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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung befasst sich mit einem Flugzeug mit einer Aus- und Einstiegsvorrichtung und mit einem Verfahren zur Beförderung von Passagieren aus bzw. in ein Flugzeug.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Das Aus- bzw. Einsteigen aus bzw. in ein Flugzeug, auch als „Disembarkment“ bzw. „Boarding“ bezeichnet, stellt einen wesentlichen Bestandteil der Standzeit eines Flugzeuges dar, um es für den nächsten Flug vorzubereiten. Es hat sich gezeigt, dass z.B. für doppelstöckige Flugzeuge die Zeit für das Aus- bzw. Besteigen sehr lang sein kann, da eine hohe Anzahl von Passagieren das Flugzeug betreten oder verlassen müssen. Um die operative Zeit des Flugzeuges zu erhöhen, ist man bestrebt die Zeit für das Einsteigen und Aussteigen der Passagiere vor beziehungsweise nach dem Flug zu verkürzen. Das heißt, man möchte den Anteil der Zeit, in der das Flugzeug in der Luft bewegt wird, erhöhen. Um die Standzeit der Flugzeuge zu reduzieren, werden heute zum Beispiel mehrere Fluggasttreppen an das Flugzeug herangefahren, um den Passagierstrom aus bzw. in das Flugzeug über mehrere Flugzeugtüren zu ermöglichen. Dies ist jedoch mit einem zusätzlichen Investitionsaufwand für Flughäfen, und mit einem logistischen und personellen Aufwand für das gleichzeitige Betreiben von mehreren Fluggasttreppen, verbunden.
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DE 40 26 192 A1 beschreibt eine Flugzeugtreppe zur Verbindung eines Flugzeugrumpfes mit einer Standfläche in Form einer flugzeugfesten Treppe, die einen aus mindestens zwei Segmenten ausgebildeten Rahmen sowie im Bereich des Rahmens angeordnete Stufen aufweist und während der Betriebsphase des Flugzeuges im Flugzeugrumpf integriert ist.
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DE 10 2005 044 535 B3 beschreibt eine Einrichtung zur Not-Evakuierung von Personen von einem ersten Niveau auf wahlweise ein oberhalb des ersten Niveaus befindliches zweites Niveau oder ein unterhalb des ersten Niveaus befindliches drittes Niveau für das Evakuieren auf das obere Niveau und weist eine Anordnung in Form einer Treppe auf.
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DE 197 57 025 A1 beschreibt einer Ausstiegsvorrichtung für ein Passagierflugzeug zur Überwindung des Höhenunterschiedes zwischen einem Flugzeugausgang und einer Standflache, wobei die Ausstiegsvorrichtung im Bereich der Türen bzw. Notausstiege angeordnet ist und im eingefahrenen Zustand innerhalb des Flugzeugrumpfes angeordnet ist. Die Ausstiegsvorrichtung ist ein Strukturgerüst, welches mehrere Treppenmodule enthält, die zur Anpassung an die Ausstiegshöhe teleskopartig ausfahrbar sind.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine kostengünstige Verbesserung beim Ein- und Aussteigen des Passagierstroms zur Verfügung zu stellen.
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Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des unabhängigen Vorrichtungsanspruches 1 und durch den Gegenstand des unabhängigen Verfahrensanspruches 10 gelöst. Weitere Beispiele sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. Die im folgenden beschriebenen Aspekte gelten auch für das Flugzeug und für das Verfahren zum Leiten von Passagieren in und aus einem Flugzeug.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Flugzeug beschrieben, das einen Rumpf mit einer Kabinenstruktur aufweist, die mindestens einen ersten Kabinenausgang und einen zweiten Kabinenausgang aufweist. Des Weiteren weist das Flugzeug eine Ausstiegsvorrichtung mit mindestens einer ersten und einer zweiten Treppe auf. Dabei ist der erste Kabinenausgang oberhalb und seitlich versetzt gegenüber dem zweiten Kabinenausgang angeordnet. Die Ausstiegsvorrichtung ist in einer verstauten Position innerhalb des Rumpfes anordenbar und in einer Ausstiegsposition wenigstens teilweise außerhalb des Rumpfes anordenbar. In der Ausstiegsposition verbindet die zweite Treppe den zweiten Kabinenausgang mit einer Bodenfläche, auf der das Flugzeug steht. In der Ausstiegsposition verbindet die erste Treppe den ersten Kabinenausgang mit der zweiten Treppe außerhalb des Rumpfes, so dass Passagiere von der ersten Treppe über die zweite Treppe das Flugzeug verlassen können.
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Eine solche Ausstiegsvorrichtung kann die Abfertigungszeiten eines doppelstöckigen Flugzeuges an einem Flughafen minimieren, wenn z.B. mehrere Passagierzugangsmöglichkeiten sowie eine autarke Abfertigung angeboten werden. Die Ausstiegsvorrichtung kann in einem Beispiel den Zugang zum Flugzeug bei einer autarken Abfertigung außerhalb eines Flughafenterminals im Bereich eines Vorfelds bereitstellen. In einem anderen Beispiel ist es ebenfalls möglich, eine Fluggastbrücke an den zweiten Kabinenausgang oder an den ersten Kabinenausgang heranzufahren, um somit die Passagiere von zwei Kabinenausgängen in eine Fluggastbrücke leiten zu können. In einem Beispiel können die Passagiere auch umgekehrt den ersten Kabinenausgang und den zweiten Kabinenausgang über die erste Treppe betreten oder den zweiten Kabinenausgang über die zweite direkt betreten.
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Der Begriff „Flugzeug“ bezieht sich beispielsweise auf Passagierflugzeuge. Der Begriff umfasst auch andere Luftfahrzeuge, wie beispielsweise Luftschiffe oder Helikopter.
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Der Begriff „Passagier“ bezieht sich auf Personen, die mit dem Flugzeug fliegen. Neben den Fluggästen als zahlende Passagiere umfasst der Begriff hier auch das Flugzeugpersonal, d.h. die Crew, z.B. Flugbegleiter, Techniker und Piloten.
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Es sei darauf hingewiesen, dass die vorgesehenen Beispiele vorwiegend anhand des Ausstiegsvorgangs beschrieben und erklärt werden. Die gleichen Aspekte gelten auch für den Einstiegsvorgang, für den die Beispiele ebenfalls vorgesehen sind.
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Im Weiteren kann ein Ausgang auch als ein Zugang verstanden werden.
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In einem Beispiel ist der erste Kabinenausgang in einem ersten Flugzeugdeck angeordnet und der zweite Kabinenausgang in einem zweiten Flugzeugdeck angeordnet.
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Gemäß einem Beispiel weist die erste und die zweite Treppe ein Treppenpodest und ein Gehbereich auf. Das Treppenpodest ist unmittelbar am Ausgang angeordnet.
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Gemäß einem Beispiel ist der Gehbereich an dem Treppenpodest gelagert und überbrückt einen Höhenunterschied zwischen dem ersten Kabinenausgang und dem zweiten Kabinenausgang. Dabei kann der Gehbereich in der Länge verändert werden, um die Höhenunterschiede und einen seitlichen Abstand, der je nach Flugzeug unterschiedlich sein kann, anzupassen.
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Gemäß einem Beispiel ist der Gehbereich der zweiten Treppe breiter als der Gehbereich der ersten Treppe und breiter als der zweite Ausgang. Somit kann der Passagierstrom vom zweiten Kabinenausgang weiter beschleunigt werden.
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Gemäß einem Beispiel weist die erste Treppe eine Befestigungseinrichtung auf, um die erste Treppe an der zweiten Treppe zu befestigen.
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In einem weiteren Beispiel ist eine Absturzsicherung vorgesehen, um den Passagierstrom von dem ersten Kabinenausgang zum zweiten Kabinenausgang, oder umgekehrt sicher zu leiten.
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Gemäß einem Beispiel weist die erste Treppe eine Unterseite auf, die in der Verstauposition einen Teil einer Rumpfhaut bildet. Die Unterseite ist der Form des Rumpfes im Bereich der verstauten Position nachgebildet. Somit ist die erste Treppe in der Verstauposition aerodynamisch in die Rumpfhaut integriert.
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Gemäß einem Beispiel ist die erste Treppe für die Ausstiegsposition aus dem Rumpf ausklappbar. Dabei kann eine Seite der ersten Treppe in der Längsrichtung des Rumpfes drehbar an der Rumpfhaut bzw. Rumpfstruktur gelagert sein, um die erste Treppe in einen ausgeklappten Zustand zu führen. In einem ausgeklappten Zustand ist die Treppe weiterhin außerhalb des Rumpfes am Treppenpodest schwenkbar und in der Läge veränderbar, um den Höhenunterschied zwischen dem ersten Kabinenausgang und dem zweiten Kabinenausgang auszugleichen.
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In einer weiteren Ausführungsform kann die erste Treppe für die Ausstiegsposition aus dem Rumpf quer zur Längsrichtung des Rumpfes ausgeschoben werden. Dabei bildet eine Seite der ersten Treppe in der verstauten Position einen Teil der Rumpfhaut. Im ausgefahrenen Zustand wird der Stehbereich am ersten Ausgang angeordnet; die erste Treppe wird in Richtung der zweiten Treppe gekippt und dann mit der zweiten Treppe verbunden.
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In einer weiteren Ausführungsform ist die erste Treppe in der Verstauposition unterhalb des ersten Kabinenausgangs quer zur Längsrichtung des Rumpfes eingefahren. Der Gehbereich der ersten Treppe ist in der Ausstiegsposition gegenüber dem Treppenpodest in Längsrichtung des Rumpfes geschwenkt angeordnet. Um die erste Treppe in die Ausstiegsposition zu bewegen, wird die erste Treppe, die quer zur Längsrichtung des Rumpfes eingefahren ist, ausgefahren. Danach wird die erste Treppe in Richtung des Flugzeuges geschwenkt, so dass die erste Treppe parallel zur Längsrichtung des Flugzeugs angeordnet ist. Der Gehbereich ist dabei am Treppenpodest schwenkbar gelagert.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Leiten von Passagieren in und aus einem Flugzeug vorgesehen, das einen ersten Kabinenausgang und einen zweiten Kabinenausgang aufweist, wobei der erste Kabinenausgang oberhalb und seitlich versetzt gegenüber dem zweiten Kabinenausgang angeordnet ist. In einem ersten Schritt a) wird eine erste Treppe außerhalb eines Rumpfes zwischen dem ersten Kabinenausgang und den zweiten Kabinenausgang angeordnet. In einem weiteren Schritt b) wird eine zweite Treppe außerhalb eines Rumpfes an dem zweiten Kabinenausgang angeordnet, um den zweiten Kabinenausgang mit einer Bodenfläche, auf der das Flugzeug steht, zu verbinden. In einem weiteren Schritt c) werden die Passagiere von dem ersten Kabinenausgang über die erste Treppe und über die zweite Treppe zu einer ebenen Bodenfläche geleitet.
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In einem Beispiel ist anschließend ein Verstauen der ersten und zweiten Treppe vorgesehen, um das Flugzeug wieder flugbereit zu machen.
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Im dritten Schritt kann auch alternativ ein Einsteigen von Passagieren in umgekehrter Richtung erfolgen, d.h. über die zweite Treppe zum zweiten Kabineneingang zur ersten Treppe und zum ersten Kabineneingang.
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Es sei darauf hingewiesen, dass die Merkmale der Ausführungsbeispiele der Fluggastzugangsvorrichtung auch für Ausführungsformen des Verfahrens zum Leiten von Passagieren in und aus einem Flugzeug gelten und umgekehrt. Außerdem können auch diejenigen Merkmale frei miteinander kombiniert werden, bei denen dies nicht explizit erwähnt ist.
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Figurenliste
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Nachfolgend wird anhand der beigefügten Zeichnungen näher auf Ausführungsbeispiele der Erfindung eingegangen. Es zeigen:
- 1 ein Beispiel eines Flugzeugs mit einer Ausstiegsvorrichtung in der Ausstiegsposition;
- 2 ein Beispiel eines Flugzeugs mit einer Ausstiegsvorrichtung in der Verstauposition;
- 3 eine weiteres Beispiel für eine Ausstiegsposition der Ausstiegsvorrichtung; und
- 4 ein Beispiel eines Verfahrens zum Leiten von Passagieren in und aus einem Flugzeug.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 zeigt ein Flugzeug 10, das einen Rumpf mit einer Kabinenstruktur aufweist, die mindestens einen ersten Kabinenausgang 12 und einen zweiten Kabinenausgang 14 aufweist. Des Weiteren weist das Flugzeug 10 eine Ausstiegsvorrichtung 16 mit mindestens einer ersten Treppe 18 und einer zweiten Treppe 20 auf. Dabei ist der erste Kabinenausgang oberhalb und seitlich versetzt gegenüber dem zweiten Kabinenausgang angeordnet. Die Ausstiegsvorrichtung ist in einer verstauten Position (siehe 2) innerhalb des Rumpfes anordenbar und in einer Ausstiegsposition, wie in 1 gezeigt, wenigstens teilweise außerhalb des Rumpfes anordenbar. In der Ausstiegsposition verbindet die zweite Treppe den zweiten Kabinenausgang mit einer Bodenfläche, auf der das Flugzeug steht. In der Ausstiegsposition verbindet die erste Treppe den ersten Kabinenausgang mit der zweiten Treppe außerhalb des Rumpfes, so dass Passagiere von der ersten Treppe über die zweite Treppe das Flugzeug verlassen können.
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In einem Beispiel ist die erste Treppe in die Rumpfhaut integrierbar, um dann in einer Ausstiegsposition herausgeklappt zu werden. Dabei bildet eine Unterseite 21 der Treppe in der Verstauposition einen Teil der Rumpfhaut (siehe 2). Dabei ist die Treppe nach oben versetzt, zum Teil über dem zweiten Kabinenausgang, in die Rumpfhaut integrierbar. In einem Beispiel ist die erste Treppe längenveränderlich und kann somit variabel zwischen dem ersten und den zweiten Kabinenausgang in die Rumpfhaut integriert werden.
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In einer weiteren Ausführungsform ist die Treppe in die Rumpfstruktur eingeschoben, so dass eine Seite der ersten Treppe ein Teil der Rumpfhaut bildet. Für die Ausstiegsposition der ersten Treppe wird die Treppe quer zur Längsrichtung des Rumpfes in eine Position außerhalb des Rumpfes verschoben, so dass die erste Treppe außerhalb des Rumpfes in Längsrichtung des Rumpfes den ersten Kabinenausgang mit dem zweiten Kabinenausgang verbindet. Die erste Treppe weist ferner eine Befestigungseinrichtung 22 auf, um die erste Treppe vorzugsweise am Treppenpodest der zweiten Treppe, zu befestigen.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel (siehe 3) ist die erste Treppe in der Verstauposition quer zur Längsrichtung des Rumpfes angeordnet. Die erste Treppe ist beispielsweise unter einem Querträger in der Rumpfstruktur integriert.
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2 zeigt die erste Treppe und die zweite Treppe in der Verstauposition. Die erste Treppe ist zwischen dem ersten Kabinenausgang und dem zweiten Kabinenausgang in Längsrichtung des Rumpfes in die Rumpfhaut integriert. Die zweite Treppe ist unterhalb des zweiten Kabinenausgang quer zur Längsrichtung des Rumpfes integriert, wobei die zweite Treppe in der Verstauposition ebenfalls in Längsrichtung des Rumpfes in die Rumpfhaut integriert werden kann.
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3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Integration der ersten und oder zweiten Treppe in das Flugzeug. Die erste Treppe ist dabei quer zur Längsrichtung des Rumpfes unterhalb des Kabinenausgang in den Rumpf integriert, vorzugsweise unter dem Querträger der Rumpfstruktur. Für die Ausstiegsposition kann die Treppe quer zur Längsrichtung des Rumpfes ausgeschoben, oder ausgefahren werden. In einem Beispiel ist die Treppe längenverschiebbar. Weiter ist die Treppe in Längsrichtung des Flugzeugs schwenkbar, wie durch den Pfeil 24 angezeigt. Dabei ist der Gehbereich 26 am Treppenpodest 28 schwenkbar gelagert. Die Treppe befindet sich in der Ausstiegsposition parallel zur Längsrichtung des Rumpfes und kann mit der zweiten Treppe verbunden werden.
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4 zeigt ein Verfahren 100 zur Beförderung von Passagieren aus einem Flugzeug, das einen ersten Kabinenausgang und einen zweiten Kabinenausgang aufweist, wobei der erste Kabinenausgang oberhalb und seitlich versetzt gegenüber dem zweiten Kabinenausgang angeordnet ist. In einem ersten Schritt 102, auch als Schritt a) bezeichnet, wird eine erste Treppe außerhalb eines Rumpfes zwischen dem ersten Kabinenausgang und den zweiten Kabinenausgang angeordnet. In einem zweiten Schritt 104, auch als Schritt b) bezeichnet, wird eine zweite Treppe außerhalb eines Rumpfes an den zweiten Kabinenausgang angeordnet, um den zweiten Kabinenausgang mit einer Bodenfläche, auf der das Flugzeug steht, zu verbinden. In einem dritten Schritt 106, auch als Schritt c) bezeichnet, werden die Passagiere von dem ersten Kabinenausgang über die erste Treppe zur zweiten Treppe zur Bodenfläche geleitet.
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In einem Beispiel ist anschließend ein Verstauen der ersten und zweiten Treppe vorgesehen, damit das Flugzeug wieder flugbereit ist.
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Alternativ kann auch ein Einleiten von Passagieren in umgekehrter Richtung erfolgen, d.h. für die zweite Treppe zur ersten Treppe und zum ersten Kabinenausgang.
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Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass „umfassend“ keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
