DE102016113906A1

DE102016113906A1 - Wählbare Innenraumklimatisierung während des Ladens eines elektrifizierten Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102016113906A1
Application number: DE102016113906.8A
Authority: DE
Inventors: Jaswant S. Dhillon; Marc Jonathon Lucas
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2015-07-31
Filing date: 2016-07-27
Publication date: 2017-02-02
Anticipated expiration: 2036-07-28
Also published as: DE102016113906B4; RU2016129162A; MX2016009392A; US9701200B2; CN106394166B; US20170028851A1; CN106394166A

Abstract

Ein Fahrzeuginnenraumklimatisierungssystem kann einen Umgebungstemperatursensor, einen Innenraumtemperatursensor, eine Benutzerschnittstelle und eine Steuerung beinhalten, die programmiert ist, über die Schnittstelle ein Alarmsignal in Reaktion auf einen von den Sensoren detektierten, durch eine Temperaturdifferenz zwischen der Umgebungs- und der Innenraumtemperatur erzeugten, Innenraumklimatisierungsbedarf auszugeben, wobei das Alarmsignal eine Auswirkung des Bedarfs auf das Laden des Fahrzeugs anzeigt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Hier sind Innenraumklimatisierungssysteme offenbart.
HINTERGRUND
Fahrer von Elektrofahrzeugen verlassen häufig ihr Fahrzeug während des Ladens des Fahrzeugs. Einige Fahrzeuge sind dazu ausgelegt, den Fahrzeuginnenraum während des Ladens zu klimatisieren (z. B. Heizen oder Kühlen des Innenraums) im Bemühen, die Energieeffizienz beim Fahren nach dem Laden zu erhöhen. Jedoch kann eine derartige Klimatisierung zu längeren Ladezeiten sowie zu höheren Ladekosten führen aufgrund der für das Klimatisieren des Innenraums benötigten erhöhten Leistung. Häufig sind sich die Fahrer nicht der mit der Klimatisierung zusammenhängenden längeren/erhöhten Zeit/Kosten bewusst.
KURZDARSTELLUNG
Ein Fahrzeuginnenraumklimatisierungssystem kann einen Umgebungstemperatursensor, einen Innenraumtemperatursensor, eine Benutzerschnittstelle und eine Steuerung beinhalten, die programmiert ist, über die Schnittstelle ein Alarmsignal in Reaktion auf einen von den Sensoren detektierten durch eine Temperaturdifferenz zwischen der Umgebungs- und der Innenraumtemperatur erzeugten Innenraumklimatisierungsbedarf auszugeben, wobei das Alarmsignal eine Auswirkung des Bedarfs auf das Laden des Fahrzeugs anzeigt.
Ein System zum Erzeugen von Innenraumklimatisierungsalarmsignalen während des Ladens des Fahrzeugs an einer Ladestation kann eine Fahrzeugschnittstelle und eine Steuerung beinhalten, die programmiert ist, einen Wegpunkt zu empfangen, und über die Schnittstelle mindestens ein Alarmsignal auszugeben, um die Auswirkung der Fahrzeugklimatisierung auf das Laden des Fahrzeugs aufgrund einer Entfernung zwischen dem Wegpunkt und der Ladestation anzuzeigen.
Ein Fahrzeugschnittstellensystem kann eine Fahrzeugschnittstelle und eine Steuerung beinhalten, die programmiert ist, über die Schnittstelle einen Innenraumklimatisierungsbildschirm einschließlich mindestens eines Alarmsignals, das eine Änderung in der Fahrzeugladezeit aufgrund einer vorhergesagten Innenraumklimatisierung während des Ladens des Fahrzeugs anzeigt, auszugeben.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind insbesondere in den beigefügten Ansprüchen dargelegt. Weitere Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen werden jedoch ersichtlicher und sind am besten zu verstehen unter Bezugnahme auf die folgende ausführliche Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, in denen:
1A und 1B ein beispielhaftes Diagramm eines Systems darstellen, das verwendet werden kann, um Telematikdienste für ein Fahrzeug bereitzustellen;
2 ein beispielhaftes Blockdiagramm eines Teils des Fahrzeugladesystems darstellt;
3 eine beispielhafte Fahrstrecke darstellt;
4A–4C beispielhafte Schnittstellenbildschirme für das Fahrzeugladesystem darstellen; und
5 einen beispielhaften Prozess für das Fahrzeugladesystem darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Wie erfordert werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hier offenbart werden, sollen deshalb nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise einzusetzen ist.
Fahrer von Elektrofahrzeugen lassen häufig ihr Fahrzeug während des Ladens des Fahrzeugs unbeaufsichtigt. Einige Fahrzeuge sind dazu ausgelegt, den Fahrzeuginnenraum während des Ladens zu klimatisieren (z. B. Heizen oder Kühlen des Fahrzeuginnenraums) im Bemühen, den Umfang der Klimatisierung, der nach dem Laden auftritt, zu minimieren. Jedoch kann eine derartige Klimatisierung zu längeren Ladezeiten sowie zu höheren Ladekosten aufgrund der für die Klimatisierung des Innenraums während des Ladens benötigten erhöhten Leistung führen. Häufig sind sich die Fahrer der mit der Klimatisierung zusammenhängenden längeren/erhöhten Zeit und/oder Kosten nicht bewusst. Hier ist ein Innenraumklimatisierungssystem beschrieben, das dazu ausgelegt ist, den Benutzer über eine Schnittstelle oder in anderer Form bei negativen Auswirkungen des Klimatisierens eines Fahrzeugs während des Ladens zu alarmieren.
1A und 1B stellen ein beispielhaftes Diagramm eines Systems 100 dar, das verwendet werden kann, um Telematikdienste für ein Fahrzeug 102 bereitzustellen. Das Fahrzeug 102 kann eines von verschiedenen Typen von Personenfahrzeugen, wie etwa ein Crossover-Utility-Vehicle (CUV), ein Sport-Utility-Vehicle (SUV), ein Lastwagen, ein Freizeitfahrzeug (RV), ein Boot, ein Flugzeug oder eine andere mobile Maschine zum Transportieren von Personen oder Gütern sein. Telematikdienste können, als einige nicht einschränkende Möglichkeiten, Navigation, Turn-by-Turn-Wegbeschreibungen, Fahrzeugzustandsberichte, Suche nach lokalen Unternehmen, Unfallberichtswesen und Freisprechen beinhalten. In einem Beispiel kann das System 100 das SYNC-System, das von The Ford Motor Company in Dearborn, MI. hergestellt wird, beinhalten. Es sei darauf hingewiesen, dass das dargestellte System 100 lediglich ein Beispiel ist und dass mehr, weniger und/oder anders angeordnete Elemente verwendet werden können.
Die Computerplattform 104 kann einen oder mehrere Prozessoren 106 und Steuerungen beinhalten, die dazu ausgelegt sind, Anweisungen, Befehle und andere Routinen als Unterstützung der hier beschriebenen Prozesse durchzuführen. Beispielsweise kann die Computerplattform 104 dazu ausgelegt sein, Anweisungen von Fahrzeuganwendungen 110 auszuführen, um Merkmale, wie zum Beispiel Navigation, Unfallberichtswesen, Satellitenradiodecodierung und Freisprechen bereitzustellen. Derartige Anweisungen und andere Daten können auf eine nichtflüchtige Weise unter Verwendung einer Vielzahl von Arten computerlesbarer Speichermedien 112 gehalten werden. Das computerlesbare Medium 112 (auch als ein prozessorlesbares Medium oder Speicher bezeichnet) beinhaltet ein jegliches nichtflüchtiges Medium (z. B. ein materielles Medium), das beim Bereitstellen von Anweisungen oder anderen Daten mitwirkt, die vom Prozessor 106 der Computerplattform 104 gelesen werden können. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen kompiliert oder interpretiert werden, die unter Verwendung einer Vielzahl von Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt werden, darunter, unter anderem, und entweder allein oder in Kombination Java, C, C++, C#, Objective C, Fortran, Pascal, Java Script, Python, Perl und PL/SQL.
Die Computerplattform 104 kann mit verschiedenen Merkmalen bereitgestellt sein, die es den Fahrzeuginsassen gestatten, an die Computerplattform 104 anzukoppeln. Beispielsweise kann die Computerplattform 104 Folgendes beinhalten: einen Audioeingang 114, der dazu ausgelegt ist, gesprochene Befehle von Fahrzeuginsassen über ein verbundenes Mikrofon 116 zu empfangen, und einen AUX-Audioeingang 118, der dazu ausgelegt ist, Audiosignale aus verbundenen Vorrichtungen zu empfangen. Der AUX-Audioeingang 118 kann eine physische Verbindung, wie zum Beispiel ein elektrisches Kabel oder ein Glasfaserkabel, oder ein drahtloser Eingang, wie zum Beispiel eine BLUETOOTH-Audioverbindung, sein. In einigen Beispielen kann der Audioeingang 114 dazu ausgelegt sein, Audioverarbeitungsfähigkeiten, wie zum Beispiel die Vorverstärkung von Niederpegelsignalen, und Umwandlung analoger Eingaben in digitale Daten zur Verarbeitung durch den Prozessor 106 bereitzustellen.
Die Computerplattform 104 kann ebenfalls einen oder mehrere Audioausgänge 120 für einen Eingang eines Audiomoduls 122 bereitstellen, das Audiowiedergabefunktionalität aufweist. In anderen Beispielen kann die Computerplattform 104 die Audioausgabe für einen Insassen durch Verwendung eines oder mehrerer dedizierter Lautsprecher (nicht dargestellt) bereitstellen. Das Audiomodul 122 kann eine Eingabewahlvorrichtung 124 beinhalten, die dazu ausgelegt ist, Audioinhalt aus einer ausgewählten Audioquelle 126 für einen Audioverstärker 128 zur Wiedergabe über die Fahrzeuglautsprecher 130 oder Kopfhörer (nicht dargestellt) bereitzustellen. Die Audioquellen 126 können, als einige Beispiele, decodierte, amplitudenmodulierte (AM) oder frequenzmodulierte (FM) Funksignale und Audiosignale aus der Audiowiedergabe von Compact Disc (CD) oder Digital Versatile Disk (DVD) beinhalten. Die Audioquellen 126 können ebenfalls Audiosignale beinhalten, die von der Computerplattform 104 empfangen werden, wie zum Beispiel Audioinhalt, der von der Computerplattform 104 generiert wird, Audioinhalt, der aus Flash-Speicherlaufwerken decodiert wird, die mit einem USB (Universal Serial Bus)-Subsystem 132 der Computerplattform 104 verbunden sind, und Audioinhalt, der vom AUX-Audioeingang 118 über die Computerplattform 104 weitergeleitet wird.
Die Computerplattform 104 kann eine Sprachschnittstelle 134 nutzen, um eine Freisprechschnittstelle zur Computerplattform 104 bereitzustellen. Die Sprachschnittstelle 134 kann Spracherkennung von Audiosignalen, die über das Mikrofon 116 empfangen werden, entsprechend von mit verfügbaren Befehlen assoziierter Grammatik, und Generierung von Sprachaufforderungen für die Ausgabe über das Audiomodul 122 unterstützen. In einigen Fällen kann das System dazu ausgelegt sein, die von der Eingabewahlvorrichtung 124 ausgewählte Audioquelle zeitweise stumm zu schalten oder anders außer Kraft zu setzen, wenn eine Audioaufforderung zur Darstellung durch die Computerplattform 104 bereitsteht und eine andere Audioquelle 126 zur Wiedergabe ausgewählt ist.
Die Computerplattform 104 kann auch Eingaben aus Mensch-Maschine-Schnittstellen(MMS)-Steuerelementen 136 empfangen, die dazu ausgelegt sind, für Interaktion der Insassen mit dem Fahrzeug 102 zu sorgen. Beispielsweise kann sich die Computerplattform 104 an eine oder mehrere Tasten oder andere MMS-Steuerelemente ankoppeln, die dazu ausgelegt sind, Funktionen auf der Computerplattform 104 aufzurufen (z. B. Lenkradaudiotasten, eine Push-to-Talk-Taste, Armaturenbrettsteuerelemente usw.). Die Computerplattform 104 kann auch eine oder mehrere Displays 138 ansteuern oder anders mit diesen kommunizieren, die dazu ausgelegt sind, visuelle Ausgaben an Fahrzeuginsassen mittels einer Videosteuerung 140 bereitzustellen. In einigen Fällen kann das Display 138 ein Touchscreen sein, der weiterhin dazu ausgelegt ist, Berühreingaben des Bedieners über die Videosteuerung 140 zu empfangen, während das Display 138 in anderen Fällen lediglich ein Display sein kann, ohne Berühreingabefähigkeiten.
Die Computerplattform 104 kann weiterhin dazu ausgelegt sein, über ein oder mehrere fahrzeuginterne Netzwerke 142 mit anderen Komponenten des Fahrzeugs 102 zu kommunizieren. Die fahrzeuginternen Netzwerke 142 können, als einige Beispiele, ein Fahrzeug-Controller-Area-Network (CAN) und/oder ein Ethernet-Netzwerk und/oder ein Media Oriented System Transfer (MOST) beinhalten. Die fahrzeuginternen Netzwerke 142 können es der Computerplattform 104 gestatten, mit anderen Systemen des Fahrzeugs 102 zu kommunizieren, wie etwa einem Fahrzeugmodem 144 (das in manchen Konfigurationen nicht vorhanden sein kann), einem Global-Positioning-System(GPS)-Modul 146, das dazu ausgelegt ist, aktuelle Orts- und Kursinformationen des Fahrzeugs 102 bereitzustellen, und verschiedenen Fahrzeug-ECUs 148, die dazu eingerichtet sind, mit der Computerplattform 104 zusammenzuarbeiten. Als einige nicht einschränkende Möglichkeiten können die Fahrzeug-ECUs 148 ein Antriebsstrangsteuermodul, das dazu ausgelegt ist, Steuerung der Kraftmaschinenbetriebskomponenten (z. B. Leerlaufregelungskomponenten, Kraftstoffförderkomponenten, Abgasreinigungskomponenten usw.) und Überwachen der Kraftmaschinenbetriebskomponenten (z. B. Zustand von Kraftmaschinendiagnosecodes) bereitzustellen; ein Karosseriesteuermodul, das dazu ausgelegt ist, verschiedene Energiesteuerfunktionen wie zum Beispiel Außenbeleuchtung, Innenbeleuchtung, schlüssellosen Zugang, Fernstart und Zugangsstellenstatusverifikation (z. B. Verschließungszustand der Haube, der Türen und/oder des Kofferraums des Fahrzeugs 102); ein Radiotransceivermodul, das dazu ausgelegt ist, dass es mit Schlüsselfernbedienungen oder anderen lokalen Vorrichtungen am Fahrzeug 102 kommunizieren kann; und ein Klimaanlagenverwaltungsmodul (wie als 182 in 2 gezeigt), das dazu ausgelegt ist, Steuerung und Überwachung von Heiz- und Kühlsystemkomponenten (z. B. Verdichterkupplung und Gebläsesteuerung, Temperatursensorinformationen usw.) und weitere Sensoren, einschließlich eines Beschleunigungsmessers 184 (wie in 2 gezeigt), Temperatursensoren 186, 188 (wie in 2 gezeigt) usw. bereitzustellen, beinhalten.
Wie gezeigt wird, können das Audiomodul 122 und die MMS-Steuerelemente 136 mit der Computerplattform 104 über ein erstes fahrzeuginternes Netzwerk 142-A kommunizieren, und das Fahrzeugmodem 144, das GPS-Modul 146 und die Fahrzeug-ECUs 148 können mit der Computerplattform 104 über ein zweites fahrzeuginternes Netzwerk 142-B kommunizieren. In anderen Beispielen kann die Computerplattform 104 mit mehr oder weniger fahrzeuginternen Netzwerken 142 verbunden sein. Zusätzlich oder alternativ können ein oder mehrere MMS-Steuerelemente 136 oder andere Komponenten mit der Computerplattform 104 über andere als die gezeigten fahrzeuginternen Netzwerke 142 oder direkt ohne eine Verbindung mit einem fahrzeuginternen Netzwerk 142 verbunden sein.
Die Computerplattform 104 kann auch dazu ausgelegt sein, mit mobilen Vorrichtungen 152 der Fahrzeuginsassen zu kommunizieren. Die mobilen Vorrichtungen 152 können beliebige von verschiedenen Typen von tragbaren Datenverarbeitungsvorrichtungen sein, wie etwa Mobiltelefone, Tablet-Computer, Smartwatches, Laptop-Computer, tragbare Musikspieler oder andere Vorrichtungen, die zu Kommunikation mit der Computerplattform 104 fähig sind. In vielen Beispielen kann die Computerplattform 104 einen drahtlosen Transceiver 150 enthalten (z. B. ein BLUETOOTH-Modul, einen ZIGBEE-Transceiver, einen WiFi-Transceiver, einen IrDA-Transceiver, einen RFID-Transceiver usw.), der dazu ausgelegt ist, mit einem kompatiblen drahtlosen Transceiver 154 der mobilen Vorrichtung 152 zu kommunizieren. Zusätzlich oder alternativ kann die Computerplattform 104 mit der mobilen Vorrichtung 152 über eine drahtgebundene Verbindung kommunizieren, wie zum Beispiel eine USB-Verbindung zwischen der mobilen Vorrichtung 152 und dem USB-Subsystem 132.
Das Kommunikationsnetzwerk 156 kann Kommunikationsdienste, wie zum Beispiel paketvermittelnde Netzwerkdienste (z. B. Internetzugang, VoIP-Kommunikationsdienste), für mit dem Kommunikationsnetzwerk 156 verbundene Vorrichtungen bereitstellen. Beispielsweise kann ein Kommunikationsnetzwerk 156 ein zellulares Telefonnetzwerk beinhalten. Mobile Vorrichtungen 152 können Netzkonnektivität zum Kommunikationsnetzwerk 156 über ein Vorrichtungsmodem 158 der mobilen Vorrichtung 152 bereitstellen. Um die Kommunikation über das Kommunikationsnetzwerk 156 zu erleichtern, können die mobilen Vorrichtungen 152 mit eindeutigen Vorrichtungskennungen (z. B. Mobilvorrichtungsnummern (MDNs), Internetprotokoll(IP)-Adressen usw.) verknüpft sein, um die Kommunikation der mobilen Vorrichtungen 152 über das Kommunikationsnetzwerk 156 zu identifizieren. In einigen Fällen können Insassen des Fahrzeugs 102 oder Vorrichtungen mit der Erlaubnis, sich mit der Computerplattform 104 zu verbinden, von der Computerplattform 104 entsprechend Daten 160 verbundene Vorrichtungen, die im Speichermedium 112 gehalten werden, identifiziert werden. Die Daten 160 verbundener Vorrichtungen können zum Beispiel die eindeutigen Vorrichtungskennungen der mobilen Vorrichtungen 152 angeben, die vorher mit der Computerplattform 104 des Fahrzeugs 102 verbunden worden sind, so dass sich die Computerplattform 104 automatisch, ohne Nutzereingriff, wieder mit den mobilen Vorrichtungen 152 verbindet, auf die in den Daten 160 verbundener Vorrichtungen referenziert wird.
Wenn eine mobile Vorrichtung 152, die Netzkonnektivität unterstützt, mit der Computerplattform 104 verbunden ist, kann die mobile Vorrichtung 152 der Computerplattform 104 gestatten, die Netzkonnektivität des Vorrichtungsmodems 158 zu verwenden, um über das Kommunikationsnetzwerk 156 mit den Ferntelematikdiensten 162 zu kommunizieren. In einem Beispiel kann die Computerplattform 104 einen Data-over-Voice-Plan oder Datenplan der mobilen Vorrichtung 152 nutzen, um Informationen zwischen der Computerplattform 104 und dem Kommunikationsnetzwerk 156 zu kommunizieren. Zusätzlich oder alternativ kann die Computerplattform 104 das Fahrzeugmodem 144 nutzen, um ohne Verwendung der Kommunikationsvorrichtungen der mobilen Vorrichtung 152 Informationen zwischen der Computerplattform 104 und dem Kommunikationsnetzwerk 156 zu kommunizieren.
Ähnlich der Computerplattform 104 kann die mobile Vorrichtung 152 einen oder mehrere Prozessoren 164 beinhalten, die dazu ausgelegt sind, Anweisungen von mobilen Anwendungen 170 auszuführen, die von einem Speichermedium 168 der mobilen Vorrichtung 152 in einen Speicher 166 der mobilen Vorrichtung 152 geladen wurden. In einigen Beispielen können die mobilen Anwendungen 170 dazu ausgelegt sein, mit der Computerplattform 104 über den drahtlosen Transceiver 154 und mit den Ferntelematikdiensten 162 oder anderen Netzdiensten über das Vorrichtungsmodem 158 zu kommunizieren. Die Computerplattform 104 kann auch eine Vorrichtungsverbindungsschnittstelle 172 beinhalten, um die Integration von Funktionalität der mobilen Anwendungen 170 in die Grammatik verfügbarer Befehle über die Sprachschnittstelle 134 sowie in die Anzeige 138 der Computerplattform 104 zu erleichtern. Die Vorrichtungsverbindungsschnittstelle 172 kann auch die mobilen Anwendungen 170 mit Zugang zu den der Computerplattform 104 über die fahrzeuginternen Netzwerke 142 verfügbaren Fahrzeuginformationen bereitstellen. Einige Beispiele für Vorrichtungsverbindungsschnittstellen 172 beinhalten die SYNC APPLINK-Komponente des SYNC-Systems, das von The Ford Motor Company of Dearborn, MI bereitgestellt wird, das CarPlay-Protokoll, das von der Apple Inc. in Cupertino, Kalifornien bereitgestellt wird, oder das Android Auto-Protokoll, das von Google, Inc. in Mountain View, Kalifornien bereitgestellt wird. Die Fahrzeugkomponentenschnittstellenanwendung 174 kann eine derartige, in der mobilen Vorrichtung 152 installierte Anwendung sein.
Die Fahrzeugkomponentenschnittstellenanwendung 174 der mobilen Vorrichtung 152 kann dazu ausgelegt sein, Zugang zu einem oder mehreren Merkmalen des Fahrzeugs 102 zu erleichtern, die von dem Fahrzeug 102 zur Vorrichtungskonfiguration verfügbar gemacht worden sind. In einigen Fällen kann auf die verfügbaren Merkmale des Fahrzeugs 102 von einer einzelnen Fahrzeugkomponentenschnittstellenanwendung 174 zugegriffen werden, wobei in einem solchen Falle die Fahrzeugkomponentenschnittstellenanwendung 174 dazu ausgelegt sein kann, anpassbar zu sein oder Konfigurationen aufrecht zu erhalten, die die spezielle Marke, das spezielle Modell und Optionspakete des Fahrzeugs 102 unterstützen. In einem Beispiel kann die Fahrzeugkomponentenschnittstellenanwendung 174 dazu ausgelegt sein, eine Definition der zum Steuern verfügbaren Merkmale von dem Fahrzeug 102 zu empfangen, eine Benutzerschnittstelle anzuzeigen, die die verfügbaren Merkmale beschreibt, und dem Fahrzeug 102 Benutzereingaben von der Benutzerschnittstelle bereitzustellen, um dem Benutzer zu erlauben, die angezeigten Merkmale zu steuern. Wie untenstehend ausführlich beispielhaft ausgeführt wird, kann eine passende mobile Vorrichtung 152 zum Anzeigen der Fahrzeugkomponentenschnittstellenanwendung 174 identifiziert werden (z. B. eine mobile Anzeige 176) und eine Definition der anzuzeigenden Benutzerschnittstelle kann der identifizierten Fahrzeugkomponentenschnittstellenanwendung 174 zwecks Anzeige für den Benutzer bereitgestellt werden.
Systeme wie das System 100 können erfordern, dass sich die mobile Vorrichtung 152 mit der Computerplattform 104 und/oder anderen Einrichtungsvorgängen verbindet. Allerdings kann, wie untenstehend ausführlich erläutert wird, ein System dazu ausgelegt sein, es Fahrzeuginsassen zu ermöglichen, nahtlos mit Benutzerschnittstellenelementen in ihrem Fahrzeug oder irgendeinem anderen gefügebefähigten Fahrzeug zu interagieren, ohne dass es erforderlich ist, dass die mobile Vorrichtung 152 oder die anziehbare Vorrichtung 202 mit der Computerplattform 104 verbunden wurde oder in Kommunikation mit dieser ist.
2 stellt ein beispielhaftes Diagramm eines Teils des Systems 100 dar. Wie obenstehend erläutert kann die Fahrzeug-ECU 148 bestimmte Fahrzeugsysteme und Steuereinheiten wie ein Klimaanlagenverwaltungsmodul 182 (nachfolgend als Klimamodul 182 bezeichnet), einen Beschleunigungsmesser 184, einen Innenraumtemperatursensor 186 (auch als Innenraumsensor 186 bezeichnet) und einen Umgebungstemperatursensor 188 (auch als Umgebungssensor 188 bezeichnet) beinhalten. Das Klimamodul 182 kann dazu ausgelegt sein, bestimmte Klimaanlagenregelungen innerhalb des Fahrzeugs 102 zu verwalten. Dies kann das Heizen und Kühlen des Fahrzeuginnenraums beinhalten. Das Klimamodul 182 kann dazu ausgelegt sein, den Luftstrom, Entlüftungen, die Lufttemperatur usw. zum Heizen und Kühlen des Fahrzeuginnenraums aufgrund von Benutzervorlieben und -voreinstellungen zu regeln, und kann ebenfalls auf bestimmte Benutzereingaben über die MMS-Steuerelemente 136 oder die Anzeige 138 reagieren.
Der Innenraumtemperatursensor 186 kann innerhalb des Fahrzeuginnenraums angeordnet sein, um darin die Lufttemperatur zu detektieren. Die detektierte Temperatur kann von dem Klimamodul 182 verwendet werden, um die Innenraumtemperatur einzustellen. Wenn beispielsweise aktuell die Innenraumtemperatur von dem Innenraumsensor 186 als um 10 Grad niedriger als eine von dem Fahrer voreingestellte Innenraumtemperatur detektiert wird, kann das Klimamodul 182 beginnen, den Innenraum zu heizen, bis die voreingestellte Innenraumtemperatur erreicht ist.
Der Umgebungstemperatursensor 188 kann dazu ausgelegt sein, eine Lufttemperatur außerhalb des Fahrzeugs 102 zu detektieren. Diese detektierte Temperatur kann von dem Klimamodul 182 verwendet werden, um bestimmte Heizungs- und Kühlungserfordernisse und -bedarfe für die Innenraumklimatisierung vorherzusagen. Die Innenraumklimatisierung beinhaltet das Heizen oder Kühlen des Innenraums über das Klimamodul 182 des Fahrzeugs, um den Innenraum bei einer bestimmten, oft benutzerdefinierten, Temperatur zu halten. Häufig werden Fahrzeuginnenräume während des Ladens des Fahrzeugs klimatisiert, um die Beaufschlagung des Klimamoduls 182 unmittelbar nach dem Laden zu verringern. Das heißt, anstelle, dass ein Fahrzeug während des Ladens "abkühlen gelassen" wird, kann die Fahrzeuginnenraumtemperatur auf der gewünschten Temperatur gehalten werden, so dass das Klimamodul 182 nicht "wieder aufholen" muss, sobald das Fahrzeug nach vollständigem Laden wieder zu fahren beginnt.
Der Beschleunigungsmesser 184 kann dazu ausgelegt sein, eine Beschleunigung/ein Abbremsen des Fahrzeugs 102 zu detektieren und kann dazu verwendet werden, in Verbindung mit Daten aus dem GPS-Modul 146 vorherzusagen, wann ein Fahrzeug 102 sich auf dem Weg zu einer Ladestation befindet. Dies wird untenstehend ausführlicher in Bezug auf 3 beschrieben. Der Beschleunigungsmesser 184 kann ebenfalls in Verbindung mit anderen Fahrzeugsystemen und Merkmalen wie Geschwindigkeitsregelung, Leistungsmanagement usw. verwendet werden.
3 stellt eine beispielhafte Fahrstrecke 300 dar. Ein Fahrzeug kann eine erste Entfernung D1 von einer Ladestation 302 entfernt sein. Die Ladestation 302 kann eine jede Art von Ladestation sein, die dazu ausgelegt ist, eine elektrische Batterie des Fahrzeugs 102 zu laden. Die Ladestation 302 kann eine Elektrofahrzeugladestation oder eine Stromtankstelle sein, und kann die Stromübertragung über ein Einsteckkabel oder andere Formen, wie beispielsweise induktives Laden, ermöglichen. Die Ladestation 302 kann sich an einem öffentlichen Ort, wie einem Einzelhandelsunternehmen, Bürogebäude, städtischen Gebäude, einer Privatadresse usw. befinden. In der beispielhaften Strecke 300 kann eine Ladestation 302 zwischen dem Fahrzeug 102 und einem Wegpunkt 304 oder dem Ziel angeordnet sein. Der Wegpunkt 304 kann der gewünschte Endpunkt des Fahrers sein. Beispielsweise kann der Fahrer von seinem oder ihrem Arbeitsplatz nach Hause fahren. In dem Fall, in dem das Fahrzeug 102 vor dem Erreichen seines Ziels 304 nachladen muss, kann das Fahrzeug 102 an der Ladestation 302 anhalten. Die Ladestation 302 kann eine zweite Entfernung D2 von dem Wegpunkt 304 entfernt sein.
Die Computerplattform 104 kann GPS-Daten von dem GPS-Modul 145 und Beschleunigungsdaten von dem Beschleunigungsmesser 184 verwenden, um zu bestimmen, ob es wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug 102 an der Ladestation 302 anhält. Beispielsweise, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert, wenn es sich der Ladestation 302 nähert, dann ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 102 an der Ladestation zum Nachladen anhält, hoch. In einem anderen Beispiel, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstant ist, wenn es sich der Ladestation 302 nähert, dann ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 102 an der Ladestation anhält, gering.
Wenn sie erkennt, dass das Fahrzeug 102 wahrscheinlich an der Ladestation 302 nachladen wird, kann die Computerplattform 104 eine Fahrzeugklimatisierungsanalyse aufgrund bestimmter Faktoren und Daten durchführen. Das heißt, die Computerplattform 104 kann bestimmen, ob eine Fahrzeugklimatisierung (z. B. ein Fahrzeuginnenraumkühlen oder ein Fahrzeuginnenraumheizen) wahrscheinlich stattfinden wird, und falls ja, wie eine derartige Klimatisierung das Nachladen an der Ladestation beeinflussen wird. Beispielsweise, wenn die Umgebungsaußentemperatur extrem kalt ist, kann das Heizen des Fahrzeugs 102 die Ladezeit beträchtlich verlängern. Dies wird unten ausführlicher erörtert.
Die 4A–4C stellen beispielhafte Innenraumklimatisierungsbildschirme für eine Schnittstelle 400 dar, die dem Fahrer in Reaktion auf die Fahrzeugklimatisierungsanalyse Informationen und Alarmsignale bereitstellt. Diese Alarmsignale können dem Fahrer Informationen bereitstellen im Falle dass die Fahrzeugklimatisierung die Ladezeit und/oder -kosten beeinflusst. In einem Beispiel kann das Alarmsignal ausgegeben werden, wenn sich das Fahrzeug 102 der Ladestation 302 nähert. Die Schnittstelle 400 kann über die Fahrzeuganzeige 138 und/oder die mobile Anzeige 176 angezeigt werden. Die von der Schnittstelle 400 bereitgestellte Art des Alarmsignals kann von verschiedenen Faktoren, einschließlich unter anderem des aktuellen Ladezustands, der Entfernung zum Ziel 304 (z. B. eine zweite Entfernung D2), der Umgebungstemperatur, Benutzervorlieben, dem aktuellen Ladezustand (SOC) usw. abhängen. Die Analyse, die derartige Beispielfaktoren verwendet, ist ausführlicher untenstehend mit Bezug auf 5 beschrieben.
In einem Beispiel kann die Schnittstelle 400 dem Fahrer vor Beginn des Ladens des Fahrzeugs angezeigt werden. Das heißt, während sich das Fahrzeug 102 der Ladestation 302 nähert, kann der Fahrer über die Fahrzeuganzeige 138 oder die mobile Anzeige 176 alarmiert werden, dass die Klimatisierung des Fahrzeugs 102 die Ladezeit und/oder -kosten beeinflussen kann. Da viele Fahrer ihre Fahrzeuge während des Ladens verlassen, kann es nützlich sein, den Fahrer vor seinem oder ihrem Anhalten an der Ladestation 302 zu alarmieren. In einem weiteren Beispiel kann der Fahrer jedoch über die mobile Anzeige 176 alarmiert werden, nachdem der Fahrer das Fahrzeug verlassen hat. Dieses Beispiel kann nützlich sein, wenn sich seit Beginn des Ladens des Fahrzeugs bestimmte Faktoren geändert haben, wie Änderungen der Umgebungstemperatur, Änderungen des Ziels 304 usw.
4A stellt eine beispielhafte Bildschirmaufnahme, aufweisend ein Alarmsignal 402, dar. Das Alarmsignal 402 kann ein textliches Alarmsignal beinhalten, das anzeigt, dass sich die Ladezeit an der Ladestation aufgrund der Klimatisierung des Fahrzeugs 102 während des Ladens verlängern kann. Die Schnittstelle 400 kann ebenfalls mehrere Optionen anzeigen, wie eine erste Option 404 und eine zweite Option 406. Jede Option kann mehrere dazugehörige wählbare Reaktionsoptionen 408 aufweisen.
Beispielsweise kann die erste Option 404 den Fahrer fragen, ob er oder sie gern mit dem Klimatisieren fortfahren würde. Das heißt, der Fahrer könnte fortfahren obwohl er wüsste, dass die Klimatisierung die Ladezeit und/oder -kosten verlängern bzw. erhöhen würde. Die wählbaren Reaktionsoptionen 408 können die wählbaren Optionen "ja" oder "nein" beinhalten. Sobald eine der wählbaren Optionen 408 gewählt worden ist, kann die Computerplattform 104 entsprechend fortfahren (z. B. wenn "nein" gewählt wurde, das Klimamodul 182 anweisen, das Klimatisieren zu beenden).
Die zweite Option 406 kann beispielsweise den Fahrer informieren, dass die Temperaturen unterhalb des Gefrierpunktes liegen, und eine dazwischen liegende Klimatisierungsoption anbieten. Beispielsweise, falls die Temperaturen unterhalb des Gefrierpunktes liegen und die Klimatisierung während des Ladens unterbrochen wird, kann dies zu weniger als idealen Umständen führen. Das heißt, extrem niedrige Temperaturen können dazu führen, dass sich der Fahrzeuginnenraum schnell abkühlt, und ebenso eine Menge an Zeit und Energie erfordern, um den Innenraum wieder zu heizen. Der Fahrer kann ebenfalls extrem kalte Temperaturen während des Ladens erfahren, insbesondere wenn er oder sie während des Ladens im Fahrzeug 102 bleibt. Zusätzlich kann sich die Menge an Zeit, um das Fahrzeug 102 nach dem Laden zu heizen, beträchtlich erhöhen. Im Bemühen, die Auswirkungen der niedrigen Temperatur mit der erhöhten zum Ausgleichen der niedrigen Temperatur erforderlichen Ladezeit abzufedern, kann die dazwischen liegende Klimatisierungsoption (d. h. die zweite Option 406) dem Fahrer gestatten, das Fahrzeug 102 in begrenztem Maße zu klimatisieren. Das heißt, anstelle des Aufrechterhaltens einer Innentemperatur von 70 Grad Fahrenheit, wie normalerweise vom Fahrer bevorzugt, kann das Klimamodul 182 eine Innentemperatur von 40 Grad Fahrenheit aufrechterhalten. Diese Option kann den Fahrerkomfort erhöhen, ohne unnötig die Ladezeit und/oder -kosten zu verlängern bzw. zu erhöhen.
In einem Beispiel kann der Fahrer zusätzlich dazu, dass ihm gestattet wird, eine Innentemperatur zu wählen, Klimatisierungsstandardvoreinstellungen wie eine gewünschte Innentemperatur wählen. Andere Optionen können angezeigt werden, wie normale Klimatisierung, b) Öko-Klimatisierung c) Öko-plus Klimatisierung. Zum Beispiel: normal = 70F (Winter) und 75 (Sommer); Öko = 60F (Winter) und 85 (Sommer); Öko-plus = 55F (Winter) und 90 (Sommer) usw.
4B stellt eine beispielhafte Bildschirmaufnahme dar, aufweisend ein Alarmsignal 402 und eine erste Option 404, die denen von 4A ähnlich sind. Die zweite Option 406 in diesem Beispiel kann den Fahrer informieren, dass die Strecke von der Ladestation 302 zum Ziel 304 annähernd 20 Minuten erfordern kann, und kann eine andere dazwischen liegende Klimatisierungsoption bereitstellen. In diesem Beispiel, da die Fahrtzeit länger als andere sein kann, kann der Fahrer wünschen, die Fahrzeugklimatisierung fortzusetzen, um es während der längeren Fahrt nicht unkomfortabel zu haben. Die dazwischen liegende Klimatisierungsoption kann das Klimatisieren des Fahrzeugs 102 zu 50% der gewünschten Klimatisierung beinhalten. Somit, während sich die Ladezeit erhöht, in diesem Fall um annähernd fünf Minuten, kann der Fahrer noch ein Komfortniveau aufrechterhalten. Siehe auch den vorherigen Hinweis zur 50%-Option im Gegensatz zu wählbar durch Benutzer %.
4C stellt eine beispielhafte Bildschirmaufnahme dar, aufweisend ein Alarmsignal 402 und Optionen 404, 406, die denen von 5B ähnlich sind. In diesem Beispiel ist jedoch die von dem Umgebungssensor 188 detektierte Umgebungstemperatur hoch (z. B. über 90 Grad). Die dazwischen liegende Klimatisierungsoption in diesem Beispiel gibt dem Fahrer die Option, den Fahrzeuginnenraum auf eine vordefinierte Temperatur (z. B. 85 Grad) zu kühlen. Obwohl diese vordefinierte Temperatur höher sein kann als die vom Fahrer bevorzugte, kann sie gestatten, dass der Fahrzeuginnenraum für den Fahrer relativ komfortabel ist, ohne die Ladezeit unangemessen zu erhöhen.
Ferner, während die 4A–4C als ein Ergebnis von Faktoren wie Temperatur und Entfernung zum Ziel angezeigt werden, können Kombinationen dieser Faktoren und anderer in Betracht gezogen werden, wenn Alarmsignale und Optionen generiert werden. In einem Beispiel kann die Computerplattform 104 sowohl die Entfernung als auch die Temperatur in Betracht ziehen, wenn sie die Schnittstelle 400 generiert. Wenn die zweite Entfernung D2 zum Ziel unter einer bestimmten Menge an Meilen liegt (z. B. 3 Meilen, beispielsweise), und die Umgebungstemperatur nicht extrem ist (z. B. nicht unter dem Gefrierpunkt und nicht über 90 Grad Fahrenheit), dann kann eine zweite Option 406 zumindest nicht angezeigt werden wegen der kurzen Entfernung zum Ziel und ebenfalls wegen der gesunkenen Wahrscheinlichkeit des Unbehagens durch extreme Temperaturen.
Ferner kann in einem Beispiel die zweite Option 406 bei Empfangen einer gewählten "Ja"-Reaktion auf die erste Option 404 angezeigt werden. Beispielsweise, falls ein Benutzer wünscht, die Klimatisierung während des Ladens ungeachtet der Zeit/Kosten fortzuführen, kann die zweite Option 406 angezeigt werden. Ein auf die zweite Option 406 gewähltes "Ja" kann dazu führen, dass die dazwischen liegende Option implementiert wird. Ein auf die zweite Option 406 gewähltes "Nein" kann mit der normalen Klimatisierung fortfahren.
Zusätzliche Informationen können ebenfalls über die Schnittstelle 400 angezeigt werden. In einem Beispiel kann eine detaillierte Kostenschätzung sowohl der Zeit und des Geldes präsentiert werden. Dieses Beispiel kann anzeigen, dass, falls ein Fahrer mit der Innenraumklimatisierung während des Ladens fortfährt, das Laden eine zusätzliche Menge an Zeit erfordern oder eine bestimmte Menge kosten wird.
5 stellt einen beispielhaften Prozess 500 für das Innenraumklimatisierungssystem dar. Der Prozess 500 beginnt bei Block 505, wobei die Computerplattform 104 oder eine andere Steuerung wie eine in einer mobilen Vorrichtung 152 beinhaltete und/oder der Fernserver 162 bestimmen, ob GPS-Daten anzeigen, dass in der Nähe eine Ladestation 302 liegt. Die Computerplattform 104 kann diese Bestimmung aufgrund diverser Faktoren vornehmen. Zuerst kann das GPS-Modul 146 eine Ladestation 302 auf oder nahe der aktuellen Fahrzeugstrecke 300 erkennen. Das heißt, zwischen dem aktuellen Ort des Fahrzeugs 102 und dem Wegpunkt 304 ist eine Ladestation 302 angeordnet. Das GPS-Modul 146 kann auch eine Ladestation 302 innerhalb eines bestimmten Radius (z. B. 3 Meilen) von dem aktuellen Ort des Fahrzeugs 102 erkennen. Die Computerplattform 104 kann auch einen Ladestationsort aufgrund vorherigen Ladens an einem bestimmten Ort vorhersagen. Das heißt, wenn das Fahrzeug 102 historisch das Fahrzeug 102 an einem bestimmten Ort geladen hat, kann das GPS diese Daten derart erinnern, dass die Computerplattform 104 die Ladestation als eine potentielle Ladestation 302 erkennen kann.
Obgleich die hier dargelegten Beispiele das GPS-Modul 146 als den Ladestationsort erkennend erörtern, können andere Vorrichtungen, Steuerungen und/oder Module ebenfalls Ladestationsorte erkennen. Beispielsweise können mobile Anwendungen, Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationssysteme usw. alle Daten bezüglich Ladestationsorten bereitstellen, speichern und analysieren.
Sobald eine Ladestation 302 bei Block 505 identifiziert worden ist, kann die Computerplattform 104 bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder nahe der identifizierten Ladestation 302 bei Block 510 aufgrund von Beschleunigungsdaten vom Beschleunigungsmesser 184 sinkt. Wenn die Computerplattform 104 bestimmt, dass das Fahrzeug 102 wahrscheinlich an der Ladestation 302 anhalten wird (z. B. nähert sich das Fahrzeug 102 der Ladestation 302 mit verringerter Geschwindigkeit), fährt der Prozess 500 mit dem Block 515 fort. Falls nicht, endet der Prozess 500.
Bei Block 515 bestimmt die Computerplattform 104 die Differenz zwischen der von dem Innenraumsensor 186 detektierten Innenraumtemperatur und der von dem Umgebungssensor 188 detektierten Außenumgebungstemperatur. Zusätzlich oder alternativ kann die Innenraumtemperatur aufgrund von Fahrzeug- und Umgebungsbedingungen geschätzt werden. Die Fahrzeugbedingungen können die Innenraumtemperatur und die Batterie-SOC beinhalten. Die Umgebungsbedingungen können die Umgebungstemperatur beinhalten. Die Ladezeit kann aufgrund der Batterie-SOC und der an dieser Station verfügbaren Ladevorrichtungsleistung geschätzt werden.
Wenn die Differenz zwischen den beiden Temperaturen einen vordefinierten Schwellenwert überschreitet, fährt der Prozess 500 mit dem Block 520 fort. Falls nicht, endet der Prozess 500. Der vordefinierte Schwellenwert kann annähernd 40 Grad (als ein Beispiel) betragen. Das heißt, wenn die Temperatur außerhalb des Fahrzeugs 102 um mehr als 40 Grad höher ist als die Temperatur innerhalb des Fahrzeugs 102, fährt der Prozess mit dem Block 520 fort. Falls nicht, endet der Prozess. Die Differenz zwischen der Umgebungs- und der Innenraumtemperatur kann den Bedarf nach Innenraumklimatisierung bestimmen. Das heißt, je kälter es draußen ist, desto mehr Strom ist erforderlich, um den Fahrzeuginnenraum zu heizen.
Obwohl nicht in 5 gezeigt, kann die Computerplattform 104 oder eine andere Steuerung ebenfalls bestimmen, ob die Umgebungstemperatur extrem ist oder außerhalb von normalen Temperaturparametern liegt. Das heißt, die Computerplattform 104 kann bestimmen, ob die Umgebungstemperatur so hoch oder so niedrig ist, dass sie dem Fahrer Unbehagen bereitet. Beispielsweise, wenn die Umgebungstemperatur unter dem Gefrierpunkt liegt, kann die Temperatur als extrem betrachtet werden. Darüber hinaus, wenn die Temperatur über 90 Grad Fahrenheit beträgt, kann die Temperatur als extrem betrachtet werden. In dem vorherigen Beispiel ist es wahrscheinlich, dass die Innenraumtemperatur sich nicht um mehr als 40 Grad von der Außenumgebungstemperatur unterscheidet. Jedoch, wenn gegeben ist, dass eine Temperatur von 90 Grad dazu führen kann, dass Fahrzeuginnenräume 100 Grad überschreiten können, kann die Computerplattform 104 derartig hohe Temperaturen als extrem kennzeichnen und fortfahren, als ob der vordefinierte Temperaturschwellenwert überschritten worden wäre.
Bei Block 520 kann die Computerplattform 104 den nächsten Wegpunkt 304 oder das nächste Ziel bestimmen oder vorhersagen. Dies kann durch Empfangen von durch den Fahrer über die Anzeige 138 eingegebenen Zielinformationen erreicht werden, oder ähnlich von dem GPS-Modul 146. Die Computerplattform 104 kann ebenfalls den Wegpunkt 304 aufgrund historischer Strecken vorhersagen, beispielsweise, wenn das Fahrzeug 102 jeden Nachmittag üblicherweise von seinem oder ihrem Arbeitsplatz zu seinem oder ihrem Zuhause fährt. Sobald der Wegpunkt 304 identifiziert ist, kann die Computerplattform 104 ebenfalls die Entfernung (in Meilen) und/oder die Dauer bis zu dem Wegpunkt 304 von der Ladestation 302 (d. h. die Entfernung D2) bestimmen oder berechnen.
Bei Block 525 kann die Computerplattform 104 ein Alarmsignal über eine Schnittstelle 400 aufgrund der Temperaturen und des Wegpunkts 304 generieren. Das Alarmsignal kann den in den 4A–4C gezeigten Alarmsignalen ähnlich sein. Die Alarmsignale können textliche Alarmsignale 402 sowie Optionen 404, 406 beinhalten. Wie erläutert, kann die Schnittstelle 400 aufgrund der von den Temperatursensoren 186, 188 sowie von dem GPS-Modul 146 und dem Beschleunigungsmesser 184 bereitgestellten Daten generiert werden. Die Schnittstelle 400 kann dem Fahrer wählbare Optionen bereitstellen, die sowohl den Fahrerkomfort als auch die Ladezeit/-kosten optimieren werden.
Bei Block 530 kann die Computerplattform 104 Benutzereingaben über die Schnittstelle 400 empfangen. Wie erläutert, kann der Benutzer wählen, ob er mit dem Laden fortfährt ungeachtet der längeren/erhöhten Zeit/Kosten. In anderen Situationen kann der Benutzer wählen, mit einer dazwischen liegenden Klimatisierungsoption mit dem Laden fortzufahren.
Bei Block 535 kann die Computerplattform 104 in Reaktion auf die Benutzereingaben einen Befehl an das Klimamodul 182 übertragen. Das heißt, das Klimamodul 182 kann aufgrund der Eingaben das Fahrzeug 102 klimatisieren oder das Fahrzeug 102 nicht klimatisieren. Dann endet der Prozess.
Ferner, obgleich die Alarmsignale als über die Fahrzeuganzeige 138 angezeigt beschrieben werden, können die Alarmsignale über die mobile Anzeige 176, eine Fahrzeuganzeige in Kopfhöhe (HUD - heads up display) oder andere Anzeigen wie anderen intelligenten Vorrichtungen wie Uhren, Brillen, Kameras, Tablets usw. angezeigt werden. Die Alarmsignale können von Tönen oder taktilen Alarmsignalen begleitet werden.
Dementsprechend ist hier ein Klimatisierungssystem beschrieben, das dem Fahrer Informationen und Alarmsignale bereitstellt, wenn das Klimatisieren des Fahrzeugs 102 während des Ladens des Fahrzeugs die Zeit und/oder die Kosten des Ladens verlängern bzw. erhöhen kann. Verschiedene Gradienten- und iterative Analysen bestimmen, welche Art von Alarmsignal, falls überhaupt, über eine Schnittstelle anzuzeigen ist. Die Computerplattform oder Steuerung kann die Fahrzeuggeschwindigkeit, Innentemperatur, Außentemperatur und Entfernung zu einem Ziel bei Ausgeben eines Alarmsignals verwenden. Dementsprechend hilft das System dem Fahrer beim Optimieren des Komforts und der Ladezeit/-kosten.
Obwohl vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr sind die in der Beschreibung gebrauchten Worte eher Worte der Beschreibung als der Einschränkung und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Gedanken und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus können die Merkmale verschiedener Implementierungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.

Claims

Fahrzeuginnenraumklimatisierungssystem, das Folgendes umfasst: einen Umgebungstemperatursensor; einen Innenraumtemperatursensor; eine Benutzerschnittstelle; und eine Steuerung, die programmiert ist, über die Schnittstelle ein Alarmsignal in Reaktion auf einen von den Sensoren detektierten, durch eine Temperaturdifferenz zwischen der Umgebungs- und der Innenraumtemperatur erzeugten, Innenraumklimatisierungsbedarf auszugeben, wobei das Alarmsignal eine Auswirkung des Bedarfs auf das Laden des Fahrzeugs anzeigt.
System nach Anspruch 1, wobei das Alarmsignal mindestens eine wählbare Ladeoption aufgrund der Temperaturdifferenz beinhaltet.
System nach Anspruch 2, wobei die Steuerung ferner programmiert ist, eine von dem Umgebungstemperatursensor detektierte Umgebungstemperatur dementsprechend einzuordnen, ob die Umgebungstemperatur innerhalb eines vorherbestimmten Bereichs liegt.
System nach Anspruch 3, wobei der vorherbestimmte Bereich Temperaturen von weniger als 32 Grad Fahrenheit oder Temperaturen von über 90 Grad Fahrenheit beinhaltet.
System nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, wobei das Alarmsignal eine Mitteilung beinhaltet, die anzeigt, dass die Umgebungstemperatur innerhalb eines vorherbestimmten Bereichs liegt.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Alarmsignal wählbare Optionen beinhaltet, einschließlich einer Option für das Fortfahren der Fahrzeugklimatisierung während des Ladens des Fahrzeugs und einer Option für das Aussetzen der Fahrzeugklimatisierung während des Ladens des Fahrzeugs.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, das ferner ein GPS-Modul umfasst, das programmiert ist, eine Ladestation für das Laden von Fahrzeugen zu erkennen, wobei die Steuerung ferner programmiert ist, das Alarmsignal in Reaktion auf eine Annäherung an die Ladestation zu liefern.
System nach Anspruch 7, wobei das GPS-Modul programmiert ist, die Ladestation aufgrund historischen Ladens des Fahrzeugs an der Ladestation zu erkennen.
System zum Erzeugen von Innenraumklimatisierungsalarmsignalen während des Ladens des Fahrzeugs an einer Ladestation, das Folgendes umfasst: eine Fahrzeug-Schnittstelle; und eine Steuerung, die programmiert ist, einen Wegpunkt zu empfangen, und über die Schnittstelle mindestens ein Alarmsignal auszugeben, um die Auswirkung der Fahrzeugklimatisierung auf das Laden des Fahrzeugs aufgrund einer Entfernung zwischen dem Wegpunkt und der Ladestation anzuzeigen.
System nach Anspruch 9, wobei die Steuerung ferner programmiert ist, einen Fahrzeugklimatisierungsbedarf aufgrund von Umgebungstemperaturen und der Entfernung zu schätzen, und wobei sich die Auswirkung erhöht so wie sich der Bedarf erhöht.
System nach Anspruch 9 oder Anspruch 10, wobei sich der Bedarf erhöht, so wie sich die Temperaturdifferenz zwischen der Umgebungs- und der Innenraumtemperatur erhöht.
System nach Anspruch 11, wobei das mindestens eine Alarmsignal eine wählbare Ladeoption, die von der Differenz bestimmt wird, beinhaltet.
System nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei die Steuerung ferner programmiert ist, eine Umgebungstemperatur entsprechend einzuordnen, ob die Umgebungstemperatur innerhalb eines vorherbestimmten Bereichs liegt.
System nach Anspruch 13, wobei der vorherbestimmte Bereich Temperaturen von weniger als 32 Grad Fahrenheit oder Temperaturen von über 90 Grad Fahrenheit beinhaltet.
System nach einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei die Steuerung ferner programmiert ist, das mindestens eine Alarmsignal in Reaktion auf das Empfangen einer Angabe, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt, sobald der Wegpunkt sich nähert, auszugeben.
Fahrzeugschnittstellensystem, das Folgendes umfasst: eine Fahrzeugschnittstelle, und eine Steuerung, die programmiert ist, über die Schnittstelle einen Innenraumklimatisierungsbildschirm einschließlich mindestens eines Alarmsignals, das eine Änderung in der Fahrzeugladezeit aufgrund einer vorhergesagten Innenraumklimatisierung während des Ladens des Fahrzeugs anzeigt, auszugeben.
System nach Anspruch 16, wobei die Steuerung ferner programmiert ist, eine Temperaturdifferenz zwischen einer Umgebungstemperatur und einer Innenraumtemperatur zu detektieren, und wobei der Innenraumklimatisierungsbildschirm mindestens eine wählbare Option, die durch die Temperaturdifferenz festgelegt wird, beinhaltet.
System nach Anspruch 16 oder 17, wobei der Innenraumklimatisierungsbildschirm eine wählbare Option zum Fortfahren des Klimatisierens eines Fahrzeuginnenraums während des Ladens und zum Aussetzen des Klimatisierens des Fahrzeuginnenraums während des Ladens beinhaltet.