte Bedingung mindestens eins der Folgenden enthält: dass ein Abstand zwischen Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, und dass ein Einschlusswinkel der Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt.
Wahlweise befinden sich zwei geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die eine zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, in derselben Gruppe,
wobei die zweite vorbestimmte Bedingung enthält: dass Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche einander in einer vertikalen Richtung nicht überlappen, dass ein Abstand zwischen Mittelpunkten, die einander in der vertikalen Richtung am nächsten sind, der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines zweiten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, und dass eine Richtungsabweichung zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vorbestimmten Abweichungsbereichs liegt, wobei die Anpassungsliniensegmente der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche erhalten sind durch ein Durchführen geradliniger Anpassung über Mittelpunkte der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Wahlweise enthält die Einrichtung weiter:
eine zweite Erkennungseinheit, ausgelegt, nach dem Extrahieren der Mittelpunkte für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche die Anzahl effektiver Pixel in den Mittelpunkten als eine effektive Pixelanzahl für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu erkennen; und
eine Filtereinheit, ausgelegt, solche der Fahrspurlinienkandidatenbereiche auszufiltern, die kleinere effektive Pixelanzahlen aufweisen als ein vorbestimmter Anzahlschwellwert, und für die verbleibenden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche den Vorgang einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durchzuführen.
Wahlweise enthält die erste Anpasseinheit:
eine erste Auswahleinheit, ausgelegt, mehrere Kontrollpunkte aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche auszuwählen, wobei die Kontrollpunkte Mittelpunkte an zwei Enden jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche enthalten;
eine zweite Anpasseinheit, ausgelegt, Kurvengleichungen von Paaren benachbarter Kontrollpunkte in jedem der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen von Anpassen über die Kontrollpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu erhalten; und
eine Bildungseinheit, ausgelegt, die Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche mit den Kurvengleichungen der Paare benachbarter Kontrollpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu bilden.
Wahlweise enthält die erste Auswahleinheit:
eine Bestimmungseinheit, ausgelegt zu bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist;
eine zweite Auswahleinheit, ausgelegt, als Reaktion darauf, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten eines der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, erste Zielpunkte aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als die Kontrollpunkte auszuwählen, wobei Abstände zwischen den Paaren benachbarter erster Zielpunkte in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich einander gleich sind und die ersten Zielpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs Mittelpunkte an zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs enthalten; und
eine dritte Auswahleinheit, ausgelegt, als Reaktion darauf, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, zweite Zielpunkte aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als die Kontrollpunkte in einem Fall auszuwählen, dass es einen Umkehrpunkt in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich gibt, wobei die zweiten Zielpunkte als die Kontrollpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs Mittelpunkte an zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und den Umkehrpunkt enthalten, Abstände zwischen beliebigen benachbarten zwei zweiten Zielpunkten, die zwischen einem Mittelpunkt an einem ersten Ende des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und dem Umkehrpunkt liegen, einander gleich sind und Abstände zwischen beliebigen benachbarten zwei zweiten Zielpunkten, die zwischen einem Mittelpunkt an einem zweiten Ende des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und dem Umkehrpunkt liegen, einander gleich sind.
Wahlweise enthält die Einrichtung weiter:
eine erste Berechnungseinheit, ausgelegt, eine reale Länge jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu berechnen und zu bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist; und
eine dritte Erkennungseinheit, ausgelegt, solche der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, deren reale Längen innerhalb eines vorbestimmten Längenbereichs liegen, und deren Mittelpunkte keinen Umkehrpunkt enthalten, als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu erkennen, und für den Rest der Fahrspurlinienkandidatenbereiche den Schritt des Klassifizierens der Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß dem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durchzuführen.
Wahlweise enthält die Klassifizierungseinheit:
eine vierte Auswahleinheit, ausgelegt, einen ersten Probenpunkt, einen zweiten Probenpunkt und einen dritten Probenpunkt aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche auszuwählen, wobei ein Abstand zwischen dem ersten Probenpunkt und dem zweiten Probenpunkt gleich einem Abstand zwischen dem zweiten Probenpunkt und dem dritten Probenpunkt ist;
eine zweite Berechnungseinheit, ausgelegt, Steigungswinkel der Anpassungskurve am ersten Probenpunkt, am zweiten Probenpunkt und am dritten Probenpunkt als einen ersten Steigungswinkel, einen zweiten Steigungswinkel und einen dritten Steigungswinkel für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu berechnen; und
eine vierte Erkennungseinheit, ausgelegt, auf Grundlage des ersten Steigungswinkels, des zweiten Steigungswinkels und des dritten Steigungswinkels jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche solche der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die eine dritte vorbestimmte Bedingung oder eine vierte vorbestimmte Bedingung erfüllen, als gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche, und andere der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die weder die dritte vorbestimmte Bedingung noch die vierte vorbestimmte Bedingung erfüllen, als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu erkennen,
wobei die dritte vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass sowohl eine Differenz zwischen dem ersten Steigungswinkel und dem zweiten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs als auch eine Differenz zwischen dem zweiten Steigungswinkel und dem dritten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs größer sind als ein erster Steigungswinkelschwellwert, und
wobei die vierte vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass eine Differenz zwischen dem ersten Steigungswinkel und dem zweiten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs kleiner ist als der erste Steigungswinkelschwellwert, und eine Differenz zwischen dem zweiten Steigungswinkel und dem dritten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs größer ist als ein zweiter Steigungswinkelschwellwert.
Wahlweise enthält die vierte Auswahleinheit:
eine Bestimmungseinheit, ausgelegt zu bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist;
eine fünfte Auswahleinheit, ausgelegt, als Reaktion darauf, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten eines der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, beliebige drei Mittelpunkte mit gleichmäßigen Abständen aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den ersten Probenpunkt, den zweiten Probenpunkt und den dritten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs auszuwählen; und
eine sechste Auswahleinheit, ausgelegt, als Reaktion darauf, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, den Umkehrpunkt in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den zweiten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs zu bestimmen und Mittelpunkte an zwei Seiten des zweiten Probenpunkts in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den ersten Probenpunkt und den dritten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs auszuwählen, wobei der Abstand von dem als der erste Probenpunkt ausgewählten Mittelpunkt zum zweiten Probenpunkt gleich dem Abstand von dem als der dritte Probenpunkt ausgewählten Mittelpunkt zum zweiten Probenpunkt ist.
Wahlweise enthält die Bestimmungseinheit:
eine Sucheinheit, ausgelegt, nach einem dritten Zielpunkt mit einer maximalen horizontalen Koordinate und einem vierten Zielpunkt mit einer minimalen horizontalen Koordinate in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu suchen;
eine erste Bestimmungseinheit, ausgelegt, als Reaktion darauf, dass der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkt eine fünfte vorbestimmte Bedingung oder eine sechste vorbestimmte Bedingung erfüllen, zu bestimmen, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt; und
eine zweite Bestimmungseinheit, ausgelegt, als Reaktion darauf, dass der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkt weder die fünfte vorbestimmte Bedingung noch die sechste vorbestimmte Bedingung erfüllen, zu bestimmen, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt,
wobei die fünfte vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass der dritte Zielpunkt in der Mitte des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt und der vierte Zielpunkt in einem von zwei Enden des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt, und
wobei die sechste vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass der vierte Zielpunkt in der Mitte des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt und der dritte Zielpunkt in einem von zwei Enden des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt.
Wahlweise enthält die Richtungsabweichung zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die innerhalb des vorbestimmten Abweichungsbereichs liegt, in einem Fall, dass sich die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, in derselben Gruppe befinden, mindestens eins der Folgenden: Ein Einschlusswinkel der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche liegt innerhalb eines zweiten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs, ein geschätzter realer Einschlusswinkel der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche liegt innerhalb eines dritten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs und ein Abweichungsabstand zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche liegt innerhalb eines dritten vorbestimmten Abstandsbereichs,
wobei der Abweichungsabstand ein Abstand zwischen einem ersten Schnittpunkt und einem zweiten Schnittpunkt ist, der erste Schnittpunkt bzw. der zweite Schnittpunkt Schnittpunkte von Verlängerungslinien der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche und einer horizontalen Mittellinie sind und Abstände zwischen nächsten Mittelpunkten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche in der vertikalen Richtung und der horizontalen Mittellinie einander gleich sind.
Wahlweise enthält in einem Fall, dass sich die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, in derselben Gruppe befinden, die zweite vorbestimmte Bedingung weiter: dass in einem Fall, dass der Einschlusswinkel der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vierten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt, der Abweichungsabstand zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vierten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt,
wobei der zweite vorbestimmte Einschlusswinkelbereich breiter ist als der vierte vorbestimmte Einschlusswinkelbereich und der dritte vorbestimmte Abstandsbereich breiter ist als der vierte vorbestimmte Einschlusswinkelbereich.
Wahlweise enthält die Einrichtung weiter:
eine dritte Anpasseinheit, ausgelegt, Anpassen über die Fahrspurlinienbereiche in den Zielgruppen durchzuführen, nachdem die Fahrspurlinienkandidatenbereiche in den Zielgruppen als die Fahrspurlinienbereiche erkannt sind, um Fahrspurlinien in dem Fahrbahnbild zu erhalten,
wobei die Fahrspurlinienbereiche in jeder der Zielgruppen in eine Fahrspurlinie eingepasst werden.
In einem dritten Aspekt ist eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Fahrspurlinie geschaffen, die einen Prozessor, einen Speicher, eine Kommunikationsschnittstelle und ein Bussystem enthält.
Das Bussystem ist ausgelegt, Hardware der Vorrichtung miteinander zu koppeln.
Die Kommunikationsschnittstelle ist ausgelegt, eine Kommunikationsverbindung zwischen der Vorrichtung und mindestens einer anderen Vorrichtung auszuführen.
Der Speicher ist ausgelegt, Programmanweisungen und Daten zu speichern.
Der Prozessor ist ausgelegt, die im Speicher gespeicherten Anweisungen und Daten zu lesen und die folgenden Operationen durchzuführen:
Bestimmen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in einem Fahrbahnbild durch ein Filtern des Fahrbahnbildes;
Extrahieren von Mittelpunkten für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, wobei die Mittelpunkte einen Mittelpunkt zwischen zwei Endpunkten jeder Zeile in jedem der Fahrspurlinienkandidatenbereiche enthalten;
Erhalten einer Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche;
Klassifizieren der Fahrspurlinienkandidatenbereiche in geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß einem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche;
Aufteilen der Fahrspurlinienkandidatenbereiche in Gruppen auf Grundlage des Klassifizierungsergebnisses, wobei jeder gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereich allein eine Gruppe bildet, ein oder mehrere geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche eine Gruppe bilden und Fahrspurlinienkandidatenbereiche in einer selben Gruppe einer selben Fahrspurlinie entsprechen; und
Bestimmen von zwei der Gruppen, die eine erste vorbestimmte Bedingung erfüllen, als Zielgruppen, und Erkennen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in den Zielgruppen als Fahrspurlinienbereiche,
wobei die erste vorbestimmte Bedingung mindestens eins der Folgenden enthält: dass ein Abstand zwischen Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, und dass ein Einschlusswinkel der Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt.
Wahlweise befinden sich zwei geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die eine zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, in derselben Gruppe,
wobei die zweite vorbestimmte Bedingung enthält: dass Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche einander in einer vertikalen Richtung nicht überlappen, dass ein Abstand zwischen Mittelpunkten, die einander in der vertikalen Richtung am nächsten sind, der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines zweiten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, und dass eine Richtungsabweichung zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vorbestimmten Abweichungsbereichs liegt, wobei die Anpassungsliniensegmente der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche erhalten sind durch ein Durchführen geradliniger Anpassung über Mittelpunkte der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Wahlweise kann der Prozessor nach dem Extrahieren von Mittelpunkten für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche weiter die folgenden Operationen durchführen:
Erkennen der Anzahl effektiver Pixel in den Mittelpunkten als eine effektive Pixelanzahl für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; und
Ausfiltern solcher der Fahrspurlinienkandidatenbereiche mit kleineren effektiven Pixelanzahlen als ein vorbestimmter Anzahlschwellwert, und für die verbleibenden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche Durchführen des Vorgangs einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Wahlweise kann der Prozessor die Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen der folgenden Operationen erhalten:
Auswählen mehrerer Kontrollpunkte aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, wobei die Kontrollpunkte Mittelpunkte an zwei Enden jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche enthalten;
Erhalten von Kurvengleichungen von Paaren benachbarter Kontrollpunkte in jedem der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen von Anpassen über die Kontrollpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; und
Bilden der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche mit den Kurvengleichungen der Paare benachbarter Kontrollpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Wahlweise kann der Prozessor die vielfachen Kontrollpunkte aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Ausführen der folgenden Operationen auswählen:
Bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist;
als Reaktion darauf, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten eines der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, Auswählen erster Zielpunkte aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als die Kontrollpunkte, wobei Abstände zwischen den Paaren benachbarter erster Zielpunkte in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich einander gleich sind und die ersten Zielpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs Mittelpunkte an zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs enthalten; und
als Reaktion darauf, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, Auswählen zweiter Zielpunkte aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als die Kontrollpunkte, wobei die zweiten Zielpunkte als die Kontrollpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs die Mittelpunkte an zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und den Umkehrpunkt enthalten, Abstände zwischen beliebigen benachbarten zwei zweiten Zielpunkten, die zwischen einem Mittelpunkt an einem ersten Ende des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und dem Umkehrpunkt liegen, einander gleich sind, und Abstände zwischen beliebigen benachbarten zwei zweiten Zielpunkten, die zwischen einem Mittelpunkt an einem zweiten Ende des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und dem Umkehrpunkt liegen, einander gleich sind.
Wahlweise kann der Prozessor weiter die folgenden Operationen durchführen:
Berechnen einer realen Länge jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche und Bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist; und
Erkennen solcher der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, deren reale Längen innerhalb eines vorbestimmten Längenbereichs liegen, und deren Mittelpunkte keinen Umkehrpunkt enthalten, als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche, und für den Rest der Fahrspurlinienkandidatenbereiche ein Durchführen des Schritts des Klassifizierens der Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß dem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Wahlweise kann der Prozessor die Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß dem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen der folgenden Operationen klassifizieren:
Auswählen eines ersten Probenpunkts, eines zweiten Probenpunkts und eines dritten Probenpunkts aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, wobei ein Abstand zwischen dem ersten Probenpunkt und dem zweiten Probenpunkt gleich einem Abstand zwischen dem zweiten Probenpunkt und dem dritten Probenpunkt ist;
Berechnen von Steigungswinkeln der Anpassungskurve am ersten Probenpunkt, am zweiten Probenpunkt und am dritten Probenpunkt als einen ersten Steigungswinkel, einen zweiten Steigungswinkel und einen dritten Steigungswinkel für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; und
Erkennen auf Grundlage des ersten Steigungswinkels, des zweiten Steigungswinkels und des dritten Steigungswinkels jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche solcher der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die eine dritte vorbestimmte Bedingung oder eine vierte vorbestimmte Bedingung erfüllen, als gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche, und anderer der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die weder die dritte vorbestimmte Bedingung noch die vierte vorbestimmte Bedingung erfüllen, als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche,
wobei die dritte vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass sowohl eine Differenz zwischen dem ersten Steigungswinkel und dem zweiten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs als auch eine Differenz zwischen dem zweiten Steigungswinkel und dem dritten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs größer sind als ein erster Steigungswinkelschwellwert, und
wobei die vierte vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass eine Differenz zwischen dem ersten Steigungswinkel und dem zweiten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs kleiner ist als der erste Steigungswinkelschwellwert und eine Differenz zwischen dem zweiten Steigungswinkel und dem dritten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs größer ist als ein zweiter Steigungswinkelschwellwert.
Wahlweise kann der Prozessor den ersten Probenpunkt, den zweiten Probenpunkt und den dritten Probenpunkt aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen der folgenden Operationen auswählen:
Bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist;
als Reaktion darauf, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten eines der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, Auswählen beliebiger drei Mittelpunkte mit gleichmäßigem Abstand aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den ersten Probenpunkt, den zweiten Probenpunkt und den dritten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs; und
als Reaktion darauf, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, Bestimmen des Umkehrpunkts in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den zweiten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und Auswählen zweier Mittelpunkte an zwei Seiten des zweiten Probenpunkts in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den ersten Probenpunkt und den dritten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs, wobei der Abstand von dem als der erste Probenpunkt ausgewählten Mittelpunkt zum zweiten Probenpunkt gleich dem Abstand von dem als der dritte Probenpunkt ausgewählten Mittelpunkt zum zweiten Probenpunkt ist.
Wahlweise kann der Prozessor durch ein Durchführen der folgenden Operationen bestimmen, ob es den Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt:
Suchen nach einem dritten Zielpunkt mit einer maximalen horizontalen Koordinate und einem vierten Zielpunkt mit einer minimalen horizontalen Koordinate in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche;
als Reaktion darauf, dass der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkt eine fünfte vorbestimmte Bedingung oder eine sechste vorbestimmte Bedingung erfüllen, Bestimmen, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt; und
als Reaktion darauf, dass der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkt weder die fünfte vorbestimmte Bedingung noch die sechste vorbestimmte Bedingung erfüllen, Bestimmen, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt,
wobei die fünfte vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass der dritte Zielpunkt in der Mitte des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt und der vierte Zielpunkt in einem von zwei Enden des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt, und
wobei die sechste vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass der vierte Zielpunkt in der Mitte des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt und der dritte Zielpunkt in einem von zwei Enden des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt.
Wahlweise enthält die Richtungsabweichung zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die innerhalb des vorbestimmten Abweichungsbereichs liegt, in einem Fall, dass sich die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, in derselben Gruppe befinden, mindestens eins der Folgenden: dass ein Einschlusswinkel der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines zweiten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt, dass ein geschätzter realer Einschlusswinkel der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines dritten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt, und dass ein Abweichungsabstand zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines dritten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt,
wobei der Abweichungsabstand ein Abstand zwischen einem ersten Schnittpunkt und einem zweiten Schnittpunkt ist, der erste Schnittpunkt bzw. der zweite Schnittpunkt Schnittpunkte von Verlängerungslinien der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche und einer horizontalen Mittellinie sind und Abstände zwischen nächsten Mittelpunkten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche in der vertikalen Richtung und der horizontalen Mittellinie einander gleich sind.
Wahlweise kann in einem Fall, dass sich die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, in derselben Gruppe befinden, die zweite vorbestimmte Bedingung weiter enthalten: dass in einem Fall, dass der Einschlusswinkel der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vierten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt, der Abweichungsabstand zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vierten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt,
wobei der zweite vorbestimmte Einschlusswinkelbereich breiter ist als der vierte vorbestimmte Einschlusswinkelbereich und der dritte vorbestimmte Abstandsbereich breiter ist als der vierte vorbestimmte Einschlusswinkelbereich.
Wahlweise kann der Prozessor nach dem Erkennen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in den Zielgruppen als Fahrspurlinienbereiche weiter die folgende Operation durchführen: Durchführen eines Anpassens an den Fahrspurlinienbereichen in den Zielgruppen, um Fahrspurlinien in dem Fahrbahnbild zu erhalten, wobei die Fahrspurlinienbereiche in jeder der Zielgruppen in eine Fahrspurlinie eingepasst werden.
In der vorliegenden Offenbarung wird das Fahrbahnbild gefiltert, um gefilterte Bereiche als die Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu erhalten. Die Fahrspurlinienkandidatenbereiche werden als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche auf Grundlage der Anpassungskurven der Fahrspurlinienkandidatenbereiche klassifiziert und auf Grundlage des Klassifizierungsergebnisses in Gruppen aufgeteilt, wobei die Fahrspurlinienkandidatenbereiche in jeder Gruppe eine Fahrspurlinie bilden. Zwei der Gruppen, die zueinander passenden Fahrspurlinien entsprechen, werden als Zielgruppen bestimmt. Die Fahrspurlinienkandidatenbereiche in den Zielgruppen werden als die Fahrspurlinienbereiche erkannt. Gemäß dem Obigen können, nachdem die Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Filtern des Fahrbahnbildes erhalten sind, Störbereiche, die nicht realen Fahrspurlinien entsprechen, durch ein Gruppieren und Zusammenpassen der Fahrspurlinienkandidatenbereiche aus den Fahrspurlinienkandidatenbereichen entfernt werden, sodass Bereiche in den Fahrspurlinienkandidatenbereichen, die realen Fahrspurlinien entsprechen, als Fahrspurlinienbereiche erkannt werden können, was ein Ermitteln von Fahrspurlinienbereichen genauer macht und somit ein Ermitteln von Fahrspurinformationen genauer macht und dadurch ein Spurverlassens-Warnsystem befähigt, eine Warnmeldung genau auszugeben.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Die in der Beschreibung der Ausführungsform zu verwendende Zeichnung ist im Folgenden kurz beschrieben, sodass technische Lösungen gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung deutlicher werden. Offensichtlich stellt die Zeichnung in den folgenden Beschreibungen nur einige Ausführungsformen der Erfindung dar. Für Fachleute können andere Zeichnungen auf Grundlage dieser Zeichnung erhalten werden.
1 ist ein schematisches Blockschaltbild eines an einem Anwendungsszenario beteiligten Systems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
2 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln einer Fahrspurlinie gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
3 ist ein schematisches Diagramm eines Beispiels von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in einem Fahrbahnbild gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
4 ist ein schematisches Diagramm eines Beispiels von mit Mittelpunkten eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs gebildeten Liniensegmenten gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
5 ist ein schematisches Diagramm eines Beispiels von mit Mittelpunkten eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs gebildeten Liniensegmenten gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
6 ist ein schematisches Diagramm eines Beispiels von mit Mittelpunkten eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs gebildeten Liniensegmenten gemäß noch einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
7 ist ein schematisches Diagramm eines Beispiels des Gruppierens geradliniger Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
8 ist ein schematisches Diagramm einer beispielhaften Verteilung von Anpassungsliniensegmenten von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in einem Fahrbahnbild gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
9 ist ein schematisches Diagramm eines beispielhaften Bildkoordinatensystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
10 ist ein schematisches Diagramm eines beispielhaften Weltkoordinatensystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
11 ist ein schematisches Diagramm eines Fahrbahnbildes in einem beispielhaften Anwendungsszenario gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
12 ist ein schematisches Diagramm von gefilterten Bereichen, erhalten durch ein Filtern eines Fahrbahnbildes in einem beispielhaften Anwendungsszenario, gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
13 ist ein schematisches Diagramm von gefilterten Bereichen, erhalten durch ein Filtern der effektiven Pixelanzahl von Störbereichen, gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
14 ist ein schematisches Diagramm des Gruppierens von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in einem Anwendungsszenario gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
15 ist ein schematisches Diagramm erkannter Fahrspurlinienkandidatenbereiche in einem Anwendungsszenario gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
16 ist ein schematisches Diagramm eines Fahrbahnbildes mit hervorgehobenen Fahrspurlinien in einem Anwendungsszenario gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
17 ist ein schematisches Blockschaltbild einer Einrichtung zum Ermitteln einer Fahrspurlinie gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und
18 ist ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung zum Ermitteln einer Fahrspurlinie gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Genaue Beschreibung
Nach der durch den Erfinder unternommenen Forschung werden in der herkömmlichen Technik, um die Fahrspurlinie in einem Fahrbahnbild zu ermitteln, gefilterte Bereiche in dem Fahrbahnbild durch ein Filtern des Fahrbahnbildes erhalten und als die Fahrspurlinienbereiche in dem Fahrbahnbild bestimmt. In der Praxis können, da die Situation einer Fahrbahn kompliziert ist, als gefilterte Bereiche oft Bordsteine, Zäune und Wasserflecken auf einer Straße beim Filtern des Fahrbahnbildes erhalten werden. Daher können die durch das Filtern des Fahrbahnbildes erhaltenen gefilterten Bereiche nicht nur Bereiche realer Fahrspurlinien enthalten, sondern können auch andere Objekte enthalten. Wie zu sehen, ist die Ermittlung von Fahrspurlinienbereichen in der herkömmlichen Technik nicht genau genug, was zu ungenauer Ermittlung von Fahrspurinformationen führt und dadurch verursacht, dass das Spurverlassens-Warnsystem keine genaue Warnmeldung ausgeben kann.
Um die Aufgabe zu lösen, wird in den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung das Fahrbahnbild gefiltert, um gefilterte Bereiche als die Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu erhalten. Die Fahrspurlinienkandidatenbereiche werden als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß Anpassungskurven der Fahrspurlinienkandidatenbereiche klassifiziert und auf Grundlage des Klassifizierungsergebnisses in Gruppen aufgeteilt, wobei die Fahrspurlinienkandidatenbereiche in jeder Gruppe eine Fahrspurlinie bilden. Zwei der Gruppen, die zueinander passenden Fahrspurlinien entsprechen, werden als Zielgruppen bestimmt. Die Fahrspurlinienkandidatenbereiche in den Zielgruppen werden als die Fahrspurlinienbereiche erkannt. Gemäß dem Obigen können, nachdem die Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Filtern des Fahrbahnbildes erhalten sind, Störbereiche, die nicht realen Fahrspurlinien entsprechen, durch ein Gruppieren und Zusammenpassen der Fahrspurlinienkandidatenbereiche aus den Fahrspurlinienkandidatenbereichen entfernt werden, sodass Bereiche in den Fahrspurlinienkandidatenbereichen, die realen Fahrspurlinien entsprechen, als Fahrspurlinienbereiche erkannt werden können, was ein Ermitteln von Fahrspurlinienbereichen genauer macht und somit ein Ermitteln von Fahrspurinformationen genauer macht und dadurch ein Spurverlassens-Warnsystem befähigt, eine Warnmeldung genau auszugeben.
Zum Beispiel kann die Ausführungsform gemäß der vorliegenden Offenbarung auf ein in 1 gezeigtes System angewendet werden. Zum Beispiel kann das System ein Fahrassistenzsystem sein und ist genauer beispielsweise ein Spurverlassens-Warnsystem. Das System enthält eine Verarbeitungsvorrichtung 101, eine Anzeigevorrichtung 102 und eine Aufnahmevorrichtung 103. In dem System kann die Aufnahmevorrichtung 103 ein Fahrbahnbild aufnehmen und das Fahrbahnbild zur Verarbeitungsvorrichtung 101 senden. Die Verarbeitungsvorrichtung 101 kann Fahrspurlinienkandidatenbereiche in dem Fahrbahnbild durch ein Filtern des Fahrbahnbildes bestimmen. Die Verarbeitungsvorrichtung 101 kann Mittelpunkte für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche extrahieren, wobei die Mittelpunkte den Mittelpunkt zwischen zwei Endpunkten jeder Zeile in jedem der Fahrspurlinienkandidatenbereiche enthalten. Danach kann die Verarbeitungsvorrichtung 101 eine Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche erhalten. Dann kann die Verarbeitungsvorrichtung 101 die Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß dem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche klassifizieren. Die Verarbeitungsvorrichtung 101 kann die Fahrspurlinienkandidatenbereiche auf Grundlage des Klassifizierungsergebnisses in Gruppen aufteilen, wobei jeder gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereich allein eine Gruppe bildet, ein oder mehrere geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche eine Gruppe bilden und die Fahrspurlinienkandidatenbereiche in derselben Gruppe derselben Fahrspurlinie entsprechen. Schließlich kann die Verarbeitungsvorrichtung 101 zwei der Gruppen, die eine erste vorbestimmte Bedingung erfüllen, als Zielgruppen bestimmen, und die Fahrspurlinienkandidatenbereiche in den Zielgruppen als Fahrspurlinienbereiche erkennen. Die Verarbeitungsvorrichtung 101 kann weiter ein Fahrbahnbild mit hervorgehobenen Fahrspurlinien auf Grundlage der Fahrspurlinienbereiche erzeugen und das Fahrbahnbild zum Anzeigen an die Anzeigevorrichtung 102 senden.
Die erste vorbestimmte Bedingung kann mindestens eins der Folgenden enthalten: dass ein Abstand zwischen Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, geringer ist als ein erster vorbestimmter Abstandsschwellwert, und dass ein Einschlusswinkel der Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, kleiner ist als ein erster vorbestimmter Einschlusswinkelschwellwert.
Verständlicherweise ist das obige Szenario nur ein Beispielszenario gemäß den Ausführungsformen der Erfindung, und die Ausführungsformen der Erfindung sind nicht auf das obige Szenario beschränkt.
Bestimmte Ausführungsformen eines Verfahrens, einer Einrichtung und einer Vorrichtung zum Ermitteln einer Fahrspurlinie gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung sind nachstehend in Verbindung mit der Zeichnung genau beschrieben.
Es ist Bezug genommen auf 2, die ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln einer Fahrspurlinie gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt. In der Ausführungsform kann das Verfahren beispielsweise die folgenden Schritte 201 bis 206 enthalten.
In Schritt 201 werden Fahrspurlinienkandidatenbereiche in einem Fahrbahnbild durch ein Filtern des Fahrbahnbildes bestimmt.
In praktischen Umsetzungen kann für ein erhaltenes Fahrbahnbild das Fahrbahnbild in ein Graustufenbild umgewandelt werden, wird das Graustufenbild gefiltert und werden erhaltene gefilterte Bereiche als Fahrspurlinienkandidatenbereiche bestimmt. Verständlicherweise kann das Erlangen der gefilterten Bereiche durch das Filtern des Graustufenbildes durch beliebige Mittel umgesetzt werden. Zum Beispiel kann das Fahrbahnbild mit einigen herkömmlichen Techniken gefiltert werden, die hier in der Ausführungsform nicht redundant beschrieben sind.
In Schritt 202 werden Mittelpunkte für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche extrahiert, wobei die Mittelpunkte einen Mittelpunkt zwischen zwei Endpunkten jeder Zeile in jedem der Fahrspurlinienkandidatenbereiche enthalten.
Verständlicherweise besteht das gesamte Fahrbahnbild aus mehreren Pixelzeilen. Jeder Fahrspurlinienkandidatenbereich ist ein Bereich im Fahrbahnbild, das heißt, jeder Fahrspurlinienkandidatenbereich nimmt in der Tat einige Pixelzeilen in dem Fahrbahnbild ein. Für einen Fahrspurlinienkandidatenbereich gibt es einen linken Endpunkt und einen rechten Endpunkt in jeder durch den Fahrspurlinienkandidatenbereiche eingenommenen Pixelzeile, und ein Mittelepunkt zwischen dem linken Endpunkt und dem rechten Endpunkt jeder Zeile ist ein Mittelpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs.
Zum Beispiel stellt in dem in 3 gezeigten Bildbeispiel jedes Quadrat ein Pixel in dem Bild dar, wobei ein Bereich in einem gestrichelten Kasten ein Fahrspurlinienkandidatenbereich ist. Der Fahrspurlinienkandidatenbereich enthält die Pixel a bis o. Die Pixel a, d, g, j und m liegen in einer Zeile. In der Zeile ist ein linker Endpunkt a, ist ein rechter Endpunkt m und ist ein Mittelpunkt zwischen ihnen g. Die Pixel b, e, h, k und n liegen in einer Zeile. In der Zeile ist ein linker Endpunkt b, ist ein rechter Endpunkt n und ist ein Mittelpunkt zwischen ihnen h. Die Pixel c, f, i, l und o liegen in einer Zeile. In der Zeile ist ein linker Endpunkt c, ist ein rechter Endpunkt o und ist ein Mittelpunkt zwischen ihnen i. Somit enthalten die Mittelpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs g, h und i.
Verständlicherweise nimmt ein realer Fahrspurlinienbereich im Allgemeinen eine beträchtliche Anzahl von Pixelzeilen ein; ein unechter Fahrspurlinienbereich kann wenige Pixelzeilen einnehmen, und die Anzahl von Mittelpunkten kann die Anzahl der durch einen Fahrspurlinienkandidatenbereich eingenommenen Zeilen darstellen. Somit können, nachdem die Mittelpunkte für jeden Fahrspurlinienkandidatenbereich extrahiert sind, bevor ein anschließendes Verarbeiten durchgeführt wird, einige Fahrspurlinienkandidatenbereiche mit wenigen Mittelpunkten ausgefiltert werden, um einige Störbereiche aus den durch das Filtern erhaltenen Fahrspurlinienkandidatenbereichen auszufiltern. Genauer kann in einigen Umsetzungen der Ausführungsform das Verfahren nach dem Schritt 202 beispielsweise weiter enthalten: Erkennen der Anzahl effektiver Pixel in den Mittelpunkten als eine effektive Pixelanzahl für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; und Ausfiltern von Fahrspurlinienkandidatenbereichen mit effektiven Pixelzahlen über einen vorbestimmten Anzahlbereich hinaus, und Durchführen von Schritt 203 an den verbleibenden Fahrspurlinienkandidatenbereichen. Der vorbestimmte Anzahlbereich kann ein Anzahlschwellwert sein, und in einem Fall, dass die Anzahl effektiver Pixel in einem Fahrspurlinienkandidatenbereich kleiner ist als der Anzahlschwellwert, kann der Fahrspurlinienkandidatenbereich ausgefiltert werden.
In Schritt 203 wird eine Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche erhalten.
Verständlicherweise kann für einen Fahrspurlinienkandidatenbereich die Kurvenanpassung über dessen Mittelpunkte durch jede mögliche Umsetzung durchgeführt werden, um eine Anpassungskurve des Fahrspurlinienkandidatenbereichs zu erhalten.
Zum Beispiel können in einem bestimmten Beispiel der Kurvenanpassung, damit eine Anpassungskurve enger der Form eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs angenähert sein kann, einige Kontrollpunkte aus Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs ausgewählt werden, und die Kurvenanpassung kann auf Grundlage der Kontrollpunkte durchgeführt werden. Genauer kann in einigen Umsetzungen der Ausführungsform der Schritt 203 beispielsweise enthalten: Auswählen mehrerer Kontrollpunkte aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, wobei die Kontrollpunkte Mittelpunkte an zwei Enden jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche enthalten; Erhalten von Kurvengleichungen von Paaren benachbarter Kontrollpunkte in jedem der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen von Anpassen über die Kontrollpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch kubische Spline-Interpolation; und Bilden der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche mit den Kurvengleichungen der Paare benachbarter Kontrollpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche. Die beiden Enden jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche sind zwei Kanten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche in einer vertikalen Richtung, und die Mittelpunkte an den beiden Enden jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche sind Mittelpunkte der beiden Kanten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche in der vertikalen Richtung, Mit anderen Worten, ein Mittelpunkt mit einer maximalen vertikalen Koordinate und ein Mittelpunkt mit einer minimalen vertikalen Koordinate aus allen Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche sind die Mittelpunkte an den beiden Enden jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Zum Beispiel kann in dem in 4 gezeigten Beispiel das Liniensegment zwischen a und e als ein durch Mittelpunkte eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs gebildetes Liniensegment betrachtet werden. Angenommen, dass die Mittelpunkte a, b, c, d und e in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als die Kontrollpunkte gewählt sind, so kann eine Kurvengleichung eines Liniensegments zwischen a und e, eine Kurvengleichung eines Liniensegments zwischen b und c, eine Kurvengleichung eines Liniensegments zwischen c und d und eine Kurvengleichung eines Liniensegments zwischen d und e durch ein Durchführen von Kurvenanpassung über die Kontrollpunkte a, b, c, d und e erhalten werden, und eine Kurvengleichung, die dem Fahrspurlinienkandidatenbereich entspricht, kann durch ein Kombinieren der Kurvengleichungen der vier Liniensegmente miteinander gebildet werden, das heißt, ein Bilden der Anpassungskurve des Fahrspurlinienkandidatenbereichs, wobei die Mittelpunkte a und e Mittelpunkte an zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs sind.
Verständlicherweise kann das Anpassen über die Kontrollpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs mit Kurven verschiedener Formen durchgeführt werden. Zum Beispiel kann das Anpassen über die Kontrollpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs mit der kubischen Gleichung nach Formel 1 durchgeführt werden: v = a_lu³ + b_lu² + c_lu + d_l. Formel 1
Formel 1 stellt die Kurvengleichung des ersten Liniensegments in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich dar. In der Kurvengleichung sind v und u vertikale Koordinate und horizontale Koordinate in einem Bildkoordinatensystem, aufgebaut auf Grundlage des Fahrbahnbilds, und a_l, b_l, c_l und d_l sind Parameter der Kurvengleichung.
Es ist anzumerken, dass in einem Fall, dass es einen Umkehrpunkt in Mittelpunkten eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, Abschnitte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs an zwei Seiten des Umkehrpunkts höchst unterschiedliche Formen aufweisen und mit verschiedenen Anpassungskurven beschrieben werden sollten. Damit die Anpassungskurve adaptiv sein kann, ungeachtet dessen, ob es einen Umkehrpunkt gibt oder nicht, können in einigen Umsetzungen der Ausführungsform die Kontrollpunkte auf unterschiedliche Weisen ausgewählt werden, je nachdem, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt. Genauer kann das Auswählen mehrerer Kontrollpunkte aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche beispielsweise enthalten: Bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist; als Reaktion darauf, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, Auswählen erster Zielpunkte aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als die Kontrollpunkte; und als Reaktion darauf, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, Auswählen zweiter Zielpunkte aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als die Kontrollpunkte. Abstände zwischen den Paaren benachbarter erster Zielpunkte in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich sind einander gleich, und die ersten Zielpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs enthalten Mittelpunkte an zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs. Die zweiten Zielpunkte als die Kontrollpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs enthalten Mittelpunkte an zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und den Umkehrpunkt, Abstände zwischen beliebigen benachbarten zwei zweiten Zielpunkten, die zwischen einem Mittelpunkt an einem ersten Ende des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und dem Umkehrpunkt liegen, sind einander gleich, und Abstände zwischen beliebigen benachbarten zwei zweiten Zielpunkten, die zwischen einem Mittelpunkt an einem zweiten Ende des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und dem Umkehrpunkt liegen, sind einander gleich.
Beispielsweise kann in dem in 4 gezeigten Beispiel das Liniensegment zwischen a und e als ein durch Mittelpunkte eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs gebildetes Liniensegment betrachtet werden. Da es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, können a, b, c, d und e als die Kontrollpunkte aus den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gewählt werden, das heißt, die ersten Zielpunkte enthalten a, b, c, d und e. Ein Abstand zwischen a und b, ein Abstand zwischen b und c, ein Abstand zwischen c und d und ein Abstand zwischen d und e sind gleich. In dem in 5 gezeigten Beispiel kann das Liniensegment zwischen a' und e' als ein durch Mittelpunkte eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs gebildetes Liniensegment betrachtet werden, und da es einen Umkehrpunkt c' in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, können a', b', c', d' und e' als die Kontrollpunkte aus den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gewählt werden, das heißt, die ersten Zielpunkte enthalten a', b', c', d' und e'. Hier ist a' ein Mittelpunkt an einem ersten Ende des Fahrspurlinienkandidatenbereichs, ist e' ein Mittelpunkt an einem zweiten Ende des Fahrspurlinienkandidatenbereichs, sind ein Abstand zwischen a' und b' und ein Abstand zwischen b' und c' gleich, und sind ein Abstand zwischen c' und d' und ein Abstand zwischen d' und e' gleich.
Verständlicherweise ist in Mittelpunkten eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs ein Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt bezüglich der horizontalen Koordinate. Genauer sind in einem auf Grundlage des Fahrbahnbildes aufgebauten Bildkoordinatensystem sowohl ein Horizontalkoordinaten-Spitzenpunkt als auch ein Horizontalkoordinaten-Talpunkt in den Mittelpunkten eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs Umkehrpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs. Für einen Fahrspurlinienkandidatenbereich sind die horizontalen Koordinaten von Mittelpunkten an zwei Seiten eines Horizontalkoordinaten-Spitzenpunkts alle kleiner als die horizontale Koordinate des Horizontalkoordinaten-Spitzenpunkts, und die horizontalen Koordinaten von Mittelpunkten an zwei Seiten eines Horizontalkoordinaten-Talpunkts sind alle größer als die horizontale Koordinate des Horizontalkoordinaten-Talpunkts. Beispielsweise kann in dem in 5 gezeigten Beispiel das Liniensegment zwischen a' und e' als ein durch Mittelpunkte eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs gebildetes Liniensegment betrachtet werden. In den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs ist c' ein Horizontalkoordinaten-Talpunkt. Als weiteres Beispiel kann in dem in 6 gezeigten Beispiel das Liniensegment zwischen a" und e" als ein durch Mittelpunkte eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs gebildetes Liniensegment betrachtet werden. In den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs ist c" ein Horizontalkoordinaten-Spitzenpunkt.
In der Ausführungsform kann die Tatsache, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, durch verschiedene Realisierungen bestimmt werden. Zum Beispiel kann in einigen Umsetzungen der Ausführungsform die Tatsache, ob es einen Umkehrpunkt in einem Fahrspurlinienkandidatenbereich gibt, auf folgende Weise bestimmt werden: Suchen nach einem dritten Zielpunkt mit einer maximalen horizontalen Koordinate und einem vierten Zielpunkt mit einer minimalen horizontalen Koordinate in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs; als Reaktion darauf, das der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkt eine fünfte vorbestimmte Bedingung oder eine sechste vorbestimmte Bedingung erfüllen, Bestimmen, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt; und als Reaktion darauf, dass der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkt weder die fünfte vorbestimmte Bedingung noch die sechste vorbestimmte Bedingung erfüllen, Bestimmen, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt. Die fünfte vorbestimmte Bedingung lautet wie folgt: dass der dritte Zielpunkt in der Mitte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt, und dass der vierte Zielpunkt in einem von zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt, und die sechste vorbestimmte Bedingung lautet wie folgt: dass der vierte Zielpunkt in der Mitte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt, und dass der dritte Zielpunkt in einem von zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt. Verständlicherweise ist die horizontale Koordinate hier die horizontale Koordinate in dem oben beschriebenen Bildkoordinatensystem.
Genauer kann die fünfte vorbestimmte Bedingung durch die Formeln 2 und 3 ausgedrückt sein: NumThre < l max < N – NumThre; Formel 2 und l min ≤ NumThre oder l min ≥ N – NumThre. Formel 3
Die sechste vorbestimmte Bedingung kann durch die Formeln 4 und 5 ausgedrückt sein: NumThre < l min < N – NumThre; Formel 4 und l max ≤ NumThre oder l max ≥ N – NumThre. Formel 5
N stellt die Anzahl von Mittelpunkten in einem Fahrspurlinienkandidatenbereich dar, NumThre stellt einen vorbestimmten Anzahlschwellwert dar, l max stellt eine vertikale laufende Nummer eines dritten Zielpunkts in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs dar, und l min stellt eine vertikale laufende Nummer eines vierten Zielpunkts in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs dar. Zum Beispiel in dem auf Grundlage des Fahrbahnbildes aufgebauten Bildkoordinatensystem unter der Annahme, dass die Mittelpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs a, b, c, d und e sind, in einer Reihenfolge von der kleinsten zur größten vertikalen Koordinate, ist die vertikale laufende Nummer von a1, ist die vertikale laufende Nummer von b2, ist die vertikale laufende Nummer von c3, ist die vertikale laufende Nummer von d4, und ist die vertikale laufende Nummer von e5. Angenommen, a ist der dritte Zielpunkt mit einer maximalen horizontalen Koordinate, und c ist der vierte Zielpunkt mit einer minimalen horizontalen Koordinate, so ist l max die vertikale laufende Nummer von a, das heißt, 1, und l min ist die vertikale laufende Nummer von c, das heißt, 3.
Für einen Fahrspurlinienkandidatenbereich erfüllen in einem Fall, dass ein dritter Zielpunkt und ein vierter Zielpunkt davon beide der Formeln 2 und 3 erfüllen, der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkte die fünfte vorbestimmte Bedingung, und es gibt einen Spitzenpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs. In einem Fall, dass der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkt davon eine oder beide der Formeln 2 und 3 nicht erfüllen, erfüllen der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkte die fünfte vorbestimmte Bedingung nicht, und es gibt keinen Spitzenpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs. Ähnlich erfüllen in einem Fall, dass der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkt davon eine oder beide der Formeln 4 und 5 erfüllen, der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkte die sechste vorbestimmte Bedingung, und es gibt einen Talpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs. In einem Fall, dass der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkt davon eine oder beide der Formeln 4 und 5 nicht erfüllen, erfüllen der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkte die sechste vorbestimmte Bedingung nicht, und es gibt keinen Talpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs. Weiter ist in einem Fall, dass es einen Spitzenpunkt oder einen Talpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, der Spitzenpunkt oder der Talpunkt ein Umkehrpunkt davon. In einem Fall, dass es keinen Spitzenpunkt oder Talpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, gibt es keinen Umkehrpunkt in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich.
Verständlicherweise kann, nachdem die Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche in Schritt 203 erhalten ist, der Schritt 204 durchgeführt werden, um die Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu klassifizieren. Das heißt, die in Schritt 203 erhaltenen Anpassungskurven werden verwendet, um Formen der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu klassifizieren. Ein Fahrspurlinienkandidatenbereich kann auf Grundlage seiner Anpassungskurve als ein geradliniger Fahrspurlinienkandidatenbereich oder ein gekrümmter Fahrspurlinienkandidatenbereiche erkannt werden.
Weiter können in einigen Umsetzungen der Ausführungsform vor dem Durchführen von Schritt 204 einige geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche beispielsweise auf Grundlage realer Längen der Fahrspurlinienkandidatenbereiche und aufgrund dessen erkannt werden, ob es einen Umkehrpunkt gibt. Auf diese Weise brauchen Formen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen mit kleinen realen Längen und ohne Umkehrpunkt nicht mit Anpassungskurven bestimmt zu werden. Und somit ist die Anzahl der Fahrspurlinienkandidatenbereiche reduziert, deren Formen mit Anpassungskurven bestimmt werden müssen, wodurch der Verbrauch an Rechenressourcen reduziert ist. Genauer kann das Verfahren gemäß der Ausführungsform beispielsweise weiter enthalten: Berechnen einer realen Länge jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche und Bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist; und Erkennen der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, deren reale Längen innerhalb eines vorbestimmten Längenbereichs liegen, und deren Mittelpunkte keinen Umkehrpunkt enthalten, als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche, und Durchführen von Schritt 204 mit dem Rest der Fahrspurlinienkandidatenbereiche. Der vorbestimmte Längenbereich kann durch einen Längenschwellwert verkörpert sein, und in einem Fall, dass eine reale Länge eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs kleiner ist als der Längenschwellwert, liegt die reale Länge innerhalb des vorbestimmten Längenbereichs.
In Schritt 204 werden die Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß einem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche klassifiziert.
Verständlicherweise entspricht eine Form eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs einer Form einer Fahrspurlinie, der der Fahrspurlinienkandidatenbereich entspricht. Genauer kann in einem Fall, dass ein Fahrspurlinienkandidatenbereich geradlinig ist, eine dem Fahrspurlinienkandidatenbereich entsprechende Fahrspurlinie als einer Gerade betrachtet werden, und in einem Fall, dass ein Fahrspurlinienkandidatenbereich gekrümmt ist, kann eine dem Fahrspurlinienkandidatenbereich entsprechende Fahrspurlinie als einer Kurve betrachtet werden.
Für einen Fahrspurlinienkandidatenbereich kann eine Form des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gemäß Steigungswinkeln an verschiedenen Stellen seiner Anpassungskurve bestimmt werden. Zum Beispiel können in einigen Umsetzungen der Ausführungsform drei Probenpunkte aus den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gewählt werden, werden Steigungswinkel der Anpassungskurve an den drei Probenpunkten berechnet, und kann die Form des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gemäß den Steigungswinkeln an den drei Probenpunkten bestimmt werden. Genauer kann Schritt 204 beispielsweise enthalten: Auswählen eines ersten Probenpunkts, eines zweiten Probenpunkts und eines dritten Probenpunkts aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; Berechnen von Steigungswinkeln der Anpassungskurve am ersten Probenpunkt, am zweiten Probenpunkt und am dritten Probenpunkt als einen ersten Steigungswinkel, einen zweiten Steigungswinkel und einen dritten Steigungswinkel für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; und Erkennen auf Grundlage des ersten Steigungswinkels, des zweiten Steigungswinkels und des dritten Steigungswinkels jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche solcher der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die eine dritte vorbestimmte Bedingung oder eine vierte vorbestimmte Bedingung erfüllen, als gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche, und anderer der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die weder die dritte vorbestimmte Bedingung noch die vierte vorbestimmte Bedingung erfüllen, als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche. Die dritte vorbestimmte Bedingung lautet wie folgt: dass sowohl eine Differenz zwischen dem ersten Steigungswinkel und dem zweiten Steigungswinkel eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs als auch eine Differenz zwischen dem zweiten Steigungswinkel und dem dritten Steigungswinkel des Fahrspurlinienkandidatenbereichs größer sind als ein erster Steigungswinkelschwellwert, und die vierte vorbestimmte Bedingung lautet wie folgt: dass eine Differenz zwischen dem ersten Steigungswinkel und dem zweiten Steigungswinkel eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs kleiner ist als der erste Steigungswinkelschwellwert, und dass eine Differenz zwischen dem zweiten Steigungswinkel und dem dritten Steigungswinkel des Fahrspurlinienkandidatenbereichs größer ist als ein zweiter Steigungswinkelschwellwert. Der erste Steigungswinkelschwellwert ist kleiner als der zweite Steigungswinkelschwellwert. Verständlicherweise können der erste Probenpunkt, der zweite Probenpunkt und der dritte Probenpunkts in einer Reihenfolge von der größten zur kleinsten vertikalen Koordinate in dem Bildkoordinatensystem liegen, das heißt, der erste Probenpunkt, der zweite Probenpunkt und der dritte Probenpunkt liegen von der Nähe zur Ferne bezüglich des aktuellen Orts eines Fahrzeugs.
Genauer, es können der erste Steigungswinkel, der zweite Steigungswinkel und der dritte Steigungswinkel nach Formel 6 berechnet werden: θ_i = arctan k_i, i = 0, 1, 2, Formel 6 wobei θ₀, θ₁ und θ₂ den ersten Steigungswinkel, den zweiten Steigungswinkel bzw. den dritten Steigungswinkel darstellen, k₀, k₁ und k₂ eine erste Steigung, eine zweite Steigung bzw. eine dritte Steigung darstellen. Die erste Steigung ist eine Steigung einer Tangente der Anpassungskurve eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs am ersten Probenpunkt, die zweite Steigung ist eine Steigung einer Tangente der Anpassungskurve des Fahrspurlinienkandidatenbereichs am zweiten Probenpunkt, und die dritte Steigung ist eine Steigung einer Tangente der Anpassungskurve des Fahrspurlinienkandidatenbereichs am dritten Probenpunkt.
Außerdem kann die dritte vorbestimmte Bedingung durch die Formeln 7 und 8 ausgedrückt sein: θ₂ – θ₁ ≥ θ_thre1 und θ₁ – θ₀ ≥ θ_thre1; Formel 7 und θ₁ – θ₂ ≥ θ_thre1 und θ₀ – θ₁ ≥ θthre1. Formel 8
Die vierte vorbestimmte Bedingung kann durch die Formeln 9 und 10 ausgedrückt sein: 0 ≤ θ₁ – θ₀ ≤ θ_thre1 und θ₂ – θ₁ ≥ θ_thre2; Formel 9 0 ≤ θ₀ – θ₁ ≤ θ_thre1 und θ₁ – θ₂ ≥ θ_thre2. Formel 10
θ_thre1 stellt den ersten Steigungswinkelschwellwert dar, θ_thre2 stellt den zweiten Steigungswinkelschwellwert dar, und θ_thre1 ist kleiner als θ_thre2. Genauer kann θ_thre1 beispielsweise 3° betragen, und θ_thre2 kann beispielsweise 8° betragen.
Für einen Fahrspurlinienkandidatenbereich erfüllt in einem Fall, dass der Fahrspurlinienkandidatenbereich die Formel 7 oder 8 erfüllt, der Fahrspurlinienkandidatenbereich die dritte vorbestimmte Bedingung und kann als ein gekrümmter Fahrspurlinienkandidatenbereich bestimmt werden. Ähnlich erfüllt in einem Fall, dass der Fahrspurlinienkandidatenbereich die Formel 9 oder 10 erfüllt, der Fahrspurlinienkandidatenbereich die vierte vorbestimmte Bedingung und kann als ein gekrümmter Fahrspurlinienkandidatenbereich bestimmt werden. In einem Fall, dass der Fahrspurlinienkandidatenbereich keine der Formeln 7, 8, 9 und 10 erfüllt, erfüllt der Fahrspurlinienkandidatenbereich weder die dritte vorbestimmte Bedingung noch die vierte vorbestimmte Bedingung und kann als ein geradliniger Fahrspurlinienkandidatenbereich bestimmt werden.
Es ist anzumerken, dass in einem Fall, dass es einen Umkehrpunkt in Mittelpunkten eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, Abschnitte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs an zwei Seiten des Umkehrpunkts höchst unterschiedliche Formen aufweisen. Daher kann die Tatsache, ob es einen Umkehrpunkt gibt, die Bestimmung der Form des Fahrspurlinienkandidatenbereichs betreffen. Somit können in einigen Umsetzungen der Ausführungsform die Probenpunkte auf unterschiedliche Weisen ausgewählt werden, je nachdem, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt. Genauer kann ein Auswählen eines ersten Probenpunkts, eines zweiten Probenpunkts und eines dritten Probenpunkts aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche beispielsweise enthalten: Bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist; als Reaktion darauf, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, Auswählen beliebiger drei Mittelpunkte aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den ersten Probenpunkt, den zweiten Probenpunkt und den dritten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs; und als Reaktion darauf, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, Bestimmen des Umkehrpunkts in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den zweiten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und Auswählen zweier Mittelpunkte an zwei Seiten des zweiten Probenpunkts in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den ersten Probenpunkt und den dritten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs. Der erste Probenpunkt und der dritte Probenpunkt können beispielsweise Mittelpunkte an zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs sein.
Zum Beispiel kann in dem in 4 gezeigten Beispiel das Liniensegment zwischen a und e als ein durch Mittelpunkte eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs gebildetes Liniensegment betrachtet werden. Da es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, können a, cd und e als die Probenpunkte aus den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gewählt werden, das heißt, a ist der erste Probenpunkt, c ist der zweite Probenpunkt, und e ist der dritte Probenpunkt. In dem in 5 gezeigten Beispiel kann das Liniensegment zwischen a' und e' als ein durch Mittelpunkte eines Fahrspurlinienkandidatenbereichs gebildetes Liniensegment betrachtet werden, und da es einen Umkehrpunkt c' in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, können a', c' und e' als die Probenpunkte aus den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gewählt werden, das heißt, a' ist der erste Probenpunkt, c' ist der zweite Probenpunkt, und e' ist der dritte Probenpunkt.
Außerdem kann Bezug genommen werden auf genaue Beschreibungen von Schritt 203 in der Ausführungsform zum Einführen eines Umkehrpunkts, und wie zu bestimmen ist, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, die hier nicht redundant beschrieben sind.
In Schritt 205 werden die Fahrspurlinienkandidatenbereiche auf Grundlage des Klassifizierungsergebnisses in Gruppen aufgeteilt, wobei jeder gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereich allein eine Gruppe bildet, ein oder mehrere geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche eine Gruppe bilden und Fahrspurlinienkandidatenbereiche in derselben Gruppe derselben Fahrspurlinie entsprechen.
Verständlicherweise können die Fahrspurlinienkandidatenbereiche in dem Fahrbahnbild gemäß den Formen der Fahrspurlinienkandidatenbereiche in verschiedene Gruppen aufgeteilt werden, sodass Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die verschiedenen Fahrspurlinien entsprechen, in verschiedene Gruppen eingeteilt werden können. Auf diese Weise entspricht jede Gruppe einer möglichen Fahrspurlinie, entsprechen Fahrspurlinienkandidatenbereiche in derselben Gruppe derselben möglichen Fahrspurlinie und entsprechen Fahrspurlinienkandidatenbereiche in verschiedenen Gruppen nicht derselben Fahrspurlinie.
In praktischen Umsetzungen kann in einem Fall, dass es gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche in dem Fahrbahnbild gibt, jeder gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereich allein in eine Gruppe gesetzt werden, sodass jede Gruppe nur einen einzigen gekrümmten Fahrspurlinienkandidatenbereich enthält. Für geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche in dem Fahrbahnbild können die geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche beispielsweise gemäß einer zweiten vorbestimmten Bedingung in Gruppen aufgeteilt werden. Genauer befinden sich zwei geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, in derselben Gruppe.
Die zweite vorbestimmte Bedingung kann eine Bedingung zum Einschränken einer Positionsbeziehung und einer Richtungsabweichung zwischen zwei geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereichen sein. Genauer kann die zweite vorbestimmte Bedingung enthalten: dass Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche einander in einer vertikalen Richtung nicht überlappen, dass ein Abstand zwischen Mittelpunkten, die einander in der vertikalen Richtung am nächsten sind, der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines zweiten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, und dass eine Richtungsabweichung zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vorbestimmten Abweichungsbereichs liegt, wobei die Anpassungsliniensegmente der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche erhalten sind durch ein Durchführen geradliniger Anpassung über Mittelpunkte der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche. Zum Beispiel kann ein Anpassungsliniensegment eines geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereichs erhalten werden durch ein Durchführen einer Anpassungsberechnung über Mittelpunkte des geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereichs mit dem RANSAC-Algorithmus der kleinsten Quadrate (Übereinstimmung mit einer zufälligen Stichprobe).
Verständlicherweise kann in der zweiten vorbestimmten Bedingung die Einschränkung der Positionsbeziehung der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Weltkoordinatensystems beschrieben werden. Genauer kann die Tatsache, dass die Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche einander in der vertikalen Richtung nicht überlappen, bedeuten, dass Bereiche vertikaler Koordinaten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche einander in dem auf Grundlage der realen Welt aufgebauten Weltkoordinatensystem nicht überlappen. Dass der Abstand zwischen einander in der vertikalen Richtung am nächsten liegenden Mittelpunkten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche in dem zweiten vorbestimmten Abstandsbereich liegt, kann bedeuten, dass ein Abstand zwischen zwei einander am nächsten liegenden Endpunkten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche in dem auf Grundlage der realen Welt aufgebauten Weltkoordinatensystem.
Genauer kann die Einschränkung der Positionsbeziehung gemäß der zweiten vorbestimmte Bedingung durch die Formeln 11 und 12 ausgedrückt sein: z_S1 > z_E0; Formel 11 und MINBLANK < S < MAXBLANK. Formel 12
Bereich 1 und Bereich 0 stellen die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche dar, die an der zweiten vorbestimmten Bedingung beteiligt sind, z_S1 stellt eine vertikale Koordinate eines Startpunkts des Anpassungsliniensegments des Bereichs 1 in dem Weltkoordinatensystem dar, z_E0 stellt eine vertikale Koordinate eines Endpunkts des Anpassungsliniensegments des Bereichs 0 in dem Weltkoordinatensystem dar, S stellt einen Abstand zwischen dem Startpunkt des Anpassungsliniensegments des Bereichs 1 und dem Endpunkt des Anpassungsliniensegments des Bereichs 0 in dem Weltkoordinatensystem dar, MINBLANK stellt den minimalen Abstandsschwellwert dar, MAXBLANK stellt den maximalen Abstandsschwellwert dar, und MINBLANK und MAXBLANK können gemäß einem Entwurfsstandard für Straßenfahrspuren bestimmt sein.
Verständlicherweise ist Bereich 1 ein Bereich der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche weit weg von der aktuellen Position des Fahrzeugs, und ist Bereich 0 ein Bereich der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche nahe der aktuellen Position des Fahrzeugs. Für ein Anpassungsliniensegment ist ein Startpunkt davon ein Endpunkt nahe der aktuellen Position des Fahrzeugs aus zwei Endpunkten des Anpassungsliniensegments, und ein Endpunkt davon ist ein Endpunkt weit weg von der aktuellen Position des Fahrzeugs aus den beiden Endpunkten des Anpassungsliniensegments. Das heißt, der Startpunkt des Anpassungsliniensegments des Bereichs 1 und der Endpunkt des Anpassungsliniensegments des Bereichs 0 sind in der Tat zwei Mittelpunkte der Bereiche 1 und 0, die einander in der vertikalen Richtung am nächsten sind.
Zum Beispiel kann in der in 7 gezeigten beispielhaften Gruppierung das Liniensegment "0" als das Anpassungsliniensegment des Bereichs 0 dienen, und das Liniensegment "1" kann als das Anpassungsliniensegment des Bereichs 1 dienen. E₀ stellt den Endpunkt des Anpassungsliniensegments von Bereich 0 dar, S₁ stellt den Startpunkt von Bereich 1 dar, E₀ und S₁ sind zwei nächste Mittelpunkte der beiden Bereiche in der vertikalen Richtung, ein Abstand zwischen E₀ und S₁ kann als S in Formel 12 dienen, und vertikale Koordinaten von E₀ und S₁ im Weltkoordinatensystem können als z_E0 und z_S1 in Formel 11 dienen.
Es ist anzumerken, dass in der zweiten vorbestimmten Bedingung die Einschränkung der Richtungsabweichung der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche auf viele Weisen beschrieben werden kann. Zum Beispiel kann in einigen Ausführungsformen, dass eine Richtungsabweichung zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vorbestimmten Abweichungsbereichs liegt, ein beliebiges oder mehrere der Folgenden enthalten:
Bedingung a: dass ein Einschlusswinkel der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines zweiten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt,
Bedingung b: dass ein geschätzter realer Einschlusswinkel der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines dritten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt; und
Bedingung c: dass ein Abweichungsabstand zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines dritten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt.
Die Bedingung a kann durch die Formel 13 ausgedrückt sein: abs|α| < Thre_α, α = arctan(k₁) – arctan(k₀). Formel 13
Die Bedingung b kann durch die Formel 14 ausgedrückt sein: abs|β| < Thre_β, Thre_β = 360 × S/2πR. Formel 14
Und die Bedingung c kann durch die Formel 15 ausgedrückt sein: abs|diff| < Thre_diff. Formel 15
Die Bereiche 1 und 0 stellen die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche dar, die an der zweiten vorbestimmten Bedingung beteiligt sind, α stellt einen Einschlusswinkel des Anpassungsliniensegments von Bereich 1 und des Anpassungsliniensegments von Bereich 0 in dem Bildkoordinatensystem dar, k₁ stellt eine Steigung des Anpassungsliniensegments von Bereich 1 dar, k₀ stellt eine Steigung des Anpassungsliniensegments von Bereich 0 dar, Thre_α stellt einen Einschlusswinkelschwellwert zum Beschreiben des zweiten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs dar, β stellt einen Einschlusswinkel des Anpassungsliniensegments von Bereich 1 und des Anpassungsliniensegments von Bereich 0 in dem Weltkoordinatensystem dar (das heißt, er ist ein geschätzter realer Einschlusswinkel), S ist dasselbe wie S gemäß Formel 12, R stellt einen vorbestimmten minimalen Drehradius dar, Thre_β stellt einen Einschlusswinkelschwellwert zum Beschreiben des dritten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs dar, diff stellt einen Abweichungsabstand zwischen dem Anpassungsliniensegment des Bereichs 1 und dem Anpassungsliniensegment des Bereichs 0 dar, und Thre_diff stellt einen Abstandsschwellwert zum Beschreiben des dritten vorbestimmten Abstandsbereichs dar. Zum Beispiel kann R 125 m betragen, Thre_diff kann 0,25 m betragen, Thre_α kann 30° betragen, und Thre_β kann auf Grundlage von β bestimmt werden, beispielsweise gemäß der Gleichung Thre_β = int β + 2.
Verständlicherweise ist der Abweichungsabstand ein Abstand zwischen einem ersten Schnittpunkt und einem zweiten Schnittpunkt. Der erste Schnittpunkt bzw. der zweite Schnittpunkt sind Schnittpunkte von Verlängerungslinien der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche und einer horizontalen Mittellinie. Abstände von Mittelpunkten, die einander in der vertikalen Richtung am nächsten sind, der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche zur horizontalen Mittellinie sind gleich.
Zum Beispiel kann in der in 7 gezeigten beispielhaften Gruppierung das Liniensegment "0" als das Anpassungsliniensegment des Bereichs 0 dienen, und das Liniensegment "1" kann als das Anpassungsliniensegment des Bereichs 1 dienen. E₀ stellt den Endpunkt des Anpassungsliniensegments von Bereich 0 dar, S₁ stellt den Startpunkt von Bereich 1 dar, E₀ und S₁ sind zwei nächste Mittelpunkte der beiden Bereiche in der vertikalen Richtung. Ein Abstand zwischen E₀ und einer gepunkteten Linie "V = V_middle" ist gleich einem Abstand zwischen S₁ und der gepunkteten Linie, das heißt, die gepunktete Linie "V = V_middle" ist eine den beiden Bereichen entsprechende horizontale Mittellinie. Punkt A ist ein Schnittpunkt einer Verlängerungslinie des Anpassungsliniensegments des Bereichs 1 und der horizontalen Mittellinie, das heißt, der erste Schnittpunkt. Punkt B ist ein Schnittpunkt einer Verlängerungslinie des Anpassungsliniensegments des Bereichs 0 und der horizontalen Mittellinie, das heißt, der zweite Schnittpunkt. Somit ist ein Abstand zwischen den Punkten A und B der Abweichungsabstand zwischen Anpassungsliniensegmenten der Bereiche 1 und 0.
Es gibt manchmal einige Bereiche, die keiner Fahrspurlinie in einem Fahrbahnbild entsprechen, und Anpassungsliniensegmente dieser Bereiche sind annähernd parallel zu denen der Bereiche, die Fahrspurlinien entsprechen, das heißt, sie weisen ähnliche Steigungen auf. Zum Beispiel gehören in den beispielhaften Anpassungsliniensegmenten der in 8 gezeigten Fahrspurlinienkandidatenbereiche die Liniensegmente "1" und "2" zu Fahrspurlinienbereichen, die derselben Fahrspurlinie entsprechen, ist das Liniensegment "3" ein Anpassungsliniensegment eines Bereichs, der einem Zaun entspricht, und liegt das Liniensegment "3" fast parallel zu den Segmenten "1" und "2", die sehr ähnliche Steigungen aufweisen. Um zu verhindern, dass ein Bereich, der keinem Linienbereich entspricht, und ein Bereich, der einem Linienbereich entspricht, in dieselbe Gruppe gruppiert werden, kann in einigen Umsetzungen der Ausführungsform die zweite vorbestimmte Bedingung weiter beispielsweise die Bedingung d enthalten.
Die Bedingung d lautet wie folgt: dass in einem Fall, dass der Einschlusswinkel der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vierten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt, der Abweichungsabstand zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vierten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, wobei der zweite vorbestimmte Einschlusswinkelbereich breiter ist als der vierte vorbestimmte Einschlusswinkelbereich und der dritte vorbestimmte Abstandsbereich breiter ist als der vierte vorbestimmte Einschlusswinkelbereich.
Genauer kann die Bedingung durch die Formel 16 ausgedrückt sein: if(abs|α| < Thre_α0){abs|diff| < Thre_diff0}. Formel 16
Es kann Bezug genommen werden auf die Beschreibungen der Formeln 13 bis 15 für α und diff, Thre_α0 stellt einen Einschlusswinkelschwellwert zum Beschreiben des vierten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs dar, und Thre_diff0 stellt einen Abstandsschwellwert zum Beschreiben des vierten vorbestimmten Abstandsbereichs dar. Damit der zweite vorbestimmte Einschlusswinkelbereich breiter ist als der vierte vorbestimmte Einschlusswinkelbereich, kann Thre_α0 kleiner sein als Thre_α, und damit der dritte vorbestimmte Abstandsbereich breiter ist als der vierte vorbestimmte Abstandsbereich, kann Thre_diff0 kleiner sein als Thre_diff.
Es ist anzumerken, dass für beliebige zwei geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche in dem Fahrbahnbild in einem Fall, dass die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche derselben möglichen Fahrspurlinie entsprechen und in dieselbe Gruppe eingeordnet werden können. Zum Beispiel stellt in der in 7 gezeigten beispielhaften Gruppierung jedes durchgehende Liniensegment ein Anpassungsliniensegment eines geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereichs dar. In einem Fall, dass die Liniensegmente „0“ und „1“ die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, werden Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die den Liniensegmenten „0“ und „1“ entsprechen, in dieselbe Gruppe gruppiert. In einem Fall, dass die Liniensegmente „1“ und „2“ die zweite vorbestimmte Bedingung nicht erfüllen, werden Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die den Liniensegmenten „1“ und „2“ entsprechen, in verschiedene Gruppe eingeteilt. In einem Fall, dass die Liniensegmente „1“ und „3“ die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, werden Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die den Liniensegmenten „1“ und „3“ entsprechen, in dieselbe Gruppe gruppiert. Verständlicherweise werden, wenn die Liniensegmente „0“ und „1“ die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen und auch die Liniensegmente „1“ und „3“ die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, obwohl die Liniensegmente „0“ und „3“ die zweite vorbestimmte Bedingung nicht erfüllen, die Liniensegmente „0“ und „3“ tatsächlich in dieselbe Gruppe gruppiert, denn die den Liniensegmenten „0“ und „1“ entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereiche werden in dieselbe Gruppe gruppiert, und die den Liniensegmenten „1“ und „3“ entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereiche werden auch in dieselbe Gruppe gruppiert. Das heißt, die Liniensegmente „0“, „1“ und „3“ werden tatsächlich in dieselbe Gruppe gruppiert.
Verständlicherweise gibt es oft mehrere geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche in einem Fahrbahnbild. Die geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche können in einer bestimmten Reihenfolge in Gruppen eingeteilt werden. Zum Beispiel können in einigen Ausführungsformen der Ausführungsform alle geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche in dem Fahrbahnbild in einer Reihenfolge angeordnet und mit laufenden Nummern versehen werden, dass Startpunkte von Anpassungsliniensegmenten der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche von der Nähe zur Ferne bezüglich der aktuellen Position des Fahrzeugs liegen. Danach werden in einer Reihenfolge von der kleinsten zur größten laufenden Nummer jedes Mal zwei geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche gewählt, um zu bestimmen, ob sie die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen. In einem Fall, dass die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, werden die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche in dieselbe Gruppe eingeordnet. Genauer kann Schritt 205 beispielsweise durch die folgenden Schritte gemäß der Ausführungsform ausgeführt werden:
Schritt A: Für alle geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche in dem Fahrbahnbild, die nicht gruppiert wurden, Anordnen der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche und Zuordnen von laufenden Nummern zu den geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereichen in einer Reihenfolge, dass die Startpunkte der Anpassungsliniensegmente der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche von der Nähe zur Ferne bezüglich der aktuellen Position des Fahrzeugs liegen;
Schritt B: Setzen von i = 0 und j = i + 1, Einrichten einer neuen Gruppe als eine aktuelle Gruppe und Zufügen eines geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereichs mit einer laufenden Nummer i in die aktuelle Gruppe;
Schritt C: Bestimmen, ob zwei geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche mit den laufenden Nummern i und j die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, Gehen zu Schritt D in einem Fall, dass die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, und Gehen zu Schritt G in einem Fall, dass die zweite vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt ist,
genauer, Bestimmen, ob die Formeln 11 bis 16 für die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche befriedigt sind, wo bestimmt wird, dass die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche die zweite vorbestimmte Bedingung in einem Fall erfüllen, in dem die Formeln 11 bis 16 befriedigt sind;
Schritt D: Bestimmen des geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereichs mit einer laufenden Nummer j als einen zu bestätigenden Bereich;
Schritt E: Bestimmen, ob j gleich N ist, Gehen zu Schritt F in einem Fall, dass j nicht gleich N ist, Gehen zu Schritt I in einem Fall, dass j gleich N ist,
wobei N die Gesamtzahl der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche darstellt;
Schritt F: Bestimmen, ob zwei geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche mit laufenden Nummern j + 1 und j einander in der vertikalen Richtung überlappen, Gehen zu Schritt H in einem Fall, dass die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche mit laufenden Nummern j + 1 und j einander in der vertikalen Richtung überlappen, und Gehen zu Schritt I in einem Fall, dass die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche mit laufenden Nummern j + 1 und j einander in der vertikalen Richtung nicht überlappen;
Schritt G: Bestimmen, ob j gleich N ist, Gehen zu Schritt H in einem Fall, dass j nicht gleich N ist, Gehen zu Schritt I in einem Fall, dass j gleich N ist;
Schritt H: Setzen von i = i und j = j + 1 und Rückkehren zu Schritt C;
Schritt I: in einem Fall, dass die Anzahl zu bestätigender Bereiche aktuell 0 ist, direktes Gehen zu Schritt J; in einem Fall, dass die Anzahl zu bestätigender Bereiche aktuell 1 ist, Gehen zu Schritt J nach einem Bestimmen der zu bestätigenden Bereiche als Zielbereiche, Einfügen der zu bestätigenden Bereiche in die aktuelle Gruppe und Löschen der aktuell bearbeiteten zu bestätigenden Bereiche; und in einem Fall, dass die Anzahl zu bestätigender Bereiche aktuell größer als 1 ist, Gehen zu Schritt J nach einem umfassenden Analysieren der Mittelpunktgleichmäßigkeit der zu bestätigenden Bereiche, der Steigungsunterschiede zwischen Kantenpunkten an zwei Seiten der zu bestätigenden Bereiche und der Sättigungsgrade gefilterter Bereiche, Wählen eines Zielbereichs aus den zu bestätigenden Bereichen, Einfügen des Zielbereichs in die aktuelle Gruppe und Löschen der aktuell bearbeiteten zu bestätigenden Bereiche;
Schritt J: Bestimmen, ob j gleich N ist, Gehen zu Schritt K in einem Fall, dass j nicht gleich N ist, und Gehen zu Schritt L in einem Fall, dass j gleich N ist;
Schritt K: Setzen von i auf eine maximale laufende Nummer von geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereichen in der aktuellen Gruppe und von j = j + 1 und Rückkehren zu Schritt C; und
Schritt L: Rückkehren zu Schritt A; die obigen Schritte werden wiederholt durchgeführt, bis alle geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche in dem Fahrbahnbild in Gruppen aufgeteilt sind.
In Schritt 206 werden zwei der Gruppen, die die erste vorbestimmte Bedingung erfüllen, als Zielgruppen bestimmt, und Fahrspurlinienkandidatenbereiche in den Zielgruppen werden als Fahrspurlinienbereiche erkannt.
Die erste vorbestimmte Bedingung kann mindestens eins der Folgenden enthalten: dass ein Abstand zwischen Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, und dass ein Einschlusswinkel der Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt.
Verständlicherweise liegen einerseits zwei Fahrspurlinien derselben Fahrspur im Allgemeinen parallel zueinander. In einem Fall, dass ein Einschlusswinkel von Fahrspurlinien, die zwei Gruppen entsprechen, innerhalb eines vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt, ist angegeben, dass die den beiden Gruppen entsprechenden Fahrspurlinien als annähernd parallel betrachtet werden können. Andererseits ist, da sie den Entwurfsstandards für Straßen unterliegt, eine Breite einer Fahrspur im Allgemeinen innerhalb eines bestimmten Bereichs eingeschränkt, das heißt, ein Abstand von Fahrspurlinien derselben Fahrspur ist innerhalb eines bestimmten Bereichs eingeschränkt. Daher ist in einem Fall, dass ein Abstand zwischen den den beiden Gruppen entsprechenden Fahrspurlinien innerhalb des ersten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, angegeben, dass die den beiden Gruppen entsprechenden Fahrspurlinien Fahrspurabstandsanforderungen erfüllen. Weiter können in einem Fall, dass die den beiden Gruppen entsprechenden Fahrspurlinien Bereichsanforderungen für Einschlusswinkel und Abstand erfüllen, die den beiden Gruppen entsprechenden Fahrspurlinien als reale Fahrspurlinien betrachtet werden, und Fahrspurlinienkandidatenbereiche in den beiden Gruppen sind reale Fahrspurlinienbereiche.
In einigen Umsetzungen der Ausführungsform kann nach dem Bestimmen der Zielgruppen und der Fahrspurlinienbereiche in Schritt 205 ein Anpassen über die Fahrspurlinienbereiche in den Zielgruppen durchgeführt werden, um eine Fahrspurlinie in dem Fahrbahnbild zu erhalten, wo Fahrspurlinienbereiche in jeder Zielgruppe in eine Fahrspurlinie eingepasst werden. Verständlicherweise kann das Anpassen der Fahrspurlinienbereiche beispielsweise mit einem Algorithmus zur kubischen Spline-Interpolation ausgeführt werden.
Verständlicherweise ist das auf Grundlage des Fahrbahnbildes gemäß der Ausführungsform aufgebaute Bildkoordinatensystem ein ebenes Koordinatensystem in einem ebenen Fahrbahnbild, und ein Ursprung davon kann sich beispielsweise an der linken oberen Ecke des Fahrbahnbildes befinden, wie in dem Koordinatensystem in 9 gezeigt. Das auf Grundlage der realen Welt aufgebaute Weltkoordinatensystem kann ein dreidimensionales Koordinatensystem in einem dreidimensionalen Raum sein, wo sich das Fahrzeug befindet, und ein Ursprung davon kann sich beispielsweise an der Position befinden, wo sich, beginnend mit der Mitte der Kamera, eine vertikal abwärts verlaufende Linie mit dem Boden schneidet, wie in dem Koordinatensystem in 10 gezeigt.
Damit Fachleute den Bildverarbeitungsablauf gemäß der Ausführungsform besser verstehen, ist der Ablauf am Beispiel eines Anwendungsszenarios beschrieben. In dem Anwendungsszenario ist das Fahrbahnbild in 11 gezeigt, und ein durch ein Filtern in Schritt 201 erhaltenes Bild gefilterter Bereiche ist in 12 gezeigt. Ein durch ein Durchführen des Filterns der effektiven Pixelanzahl von Störbereichen erhaltenes Bild gefilterter Bereiche ist in 13 gezeigt, und die durch ein Aufteilen in Schritt 205 erhaltenen Gruppen der Fahrspurlinienkandidatenbereiche sind in 14 gezeigt, wo Bereiche mit demselben Graupegel zur selben Gruppe gehören. Die durch ein Zusammenpassen in Schritt 206 erhaltenen Fahrspurlinienbereiche sind in 15 gezeigt, und durch ein Durchführen von Anpassen über die Fahrspurlinienbereiche erhaltene Fahrspurlinien sind in 16 gezeigt.
In dem Verfahren gemäß der Ausführungsform wird das Fahrbahnbild gefiltert, um gefilterte Bereiche als die Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu erhalten. Die Fahrspurlinienkandidatenbereiche werden als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche auf Grundlage der Anpassungskurven der Fahrspurlinienkandidatenbereiche klassifiziert und auf Grundlage des Klassifizierungsergebnisses in Gruppen aufgeteilt, wo die Fahrspurlinienkandidatenbereiche in jeder Gruppe eine Fahrspurlinie bilden. Zwei der Gruppen, die zueinander passenden Fahrspurlinien entsprechen, werden als Zielgruppen bestimmt. Die Fahrspurlinienkandidatenbereiche in den Zielgruppen werden als die Fahrspurlinienbereiche erkannt. Gemäß dem Obigen können, nachdem die Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Filtern des Fahrbahnbildes erhalten sind, Störbereiche, die nicht realen Fahrspurlinien entsprechen, durch ein Gruppieren und Zusammenpassen der Fahrspurlinienkandidatenbereiche aus den Fahrspurlinienkandidatenbereichen entfernt werden, sodass Bereiche in den Fahrspurlinienkandidatenbereichen, die realen Fahrspurlinien entsprechen, als Fahrspurlinienbereiche erkannt werden können, was ein Ermitteln von Fahrspurlinienbereichen genauer macht und somit ein Ermitteln von Fahrspurinformationen genauer macht und dadurch ein Spurverlassens-Warnsystem befähigt, eine Warnmeldung genau auszugeben.
Es ist Bezug genommen auf 17, die ein schematisches Blockschaltbild einer Einrichtung zum Ermitteln einer Fahrspurlinie gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt. In der Ausführungsform kann die Einrichtung beispielsweise enthalten:
eine Filtereinheit 1701, ausgelegt zum Bestimmen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in einem Fahrbahnbild durch ein Filtern des Fahrbahnbildes;
eine Extraktionseinheit 1702, ausgelegt, Mittelpunkte für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu extrahieren, wobei die Mittelpunkte einen Mittelpunkt zwischen zwei Endpunkten jeder Zeile in jedem der Fahrspurlinienkandidatenbereiche enthalten;
eine erste Anpasseinheit 1703, ausgelegt, eine Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu erhalten;
eine Klassifizierungseinheit 1704, ausgelegt, die Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß einem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu klassifizieren;
eine Gruppierungseinheit 1705, ausgelegt, die Fahrspurlinienkandidatenbereiche auf Grundlage des Klassifizierungsergebnisses in Gruppen aufzuteilen, wobei jeder gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereich allein eine Gruppe bildet, ein oder mehrere geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche eine Gruppe bilden und Fahrspurlinienkandidatenbereiche in derselben Gruppe derselben Fahrspurlinie entsprechen; und
eine erste Erkennungseinheit 1706, ausgelegt, zwei der Gruppen, die eine erste vorbestimmte Bedingung erfüllen, als Zielgruppen zu bestimmen und Fahrspurlinienkandidatenbereiche in den Zielgruppen als Fahrspurlinienbereiche zu erkennen,
wobei die erste vorbestimmte Bedingung mindestens eins der Folgenden enthält: dass ein Abstand zwischen Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, und dass ein Einschlusswinkel der Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt.
Wahlweise befinden sich zwei geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die eine zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, in derselben Gruppe,
wobei die zweite vorbestimmte Bedingung enthält: dass Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche einander in einer vertikalen Richtung nicht überlappen, dass ein Abstand zwischen Mittelpunkten, die einander in der vertikalen Richtung am nächsten sind, der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines zweiten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, und dass eine Richtungsabweichung zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vorbestimmten Abweichungsbereichs liegt, wobei die Anpassungsliniensegmente der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche erhalten sind durch ein Durchführen geradliniger Anpassung über Mittelpunkte der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Wahlweise enthält die Einrichtung weiter:
eine zweite Erkennungseinheit, ausgelegt, nach dem Extrahieren der Mittelpunkte für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche die Anzahl effektiver Pixel in den Mittelpunkten als eine effektive Pixelanzahl für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu erkennen; und
eine Filtereinheit, ausgelegt, solche der Fahrspurlinienkandidatenbereiche auszufiltern, die kleinere effektive Pixelanzahlen aufweisen als ein vorbestimmter Anzahlschwellwert, und für die verbleibenden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche den Vorgang einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durchzuführen.
Wahlweise enthält die erste Anpasseinheit 1073:
eine erste Auswahleinheit, ausgelegt, mehrere Kontrollpunkte aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche auszuwählen, wobei die Kontrollpunkte Mittelpunkte an zwei Enden jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche enthalten;
eine zweite Anpasseinheit, ausgelegt, Kurvengleichungen von Paaren benachbarter Kontrollpunkte in jedem der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen von Anpassen über die Kontrollpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu erhalten; und
eine Bildungseinheit, ausgelegt, die Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche mit den Kurvengleichungen der Paare benachbarter Kontrollpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu bilden.
Wahlweise enthält die erste Auswahleinheit:
eine Bestimmungseinheit, ausgelegt zu bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist;
eine zweite Auswahleinheit, ausgelegt, als Reaktion darauf, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten eines der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, erste Zielpunkte aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als die Kontrollpunkte auszuwählen, wobei Abstände zwischen den Paaren benachbarter erster Zielpunkte in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich einander gleich sind und die ersten Zielpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs Mittelpunkte an zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs enthalten; und
eine dritte Auswahleinheit, ausgelegt, als Reaktion darauf, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, zweite Zielpunkte aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als die Kontrollpunkte auszuwählen, wobei die zweiten Zielpunkte als die Kontrollpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs die Mittelpunkte an zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und den Umkehrpunkt enthalten, Abstände zwischen beliebigen benachbarten zwei zweiten Zielpunkten, die zwischen einem Mittelpunkt an einem ersten Ende des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und dem Umkehrpunkt liegen, einander gleich sind und Abstände zwischen beliebigen benachbarten zwei zweiten Zielpunkten, die zwischen einem Mittelpunkt an einem zweiten Ende des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und dem Umkehrpunkt liegen, einander gleich sind.
Wahlweise enthält die Einrichtung weiter:
eine erste Berechnungseinheit, ausgelegt, eine reale Länge jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu berechnen und zu bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist; und
eine dritte Erkennungseinheit, ausgelegt, solche der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, deren reale Längen innerhalb eines vorbestimmten Längenbereichs liegen, und deren Mittelpunkte keinen Umkehrpunkt enthalten, als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu erkennen, und für den Rest der Fahrspurlinienkandidatenbereiche den Schritt des Klassifizierens der Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß dem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durchzuführen.
Wahlweise enthält die Klassifizierungseinheit 1704:
eine vierte Auswahleinheit, ausgelegt, einen ersten Probenpunkt, einen zweiten Probenpunkt und einen dritten Probenpunkt aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche auszuwählen, wobei ein Abstand zwischen dem ersten Probenpunkt und dem zweiten Probenpunkt gleich einem Abstand zwischen dem zweiten Probenpunkt und dem dritten Probenpunkt ist;
eine zweite Berechnungseinheit, ausgelegt, Steigungswinkel der Anpassungskurve am ersten Probenpunkt, am zweiten Probenpunkt und am dritten Probenpunkt als einen ersten Steigungswinkel, einen zweiten Steigungswinkel und einen dritten Steigungswinkel für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu berechnen; und
eine vierte Erkennungseinheit, ausgelegt, auf Grundlage des ersten Steigungswinkels, des zweiten Steigungswinkels und des dritten Steigungswinkels jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche solche der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die eine dritte vorbestimmte Bedingung oder eine vierte vorbestimmte Bedingung erfüllen, als gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche und andere der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die weder die dritte vorbestimmte Bedingung noch die vierte vorbestimmte Bedingung erfüllen, als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu erkennen,
wobei die dritte vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass sowohl eine Differenz zwischen dem ersten Steigungswinkel und dem zweiten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs als auch eine Differenz zwischen dem zweiten Steigungswinkel und dem dritten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs größer sind als ein erster Steigungswinkelschwellwert, und
wobei die vierte vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass eine Differenz zwischen dem ersten Steigungswinkel und dem zweiten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs kleiner ist als der erste Steigungswinkelschwellwert, und dass eine Differenz zwischen dem zweiten Steigungswinkel und dem dritten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs größer ist als ein zweiter Steigungswinkelschwellwert.
Wahlweise enthält die vierte Auswahleinheit:
eine Bestimmungseinheit, ausgelegt zu bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist;
eine fünfte Auswahleinheit, ausgelegt, als Reaktion darauf, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten eines der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, beliebige drei Mittelpunkte mit gleichmäßigen Abständen aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den ersten Probenpunkt, den zweiten Probenpunkt und den dritten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs auszuwählen; und
eine sechste Auswahleinheit, ausgelegt, als Reaktion darauf, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, den Umkehrpunkt in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den zweiten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs zu bestimmen und zwei Mittelpunkte an zwei Seiten des zweiten Probenpunkts in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den ersten Probenpunkt und den dritten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs auszuwählen, wobei der Abstand von dem als der erste Probenpunkt ausgewählten Mittelpunkt zum zweiten Probenpunkt gleich dem Abstand von dem als der dritte Probenpunkt ausgewählten Mittelpunkt zum zweiten Probenpunkt ist.
Wahlweise enthält die Bestimmungseinheit:
eine Sucheinheit, ausgelegt, nach einem dritten Zielpunkt mit einer maximalen horizontalen Koordinate und einem vierten Zielpunkt mit einer minimalen horizontalen Koordinate in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu suchen;
eine erste Bestimmungseinheit, ausgelegt, als Reaktion darauf, dass der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkt eine fünfte vorbestimmte Bedingung oder eine sechste vorbestimmte Bedingung erfüllen, zu bestimmen, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt; und
eine zweite Bestimmungseinheit, ausgelegt, als Reaktion darauf, dass der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkt weder die fünfte vorbestimmte Bedingung noch die sechste vorbestimmte Bedingung erfüllen, zu bestimmen, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt,
wobei die fünfte vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass der dritte Zielpunkt inmitten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt, und dass der vierte Zielpunkt in einem von zwei Enden des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt, und
wobei die sechste vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass der vierte Zielpunkt inmitten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt, und dass der dritte Zielpunkt in einem der beiden Enden des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt.
Wahlweise enthält die Richtungsabweichung zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die innerhalb des vorbestimmten Abweichungsbereichs liegt, in einem Fall, dass sich die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, in derselben Gruppe befinden, mindestens eins der Folgenden: Ein Einschlusswinkel der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche liegt innerhalb eines zweiten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs, ein geschätzter realer Einschlusswinkel der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche liegt innerhalb eines dritten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs und ein Abweichungsabstand zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche liegt innerhalb eines dritten vorbestimmten Abstandsbereichs,
wobei der Abweichungsabstand ein Abstand zwischen einem ersten Schnittpunkt und einem zweiten Schnittpunkt ist, der erste Schnittpunkt bzw. der zweite Schnittpunkt Schnittpunkte von Verlängerungslinien der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche und einer horizontalen Mittellinie sind und Abstände zwischen nächsten Mittelpunkten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche in der vertikalen Richtung und der horizontalen Mittellinie einander gleich sind.
Wahlweise enthält in einem Fall, dass sich die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, in derselben Gruppe befinden, die zweite vorbestimmte Bedingung weiter: dass in einem Fall, dass der Einschlusswinkel der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vierten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt, der Abweichungsabstand zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vierten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt,
wobei der zweite vorbestimmte Einschlusswinkelbereich breiter ist als der vierte vorbestimmte Einschlusswinkelbereich und der dritte vorbestimmte Abstandsbereich breiter ist als der vierte vorbestimmte Abstandsbereich.
Wahlweise enthält die Einrichtung weiter:
eine dritte Anpasseinheit, ausgelegt, ein Anpassen über die Fahrspurlinienbereiche in den Zielgruppen durchzuführen, nachdem die Fahrspurlinienkandidatenbereiche in den Zielgruppen als die Fahrspurlinienbereiche erkannt sind, um Fahrspurlinien in dem Fahrbahnbild zu erhalten,
wobei die Fahrspurlinienbereiche in jeder der Zielgruppen in eine Fahrspurlinie eingepasst werden.
Mit der Einrichtung gemäß der Ausführungsform können, nachdem die Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Filtern des Fahrbahnbildes erhalten sind, Störbereiche, die nicht realen Fahrspurlinien entsprechen, durch ein Gruppieren und Zusammenpassen der Fahrspurlinienkandidatenbereiche aus den Fahrspurlinienkandidatenbereichen entfernt werden, sodass Bereiche in den Fahrspurlinienkandidatenbereichen, die realen Fahrspurlinien entsprechen, als Fahrspurlinienbereiche erkannt werden können, was ein Ermitteln von Fahrspurlinienbereichen genauer macht und somit ein Ermitteln von Fahrspurinformationen genauer macht und dadurch ein Spurverlassens-Warnsystem befähigt, eine Warnmeldung genau auszugeben.
Es ist Bezug genommen auf 18, die ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung zum Ermitteln einer Fahrspurlinie gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt. In der Ausführungsform kann die Vorrichtung 1800 beispielsweise einen Prozessor 1801, einen Speicher 1802, eine Kommunikationsschnittstelle 1803 und ein Bussystem 1804 enthalten.
Das Bussystem 1804 ist ausgelegt, Hardware der Vorrichtung miteinander zu koppeln.
Die Kommunikationsschnittstelle 1803 ist ausgelegt, eine Kommunikationsverbindung zwischen der Vorrichtung und mindestens einer anderen Vorrichtung zu unterhalten.
Der Speicher 1802 ist ausgelegt, Programmanweisungen und Daten zu speichern.
Der Prozessor 1801 ist ausgelegt, die im Speicher gespeicherten Anweisungen und Daten zu lesen und die folgenden Operationen durchzuführen:
Bestimmen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in einem Fahrbahnbild durch ein Filtern des Fahrbahnbildes;
Extrahieren von Mittelpunkten für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, wobei die Mittelpunkte einen Mittelpunkt zwischen zwei Endpunkten jeder Zeile in jedem der Fahrspurlinienkandidatenbereiche enthalten;
Erhalten einer Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche;
Klassifizieren der Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß einem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche;
Aufteilen der Fahrspurlinienkandidatenbereiche in Gruppen auf Grundlage des Klassifizierungsergebnisses, wobei jeder gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereich allein eine Gruppe bildet, ein oder mehrere geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche eine Gruppe bilden und Fahrspurlinienkandidatenbereiche in derselben Gruppe derselben Fahrspurlinie entsprechen; und
Bestimmen von zwei der Gruppen, die eine erste vorbestimmte Bedingung erfüllen, als Zielgruppen, und Erkennen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in den Zielgruppen als Fahrspurlinienbereiche,
wobei die erste vorbestimmte Bedingung mindestens eins der Folgenden enthält: dass ein Abstand zwischen Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, und dass ein Einschlusswinkel der Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt.
Wahlweise befinden sich zwei geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die eine zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, in derselben Gruppe,
wobei die zweite vorbestimmte Bedingung enthält: dass Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche einander in einer vertikalen Richtung nicht überlappen, dass ein Abstand zwischen Mittelpunkten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die einander in der vertikalen Richtung am nächsten sind, innerhalb eines zweiten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, und dass eine Richtungsabweichung zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vorbestimmten Abweichungsbereichs liegt, wobei die Anpassungsliniensegmente der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche erhalten sind durch ein Durchführen geradliniger Anpassung über Mittelpunkte der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Wahlweise kann der Prozessor 1801 nach dem Extrahieren der Mittelpunkte für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche weiter die folgenden Operationen durchführen:
Erkennen der Anzahl effektiver Pixel in den Mittelpunkten als eine effektive Pixelanzahl für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; und
Ausfiltern solcher der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die kleinere effektive Pixelanzahlen aufweisen als ein vorbestimmter Anzahlschwellwert, und für die verbleibenden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche Durchführen des Vorgangs einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Wahlweise kann der Prozessor 1801 die Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen der folgenden Operationen erhalten:
Auswählen mehrerer Kontrollpunkte aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, wobei die Kontrollpunkte Mittelpunkte an zwei Enden jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche enthalten;
Erhalten von Kurvengleichungen von Paaren benachbarter Kontrollpunkte in jedem der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen von Anpassen über die Kontrollpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; und
Bilden der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche mit den Kurvengleichungen der Paare benachbarter Kontrollpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Wahlweise kann der Prozessor 1801 die vielfachen Kontrollpunkte aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Ausführen der folgenden Operationen auswählen:
Bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist;
als Reaktion darauf, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten eines der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, Auswählen erster Zielpunkte aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als die Kontrollpunkte, wobei Abstände zwischen den Paaren benachbarter erster Zielpunkte in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich einander gleich sind und die ersten Zielpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs Mittelpunkte an zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs enthalten; und
als Reaktion darauf, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, Auswählen zweiter Zielpunkte aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als die Kontrollpunkte, wobei die zweiten Zielpunkte als die Kontrollpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs Mittelpunkte an zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und den Umkehrpunkt enthalten, Abstände zwischen beliebigen benachbarten zwei zweiten Zielpunkten, die zwischen einem Mittelpunkt an einem ersten Ende des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und dem Umkehrpunkt liegen, einander gleich sind, und Abstände zwischen beliebigen benachbarten zwei zweiten Zielpunkten, die zwischen einem Mittelpunkt an einem zweiten Ende des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und dem Umkehrpunkt liegen, einander gleich sind.
Wahlweise kann der Prozessor 1801 weiter die folgenden Operationen durchführen:
Berechnen einer realen Länge jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche und Bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist; und
Erkennen solcher der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, deren reale Längen innerhalb eines vorbestimmten Längenbereichs liegen, und deren Mittelpunkte keinen Umkehrpunkt enthalten, als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche, und für den Rest der Fahrspurlinienkandidatenbereiche Durchführen des Schritts des Klassifizierens der Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß dem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Wahlweise kann der Prozessor die Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß dem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen der folgenden Operationen klassifizieren:
Auswählen eines ersten Probenpunkts, eines zweiten Probenpunkts und eines dritten Probenpunkts aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, wobei ein Abstand zwischen dem ersten Probenpunkt und dem zweiten Probenpunkt gleich einem Abstand zwischen dem zweiten Probenpunkt und dem dritten Probenpunkt ist;
Berechnen von Steigungswinkeln der Anpassungskurve am ersten Probenpunkt, am zweiten Probenpunkt und am dritten Probenpunkt als einen ersten Steigungswinkel, einen zweiten Steigungswinkel und einen dritten Steigungswinkel für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; und
Erkennen auf Grundlage des ersten Steigungswinkels, des zweiten Steigungswinkels und des dritten Steigungswinkels jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche solcher der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die eine dritte vorbestimmte Bedingung oder eine vierte vorbestimmte Bedingung erfüllen, als gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche, und anderer der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die weder die dritte vorbestimmte Bedingung noch die vierte vorbestimmte Bedingung erfüllen, als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche,
wobei die dritte vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass sowohl eine Differenz zwischen dem ersten Steigungswinkel und dem zweiten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs als auch eine Differenz zwischen dem zweiten Steigungswinkel und dem dritten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs größer sind als ein erster Steigungswinkelschwellwert, und
wobei die vierte vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass eine Differenz zwischen dem ersten Steigungswinkel und dem zweiten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs kleiner ist als der erste Steigungswinkelschwellwert, und dass eine Differenz zwischen dem zweiten Steigungswinkel und dem dritten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs größer ist als ein zweiter Steigungswinkelschwellwert.
Wahlweise kann der Prozessor 1801 den ersten Probenpunkt, den zweiten Probenpunkt und den dritten Probenpunkt durch ein Durchführen der folgenden Operationen auswählen:
Bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist;
als Reaktion darauf, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten eines der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, Auswählen beliebiger drei Mittelpunkte mit gleichmäßigem Abstand aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den ersten Probenpunkt, den zweiten Probenpunkt und den dritten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs; und
als Reaktion darauf, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, Bestimmen des Umkehrpunkts in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den zweiten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und Auswählen zweier Mittelpunkte an zwei Seiten des zweiten Probenpunkts in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den ersten Probenpunkt und den dritten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs, wobei der Abstand von dem als der erste Probenpunkt ausgewählten Mittelpunkt zum zweiten Probenpunkt gleich dem Abstand von dem als der dritte Probenpunkt ausgewählten Mittelpunkt zum zweiten Probenpunkt ist.
Wahlweise kann der Prozessor 1801 durch ein Durchführen der folgenden Operationen bestimmen, ob es den Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt:
Suchen nach einem dritten Zielpunkt mit einer maximalen horizontalen Koordinate und einem vierten Zielpunkt mit einer minimalen horizontalen Koordinate in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche;
als Reaktion darauf, dass der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkt eine fünfte vorbestimmte Bedingung oder eine sechste vorbestimmte Bedingung erfüllen, Bestimmen, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt; und
als Reaktion darauf, dass der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkt weder die fünfte vorbestimmte Bedingung noch die sechste vorbestimmte Bedingung erfüllen, Bestimmen, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt,
wobei die fünfte vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass der dritte Zielpunkt inmitten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt, und dass der vierte Zielpunkt in einem von zwei Enden des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt, und
wobei die sechste vorbestimmte Bedingung wie folgt lautet: dass der vierte Zielpunkt inmitten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt, und dass der dritte Zielpunkt in einem der zwei Enden des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt.
Wahlweise enthält die Richtungsabweichung zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die innerhalb des vorbestimmten Abweichungsbereichs liegt, in einem Fall, dass sich die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, in derselben Gruppe befinden, mindestens eins der Folgenden: dass ein Einschlusswinkel der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines zweiten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt, dass ein geschätzter realer Einschlusswinkel der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines dritten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt und dass ein Abweichungsabstand zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines dritten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt,
wobei der Abweichungsabstand ein Abstand zwischen einem ersten Schnittpunkt und einem zweiten Schnittpunkt ist, der erste Schnittpunkt bzw. der zweite Schnittpunkt Schnittpunkte von Verlängerungslinien der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche und einer horizontalen Mittellinie sind und Abstände zwischen nächsten Mittelpunkten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche in der vertikalen Richtung und der horizontalen Mittellinie einander gleich sind.
Wahlweise kann in einem Fall, dass sich die beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die die zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, in derselben Gruppe befinden, die zweite vorbestimmte Bedingung weiter enthalten: dass in einem Fall, dass der Einschlusswinkel der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vierten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt, der Abweichungsabstand zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vierten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, wobei der zweite vorbestimmte Einschlusswinkelbereich breiter ist als der vierte vorbestimmte Einschlusswinkelbereich und der dritte vorbestimmte Abstandsbereich breiter ist als der vierte vorbestimmte Abstandsbereich.
Wahlweise kann der Prozessor 1801 nach dem Erkennen der Fahrspurlinienkandidatenbereiche in den Zielgruppen als Fahrspurlinienbereiche weiter die folgende Operation durchführen:
Durchführen eines Einpassens an den Fahrspurlinienbereichen in den Zielgruppen, um Fahrspurlinien in dem Fahrbahnbild zu erhalten,
wobei die Fahrspurlinienbereiche in jeder der Zielgruppen in eine Fahrspurlinie eingepasst werden.
Mit der Vorrichtung gemäß der Ausführungsform können, nachdem die Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Filtern des Fahrbahnbildes erhalten sind, Störbereiche, die nicht realen Fahrspurlinien entsprechen, durch ein Gruppieren und Zusammenpassen der Fahrspurlinienkandidatenbereiche aus den Fahrspurlinienkandidatenbereichen entfernt werden, sodass Bereiche in den Fahrspurlinienkandidatenbereichen, die realen Fahrspurlinien entsprechen, als Fahrspurlinienbereiche erkannt werden können, was ein Ermitteln von Fahrspurlinienbereichen genauer macht und somit ein Ermitteln von Fahrspurinformationen genauer macht und dadurch ein Spurverlassens-Warnsystem befähigt, eine Warnmeldung genau auszugeben.
„Erste(r, s)“ in „erste vorbestimmte Bedingung“, „erster Zielpunkt“ und „erster vorbestimmter Abstandsbereich“, auf die in den Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung Bezug genommen ist, ist nur als eine Namensbezeichnung verwendet und stellt nicht das Erste in einer Reihenfolge dar. Die Regel gilt auch für „zweite(r, s)“ und „dritte(r, s)“.
Gemäß den vorstehenden Beschreibungen der Ausführungsformen können Fachleute klar verstehen, dass alle oder einige der Schritte des Verfahrens gemäß den obigen Ausführungsformen durch Software plus einer Hardwareplattform ausgeführt sein können. Auf Grundlage dieses Verständnisses können die technischen Lösungen gemäß der vorliegenden Offenbarung in der Form eines Softwareprodukts verkörpert sein, und das Computersoftwareprodukt kann in einem Speichermedium gespeichert sein, wie etwa einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem RAM, einer Platte oder einer Compact Disc, das eine Anzahl von Anweisungen für eine Computervorrichtung enthält (die ein Personal Computer, ein Server oder eine Netzwerkkommunikationsvorrichtung, wie etwa ein Router, sein kann), um die Verfahren gemäß den Ausführungsformen oder einigen Teilen der Ausführungsformen umzusetzen.
Die Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung sind fortschreitend beschrieben; es kann bezüglich gleicher oder ähnlicher Teile untereinander Bezug genommen werden, und jede Ausführungsform stellt Unterschiede zu den anderen heraus. Insbesondere sind somit die Verfahrens-Ausführungsformen und die Vorrichtungs-Ausführungsformen, da sie grundsätzlich ähnlich den System-Ausführungsformen sind, kurz beschrieben, und zu diesbezüglichen Teilen kann auf die Beschreibungen der System-Ausführungsformen Bezug genommen werden. Die vorstehenden Vorrichtungs- und System-Ausführungsformen sind nur erläuternd; als getrennte Bestandteile beschriebene Module können physisch getrennt sein oder nicht, und als Module dargestellte Bestandteile können physische Module sein oder nicht, das heißt, sie können an einer Stelle angeordnet sein oder auf mehrere Netzwerkeinheiten verteilt sein, wobei einige oder alle der Module verwendet sein können, wie es praktisch benötigt ist, um den Zweck der technischen Lösungen gemäß den Ausführungsformen zu erreichen. Fachleute können das Obige ohne schöpferische Anstrengungen verstehen und umsetzen.
Die vorstehenden Ausführungsformen sind nur einige bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung und sollen den Geltungsbereich der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken. Es ist hervorzuheben, dass Verbesserungen und Verschönerungen durch Fachleute vorgenommen werden können, ohne von der Erfindung abzuweichen, und dass diese Verbesserungen und Verschönerungen in den Geltungsbereich der vorliegenden Offenbarung fallen sollen.

Claims

Verfahren zum Ermitteln einer Fahrspurlinie, umfassend: Bestimmen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in einem Fahrbahnbild durch ein Filtern des Fahrbahnbildes; Extrahieren von Mittelpunkten für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, wobei die Mittelpunkte einen Mittelpunkt zwischen zwei Endpunkten jeder Zeile in jedem der Fahrspurlinienkandidatenbereiche umfassen; Erhalten einer Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; Klassifizieren der Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß einem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; Aufteilen der Fahrspurlinienkandidatenbereiche in Gruppen auf Grundlage des Klassifizierungsergebnisses, wobei jeder gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereich allein eine Gruppe bildet, ein oder mehrere geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche eine Gruppe bilden und Fahrspurlinienkandidatenbereiche in einer selben Gruppe einer selben Fahrspurlinie entsprechen; und Bestimmen von zwei der Gruppen, die eine erste vorbestimmte Bedingung erfüllen, als Zielgruppen, und Erkennen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in den Zielgruppen als Fahrspurlinienbereiche, wobei die erste vorbestimmte Bedingung mindestens eins der Folgenden umfasst: dass ein Abstand zwischen Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, und dass ein Einschlusswinkel der Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei sich zwei geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die eine zweite vorbestimmte Bedingung erfüllen, in einer selben Gruppe befinden, wobei die zweite vorbestimmte Bedingung umfasst: dass Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche einander in einer vertikalen Richtung nicht überlappen, dass ein Abstand zwischen Mittelpunkten, die einander in der vertikalen Richtung am nächsten sind, der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines zweiten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, und dass eine Richtungsabweichung zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vorbestimmten Abweichungsbereichs liegt, und wobei die Anpassungsliniensegmente der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche erhalten sind durch ein Durchführen geradliniger Anpassung über Mittelpunkte der geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verfahren weiter nach dem Extrahieren von Mittelpunkten für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche umfasst: Erkennen der Anzahl effektiver Pixel in den Mittelpunkten als eine effektive Pixelanzahl für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; und Ausfiltern solcher der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die kleinere effektive Pixelanzahlen aufweisen als ein vorbestimmter Anzahlschwellwert, und für die verbleibenden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche Durchführen des Vorgangs einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erhalten der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche umfasst: Auswählen einer Vielzahl von Kontrollpunkten aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, wobei die Kontrollpunkte Mittelpunkte an zwei Enden jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche umfassen; Erhalten von Kurvengleichungen von Paaren benachbarter Kontrollpunkte in jedem der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen von Anpassen über die Kontrollpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; und Bilden der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche mit den Kurvengleichungen der Paare benachbarter Kontrollpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Auswählen der Vielzahl von Kontrollpunkten aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche umfasst: Bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist; als Reaktion darauf, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten eines der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, Auswählen erster Zielpunkte aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als die Kontrollpunkte, wobei Abstände zwischen den Paaren benachbarter erster Zielpunkte in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich einander gleich sind und die ersten Zielpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs Mittelpunkte an zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs umfassen; und als Reaktion darauf, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, Auswählen zweiter Zielpunkte aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als die Kontrollpunkte, wobei die zweiten Zielpunkte als die Kontrollpunkte des Fahrspurlinienkandidatenbereichs die Mittelpunkte an zwei Enden des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und den Umkehrpunkt umfassen, Abstände zwischen benachbarten zwei zweiten Zielpunkten, die zwischen einem Mittelpunkt an einem ersten Ende des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und dem Umkehrpunkt liegen, einander gleich sind und Abstände zwischen benachbarten zwei zweiten Zielpunkten, die zwischen einem Mittelpunkt an einem zweiten Ende des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und dem Umkehrpunkt liegen, einander gleich sind.
Verfahren nach Anspruch 1, weiter umfassend: Berechnen einer realen Länge jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche und Bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist; und Erkennen solcher der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, deren reale Längen innerhalb eines vorbestimmten Längenbereichs liegen, und deren Mittelpunkte keinen Umkehrpunkt enthalten, als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche, und für den Rest der Fahrspurlinienkandidatenbereiche Durchführen des Schritts des Klassifizierens der Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß dem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Klassifizieren der Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß dem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche umfasst: Auswählen eines ersten Probenpunkts, eines zweiten Probenpunkts und eines dritten Probenpunkts aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; Berechnen von Steigungswinkeln der Anpassungskurve am ersten Probenpunkt, am zweiten Probenpunkt und am dritten Probenpunkt als einen ersten Steigungswinkel, einen zweiten Steigungswinkel und einen dritten Steigungswinkel für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; und Erkennen auf Grundlage des ersten Steigungswinkels, des zweiten Steigungswinkels und des dritten Steigungswinkels jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche solcher der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die eine dritte vorbestimmte Bedingung oder eine vierte vorbestimmte Bedingung erfüllen, als gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche, und anderer der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die weder die dritte vorbestimmte Bedingung noch die vierte vorbestimmte Bedingung erfüllen, als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche, wobei die dritte vorbestimmte Bedingung lautet, dass sowohl eine Differenz zwischen dem ersten Steigungswinkel und dem zweiten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs als auch eine Differenz zwischen dem zweiten Steigungswinkel und dem dritten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs größer sind als ein erster Steigungswinkelschwellwert, und wobei die vierte vorbestimmte Bedingung lautet, dass eine Differenz zwischen dem ersten Steigungswinkel und dem zweiten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs kleiner ist als der erste Steigungswinkelschwellwert, und dass eine Differenz zwischen dem zweiten Steigungswinkel und dem dritten Steigungswinkel des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs größer ist als ein zweiter Steigungswinkelschwellwert.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Auswählen des ersten Probenpunkts, des zweiten Probenpunkts und des dritten Probenpunkts aus den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche umfasst: Bestimmen, ob es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, wobei der Umkehrpunkt ein Spitzenpunkt oder ein Talpunkt ist; als Reaktion darauf, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten eines der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, Auswählen beliebiger drei Mittelpunkte aus dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den ersten Probenpunkt, den zweiten Probenpunkt und den dritten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs; und als Reaktion darauf, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, Bestimmen des Umkehrpunkts in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den zweiten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs und Auswählen zweier Mittelpunkte an zwei Seiten des zweiten Probenpunkts in dem Fahrspurlinienkandidatenbereich als den ersten Probenpunkt und den dritten Probenpunkt des Fahrspurlinienkandidatenbereichs.
Verfahren nach Anspruch 5, 6 oder 8, wobei das Bestimmen, ob es den Umkehrpunkt in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche gibt, umfasst: Suchen nach einem dritten Zielpunkt mit einer maximalen horizontalen Koordinate und einem vierten Zielpunkt mit einer minimalen horizontalen Koordinate in den Mittelpunkten jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; als Reaktion darauf, dass der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkt eine fünfte vorbestimmte Bedingung oder eine sechste vorbestimmte Bedingung erfüllen, Bestimmen, dass es einen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt; und als Reaktion darauf, dass der dritte Zielpunkt und der vierte Zielpunkt weder die fünfte vorbestimmte Bedingung noch die sechste vorbestimmte Bedingung erfüllen, Bestimmen, dass es keinen Umkehrpunkt in den Mittelpunkten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs gibt, wobei die fünfte vorbestimmte Bedingung lautet, dass der dritte Zielpunkt inmitten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt, und dass der vierte Zielpunkt in einem von zwei Enden des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt, und wobei die sechste vorbestimmte Bedingung lautet, dass der vierte Zielpunkt inmitten des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt, und dass der dritte Zielpunkt in einem der zwei Enden des entsprechenden Fahrspurlinienkandidatenbereichs liegt.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Richtungsabweichung zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche, die innerhalb des vorbestimmten Abweichungsbereichs liegt, mindestens eins der Folgenden umfasst: dass ein Einschlusswinkel der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines zweiten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt, dass ein geschätzter realer Einschlusswinkel der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines dritten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt, und dass ein Abweichungsabstand zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines dritten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, wobei der Abweichungsabstand ein Abstand zwischen einem ersten Schnittpunkt und einem zweiten Schnittpunkt ist, der erste Schnittpunkt bzw. der zweite Schnittpunkt Schnittpunkte von Verlängerungslinien der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche und einer horizontalen Mittellinie sind und Abstände zwischen nächsten Mittelpunkten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche in der vertikalen Richtung und der horizontalen Mittellinie einander gleich sind.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die zweite vorbestimmte Bedingung weiter umfasst: dass in einem Fall, dass der Einschlusswinkel der Anpassungsliniensegmente der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vierten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt, der Abweichungsabstand zwischen den Anpassungsliniensegmenten der beiden geradlinigen Fahrspurlinienkandidatenbereiche innerhalb eines vierten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, wobei der zweite vorbestimmte Einschlusswinkelbereich breiter ist als der vierte vorbestimmte Einschlusswinkelbereich und der dritte vorbestimmte Abstandsbereich breiter ist als der vierte vorbestimmte Abstandsbereich.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verfahren nach dem Erkennen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in den Zielgruppen als Fahrspurlinienbereiche weiter umfasst: Durchführen eines Einpassens an den Fahrspurlinienbereichen in den Zielgruppen, um Fahrspurlinien in dem Fahrbahnbild zu erhalten, wobei die Fahrspurlinienbereiche in jeder der Zielgruppen in eine Fahrspurlinie eingepasst werden.
Einrichtung zum Ermitteln einer Fahrspurlinie, umfassend: eine Filtereinheit, ausgelegt zum Bestimmen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in einem Fahrbahnbild durch ein Filtern des Fahrbahnbildes; eine Extraktionseinheit, ausgelegt, Mittelpunkte für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu extrahieren, wobei die Mittelpunkte einen Mittelpunkt zwischen zwei Endpunkten jeder Zeile in jedem der Fahrspurlinienkandidatenbereiche umfassen; eine erste Anpasseinheit, ausgelegt, eine Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu erhalten; eine Klassifizierungseinheit, ausgelegt, die Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß einem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche zu klassifizieren; eine Gruppierungseinheit, ausgelegt, die Fahrspurlinienkandidatenbereiche auf Grundlage des Klassifizierungsergebnisses in Gruppen aufzuteilen, wobei jeder gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereich allein eine Gruppe bildet, ein oder mehrere geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche eine Gruppe bilden und Fahrspurlinienkandidatenbereiche in einer selben Gruppe einer selben Fahrspurlinie entsprechen; und eine erste Erkennungseinheit, ausgelegt, zwei der Gruppen, die eine erste vorbestimmte Bedingung erfüllen, als Zielgruppen zu bestimmen und Fahrspurlinienkandidatenbereiche in den Zielgruppen als Fahrspurlinienbereiche zu erkennen, wobei die erste vorbestimmte Bedingung mindestens eins der Folgenden umfasst: dass ein Abstand zwischen Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, und dass ein Einschlusswinkel der Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt.
Vorrichtung zum Ermitteln einer Fahrspurlinie, umfassend einen Prozessor, einen Speicher, eine Kommunikationsschnittstelle und ein Bussystem, wobei das Bussystem ausgelegt ist, Hardware der Vorrichtung miteinander zu koppeln; die Kommunikationsschnittstelle ausgelegt ist, eine Kommunikationsverbindung zwischen der Vorrichtung und mindestens einer anderen Vorrichtung auszuführen; der Speicher ausgelegt ist, Programmanweisungen und Daten zu speichern; und der Prozessor ausgelegt ist, die im Speicher gespeicherten Anweisungen und Daten zu lesen und die folgenden Operationen durchzuführen: Bestimmen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in einem Fahrbahnbild durch ein Filtern des Fahrbahnbildes; Extrahieren von Mittelpunkten für jeden der Fahrspurlinienkandidatenbereiche, wobei die Mittelpunkte einen Mittelpunkt zwischen zwei Endpunkten jeder Zeile in jedem der Fahrspurlinienkandidatenbereiche umfassen; Erhalten einer Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche durch ein Durchführen einer Kurvenanpassung über die Mittelpunkte jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; Klassifizieren der Fahrspurlinienkandidatenbereiche als geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche und gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereiche gemäß einem Steigungswinkel der Anpassungskurve jedes der Fahrspurlinienkandidatenbereiche; Aufteilen der Fahrspurlinienkandidatenbereiche in Gruppen auf Grundlage des Klassifizierungsergebnisses, wobei jeder gekrümmte Fahrspurlinienkandidatenbereich allein eine Gruppe bildet, ein oder mehrere geradlinige Fahrspurlinienkandidatenbereiche eine Gruppe bilden und Fahrspurlinienkandidatenbereiche in einer selben Gruppe einer selben Fahrspurlinie entsprechen; und Bestimmen von zwei der Gruppen, die eine erste vorbestimmte Bedingung erfüllen, als Zielgruppen, und Erkennen von Fahrspurlinienkandidatenbereichen in den Zielgruppen als Fahrspurlinienbereiche, wobei die erste vorbestimmte Bedingung mindestens eins der Folgenden umfasst: dass ein Abstand zwischen Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Abstandsbereichs liegt, und dass ein Einschlusswinkel der Fahrspurlinien, die den beiden Gruppen entsprechen, innerhalb eines ersten vorbestimmten Einschlusswinkelbereichs liegt.