DE102016118342B4

DE102016118342B4 - Fahrassistenzgerät für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102016118342B4
Application number: DE102016118342.3A
Authority: DE
Inventors: Mitsuharu Kato
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-09-30
Filing date: 2016-09-28
Publication date: 2021-09-09
Anticipated expiration: 2036-09-29
Also published as: CN106846904B; JP2017068711A; DE102016118342A1; US9824584B2; CN106846904A; JP6252576B2; US20170092133A1

Abstract

Fahrassistenzgerät miteinem autonomen Sensor (10), der Informationen einschließlich einer Position und einer Geschwindigkeit eines anderen Fahrzeugs relativ zu einem Eigenfahrzeug beschafft;einem ersten Bestimmungsteil (60, 61), der die Position und die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, die durch den autonomen Sensor beschafft werden, zur Bestimmung verwendet, ob ein erster Mitteilungszeitpunkt gekommen ist, wobei der erste Mitteilungszeitpunkt ein Zeitpunkt ist, bei dem eine Mitteilung, dass eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug existiert, bereitgestellt wird, und der eine erste Mitteilungsanforderung erzeugt, wenn bestimmt wird, dass der erste Mitteilungszeitpunkt gekommen ist;einer Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung (20), die von dem anderen Fahrzeug durch drahtlose Kommunikation Informationen einschließlich einer Position des anderen Fahrzeugs, die auf der Grundlage von durch das andere Fahrzeug empfangenen GPS-Signalen beschafft wird, und einer Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs beschafft;einer Eigenfahrzeugpositionsbeschaffungseinrichtung (30), die GPS-Signale empfängt und eine Position des Eigenfahrzeugs auf der Grundlage der GPS-Signale beschafft;einer Eigenfahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (40), die eine Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs erfasst;einem zweiten Bestimmungsteil (60, 62), der die Position und die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, die durch die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung (20) beschafft werden, die durch die Eigenfahrzeugpositionsbeschaffungseinrichtung (30) beschaffte Position des Eigenfahrzeugs und die durch die Eigenfahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (40) erfasste Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs zu Bestimmung verwendet, ob ein zweiter Mitteilungszeitpunkt gekommen ist, wobei der zweite Mitteilungszeitpunkt ein Zeitpunkt ist, bei dem eine Mitteilung, dass eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug existiert, bereitgestellt wird, und der eine zweite Mitteilungsanforderung erzeugt, wenn bestimmt wird, dass der zweite Mitteilungszeitpunkt gekommen ist; undeiner Mitteilungseinrichtung (50, 60,63), die eine Mitteilung entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung zu dem ersten Mitteilungszeitpunkt bereitstellt und eine Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung zu dem zweiten Mitteilungszeitpunkt bereitstellt,wobei die Mitteilungseinrichtung (50) konfiguriert ist, die Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung zu dem zweiten Mitteilungszeitpunkt nicht bereitzustellen, sondern die Mitteilung entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung zu dem ersten Mitteilungszeitpunkt bereitzustellen, falls der zweite Mitteilungszeitpunkt in einer Zeitdauer von einem Zeitpunkt, der um eine vorbestimmte Zeitspanne früher als der erste Mitteilungszeitpunkt ist, bis zu dem ersten Mitteilungszeitpunkt gekommen ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrassistenzgerät für ein Fahrzeug. Das Gerät stellt eine Mitteilung bereit, dass es wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug (Eigenfahrzeug) mit einem anderen Fahrzeug kollidiert, indem Informationen bezüglich einer Position und einer Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs verwendet werden, die durch eine Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung beschafft werden.
STAND DER TECHNIK
Die DE 10 2010 061 829 A1 offenbart ein Verfahren und eine Abstandskontrolleinrichtung zur Vermeidung von Kollisionen eines Fahrzeugs in einer Fahrsituation mit geringem Seitenabstand zu einem Kollisionskörper, wobei Daten von Nahbereichssensoren und/oder Daten eines Fahrzeugkommunikationsmoduls genutzt werden. Dabei wird ein Warnsignal ausgegeben und/oder wird ein Eingriff in das Fahrzeugbremssystem und/oder das Fahrzeuglenksystem durchgeführt, wenn ein geschwindigkeitsabhängiger Mindestabstand des Fahrzeugs zu einem Kollisionskörper unterschritten wird oder die vorausberechnete Fahrtrajektorie eines oder mehrerer Fahrzeuge auf eine bevorstehende Kollision schließen lassen, wobei der Eingriff in das Fahrzeugbremssystem derart durchgeführt wird, dass sich die Fahrtrichtung des Fahrzeugs kontrolliert verändert.
Die DE 10 2011 077 997 A1 offenbart ein Verfahren und ein System zur beschleunigten Objekterkennung und/oder beschleunigten Objektattributerkennung. Dazu wird eine erste Information bezüglich eines Objekts von einer Kommunikationseinrichtung erfasst und eine zweite Information bezüglich des Objekts von mindestens einem Einzelsensor oder von einem Sensorverbund erfasst. Dadurch kann die mit der Kommunikationseinrichtung erfasste erste Information mittels eins Einzelsensors oder eines Sensorverbunds validiert werden. Außerdem wird beurteilt, ob ein erkanntes Objekt eine potentielle Gefahr darstellt, und gegebenenfalls eine Warnung ausgegeben.
Herkömmlich ist ein Fahrassistenzgerät für ein Fahrzeug bekannt, das die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug auf der Grundlage der Informationen bezüglich des anderen Fahrzeugs (die nachstehend als „autonome Sensorinformationen“ bezeichnet sind), die eine Position, eine Richtung, eine Geschwindigkeit oder dergleichen des anderen Fahrzeugs aufweisen, die durch ein Autoradar, eine fahrzeugeigene Kamera oder dergleichen gemessen werden, und Informationen schätzt, die eine Position, eine Fahrtrichtung, eine Geschwindigkeit oder dergleichen des Fahrzeugs (des Eigenfahrzeugs) aufweisen, und einem Fahrer vorab mitteilt, dass die Wahrscheinlichkeit für die Kollision vorhanden ist, falls das Auftreten der Kollision wahrscheinlich ist. Das Fahrassistenzgerät kann effektiv eine Fahrzeugkollision an einer Kreuzung verhindern. Obwohl das Autoradar, die fahrzeugeigene Kamera oder dergleichen die autonomen Sensorinformationen an einer Kreuzung mit guter Sichtbarkeit beschaffen kann, können sie jedoch manchmal die autonomen Sensorinformationen an einer Kreuzung mit schlechter Sichtbarkeit, um die es Gebäude, Bäume oder dergleichen gibt, nicht beschaffen.
Falls demgegenüber das Eigenfahrzeug und das andere Fahrzeug jeweils mit der Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung ausgerüstet ist, können Informationen bezüglich des anderen Fahrzeugs wie eine Position, eine Richtung, eine Geschwindigkeit oder dergleichen des anderen Fahrzeugs, die durch einen GPS-Sensor, einen Geschwindigkeitssensor oder dergleichen, die in dem anderen Fahrzeug vorgesehen sind, über die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtungen beschafft werden. Nachstehend sind die Informationen bezüglich des anderen Fahrzeugs, die über die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtungen beschafft werden, als „kommunizierte Informationen bezüglich des anderen Fahrzeugs“ bezeichnet.
Dementsprechend schätzt eines der herkömmlichen Fahrassistenzgeräte (die nachstehend jeweils als „herkömmliches Gerät“ bezeichnet sind) eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollision vorab auf der Grundlage nicht nur der autonomen Sensorinformationen, sondern ebenfalls auf der Grundlage der kommunizierten Informationen bezüglich des anderen Fahrzeugs, und teilen dem Fahrer die Wahrscheinlichkeit der Kollision mit, wenn ein Auftreten der Kollision wahrscheinlich ist (siehe beispielsweise JP 2008 - 186 416 A ).
Dennoch sind die kommunizierten Informationen bezüglich des anderen Fahrzeugs im Allgemeinen nicht so akkurat wie die autonomen Sensorinformationen, da die kommunizierten Informationen bezüglich des anderen Fahrzeugs Informationen sind, die auf der Grundlage der GPS-Signale beschafft werden. Somit kann eine Situation auftreten, bei der eine geschätzte Kollisionszeit (tatsächlich eine Zeit bis zur Kollision) in Bezug auf ein spezifisches anderes Fahrzeug, die auf der Grundlage (unter Verwendung) der kommunizierten Informationen bezüglich des anderen Fahrzeugs berechnet wird, etwas unterschiedlich gegenüber der geschätzten Kollisionszeit in Bezug auf das spezifische andere Fahrzeug ist, die auf der Grundlage (unter Verwendung) der autonomen Sensorinformationen berechnet wird.
In diesem Fall werden, falls die Mitteilung (beispielsweise eine Anzeige von Bildern, einer Erzeugung von Geräuschen oder dergleichen), dass das „Auftreten der Kollision wahrscheinlich ist“, auf der Grundlage der jeweiligen Informationen bereitgestellt wird, die mitgeteilten Inhalte innerhalb einer kurzen Zeit umgeschaltet, und wird eine Anzeige von Bildern instabil. Dies kann den Fahrer verunsichern und/oder verwirren.
ZUSAMMENFASSUNG DER FINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde zum Lösen des vorstehend beschriebenen Problems gemacht. Das heißt, dass es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Fahrassistenzgerät bereitzustellen, das konfiguriert ist, eine Mitteilung bezüglich einer Kollisionswahrscheinlichkeit auf der Grundlage der autonomen Sensorinformationen und der kommunizierten Informationen bezüglich des anderen Fahrzeugs bereitzustellen, und bei dem es weniger wahrscheinlich ist, dass der Fahrer aufgrund des Umschaltens der Mitteilungsinhalte in einer kurzen Zeit beunruhigt und/oder verwirrt wird.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrassistenzgerät gelöst, wie es in Patentanspruch 1 angegeben ist.
Eine vorteilhafte Weiterbildung ist in dem abhängigen Patentanspruch angegeben.
Ein Fahrassistenzgerät gemäß der vorliegenden Erfindung (das nachstehend als „Gerät gemäß der vorliegenden Erfindung“ bezeichnet ist) weist einen autonomen Sensor (10), einen ersten Bestimmungsteil (60, 61), eine Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung (20), eine Eigenfahrzeugpositionsbeschaffungseinrichtung (30), eine Eigenfahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (40), einen zweiten Bestimmungsteil (60, 62) und eine Mitteilungseinrichtung (50, 60,63) auf.
Der autonome Sensor beschafft Informationen einschließlich „einer Position des anderen Fahrzeugs (d.h. eine relative Position) und einer Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs (d.h. eine relative Geschwindigkeit)“ in Bezug auf ein Eigenfahrzeug ohne Verwendung von Informationen von dem anderen Fahrzeug und/oder einer Infrastruktur. Der autonome Sensor weist beispielsweise ein Millimeterwellenradar (11), eine Stereokamera (12) oder dergleichen auf, die in dem Eigenfahrzeug vorgesehen sind, ist jedoch nicht darauf begrenzt, solange wie der autonome Sensor die relative Position und die relative Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs beschaffen kann.
Der erste Bestimmungsteil verwendet die Position und die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, die durch den autonomen Sensor beschafft werden, zur Bestimmung, ob ein erster Mitteilungszeitpunkt gekommen ist (Schritt 610 bis Schritt 660). Der erste Mitteilungszeitpunkt ist ein Zeitpunkt, bei dem eine Mitteilung, dass eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug existiert, bereitgestellt wird. Der erste Bestimmungsteil erzeugt eine erste Mitteilungsanforderung, wenn bestimmt wird, dass der erste Mitteilungszeitpunkt gekommen ist (Schritt 670). Der erste Bestimmungsteil wird ebenfalls als ein autonomer Warnungsteil bezeichnet.
Die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung beschafft von dem anderen Fahrzeug durch drahtlose Kommunikation Informationen einschließlich einer Position des anderen Fahrzeugs, die auf der Grundlage von durch das andere Fahrzeug empfangenen GPS-Signalen beschafft wird, und einer Geschwindigkeit anderen Fahrzeugs. Es sei bemerkt, dass die Zwischenphase Kommunikationsvorrichtung nicht nur die Position und die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, sondern ebenfalls eine Beschleunigung und eine Verlangsamung des anderen Fahrzeugs beschaffen kann.
Die Eigenfahrzeugpositionsbeschaffungseinrichtung empfängt GPS- (Gobal-Positioning-System-) Signale, die aus GPS-Satelliten gesendet werden, und beschafft eine Position des Eigenfahrzeugs auf der Grundlage der GPS-Signale. Es sei bemerkt, dass die GPS-Signale gemäß der vorliegenden Erfindung Signale zum Spezifizieren der Position aufweisen, die von GNSS- (Global-Navigation-Satellite-System-) Satelliten und/oder QZSS- (Quasi-Zenith-Satellite-System-) Satelliten gesendet werden. Die Eigenfahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasst eine Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs. Die Eigenfahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung kann beispielsweise einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor oder einen Raddrehzahlsensor aufweisen.
Der zweite Bestimmungsteil verwendet die Position und die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, die durch die zwischen Fahrzeugkommunikationsvorrichtung beschafft werden, die durch die Eigenfahrzeugpositionsbeschaffungseinrichtung beschaffte Position des Eigenfahrzeugs und die durch die Eigenfahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfasste Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu Bestimmung, ob ein zweiter Mitteilungszeitpunkt gekommen ist (Schritt 710 bis Schritt 770). Der zweite Mitteilungszeitpunkt ist ein Zeitpunkt, bei dem eine Mitteilung, dass eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug existiert, bereitgestellt wird. Der zweite Bestimmungsteil erzeugt eine zweite Mitteilungsanforderung, wenn bestimmt wird, dass der zweite Mitteilungszeitpunkt gekommen ist (Schritt 780). Der zweite Bestimmungsteil wird ebenfalls als ein Zwischenfahrzeugkommunikationstyp-Warnungsteil bezeichnet.
Die Mitteilungseinrichtung stellt eine Mitteilung entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung zu dem ersten Mitteilungszeitpunkt bereit (Schritt 835) und stellt eine Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung zu dem zweiten Mitteilungszeitpunkt bereit (Schritt 850).
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, sind die autonomen Sensorinformationen wie die relative Position und die relative Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, die durch den autonomen Sensor des Eigenfahrzeugs erfasst werden, im Allgemeinen genauer als die kommunizierten Informationen bezüglich des anderen Fahrzeugs, die auf der Grundlage der GPS-Signale beschafft werden, und weisen ein kürzeres Erfassungszeitintervall (Informationsaktualisierungsintervall) im Vergleich zu den auf der Grundlage der GPS-Signale beschafften kommunizierten Informationen bezüglich des anderen Fahrzeugs auf. Daher kann sich ein Zeitpunkt, bei dem eine Bestimmung, dass die Wahrscheinlichkeit der Kollision mit einem spezifischen anderen Fahrzeug existiert, auf der Grundlage der autonomen Sensorinformationen gemacht wird, von einem Zeitpunkt unterscheiden, bei dem eine Bestimmung, dass die Wahrscheinlichkeit der Kollision mit dem spezifischen anderen Fahrzeug existiert, auf der Grundlage der kommunizierten Informationen bezüglich des anderen Fahrzeugs gemacht wird. In diesem Fall kann, wenn die Mitteilung entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung und der zweiten Mitteilungsanforderung bereitgestellt werden, der Fahrer des Eigenfahrzeugs beunruhigt oder verwirrt werden.
Im Hinblick auf das vorstehend Beschriebene ist die Mitteilungseinrichtung konfiguriert, die Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung zu dem zweiten Mitteilungszeitpunkt nicht bereitzustellen (Schritt 825, „NEIN“-Bestimmung in Schritt 840), sondern die Mitteilung entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung zu dem ersten Mitteilungszeitpunkt bereitzustellen (Schritt 835), falls der zweite Mitteilungszeitpunkt (Treq2) in einer Zeitdauer von einem Zeitpunkt, der um eine vorbestimmte Zeitspanne (α) früher als der erste Mitteilungszeitpunkt (Treq1) ist, bis zu dem ersten Mitteilungszeitpunkt gekommen ist.
Entsprechend der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird die Wahrscheinlichkeit der Kollision, die durch den zweiten Bestimmungsteil geschätzt wird, nicht mitgeteilt, wenn der zweite Mitteilungszeitpunkt früher als der (vor dem) ersten Mitteilungszeitpunkt ist, und die Differenz zwischen den zweiten Mitteilungszeitpunkt und dem ersten Mitteilungszeitpunkt gleich wie oder kleiner als die vorbestimmte Zeitspanne ist. Das heißt, dass das Gerät gemäß der vorliegenden Erfindung die Situation vermeiden kann, bei der die Mitteilung, die für eine kurze Zeit durch den zweiten Mitteilungsbestimmungsteil bereitgestellt wird, den Fahrer beunruhigt und/oder verwirrt, wenn die Differenz zwischen dem zweiten Mitteilungszeitpunkt und dem ersten Mitteilungszeitpunkt gleich wie oder kleiner als die vorbestimmte Zeitspanne ist.
Weiterhin ist es vorzuziehen, dass der erste Bestimmungsteil konfiguriert ist, die erste Zeit bis zur Kollision, die die Zeit bis zum Kollidieren des Eigenfahrzeugs mit dem anderen Fahrzeug (Zeitspanne von dem gegenwärtigen Zeitpunkt zu einem Zeitpunkt, bei dem das Eigenfahrzeug mit dem anderen Fahrzeug kollidiert) auf der Grundlage der Position und der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs zu berechnen, die durch den autonomen Sensor (die autonomen Sensoren) beschafft werden (Schritt 650). Eine Zeit bis zur Kollision (die nachstehend gelegentlich als „TTC (Time-To-Collision)“ bezeichnet ist), kann beispielsweise durch Dividieren eines relativen Abstands zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug durch die relative Geschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug berechnet werden. Anders ausgedrückt ist die TTC eine verbleibende Zeit bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Eigenfahrzeug mit dem anderen Fahrzeug kollidiert.
Weiterhin ist es vorzuziehen, dass der erste Bestimmungsteil konfiguriert ist, zu bestimmen („JA“-Bestimmung in Schritt 660), dass der erste Mitteilungszeiten gekommen ist, wenn die erste Zeit bis zur Kollision gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte erste Schwellwertzeit wird.
Zusätzlich ist es vorzuziehen, dass der zweite Bestimmungsteil konfiguriert ist, die zweite Zeit bis zur Kollision, die die Zeit bis zur Kollision des Eigenfahrzeugs mit dem anderen Fahrzeug ist (Zeitspanne von dem gegenwärtigen Zeitpunkt bis zu einem Zeitpunkt, zu dem das Eigenfahrzeug mit dem anderen Fahrzeug kollidiert), auf der Grundlage der Position und der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, die durch die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung beschafft werden, der durch die Eigenfahrzeugpositionsbeschaffungseinrichtung beschafften Position des Eigenfahrzeugs und der durch die Eigenfahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfassten Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs zu berechnen (Schritt 760).
Weiterhin ist es vorzuziehen, dass der zweite Bestimmungsteil konfiguriert ist, zu bestimmen („JA“-Bestimmung in Schritt 770), dass der zweite Mitteilungszeitpunkt gekommen ist, wenn die zweite Zeit bis zur Kollision gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte zweite Schwellwertzeit wird.
Auf diese Weise berechnet der erste Bestimmungsteil die erste Zeit bis zur Kollision und berechnet der zweite Bestimmungsteil die zweite Zeit bis zur Kollision. Somit kann die Mitteilungseinrichtung leicht auf der Grundlage dieser Zeiten bis zur Kollision und der jeweils den Zeiten bis zur Kollision entsprechenden Schwellwertzeiten bestimmen, ob der zweite Mitteilungszeitpunkt innerhalb der Zeitdauer von dem Zeitpunkt, der um eine vorbestimmte Zeitspanne früher als der erste Mitteilungszeitpunkt ist, bis zu dem ersten Mitteilungszeitpunkt kommt.
In der vorstehenden Beschreibung wurden Bezugszeichen, die in der nachfolgenden Beschreibung in Bezug auf Ausführungsbeispiele verwendet werden, in Klammern zu den Elementen der vorliegenden Erfindung hinzugefügt, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu unterstützen. Jedoch sollten diese Bezugszeichen nicht zu Begrenzung des Umfangs der Findung verwendet werden. Andere Aufgaben, andere Merkmale und zugehörige Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung deutlich, die unter Bezugnahme auf den nachfolgenden Zeichnungen gegeben ist.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung eines Fahrzeugs und eines Fahrassistenzgeräts für ein Fahrzeug, bei dem das Fahrassistenzgerät gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet ist.
2 zeigt ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung einer Funktion, die durch eine CPU der in 1 gezeigten elektronischen Steuerungseinheit erzielt wird.
3 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Beispiels für einen Bildschirm, der auf einer Mitteilungsvorrichtung gemäß 1 angezeigt wird.
4 zeigt ein Zeitverlaufsdiagramm zum Veranschaulichen eines Betriebs eines ersten Bestimmungsteils, eines zweiten Bestimmungsteils und eines Warnungsbestimmungsteils des in 1 gezeigten Fahrassistenzgeräts in einem Fall, in dem eine Mitteilungsanforderung durch den zweiten Bestimmungsteil zu einer relativ kurzen Zeit erzeugt wird.
5 zeigt ein Zeitverlaufsdiagramm zum Veranschaulichen des Betriebs des ersten Bestimmungsteils, des zweiten Bestimmungsgehalts und des Warnungsbestimmungsteils des in 1 gezeigten Fahrassistenzgeräts in einem Fall, in dem eine Mitteilungsanforderung durch den zweiten Bestimmungsteil zu einer relativ langen Zeit erzeugt wird.
6 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung „einer ersten Mitteilungsanforderungserzeugungsroutine“, die durch die CPU der ECU ausgeführt wird, die in dem in 1 gezeigten Fahrassistenzgerät vorgesehen ist.
7 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung „einer zweiten Mitteilungsanforderungserzeugungsroutine“, die durch die CPU der ECU ausgeführt wird, die in dem in 1 gezeigten Fahrassistenzgerät vorgesehen ist.
8 zeigt ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung „einer zweiten Mitteilungsanforderungs-Unterbindungsbestimmungsroutine“, die durch die CPU der ECU ausgeführt wird, die in dem in 1 gezeigten Fahrassistenzgerät vorgesehen ist.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachstehend ist ein Fahrassistenzgerät für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung (das nachstehend als das „vorliegende Assistenzgerät“ bezeichnet ist) unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
(Konfiguration)
Das vorliegende Assistenzgerät 1 ist für ein Fahrzeug (Automobil) VA vorgesehen, wie es in 1 gezeigt ist. In der nachfolgenden Beschreibung kann ein Fahrzeug, auf das sich fokussiert wird, als ein Eigenfahrzeug bezeichnet sein. Das vorliegende Assistenzgerät 1 weist einen autonomen Sensor 10, eine Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 20, eine GPS-Vorrichtung 30, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40, eine Mitteilungs-/Alarmvorrichtung 50 und eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 60 auf.
Der autonome Sensor 10 weist ein Millimeterwellenradar 11 und eine Stereokamera 12 auf. Das Millimeterwellenradar 11 ist an einer Frontseite des Fahrzeugs (beispielsweise innerhalb des Kühlergrills) positioniert. Das Millimeterwellenradar 11 ist ein Radar, das Richtungscharakteristiken aufweist, und verwendet elektromagnetische Wellen (Millimeterwellen) mit einer Trägerfrequenz im 76-GHz-Band, das ein sogenanntes Millimeterwellenband ist. Das Millimeterwellenradar 11 ist konfiguriert, Objekte innerhalb eines erfassbaren Bereichs (innerhalb eines Bereichs von 2θ1 gemäß der Figur) zu erfassen, während sequenziell ein bestrahlter Bereich der elektromagnetischen Wellen geändert wird.
Genauer werden die Millimeterwellen, die von dem Millimeterwellenradar 11 gesendet werden, durch ein Zielobjekt (beispielsweise einem anderen Fahrzeug) reflektiert. Ein Sender-Empfänger der Millimeterwellen empfängt die reflektierten Wellen. Die elektronische Steuerungseinheit 60 misst (beschafft) einen Abstand zwischen dem Zielobjekt und dem Eigenfahrzeug, eine Richtung des Zielobjekts in Bezug auf das Eigenfahrzeug (d.h. eine relative Richtung), eine Geschwindigkeit des Zielobjekts in Bezug auf das Eigenfahrzeug (d.h. eine relative Geschwindigkeit) oder dergleichen auf der Grundlage einer Phasendifferenz zwischen den gesendeten Millimeterwellen und den empfangenen reflektierten Wellen, eines Dämpfungspegels der reflektierten Wellen und einer Zeitdauer von einem Zeitpunkt, zu dem die Millimeterwellen gesendet werden, bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Millimeterwellen empfangen werden. Es ist für das Millimeterwellenradar 1 schwierig, ein Objekt zu erfassen, das sich auf der anderen Seite eines abschirmenden Objekts befindet, da das Millimeterwellenradar 11 Richtungscharakteristiken aufweist. Es sei bemerkt, dass das Trägerfrequenzband des Millimeterwellenradars ein 60-GHz-Band, ein 79-GHz-Band oder dergleichen sein kann. Ein Radar, das als der autonome Sensor 10 vorgesehen ist, kann ein Laserradar sein.
Die Stereokamera 12 ist beispielsweise auf Seiten einer Fahrgastzelle (eines Fahrgastraums) einer Frontscheibe positioniert. Die Stereokamera 12 weist zwei CCD-Kameras und einen Prozessor auf. Der Prozessor beschafft „eine relative Position, eine relative Geschwindigkeit, eine relative Richtung oder dergleichen“ des Zielobjekts durch Durchführung einer Bildverarbeitung in Bezug auf das Bild, das durch die zwei Kameras aufgenommen wird. Es ist für die Stereokamera 12 schwierig, ein Objekt zu erfassen, das sich auf der anderen Seite eines abschirmenden Objekts befindet. Es sei bemerkt, dass die Kamera, die als der autonome Sensor 10 vorgesehen ist, eine monokulare Kamera sein kann.
Die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 20 ist konfiguriert, Informationen bezüglich einer Position des anderen Fahrzeugs, die durch eine GPS-Vorrichtung des anderen Fahrzeugs beschafft wird, eine Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor des anderen Fahrzeugs beschafft wird, oder dergleichen durch drahtlose Kommunikation zu empfangen. Die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 20 ist konfiguriert, Informationen bezüglich einer durch die (nachstehend beschriebenen) GPS-Vorrichtung des Eigenfahrzeugs beschaffte Position des Eigenfahrzeugs, eine durch einen (nachstehend beschriebenen) Fahrzeuggeschwindigkeitssensor des Eigenfahrzeugs beschaffte Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs oder dergleichen nach außerhalb des Eigenfahrzeugs zu senden.
Die GPS-Vorrichtung 30 ist konfiguriert, GPS-Informationen, die die Position des Eigenfahrzeugs, eine Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs oder dergleichen aufweisen, auf der Grundlage von Informationen (d.h. GPS-Signalen) zu beschaffen, die von GPS-Satelliten gesendet werden.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 ist konfiguriert, ein Ausgangssignal zu erzeugen, das eine Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs (eine Eigenfahrzeuggeschwindigkeit) repräsentiert.
Die Mitteilungs- (Alarm-) Vorrichtung 50 weist beispielsweise eine Anzeige, die innerhalb einer von dem Fahrersitz sichtbaren Stelle positioniert ist, und eine Audiovorrichtung auf. Die Mitteilungsvorrichtung 50 ist konfiguriert, geeignete Informationen und Geräusche entsprechend einer Anforderung (eines Anweisungssignals) aus der elektronischen Steuerungseinheit 60 anzuzeigen.
Die Steuerungseinheit (ECU) 60 ist eine allgemein bekannte elektronische Schaltung, die einen Mikrocomputer einschließlich einer CPU, eines ROM, eines RAM und einer Schnittstellen-I/F oder dergleichen aufweist. Die ECU ist eine Abkürzung für eine elektronische Steuerungseinheit. Die CPU verwirklicht verschiedene nachstehend beschriebene Funktionen durch Ausführung von Anweisungen (Routinen), die in einem Speicher (dem ROM) gespeichert sind.
Die elektronische Steuerungseinheit 60 ist elektrisch mit dem Millimeterwellenradar 11, der Stereokamera 12, der Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 20, der GPS-Vorrichtung 30, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 oder dergleichen verbunden und ist konfiguriert, Signale aus jeder Vorrichtung zu empfangen (aufzunehmen). Die elektronische Steuerungseinheit 60 ist elektrisch mit der Mitteilungsvorrichtung 50 verbunden und ist konfiguriert, die Anforderungen (Anweisungssignale) zu der Mitteilungsvorrichtung 50 entsprechend den Anweisungen aus der CPU zu senden.
Die elektronische Steuerungseinheit 60 ist konfiguriert, verschiedene Funktionen zu verwirklichen, die in 2 gezeigt sind, indem die in dem ROM gespeicherten Routinen ausgeführt werden. Insbesondere ist die elektronische Steuerungseinheit 60 konfiguriert, die Funktionen eines ersten Bestimmungsteils (-abschnitts) 61, eines zweiten Bestimmungsteils (-abschnitts) 62 und eines Warnungsbestimmungsteils (-abschnitts) 63 zu verwirklichen.
Der erste Bestimmungsteil 61 ist konfiguriert „die Position (relative Position), die relative Richtung und die relative Geschwindigkeit oder dergleichen“ des anderen Fahrzeugs zu beschaffen, die durch Verwendung des autonomen Sensors 10 des anderen Fahrzeugs beschafft werden, und eine Warnung/einen Alarm auf der Grundlage der Informationen des autonomen Sensors dem Fahrer bereitzustellen (die Aufmerksamkeit des Fahrers zu wecken). Somit wird der erste Bestimmungsteil 61 als ein autonomer Warnungsteil bezeichnet. Das heißt, dass der erste Bestimmungsteil 61 konfiguriert ist, eine Variation (Änderungsgröße) der relativen Position und eine Variation der relativen Geschwindigkeit unter Verwendung der autonomen Sensorinformationen zu berechnen, und auf der Grundlage dieser Variationen zu bestimmen, ob es eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug (eine erste Wahrscheinlichkeit für eine Kollision) gibt.
Genauer ist der erste Bestimmungsteil 61 konfiguriert, zu bestimmen, dass die Wahrscheinlichkeit für die Kollision existiert, wenn eine vorhergesagte Ankunftsposition des anderen Fahrzeugs zu einer beliebigen Zeit t innerhalb eines Bereichs existiert, der auf der Grundlage einer vorhergesagten Ankunftsposition des Fahrzeugs VA zu dieser Zeit t bestimmt ist (eines Bereichs der Fahrzeugposition) existiert, und zu bestimmen, dass keine Wahrscheinlichkeit für die Kollision existiert, wenn die vorhergesagte Ankunftsposition des anderen Fahrzeugs nicht innerhalb des Bereichs der Fahrzeugposition existiert. Das Vorhersageverfahren für die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision ist allgemein bekannt und ist beispielsweise in der JP 2015 - 46 132 A beschrieben.
Der erste Bestimmungsteil 61 ist konfiguriert, eine Zeit bis zur Kollision TTC zu bestimmen, wenn er bestimmt, dass die erste Wahrscheinlichkeit für eine Kollision existiert. Nachstehend ist die durch den ersten Bestimmungsteil 61 berechnete TTC als eine erste Zeit bis zur Kollision TTC1 bezeichnet.
Der erste Bestimmungsteil 61 ist konfiguriert, eine Mitteilungsanforderung (eine erste Mitteilungsanforderung) zu erzeugen, um eine Warnung/einen Alarm dem Fahrer des Fahrzeugs bereitzustellen, wenn die erste Zeit bis zur Kollision TTC1 eine vorbestimmte erste Schwellwertzeit TTC1th oder weniger wird. Nachstehend ist die Zeit zur Ausgabe der Mitteilungsanforderung als „erster Mitteilungszeitpunkt“ bezeichnet. Das heißt, dass der erste Bestimmungsteil 61 konfiguriert ist, unter Verwendung der autonomen Sensorinformationen zu bestimmen, ob der erste Mitteilungszeitpunkt gekommen ist, wobei der Mitteilungszeitpunkt ein Zeitpunkt ist, bei dem die Mitteilung/die Warnung bezüglich der Wahrscheinlichkeit der Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug existiert, bereitgestellt werden sollte, und um die erste Mitteilungsanforderung zu erzeugen, wenn der erste Mitteilungszeitpunkt gekommen ist.
Der zweite Bestimmungsteil 62 ist konfiguriert, die Informationen (d.h. kommunizierte Informationen bezüglich des anderen Fahrzeugs) bezüglich der Position, der Geschwindigkeit oder dergleichen des anderen Fahrzeugs unter Verwendung der Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 20 zu beschaffen, und die Informationen bezüglich der Position, der Geschwindigkeit oder dergleichen des Eigenfahrzeugs (die nachstehend als „Eigenfahrzeuginformationen“ bezeichneten) unter Verwendung der GPS-Vorrichtung 30 und/oder des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 40 zu beschaffen. Der zweite Bestimmungsteil 62 ist konfiguriert, eine Warnung dem Fahrer auf der Grundlage der beschafften kommunizierten Informationen bezüglich des anderen Fahrzeugs und der beschafften Eigenfahrzeuginformationen bereitzustellen. Somit wird der zweite Bestimmungsteil 62 als ein Zwischenfahrzeugkommunikationstyp-Warnungsteil bezeichnet. Das heißt, dass der zweite Bestimmungsteil 62 konfiguriert ist, zunächst eine Variation der relativen Position und eine Variation der relativen Geschwindigkeit unter Verwendung der kommunizierten Informationen bezüglich des anderen Fahrzeugs und der Eigenfahrzeuginformationen zu berechnen, und auf der Grundlage dieser Variationen zu bestimmen, ob die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision (eine zweite Wahrscheinlichkeit für eine Kollision) zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug existiert. Dieses Verfahren zur Vorhersage der Wahrscheinlichkeit für eine Kollision ist ähnlich zu dem Verfahren, das der erste Bestimmungsteil 61 verwendet, mit der Ausnahme, dass die Beschaffungsquellen für die für die Vorhersage verwendeten Parameter sich unterscheiden.
Der zweite Bestimmungsteil 62 ist konfiguriert, eine Zeit bis zur Kollision TTC zu berechnen, wenn er bestimmt, dass die zweite Wahrscheinlichkeit für eine Kollision existiert. Nachstehend wird die durch den zweiten Bestimmungsteil 62 berechnete TTC als eine zweite Zeit bis zur Kollision TTC2 bezeichnet. Der zweite Bestimmungsteil 62 ist konfiguriert, eine Mitteilungsanforderung (eine zweite Mitteilungsanforderung) zu erzeugen, um eine Warnung/einen Alarm dem Fahrer des Fahrzeugs bereitzustellen, wenn die zweite Zeit bis zur Kollision TTC2 eine vorbestimmte zweite Schwellenwertzeit TTC2th oder weniger wird.
Nachstehend ist die Zeit zur Ausgabe der Mitteilungsanforderung als ein „zweiter Mitteilungszeitpunkt“ bezeichnet. Das heißt, dass der zweite Bestimmungsteil 62 konfiguriert ist, unter Verwendung der kommunizierten Informationen bezüglich des anderen Fahrzeugs und der Eigenfahrzeuginformationen zu bestimmen, ob der zweite Mitteilungszeitpunkt gekommen ist, wobei der Mitteilungszeitpunkt ein Zeitpunkt ist, zu dem die Mitteilung/die Warnung, dass die Wahrscheinlichkeit der Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug existiert, bereitgestellt werden sollte, und die zweite Mitteilungsanforderung zu erzeugen, wenn der zweite Mitteilungszeitpunkt gekommen ist.
Der Warnungsbestimmungsteil 63 ist konfiguriert, die erste Mitteilungsanforderung von dem ersten Bestimmungsteil 61 und die zweite Mitteilungsanforderung von dem zweiten Bestimmungsteil 62 zu der Mitteilungsvorrichtung 50 zu senden. Somit ist die Mitteilungsvorrichtung 50 konfiguriert, die Mitteilung (die die Warnung auf der Anzeige anzeigt) entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung zu dem ersten Mitteilungszeitpunkt bereitzustellen, und die Mitteilung (die die Warnung auf der Anzeige anzeigt) entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung zu dem zweiten Mitteilungszeitpunkt bereitzustellen. Jedoch ist der Warnungsbestimmungsteil 63 konfiguriert, die zweite Mitteilungsanforderung nicht zu der Mitteilungsvorrichtung 50 zu dem zweiten Mitteilungszeitpunkt zu senden, wenn der zweite Mitteilungszeitpunkt für/während einer Zeitdauer von einem Zeitpunkt, der um eine vorbestimmte Zeitspanne früher als der erste Mitteilungszeitpunkt ist, bis zu dem ersten Mitteilungszeitpunkt gekommen ist. Im Gegensatz dazu ist der Warnungsbestimmungsteil 63 konfiguriert, die erste Mitteilungsanforderung zu der Mitteilungsvorrichtung 50 zu dem ersten Mitteilungszeitpunkt zu senden. Folglich stellt die Mitteilungsvorrichtung 50 die Warnung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung zu dem zweiten Mitteilungszeitpunkt nicht bereit, sondern stellt die Warnung entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung zu dem ersten Mitteilungszeitpunkt bereit.
Beispiele für eine Kollisionswarnung, die auf der Anzeige der Mitteilungsvorrichtung 50 angezeigt werden, sind in 3 (A) und 3 (B) gezeigt. Durch die Kollisionswarnung werden Symbole (Markierungen) M1 einer Straße, auf der das Eigenfahrzeug fährt, aus Fahrersicht angezeigt.
Auf dem „Bildschirm D1, der entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung angezeigt wird“, der in 3 (A) gezeigt ist, wird eine „Position des anderen Fahrzeugs, mit dem eine Kollision des Eigenfahrzeugs wahrscheinlich ist“ durch ein „Fahrzeugkörpersymbol M2, das einen Fahrzeugkörper repräsentiert“ ausgedrückt, und ist die Fahrtrichtung des anderen Fahrzeugs durch einen Pfeil M3 ausgedrückt. 3 zeigt eine Situation, in der das andere Fahrzeug zu einer Mitte einer Kreuzung von einer rechten Seite der Kreuzung fährt.
Auf dem „Bildschirm D2, der entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung angezeigt wird“, der in 3 (B) gezeigt ist, werden die Straßensymbole M1 und ein Alarmsymbol M4 angezeigt, das ausdrückt, dass die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug existiert. Auf dem Bildschirm D2 entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung wird lediglich das Alarmsymbol M4 angezeigt, da es im Vergleich zu einem Fall, in dem die erste Mitteilungsanforderung gesendet wird, schwierig ist, genau die Position des anderen Fahrzeugs in einem Fall zu spezifizieren, in dem die zweite Mitteilungsanforderung gesendet wird.
Es sei bemerkt, dass die Mitteilungsvorrichtung 50 konfiguriert sein kann, nicht nur die Warnung unter Verwendung der Anzeige sondern ebenfalls eines Alarmgeräusches und/oder Stimme unter Verwendung einer Audiovorrichtung wie eines Lautsprechers bereitzustellen.
(Betrieb)
Bis vorstehend beschrieben worden ist, erzeugt der erste Bestimmungsteil 61 die erste Mitteilungsanforderung, wenn die erste Zeit bis zum Kollision TTC1 gleich wie oder kürzer als die erste Schwellwertzeit TTC1th wird. Tatsächlich erzeugt der erste Bestimmungsteil 61 die erste Mitteilungsanforderung, wenn alle der nachfolgenden Bedingungen erfüllt sind, zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen Bedingung in Bezug auf die erste Zeit bis zur Kollision TTC1. Das heißt, dass eine erste Mitteilungsanforderungserzeugungsbedingung (Assistenzbedingung des autonomen Typs) erfüllt ist, wenn alle der nachfolgenden Bedingungen erfüllt sind.

(A1) der autonome Sensor 10 (d.h. das Millimeterwellenradar 11 und die Stereokamera 12) weisen keine Fehlfunktionen auf.
(A2) der autonome Sensor 10 erfasst ein sich bewegendes Objekt wie ein anderes Fahrzeug.
(A3) die erste Zeit bis zur Kollision TTC1 wird gleich wie oder kleiner als die erste Schwellwertzeit TTC1th.

Es sei bemerkt, dass sie vorstehend beschriebenen Bedingungen (A1) und (A2) Vorbedingungen für die erste Mitteilungsanforderung sind.
Gleichermaßen erzeugt der zweite Bestimmungsteil 62 die zweite Mitteilungsanforderung, wenn die zweite Zeit bis zur Kollision TTC2 gleich wie oder kleiner als die zweite Schwellwertzeit TTC2th wird. Tatsächlich erzeugt der zweite Bestimmungsteil 62 die zweite Mitteilungsanforderung, wenn alle der nachfolgenden Bedingungen erfüllt sind, zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen Bedingung in Bezug auf die erste Zeit bis zur Kollision TTC2. Das heißt, dass eine zweite Mitteilungsanforderungserzeugungsbedingung (eine Assistenzbedingung des zwischen Fahrzeugtyps) erfüllt ist, wenn alle der nachfolgenden Bedingungen erfüllt sind.

(B1) die GPS-Vorrichtung 30 und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 weisen keinen Fehler auf.
(B2) die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 20 hat die Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug aufgebaut.
(B3) die Assistenz des autonomen Typs (die Mitteilung für die Warnung des Fahrers auf der Grundlage der ersten Mitteilungsanforderung) wird nicht durchgeführt.
(B4) die zweite Zeit bis zur Kollision TTC2 wird gleich wie oder kleiner als die zweite Schwellwertzeit TTC2th.

Es sei bemerkt, dass die vorstehend beschriebenen Bedingungen (B1) bis (B3) Vorbedingungen für die zweite Mitteilungsanforderung sind.
Nachstehend ist ein Betrieb (eine Mitteilung) zur Warnung des Fahrers unter Bezugnahme auf 4 und 5 beschrieben, wobei der Betrieb durch die CPU der elektronischen Steuerungseinheit 60 in Bezug auf eine Kollision zwischen Fahrzeugen an einer Kreuzung (eine Kreuzungskollision) durchgeführt wird.
In einem in 4 gezeigten Beispiel ist die zweite Mitteilungsanforderungserzeugungsbedingung zu der Zeit T1 erfüllt, wenn zu der Zeit T1 die zweite Zeit bis zur Kollision TTC2 gleich wie die zweite Schwellwertzeit TTC2th wird. Das heißt, dass die Zeit T1 die Zeit Treq2 ist, wenn die zweite Mitteilungsanforderung erzeugt wird. Folglich wird die zweite Mitteilungsanforderung zu der Zeit T1 erzeugt, und ist die Mitteilung (die Anzeige) entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung seit der Zeit T1 bereitgestellt worden.
Danach sind die Vorbedingungen für die erste Mitteilungsanforderung (Bedingung (A1) und Bedingung (A2)) zu der Zeit T3 erfüllt. Folglich berechnet der erste Bestimmungsteil 61 die erste Zeit bis zur Kollision TTC1. Jedoch erzeugt der erste Bestimmungsteil 61 die erste Mitteilungsanforderung nicht, da die zu der Zeit T3 berechnete Zeit bis zur Kollision TTC1 länger als die erste Schwellwertzeit TTC1th ist.
Danach wird zu der Zeit T2 die erste Zeit bis zur Kollision TTC1 gleich wie die erste Schwellwertzeit TTC1th. Daher erzeugt der erste Bestimmungsteil 61 die erste Mitteilungsanforderung zu der Zeit T2. Das heißt, dass die Zeit T2 die Zeit Treq1 ist, zu der die erste Mitteilungsanforderung erzeugt wird. Folglich ist die Mitteilung (die Anzeige) entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung seit der Zeit T1 erzeugt worden. Die Bedingung (B3), die eine der Vorbedingungen für die zweite Mitteilungsanforderung ist, ist nicht erfüllt, wenn die Mitteilung entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung bereitgestellt wird. Somit verschwindet die zweite Mitteilungsanforderung zu der Zeit T3, und wird folglich die Anzeige entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung nicht bereitgestellt.
In dem in 4 gezeigten Beispiel ist die Zeit Treq2 (d.h. die Zeit T1), zu der die zweite Mitteilungsanforderung erzeugt wird, früher als die Zeit T4, die um die vorbestimmte Zeitspanne α früher als die Zeit Treq1 (d.h. die Zeit T2) ist, zu der die erste Mitteilungsanforderung erzeugt wird. Anders ausgedrückt wird die erste Mitteilungsanforderung nicht erzeugt, selbst wenn die vorbestimmte Zeitspanne α seit der Zeit Treq2 verstreicht, zu der die Erzeugung der zweiten Mitteilungsanforderung startete. Die „vorbestimmte Zeitspanne α“ ist auf eine Zeitspanne (beispielsweise 2 Sekunden) eingestellt, die lang genug ist, um den Fahrer nicht zu beunruhigen oder zu verwirren, selbst wenn die Inhalte, die auf der Mitteilungsvorrichtung 50 angezeigt werden, von der Mitteilung (der Anzeige) entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung auf die Mitteilung (die Anzeige) entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung sich ändern (umschalten).
Demgegenüber sind in dem in 5 gezeigten Beispiel die Vorbedingungen für die erste Mitteilungsanforderung zu der Zeit T3 erfüllt. Somit berechnet der erste Bestimmungsteil 61 die erste Zeit bis zur Kollision TTC1. Jedoch erzeugt der erste Bestimmungsteil 61 die erste Mitteilungsanforderung nicht, da die zu der Zeit T1 berechnete erste Zeit bis zur Kollision TTC1 länger als die erste Schwellwertzeit TTC 1th ist.
Danach wird zu der Zeit T4 die erste Zeit bis zur Kollision TTC1 gleich wie die Zeit, die durch Addieren der vorbestimmten Zeitspanne α zu der ersten Schwellwertzeit TTC1th erhalten wird (TTC1th + α). Zu dieser Zeit setzt der Warnungsbestimmungsteil 63 ein zweites Mitteilungsanforderungsunterbindungs-Flag auf „1“. Wenn das zweite Mitteilungsanforderungsunterbindungs-Flag „1“ ist, wird die Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung unterbunden, selbst wenn die zweite Mitteilungsanforderung erzeugt wird.
Danach wird zu der Zeit T1 die zweite Mitteilungsanforderungserzeugungsbedingung erfüllt. Das heißt, dass der Zeitpunkt E1 die Zeit Treq2 ist, zu der die zweite Mitteilungsanforderung erzeugt wird. Jedoch wird die Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung nicht bereitgestellt, da das zweite Mitteilungsanforderungsunterbindungs-Flag „1“ ist.
Nach weiterem Verstreichen der Zeit wird zu der Zeit T2 die erste Zeit bis zur Kollision TTC1 gleich wie die erste Schwellwertzeit TTC1th. Daher erzeugt der erste Bestimmungsteil 61 die erste Mitteilungsanforderung zu der Zeit T2. Das heißt, dass die Zeit T2 die Zeit Treq1 ist, zu der die erste Mitteilungsanforderung erzeugt wird. Folglich ist die Mitteilung (die Anzeige) entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung seit der Zeit T2 bereitgestellt worden. Wenn die Mitteilung entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung bereitgestellt wird, ist die Bedingung (B3), die eine der Vorbedingungen für die zweite Mitteilungsanforderung ist, nicht erfüllt. Somit verschwindet die zweite Mitteilungsanforderung zu der Zeit T2.
In dem in 5 gezeigten Beispiel ist die Zeit Treq2 (d.h. die Zeit T1), zu der die zweite Mitteilungsanforderung erzeugt wird, nach der Zeit T4, die um die vorbestimmte Zeitspanne α früher als die Zeit Treq1 (d.h. die Zeit T2) ist, zu der die erste Mitteilungsanforderung erzeugt wird. Anders ausgedrückt wird die erste Mitteilungsanforderung erzeugt, bevor die vorbestimmte Zeitspanne α seit der Zeit Treq2 verstreicht, zu der die zweite Mitteilungsanforderung erzeugt worden ist. Somit wird, wenn die Mitteilung (die Anzeige) entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung bereitgestellt wird, diese Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung auf die Mitteilung (die Anzeige) entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne α umgeschaltet (geändert). Dies kann den Fahrer beunruhigen und/oder verwirren. Daher wird, wie gemäß dem in 5 gezeigten Beispiel, die Mitteilung (die Anzeige) entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung in einem derartigen Fall unterbunden.
Auf diese Weise wird die Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung nicht bereitgestellt, jedoch wird die Mitteilung entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung bereitgestellt, wenn die Zeitspanne von der Zeit Treq1, zu der die erste Mitteilungsanforderung erzeugt wird, bis zu der Zeit Treq2, zu der die zweite Mitteilungsanforderung erzeugt wird, kürzer als die „vorbestimmte Zeitspanne α“ ist. Demgegenüber werden die Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung und die Mitteilung entsprechend ersten Mitteilungsanforderung beide bereitgestellt, wenn die Zeitspanne von der Zeit Treq1, zu der die erste Mitteilungsanforderung erzeugt wird, bis zu der Zeit Treq2, zu der die zweite Mitteilungsanforderung erzeugt wird, länger als die „vorbestimmte Zeitspanne α“ ist. Es sei bemerkt, dass die Mitteilung entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung anstelle der Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung bereitgestellt wird, wenn die erste Mitteilungsanforderung erzeugt wird, während die Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung bereitgestellt wird, da die erste Mitteilungsanforderung im Vergleich zu der zweiten Mitteilungsanforderung priorisiert wird. Weiterhin wird die Mitteilung entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung fortgesetzt und wird die Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung nicht bereitgestellt, wenn die zweite Mitteilungsanforderung erzeugt wird, während die Mitteilung entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung bereitgestellt wird.
(Tatsächlicher Betrieb)
Nachstehend ist der tatsächliche Betrieb der vorliegenden Assistenzvorrichtung 1 ausführlich beschrieben. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, ist die Assistenzvorrichtung 1 funktionell in den ersten Bestimmungsteil 61, den zweiten Bestimmungsteil 62 und den Warnungsbestimmungsteil 63 unterteilt. Zunächst ist der Betrieb des ersten Bestimmungsteils 61 ausführlich beschrieben.
(Erste Mitteilungsanforderungserzeugung Routine: autonome Assistenzausführungsbestimmungsroutine)
Die CPU der ECU 60 ist konfiguriert, wiederholt eine Routine für die erste Mitteilungsanforderungserzeugungsroutine (autonome Assistenzausführungsbestimmungsroutine), die durch ein Flussdiagramm gemäß 6 gezeigt ist, jedes Mal wiederholt auszuführen, wenn eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 20 ms) verstreicht. Nachstehend ist die Beschreibung unter der Annahme fortgesetzt, dass die Vorbedingungen für die erste Mitteilungsanforderung (Bedingung (A1) und Bedingung (A2)) alle erfüllt sind.
Zu einem geeigneten Zeitpunkt startet die CPU die Verarbeitung von Schritt 600, um zu Schritt 610 überzugehen, zu dem die CPU bestimmt, ob die vorstehend beschriebenen Vorbedingungen für die erste Mitteilungsanforderung alle erfüllt sind. Entsprechend den vorstehend beschriebenen Annahmen sind die Vorbedingungen für die erste Mitteilungsanforderung alle erfüllt. Somit macht die CPU in Schritt 610 eine „JA“-Bestimmung, um zu Schritt 620 überzugehen, in dem die CPU die autonomen Sensorinformationen, die die Position, die Richtung und die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs aufweisen, unter Verwendung des autonomen Sensors 10 (des Millimeterwellenradars 11 und der Stereokamera 12) beschafft. Danach geht die CPU zu Schritt 630 über, in dem die CPU die Variationen (Fluktuationsgrößen) pro Zeiteinheit der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug auf der Grundlage der beschafften autonomen Sensorinformationen berechnet.
Danach geht die CPU zu Schritt 640 über, in dem die CPU bestimmt, ob eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und im anderen Fahrzeug existiert. Das heißt, dass in Schritt 640 die CPU bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit für die Kollision existiert, wenn eine vorhergesagte Ankunftsposition des anderen Fahrzeugs zu einer beliebigen Zeit t innerhalb eines Bereichs der Fahrzeugposition zu der beliebigen Zeit t existiert. Demgegenüber bestimmt die CPU, dass die Wahrscheinlichkeit für die Kollision nicht existiert, wenn die vorhergesagte Ankunftsposition des anderen Fahrzeugs zu der beliebigen Zeit t außerhalb des Bereichs der Fahrzeugposition zu der beliebigen Zeit t existiert.
Wenn die CPU in Schritt 640 eine „NEIN“-Bestimmung macht, das heißt, wenn die CPU bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit für die Kollision nicht existiert, geht die CPU direkt zu Schritt 695 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden. Wenn demgegenüber die CPU in Schritt 640 eine „JA“-Bestimmung macht, das heißt, wenn die CPU bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit für die Kollision existiert, geht die CDU zu Schritt 650 über, um die erste Zeit bis zur Kollision TTC1 zu berechnen.
Darauffolgend geht die CPU zu Schritt 660 über, in dem die CPU bestimmt, ob die erste Zeit bis zur Kollision TTC1 gleich wie oder kleiner als die erste Schwellwertzeit TTC1th ist. Wenn die erste Zeit bis zur Kollision TTC1 länger als die erste Schwellwertzeit TTC1th ist, macht die CPU in Schritt 660 eine „NEIN“-Bestimmung, um direkt zu Schritt 695 überzugehen, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden. Wenn die erste Zeit bis zur Kollision TTC1 gleich wie oder kleiner als die erste Schwellwertzeit TTC1th ist, macht die CPU in Schritt 660 eine „JA“-Bestimmung (das heißt, dass die CPU bestimmt, dass der erste Mitteilungszeitpunkt, zu dem die Mitteilung bereitgestellt wird, dass die Wahrscheinlichkeit für die Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug existiert, gekommen ist).
Danach geht die CPU zu Schritt 670 über, in dem die CPU die erste Mitteilungsanforderung zu dem Warnungsbestimmungsteil 63 ausgibt (erzeugt), und geht zu Schritt 695 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Es sei bemerkt, dass die CPU in Schritt 610 eine „NEIN“-Bestimmung macht, um direkt zu Schritt 695 überzugehen, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden, wenn zumindest eine der Vorbedingungen für die erste Mitteilungsanforderung nicht erfüllt ist, wenn die CPU die Verarbeitung von Schritt 610 ausführt.
(Zweite Mitteilungsanforderungserzeugungsroutine: Assistenzausführungsbestimmungsroutine des Zwischenfahrzeugkommunikationstyps)
Nachstehend ist der Betrieb des zweiten Bestimmungsteils 62 ausführlich beschrieben. Die CPU der ECU 60 ist konfiguriert, eine Routine für die zweite Mitteilungsanforderungserzeugungsroutine (Assistenzausführungsbestimmungsroutine des Zwischenfahrzeugkommunikationstyps), die durch ein Flussdiagramm gemäß 7 gezeigt ist, jedes Mal wiederholt auszuführen, wenn eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 100 ms) verstreicht. Nachstehend wird die Beschreibung unter der Annahme fortgesetzt, dass die Vorbedingungen für die zweite Mitteilungsanforderung (die Bedingungen (B1), die Bedingung (B2) und die Bedingung (B3)) alle erfüllt sind.
Zu einem geeigneten Zeitpunkt startet die CPU die Verarbeitung von Schritt 700, um zu Schritt 710 überzugehen, in dem die CPU bestimmt, ob die vorstehend beschriebenen Vorbedingungen für die zweite Mitteilungsanforderung alle erfüllt sind. Entsprechend den vorstehend beschriebenen Annahmen sind die Vorbedingungen für die zweite Mitteilungsanforderung alle erfüllt. Somit macht die CPU in Schritt 710 eine „JA“-Bestimmung, um zu Schritt 720 überzugehen, und beschafft Informationen einschließlich einer Position und einer Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs unter Verwendung der Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 20. Danach geht die CPU zu Schritt 730 über, in dem die CPU eine Position und eine Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs unter Verwendung der GPS-Vorrichtung 30 und des Geschwindigkeitssensors 40 beschafft, und geht dann zu Schritt 740 über. Die CPU berechnet die Variationen (Fluktuationsgrößen) pro Zeiteinheit der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug auf der Grundlage der in Schritt 740 beschafften Informationen.
Danach geht die CPU zu Schritt 750 über, in dem die CPU bestimmt, ob die Wahrscheinlichkeit für die Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug existiert. Das heißt, dass die CPU in Schritt 750 bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit für die Kollision existiert, wenn eine vorhergesagte Ankunftsposition des anderen Fahrzeugs zu einer beliebigen Zeit t innerhalb eines Bereichs der Fahrzeugposition zu der beliebigen Zeit t existiert. Demgegenüber bestimmt die CPU, dass die Wahrscheinlichkeit für die Kollision nicht existiert, wenn die vorhergesagte Ankunftsposition des anderen Fahrzeugs zu der beliebigen Zeit t außerhalb des Bereichs der Fahrzeugposition zu der beliebigen Zeit t existiert.
Wenn die CPU in Schritt 750 eine „NEIN“-Bestimmung macht, das heißt, wenn die CPU bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit für die Kollision nicht existiert, geht die CPU direkt zu Schritt 795 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden. Wenn demgegenüber die CPU in Schritt 750 eine „JA“-Bestimmung macht, das heißt, wenn die CPU bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit für die Kollision existiert, geht die CPU zu Schritt 67 über, um die zweite Zeit bis zur Kollision TTC2 zu berechnen.
Danach geht die CPU zu Schritt 770 über, in dem die CPU bestimmt, ob die zweite Zeit bis zur Kollision TTC2 gleich wie oder kleiner als die zweite Schwellwertzeit TTC2th ist. Wenn die zweite Zeit bis zur Kollision TTC2 länger als die zweite Schwellwertzeit TTC2th ist, macht die CPU in Schritt 770 eine „NEIN“-Bestimmung, um direkt zu Schritt 795 überzugehen, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden. Wenn die zweite Zeit bis zur Kollision TTC2 gleich wie oder kleiner als die zweite Schwellwertzeit TTC2th ist, macht die CPU in Schritt 770 eine „JA“-Bestimmung (das heißt, dass die CPU bestimmt, dass der zweite Mitteilungszeitpunkt, zu dem die Mitteilung bereitgestellt wird, dass die Wahrscheinlichkeit für die Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug existiert, gekommen ist).
Danach geht die CPU zu Schritt 780 über, in dem die CPU die zweite Mitteilungsanforderung zu dem Warnungsbestimmungsteil 63 ausgibt (erzeugt), und geht zu Schritt 795 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Es sei bemerkt, dass die CPU in Schritt 710 eine „NEIN“-Bestimmung macht, um direkt zu Schritt 795 überzugehen, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden, wenn zumindest eine der Vorbedingungen für die zweite Mitteilungsanforderung nicht erfüllt ist, wenn die CPU die Verarbeitung von Schritt 710 ausführt.
(Zweite Mitteilungsanforderungs-Unterbindungsbestimmungsroutine: Zwischenfahrzeugskommunikationstyp-Assistenzunterbindungsbestimmungsroutine)
Nachstehend ist der Betrieb des Warnungsbestimmungsteils 63 ausführlich beschrieben. Die CPU der ECU 60 ist konfiguriert, eine Routine für die zweite Mitteilungsanforderungs-Unterbindungsbestimmungsroutine (Zwischenfahrzeugskommunikationstyp-Assistenzunterbindungsbestimmungsroutine), die in dem Flussdiagramm gemäß 8 gezeigt ist, wiederholt jedes Mal auszuführen, wenn eine vorbestimmte Zeit (beispielsweise 20 ms) verstreicht.
Die CPU startet die Verarbeitung von Schritt 800, um zu Schritt 805 überzugehen, in dem die CPU bestimmt, ob in Schritt 640 gemäß 6 bestimmt worden ist, dass die Wahrscheinlichkeit für die Kollision mit dem anderen Fahrzeug existiert. Anders ausgedrückt bestimmt die CPU in Schritt 805, ob der erste Bestimmungsteil 61 bestimmt hat, dass die Wahrscheinlichkeit für die Kollision mit dem anderen Fahrzeug existiert.
Die CPU macht in Schritt 805 eine „JA“-Bestimmung, um zu Schritt 810 überzugehen, in dem die CPU die in Schritt 650 berechnete erste Zeit bis zur Kollision TTC1 (die erste Zeit bis zur Kollision TTC1, die durch den ersten Bestimmungsteil 61 berechnet worden ist) beschafft (liest), wenn bestimmt worden ist, dass die Wahrscheinlichkeit für die Kollision mit dem anderen Fahrzeug existiert.
Danach geht die CPU zu Schritt 815 über, in dem die CPU bestimmt, ob die Mitteilung auf der Grundlage der zweiten Mitteilungsanforderung nicht bereitgestellt wird. Wenn die Mitteilung auf der Grundlage der zweiten Mitteilung nicht bereitgestellt wird, macht die CPU in Schritt 815 eine „JA“-Bestimmung, um zu Schritt 820 überzugehen, in dem die CPU bestimmt, ob die erste Zeit bis zur Kollision TTC1 gleich wie oder kleiner als eine Summe der ersten Schwellwertzeit TTC1th und der vorbestimmten Zeitspanne α ist (gleich TTC1th + α).
Wenn die erste Zeit bis zur Kollision TTC1 länger als die Summe (TTC1th +α) der ersten Schwellwertzeit TTC1th und der vorbestimmten Zeitspanne α ist, macht die CPU in Schritt 820 eine „NEIN“-Bestimmung, um zu Schritt 855 überzugehen, in dem die CPU den Wert des zweiten Mitteilungsanforderungsunterbindungs-Flags Xpc auf „0“ setzt. Danach geht die CPU zu Schritt 830 über.
Wenn demgegenüber die erste Zeit bis zur Kollision TTC1 kürzer als die Summe (TTC1th + α) der ersten Schwellwertzeit TTC1th und der vorbestimmten Zeitspanne α ist, macht die CPU in Schritt 820 eine „JA“-Bestimmung, um zu Schritt 825 überzugehen, in dem die CPU den Wert des zweiten Mitteilungsanforderungsunterbindungs-Flags Xpc auf „1“ setzt. Danach geht die CDU zu Schritt 830 über.
Folglich wird der Wert des zweiten Mitteilungsanforderungsunterbindungs-Flags Xpc auf „0“ gesetzt, wenn geschätzt wird, dass selbst nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne α seit dem gegenwärtigen Zeitpunkt die erste Mitteilungsanforderung nicht erzeugt werden wird (d.h. TTC1 > TTC1th +α). Im Gegensatz dazu wird der Wert des zweiten Mitteilungsanforderungsunterbindungs-Flags Xpc auf „1“ gesetzt, wenn bestimmt wird, dass die erste Mitteilungsanforderung vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne α von dem gegenwärtigen Zeitpunkt erzeugt werden wird (d.h. TTC1 ≤ TTC1th + α).
Wenn die CPU zu Schritt 830 übergeht, bestimmt die CPU, ob die erste Mitteilungsanforderung erzeugt wird. Wenn die erste Mitteilungsanforderung erzeugt wird, macht die CPU in Schritt 830 eine „JA“-Bestimmung, um zu Schritt 835 überzugehen, in dem die CPU die erste Mitteilungsanforderung zu der Mitteilungsvorrichtung 50 ausgibt (sendet). Folglich wird die Mitteilung entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung (die Anzeige für die Warnung) bereitgestellt. Danach geht die CPU zu Schritt 840 über.
Im Gegensatz macht die CPU in Schritt 830 eine „NEIN“-Bestimmung, um direkt zu Schritt 840 überzugehen, wenn die erste Mitteilungsanforderung nicht erzeugt wird.
Wenn die CPU zu Schritt 840 übergeht, bestimmt die CPU, ob die zweite Mitteilungsanforderung erzeugt wird. Wenn die zweite Mitteilungsanforderung erzeugt wird, macht die CPU in Schritt 840 eine „JA“-Bestimmung, um zu Schritt 845 überzugehen, in dem die CPU bestimmt, ob der Wert des zweiten Mitteilungsanforderungsunterbindungs-Flags Xpc „0“ ist.
Wenn der Wert des zweiten Mitteilungsanforderungsunterbindungs-Flags Xpc „0“ ist, macht die CPU in Schritt 845 eine „JA“-Bestimmung, um zu Schritt 850 überzugehen, in dem die CPU die zweite Mitteilungsanforderung zu der Mitteilungsvorrichtung 50 ausgibt (sendet). Folglich wird die Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung (die Anzeige für die Warnung) bereitgestellt. Danach geht die CDU zu Schritt 895 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden.
Wenn demgegenüber der Wert des zweiten Mitteilungsanforderungsunterbindungs-Flags Xpc „1“ ist, macht die CPU in Schritt 845 eine „NEIN“-Bestimmung, und geht direkt zu Schritt 895 über, um die gegenwärtige Routine vorläufig zu beenden. Folglich wird die Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung nicht bereitgestellt, selbst wenn die zweite Mitteilungsanforderung erzeugt wird.
Es sei bemerkt, dass, wenn nicht bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit für die Kollision mit dem anderen Fahrzeug existiert, wenn die CPU die Verarbeitung von Schritt 805 ausführt, die CPU in Schritt 805 eine „NEIN“-Bestimmung macht, um direkt zu Schritt 830 überzugehen. Weiterhin macht, wenn die Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung bereitgestellt wird, wenn die CPU die Verarbeitung von Schritt 815 ausführt, die CPU in Schritt 815 eine „NEIN“-Bestimmung, um direkt zu Schritt 830 überzugehen. Zusätzlich macht, wenn die zweite Mitteilungsanforderung nicht erzeugt worden ist, wenn die CPU die Verarbeitung von Schritt 840 ausführt, die CPU in Schritt 840 eine „NEIN“-Bestimmung, um direkt zu Schritt 895 überzugehen.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, ermöglicht/erlaubt das Fahrassistenzgerät gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Bereitstellung der Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung, wenn geschätzt wird, dass die erste mit Mitteilungsanforderung selbst nach Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne α von dem gegenwärtigen Zeitpunkt nicht erzeugt werden wird (d.h. TTC1 > TTC1th + α). Im Gegensatz dazu unterbindet das Fahrassistenzgerät gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Bereitstellung der Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung, wenn geschätzt wird, dass die erste Mitteilungsanforderung vor dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne α von dem gegenwärtigen Zeitpunkt erzeugt werden wird (d.h. TTC1 ≤ TTC1th +α). Somit ist die Anzeige des Bildes stabil und ist es weniger wahrscheinlich, dass diese den Fahrer beunruhigt und/oder verwirrt, da die Mitteilungsinhalte nicht in kurzer Zeit umgeschaltet werden.
(Modifikation)
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel begrenzt, es ist möglich, verschiedene Modifikationen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung anzuwenden.
Beispielsweise vermittelt das Fahrassistenzgerät gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel zwischen der Mitteilung auf der Grundlage der ersten Mitteilungsanforderung (der autonomen Warnung) und der Mitteilung auf der Grundlage der zweiten Mitteilungsanforderung (der Zwischenfahrzeugkommunikationstyp-Warnung). Jedoch kann zusätzlich zu der Vermittlung das Fahrassistenzgerät zwischen einer Warnung des Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationstyps und diesen Warnungen vermitteln. Das heißt, dass das Fahrassistenzgerät zwischen zumindest zweien aus der autonomen Warnung, der Warnung des Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationstyps und der Warnung des Zwischenfahrzeugkommunikationstyps vermitteln kann.
Eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationstyp-Assistenz kann an einer Kreuzung angewendet werden, die ein Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsgerät aufweist. Das Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsgerät weist ein Millimeterwellenradar und eine Stereokamera auf, um eine Position, eine Richtung und eine Geschwindigkeit von jedem von anderen Fahrzeugen mit derselben Genauigkeit wie das autonome Assistenzgerät zu messen. Demgegenüber verwendet die Assistenz des Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationstyps Informationen bezüglich der Position des Eigenfahrzeugs, die durch die GPS-Vorrichtung 30 beschafft wird. Somit liegt die Genauigkeit einer berechneten relativen Position und einer berechneten relativen Geschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug, das das Assistenzgerät des Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationstyps verwendet, zwischen der Genauigkeit der Informationen, die das autonome Assistenzgerät verwendet, und der Genauigkeit der Informationen, die das Fahrassistenzgerät des Zwischenfahrzeugkommunikationstyps verwendet.
Im Hinblick auf das vorstehend beschriebenen wird Priorität den Warnungen, die durch diese Geräte gegeben werden, in der Reihenfolge der autonomen Warnung, der Warnung des Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationstyps und der Warnung des Zwischenfahrzeugkommunikationstyps zugewiesen.
Das heißt:

(1) Das vorliegende Assistenzgerät kann die Assistenz des Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationstyps oder die Assistenz des Zwischenfahrzeugkommunikationstyps unterbinden, wenn erwartet wird, dass die autonome Assistenz in kurzer Zeit initiiert wird (d.h., wenn erwartet wird, dass die „Warnung“ in einer Zeitdauer entsprechend der Zeitdauer angefordert wird, die durch die durch die vorbestimmte Zeitspanne α gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele definiert ist).
(2) Das vorliegende Assistenzgerät kann die Assistenz des Zwischenfahrzeugkommunikationstyps ohne Unterbinden der autonomen Assistenz unterbinden, wenn eine Initiierung des Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationstyps in kurzer Zeit erwartet wird.
(3) Das vorliegende Assistenzgerät kann weder die autonome Assistenz noch die Assistenz des Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationstyps unterbinden, wenn eine Initiierung der Assistenz des Zwischenfahrzeugkommunikationstyps in einer kurzen Zeit erwartet wird.

Anders ausgedrückt ist die Beziehung zwischen der autonomen Assistenz und der Assistenz des Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsdiensts wie die Beziehung zwischen der autonomen Assistenz und der Assistenz des Zwischenfahrzeugkommunikationstyps, und ist die Beziehung zwischen der Assistenz des Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationstyps und der Assistenz des Zwischenfahrzeugkommunikationstyps dieselbe wie die Beziehung zwischen der autonomen Assistenz und der Assistenz der des Zwischenfahrzeugkommunikationstyps.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, weist ein Fahrassistenzgerät für ein Fahrzeug einen ersten Bestimmungsteil, der auf der Grundlage von Informationen, die durch einen autonomen Sensor beschafft werden, bestimmt, ob eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollision zwischen einem Eigenfahrzeug und einem anderen Fahrzeug existiert, und eine erste Mitteilungsanforderung ausgibt, wenn eine Mitteilung für die Wahrscheinlichkeit für die Kollision erforderlich ist, einen zweiten Bestimmungsteil, der auf der Grundlage von Informationen, die durch eine Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung und einen GPS-Sensor beschafft werden, bestimmt, ob die Wahrscheinlichkeit für die Kollision existiert, und eine zweite Mitteilungsanforderung ausgibt, wenn die Mitteilung für die Wahrscheinlichkeit für die Kollision erforderlich ist, und einen Warnungsbestimmungsteil auf, der die Ausgabe der zweiten Mitteilungsanforderung durch den zweiten Bestimmungsteil unterbindet, wenn eine Zeit, zu der die Ausgabe der zweiten Mitteilungsanforderung für eine Mitteilungsvorrichtung durch den zweiten Bestimmungsteil gestartet wird, bis zu der Zeitdauer von einer Zeit Treq1, zu der die Ausgabe der ersten Mitteilungsanforderung für die Mitteilung des ersten Bestimmungsteils startet, gekommen ist. Folglich ist es weniger wahrscheinlich, dass das Gerät einen Fahrer beunruhigt und/oder verwirrt, da die Mitteilungsinhalte nicht innerhalb einer kurzen Zeit umgeschaltet werden.

Claims

Fahrassistenzgerät mit einem autonomen Sensor (10), der Informationen einschließlich einer Position und einer Geschwindigkeit eines anderen Fahrzeugs relativ zu einem Eigenfahrzeug beschafft; einem ersten Bestimmungsteil (60, 61), der die Position und die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, die durch den autonomen Sensor beschafft werden, zur Bestimmung verwendet, ob ein erster Mitteilungszeitpunkt gekommen ist, wobei der erste Mitteilungszeitpunkt ein Zeitpunkt ist, bei dem eine Mitteilung, dass eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug existiert, bereitgestellt wird, und der eine erste Mitteilungsanforderung erzeugt, wenn bestimmt wird, dass der erste Mitteilungszeitpunkt gekommen ist; einer Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung (20), die von dem anderen Fahrzeug durch drahtlose Kommunikation Informationen einschließlich einer Position des anderen Fahrzeugs, die auf der Grundlage von durch das andere Fahrzeug empfangenen GPS-Signalen beschafft wird, und einer Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs beschafft; einer Eigenfahrzeugpositionsbeschaffungseinrichtung (30), die GPS-Signale empfängt und eine Position des Eigenfahrzeugs auf der Grundlage der GPS-Signale beschafft; einer Eigenfahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (40), die eine Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs erfasst; einem zweiten Bestimmungsteil (60, 62), der die Position und die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, die durch die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung (20) beschafft werden, die durch die Eigenfahrzeugpositionsbeschaffungseinrichtung (30) beschaffte Position des Eigenfahrzeugs und die durch die Eigenfahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (40) erfasste Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs zu Bestimmung verwendet, ob ein zweiter Mitteilungszeitpunkt gekommen ist, wobei der zweite Mitteilungszeitpunkt ein Zeitpunkt ist, bei dem eine Mitteilung, dass eine Wahrscheinlichkeit für eine Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug existiert, bereitgestellt wird, und der eine zweite Mitteilungsanforderung erzeugt, wenn bestimmt wird, dass der zweite Mitteilungszeitpunkt gekommen ist; und einer Mitteilungseinrichtung (50, 60,63), die eine Mitteilung entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung zu dem ersten Mitteilungszeitpunkt bereitstellt und eine Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung zu dem zweiten Mitteilungszeitpunkt bereitstellt, wobei die Mitteilungseinrichtung (50) konfiguriert ist, die Mitteilung entsprechend der zweiten Mitteilungsanforderung zu dem zweiten Mitteilungszeitpunkt nicht bereitzustellen, sondern die Mitteilung entsprechend der ersten Mitteilungsanforderung zu dem ersten Mitteilungszeitpunkt bereitzustellen, falls der zweite Mitteilungszeitpunkt in einer Zeitdauer von einem Zeitpunkt, der um eine vorbestimmte Zeitspanne früher als der erste Mitteilungszeitpunkt ist, bis zu dem ersten Mitteilungszeitpunkt gekommen ist.
Fahrassistenzgerät nach Anspruch 1, wobei der erste Bestimmungsteil (61) konfiguriert ist, eine erste Zeit bis zur Kollision, die die Zeit bis zum Kollidieren des Eigenfahrzeugs mit dem anderen Fahrzeug ist, auf der Grundlage der Position und der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs zu berechnen, die durch den autonomen Sensor (10) beschafft werden, und zu bestimmen, dass der erste Mitteilungszeitpunkt gekommen ist, wenn die erste Zeit bis zur Kollision gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte erste Schwellwertzeit wird, und der zweite Bestimmungsteil (62) konfiguriert ist, eine zweite Zeit bis zur Kollision, die die Zeit bis zur Kollision des Eigenfahrzeugs mit dem anderen Fahrzeug ist, auf der Grundlage der Position und der Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs, die durch die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung (20) beschafft werden, der durch die Eigenfahrzeugpositionsbeschaffungseinrichtung (30) beschafften Position des Eigenfahrzeugs und der durch die Eigenfahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung (40) erfassten Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs zu berechnen (Schritt 760), und zu bestimmen, dass der zweite Mitteilungszeitpunkt gekommen ist, wenn die zweite Zeit bis zur Kollision gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte zweite Schwellwertzeit wird.