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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Airbag, der vor einem Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeug (z.B. einem Kraftfahrzeug) angeordnet ist, und insbesondere einen Airbag zum Verhindern, dass ein Fahrzeuginsasse bei einem Schrägaufprall/bei einer Schrägkollision gegen eine Struktur stößt, wie z.B. ein Crash-Pad und ein zentrales Armaturenbrett in einem Fahrzeug.
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Beschreibung bezogener Technik
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Da ein Interesse an der Sicherheit von Fahrzeuginsassen zusammen mit der Funktionalität und Annehmlichkeit von Fahrzeugen angestiegen ist, ist die Wichtigkeit von sicherheitsrelevanten Vorrichtungen, welche Fahrzeuginsassen im Falle eines Unfalls schützen können, angestiegen. Unter solchen Sicherheitsvorrichtungen für Fahrzeuginsassen, ist insbesondere ein Airbag-System Basisausrüstung, das Stöße verteilt, die im Falle einer Kollision auf einen Fahrzeuginsassen ausgeübt werden.
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Bei den Sicherheitsvorrichtungen ist ein Frontairbag eine Basisvorrichtung, welcher vor einem Fahrzeuginsassen installiert ist, welcher verhindert, dass der Fahrzeuginsasse direkt gegen diverse Strukturen in einem Fahrzeug stößt, und welcher Stoßenergie blockiert, die bei einer Kollision von außen her übertragen wird.
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Jedoch können existierende Airbags Fahrzeuginsassen bei einem Schrägaufprall nicht genügend schützen, so dass, wenn ein Fahrzeuginsasse direkt gegen ein zentrales Armaturenbrett stößt oder der Kopf eines Fahrzeuginsassen bei einer Kollision sich an einem aufgeblasenem Airbag (entlang) bewegt, das Genick/der Nacken verletzt werden kann.
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Die in diesem Hintergrundabschnitt offenbarten Informationen dienen nur der Erleichterung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollen nicht als Zugeständnis oder irgendeine Form der Anregung verstanden werden, dass diese Informationen den dem Fachmann bekannten Stand der Technik darstellen.
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Erläuterung der Erfindung
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Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, einen Frontairbag bereitzustellen, der eine Verletzung an einem Nacken eines Fahrzeuginsassen verhindern kann, wenn der Kopf des Fahrzeuginsassen direkt gegen eine Struktur stößt, wie z.B. gegen ein (z.B. zentrales) Armaturenbrett, oder sich an einer Airbag-Kammer (entlang) bewegt, bei einer Schrägkollision/einem Schrägaufprall eines Fahrzeugs.
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Gemäß zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann ein Frontairbag für ein Fahrzeug aufweisen: eine Airbag-Kammer mit Frontpaneelen (bzw. Frontwänden/Frontwandungen), und innere Gurte, die die Frontpaneele der Airbag-Kammer mit einem Airbag-Gehäuse verbinden und die die Airbag-Kammer in eine Mehrzahl von Abschnitten unterteilen, wobei die Längen der inneren Gurte in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs kleiner sein können als die Länge der Airbag-Kammer, und, wenn die Airbag-Kammer voll aufgeblasen ist, können Verbindungen (z.B. Verbindungsstellen) der inneren Gurte an den Frontpaneelen ausgespart sein (bzw. Aussparungen können dort vorliegen), wodurch die Frontpaneele eine Vorsprungs-Vertiefungs-Gestalt bilden können (bzw. bilden).
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Die inneren Gurte können in der Form eines Paneels (bzw. einer Wand/Wandung) ausgebildet sein und können in einer Aufwärts-Abwärts-Richtung angeordnet sein, sodass Verbindungen (z.B. Verbindungsstellen) in einer Aufwärts-Abwärtsrichtung gerade (z.B. geradlinig) ausgespart sein können, wenn die Airbag-Kammer voll aufgeblasen ist.
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Die inneren Gurte können in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs (verlaufend) angeordnet sein, und Lücken zwischen den inneren Gurten können an Verbindungen (z.B. Verbindungsstellen) mit den Frontpaneelen größer sein als an Verbindungen (z.B. Verbindungsstellen) benachbart zu dem Airbag-Gehäuse.
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Die inneren Gurte können in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs (verlaufend) angeordnet sein, und ein innerster innerer Gurt kann ein aktiver Gurt sein, und der Frontairbag kann ferner aufweisen eine Steuervorrichtung (Controller), die dazu eingerichtet ist, den aktiven Gurt zu steuern, um abgetrennt (z.B. durchtrennt) zu werden, sodass eine innerste Kammer in ihrer Größe ansteigt, wenn es ermittelt wird, dass ein Schrägaufprall auftritt/vorliegt.
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Die Kammern, die von den inneren Gurten unterteilt werden, können unterschiedliche Größen haben.
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Eine Mehrzahl von Kammern kann mit einer innersten Kammer der Mehrzahl von Kammern gebildet sein, die eine größte Größe hat.
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Der Frontairbag kann ferner aufweisen einen Basisgurt, der zwischen den inneren Gurten und dem Airbag-Gehäuse angeordnet ist, wobei ein erstes Ende (des Basisgurts) mit den inneren Gurten verbunden ist und ein zweites Ende (des Basisgurts) mit dem Airbag-Gehäuse verbunden ist.
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Der Basisgurt kann in einer Breitenrichtung eines Fahrzeugs (verlaufend) angeordnet sein.
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Eine Größe der Airbag-Kammer kann zu einer Größe eines Frontbereichs eines Fahrzeuginsassen (z.B. eines vor dem Fahrzeuginsassen vorliegenden Bereichs) und (z.B. zur Größe) eines (zentralen) Armaturenbretts in einem Fahrzeug korrespondieren.
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Ein ausgesparter Abschnitt (z.B. Aussparungsabschnitt) an/in einer Mitte von ausgesparten Abschnitten (Aussparungsabschnitten) der Frontpaneele kann positioniert sein, um zu einer Position zu korrespondieren, wo ein Kopf eines Fahrzeuginsassen bei einem Frontaufprall stoßbeaufschlagt wird.
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Ein innerster ausgesparter Abschnitt (innerster Aussparungsabschnitt) der ausgesparten Abschnitte der Frontpaneele kann positioniert sein, um zu einer Position zu korrespondieren, wo ein Kopf eines Fahrzeuginsassen bei einem Schrägaufprall stoßbeaufschlagt wird.
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Eine Größe der Airbag-Kammer kann derart bestimmt sein, dass innere Kammern von einem Mittelbereich eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeug aus im Volumen größer sind als türseitige Kammern bzw. Türseiten-Kammern.
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Gemäß dem Frontairbag für ein Fahrzeug gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind die Frontpaneele der Airbag-Kammer derart geformt, dass der Kopf eines Fahrzeuginsassen bei einem Schrägaufprall eines Fahrzeugs zu den ausgesparten Abschnitten hin stoßbelastet/stoßbeaufschlagt wird, sodass es möglich ist, den Kopf davor zu bewahren, an dem Airbag entlang zu rutschen. Ferner, da die innerste Kammer groß ist, kann ein harter Kontakt an der Struktur eines Fahrzeugs durch eine genügende Stützkraft (Auffangkraft) verhindert werden.
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Es ist zu verstehen, dass der Ausdruck „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-“ oder andere ähnliche Ausdrücke wie hierin verwendet einschließen: Kraftfahrzeuge im Allgemeinen, wie Personenkraftwagen, inkl. Sportnutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastkraftwagen und diverse kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge, inkl. eine Vielzahl von Boten und Schiffen, Luftfahrzeuge und dergleichen, und auch einschließen: Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffgetriebene Fahrzeuge und andere Alternativkraftstoff-Fahrzeuge (z.B. Kraftstoffe, die aus anderen Quellen als Erdöl stammen). Wie hierin Bezug genommen, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Leistungsquellen hat, z.B. sowohl benzin- als auch elektrogetriebene Fahrzeuge.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, die aus den nachfolgenden angehängten Zeichnungen, die hierin mit einbezogen sind, und der nachfolgenden Detailbeschreibung weiter im Detail ersichtlich sind, welche zusammen dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erläutern.
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Kurbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Ansicht eines Frontairbags für ein Fahrzeug gemäß diverser Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine Ansicht des Frontairbags für ein Fahrzeug gemäß diverser Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bei einem Frontaufprall.
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3 und 4 sind Ansichten des Frontairbags für ein Fahrzeug gemäß diversen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bei einem Schrägaufprall.
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5 ist eine Ansicht eines Frontairbags für ein Fahrzeug gemäß diversen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
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6 und 7 sind schematische Ansichten des Frontairbags für ein Fahrzeug gemäß diversen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bei einem Schrägaufprall.
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Es sollte zu versehen sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine teilweise vereinfachte Wiedergabe der zahlreichen Merkmale darstellen, die für die Grundprinzipien der Erfindung illustrativ sind. Die spezifischen Gestaltungsmerkmale der wie hierin offenbarten Erfindung, einschließlich z.B. spezifischer Abmessungen, Orientierungen, Positionierungen und Gestaltungen, werden (zumindest) teilweise durch die besonders vorgesehene Verwendung und die Verwendungsumgebung bestimmt werden.
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Detailbeschreibung
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Es wird nur im Detail Bezug genommen auf diverse Alternativen, Modifikationen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, von denen Beispiele in den begleitenden Zeichnungen dargestellt und nachfolgend erläutert werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit exemplarischen Ausführungsformen beschrieben wird, ist zu verstehen, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu vorgesehen ist, die Erfindung auf diese Ausführungsbeispiele zu beschränken. Im Gegenteil ist es vorgesehen, nicht nur die exemplarischen Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Modifikationen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die innerhalb des Umfangs der hier angehängten Ansprüche liegen.
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1 ist eine Ansicht eines Frontairbags für ein Fahrzeug gemäß diversen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, 2 ist eine Ansicht des Frontairbags für ein Fahrzeug gemäß diversen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bei einem Frontaufprall, 3 und 4 sind Ansichten des Frontairbags für ein Fahrzeug gemäß diversen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bei einem Schrägaufprall, 5 ist eine Ansicht eines Frontairbags für ein Fahrzeug gemäß diversen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, und 6 und 7 sind schematische Ansichten des Frontairbags für ein Fahrzeug gemäß diversen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bei einem Schrägaufprall.
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Ein Frontairbag für ein Fahrzeug gemäß diversen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung weist auf eine Airbag-Kammer 100 und innere Gurte 201, die Frontpaneele (z.B. Frontwände/Frontwandungen) 101 der Airbag-Kammer 100 mit einem Airbag-Gehäuse 103 verbinden, wobei die Vorwärts-Rückwärts-Längen der inneren Gurte 201 kleiner sind als die Vorwärts-Rückwärts-Länge der Airbag-Kammer 100, sodass, wenn die Airbag-Kammer 100 voll aufgeblasen ist, die Verbindungen (Verbindungsstellen) der inneren Gurte 201 an den Frontpaneelen 101 ausgespart sind, wodurch die Frontpaneele 101 eine Vorsprungs-Vertiefungs-Gestalt (aus)bilden.
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Die inneren Gurte 201 sind in der Gestalt eines Paneels (z.B. einer Wand/Wandung) ausgebildet und sind in einer Aufwärts-Abwärts-Richtung (verlaufend) angeordnet, sodass die Verbindungen/Verbindungsstellen mit den Frontpaneelen 101 in Aufwärts-Abwärts-Richtung gerade/geradlinig ausgespart sind/sein können, wenn die Airbag-Kammer 100 voll aufgeblasen ist.
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Die inneren Gurte 201 sind in der Breitenrichtung eines(des) Fahrzeugs (verlaufend) angeordnet, und die Lücken zwischen den inneren Gurten 201 können an den Verbindungen (Verbindungsstellen) mit den Frontpaneelen 101 größer sein als an den Verbindungen (Verbindungsstellen) nahe zu dem Airbag-Gehäuse 103.
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Die Größe der Airbag-Kammer 100 kann bestimmt sein, um zu der Größe des Bereichs zwischen einem Fahrzeuginsassen und dem Mittelarmaturenbrett in einem Fahrzeug zu korrespondieren.
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Im Allgemeinen sind Frontairbags in einem Lenkrad oder einem Crash-Pad im Inneren eines Fahrzeugs installiert. Demgemäß, wenn eine Kollision durch diverse Signalwerte von Sensoren in einem Frontteil eines Fahrzeugs oder von einer ECU erfasst wird, werden die Frontairbags schnell aufgeblasen und bewahren Fahrzeuginsassen davor, direkt gegen diverse Strukturen an der Fahrzeugkarosserie zu stoßen, wobei sie den von außen herrührenden Stoß/Aufprall absorbieren.
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Bei der bezogenen Technik ist ein Fahrer von einem Vorhang-Airbag und einem Frontairbag bei einer Kollision eines Fahrzeugs geschützt worden. Jedoch können, nicht bei einer Front- oder Seitenkollision, aber bei Schrägkollision Fahrzeuginsassen nicht genügend geschützt werden aufgrund unerwarteter Bewegung der Fahrzeuginsassen in einigen Fällen.
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Im Detail, z.B. wird der Kopf H eines Fahrzeuginsassen nicht zu der Mitte hin (stoß)belastet, sondern zu einer Seite der Airbag-Kammer 100 hin (stoß)belastet bei einem Schrägaufprall. In diesem Falle kann die innere Seite / Innentürseite der Airbag-Kammer 100 den Kopf H nicht stützen und fällt zusammen bzw. wird zusammengedrückt, sodass der Kopf H an der Airbag-Kammer 100 nach unten rutscht und direkt gegen ein Crash-Pad oder ein Mittelarmaturenbrett stößt, wodurch der Kopf verletzt werden kann. Ferner, während der Kopf H an der inneren Seite / Innentürseite der Airbag-Kammer 100 nach unten rutscht, wird der Kopf H gedreht/verdreht, und demgemäß kann der Nacken und/oder das Gehirn in einigen Fällen verletzt werden.
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Gemäß (den) diversen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung jedoch, wie in den 1 bis 4 gezeigt, bilden die Flächen der Frontpaneele 101, wo der Kopf H eines Fahrzeuginsassen (stoß)belastet wird, eine Vorsprungs-Vertiefungs-Gestalt aus. Im Detail, die Länge der inneren Gurte 201, die die Frontpaneele 101 mit dem Airbag-Gehäuse 103 verbinden, ist kleiner gehalten als die Vorwärts-Rückwärts-Länge der Airbag-Kammer 100, sodass die Verbindungen der inneren Gurte 201 an/mit den Frontpaneelen 101 ausgespart sind/werden/ausgebildet sind, wenn die Airbag-Kammer 100 voll aufgeblasen ist, wodurch die (besagte) Vorsprungs-Vertiefungs-Gestalt ausgebildet ist. Die inneren Gurte 201 sind in der Gestalt eines Paneels ausgebildet und sind mit den Frontpaneelen 101 in der Aufwärts-Abwärts-Richtung verbunden, sodass die Verbindungen (Verbindungsstellen) mit den Frontpaneelen 101 gerade (geradlinig) in der Aufwärts-Abwärts-Richtung ausgespart sind, wenn die Airbag-Kammer 100 voll aufgeblasen ist.
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Wenn der Kopf H eines Fahrzeuginsassen an der Airbag-Kammer (stoß)belastet ist/wird, dann wird der Kopf H in die ausgesparten Abschnitte der Frontpaneele 101 gedrückt, sodass der Kopf nicht an der Airbag-Kammer 100 (entlang) rutscht bzw. rutschen kann. Demgemäß ist es möglich, den Kopf H eines Fahrzeuginsassen davor zu bewahren, direkt gegen eine Struktur, wie z.B. ein Mittelarmaturenbrett (bzw. Armaturenbrett) oder ein Crash-Pad, in einem Fahrzeug zu schlagen, sogar bei einer Schrägkollision.
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Ferner kann es möglich sein bzw. ist es möglich, die Anzahl der ausgesparten Abschnitte (Aussparungsabschnitte) an den Frontpaneelen 101 zu erhöhen durch Erhöhen der Anzahl der inneren Gurte 201, sodass der Kopf eines Fahrzeuginsassen nicht rutscht, sogar wenn der Kopf H in unterschiedlichen Winkeln gegen die Airbag-Kammer aufschlägt/auftrifft.
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Eine Mehrzahl von inneren Gurten 201 ist bereitgestellt in der Breitenrichtung eines Fahrzeugs, wobei der innerste innere Gurt 201 ein aktiver Gurt 203 ist, und der Frontairbag der vorliegenden Erfindung kann ferner aufweisen eine Steuervorrichtung (Controller) 300, welche den aktiven Gurt abtrennt (z.B. durchtrennt), sodass die innerste Kammer in ihrer Größe ansteigt, wenn es ermittelt wird, das ein Schrägaufprall/eine Schrägkollision auftritt.
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Die Kammern, die von den inneren Gurten 201 unterteilt sind, können unterschiedliche Größen haben. Bei/unter den Kammern kann die innerste Kammer die größte Größe haben.
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Die Größe der Airbag-Kammer 100 kann bestimmt sein, sodass die inneren Kammern ausgehend von einer Mitte eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeug im Volumen größer sind als die türseitigen Kammern.
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Wenn der Kopf H eines Fahrzeuginsassen auf die Innentürseite der Airbag-Kammer 100 stoßbelastet wird bei einem Schrägaufprall, dann kann das Problem/Phänomen, dass der Kopf H an der Airbag-Kammer 100 nach unten rutscht, gelöst/beseitigt werden durch die Vorsprungs-Vertiefungs-Gestalt, die von den Frontpaneelen 101 ausgebildet wird, aber das Problem, dass die inneren/innenseitigen Kammern nicht genügend aufgeblasen werden und zusammenfallen können, kann/könnte bestehen bleiben gemäß der Belastungsstärke.
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Demgemäß wird der innerste Gurt der inneren Gurte 201 abgetrennt (z.B. durchtrennt), sodass die innerste Kammer in ihrer Größe/Abmessung vergrößert wird und Gas genügend zugeführt wird, wie in 3 und 4 ersichtlich, und demgemäß kann der Airbag eine ausreichende Stützkraft aufrechterhalten, ohne zusammenzufallen bzw. zusammengedrückt zu werden.
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Im Detail, der innerste innere Gurt 201 ist ein aktiver Gurt, der von der Steuervorrichtung (Controller) 300 gesteuert wird. Wenn es ermittelt ist, dass eine Schrägkollision auftritt, auf Basis von Informationen, die aus diversen Daten von Sensoren am vorderen Abschnitt/Frontabschnitt eines Fahrzeugs oder von einer ECU (Elektronische Steuereinheit) erhalten sind, steuert die Steuervorrichtung 300 derart, dass der aktive Gurt 201 abgetrennt (z.B. durchtrennt) wird, sodass die innerste Kammer in ihrer Größe anteigt.
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Der Frontairbag kann ferner aufweisen einen Basisgurt 205, welcher zwischen den inneren Gurten 201 und dem Airbag-Gehäuse 103 angeordnet ist, wobei ein Ende des Basisgurts mit den inneren Gurten 201 und das andere des Basisgurts mit dem Airbag-Gehäuse 103 verbunden ist. Der Basisgurt 205 kann in der Breitenrichtung eines Fahrzeugs (verlaufend) angeordnet sein.
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Die Größe der Airbag-Kammer 100 kann auch/sogar von der Größe eines Fahrzeugs abhängig sein, wenn sie montiert ist/wird. Jedoch, wenn spezifische innere Gurte 201 gemäß den Arten/Typen von Fahrzeugen hergestellt werden, dann steigen die (Anzahl der) Herstellvorgänge und die Montagezeit der Produkte an.
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Demgemäß, wie in 5 gezeigt, ist der Basisgurt 205 als ein gemeinsames/gemeinsam verwendbares Bauteil bereitgestellt, welches mit einem Airbag-Gehäuse für alle Arten/Typen von Fahrzeugen verbunden werden kann. Ferner ist es möglich, Bauteile vielfach einzusetzen bzw. sich Bauteile zu teilen durch Herstellen der inneren Gurte 201 und der Airbag-Kammer 100 im Voraus gemäß Airbag-Kammern mit unterschiedlichen Größen, um in diversen Fahrzeugen montiert zu werden bzw. werden zu können, und dann durch Kombinieren des Basisgurts 205 mit den inneren Gurten 201. Demgemäß ist es möglich, die Herstellungskosten zu reduzieren und den Herstellungsvorgang zu vereinfachen.
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Unter den ausgesparten Abschnitten der Frontpaneele 101, kann der ausgesparte Abschnitt in der Mitte derart positioniert sein, dass er zu der Position korrespondiert, wo/an der der Kopf H eines Fahrzeuginsassen bei einer Frontkollision belastet wird. Unter den ausgesparten Abschnitten der Frontpaneele 101 kann der innerste ausgesparte Abschnitt positioniert sein, um zu der Position zu korrespondieren, wo/an der der Kopf H eines Fahrzeuginsassen bei einer Schrägkollision belastet wird.
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Wenn der ausgesparte Abschnitt in der Mitte unter den ausgesparten Abschnitten der Frontpaneele 101 positioniert ist, um zu der Position zu korrespondieren, wo der Kopf H eines Fahrzeuginsassen bei einer Frontkollision belastet wird, und der innerste ausgesparte Abschnitt positioniert ist, um zu der Position zu korrespondieren, wo der Kopf H eines Fahrzeuginsassen bei einer Schrägkollision belastet wird, ist es möglich, einen Fahrzeuginsassen vor Verletzung zu bewahren bei zahlreichen Situationen, nicht nur einschließend eine Schrägkollision, sondern auch eine Frontkollision (Frontalaufprall).
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Zur Erleichterung in der Erläuterung und akkuraten Definition in den angehängten Ansprüche sind Ausdrücke wie „obere“ oder „untere“, „innere“ oder „äußere“, etc. dazu verwendet, um Merkmale der exemplarischen Ausführungsformen mit Bezug auf die Positionen solcher Merkmal wie in den Figuren dargestellt zu beschreiben.
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Die vorausgehende Beschreibung spezifischer exemplarischer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist zu Zwecken der Illustration und Beschreibung gemacht worden. Sie ist nicht dazu vorgesehen, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf exakt die offenbarten Formen einzuschränken, und ersichtlich sind viele Modifikationen und Variationen möglich im Lichte der obigen Lehren. Die exemplarischen Ausführungsformen sind gewählt und beschrieben worden, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erläutern, um dadurch den Fachmann in die Lage zu versetzen, die diversen exemplarischen Ausführungsformen der Erfindung, sowie diverse Alternativen und Modifikationen davon, zu implementieren und zu verwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die hier angehängten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.
