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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine aus mehreren Materialien konstruierte Fahrzeugkarosseriestruktur.
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HINTERGRUND
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Aufgrund aktueller staatlicher Vorschriften und der Kraftstoffkosten ist es wichtiger geworden, kraftstoffeffiziente Kraftfahrzeuge zu produzieren. Dieser stärkere Nachdruck auf Kraftstoffeffizienz hat die Nachfrage nach leichtgewichtigen Fahrzeugkomponenten erhöht, wie etwa Fahrzeugkomponenten aus Aluminiumlegierungen. Aluminiumlegierungen haben typischerweise ein höheres Festigkeits-Gewichts-Verhältnis als Stahllegierungen. Folglich bietet das Ersetzen von Stahl durch Aluminium ein Potenzial für die Gewichtsreduzierung. Stahllegierungen und Aluminiumlegierungen können unterschiedliche Materialeigenschaften haben. Beispielsweise haben Aluminiumlegierungen einen anderen Wärmeausdehnungskoeffizienten als Stahllegierungen. Diese Unterschiede erfordern zusätzlich zum Materialaustausch individuelle Konstruktionslösungen.
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KURZDARSTELLUNG
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst ein Verfahren des Zusammenbaus von Fahrzeugkarosseriekomponenten das Positionieren einer ersten Komponente an einer zweiten Komponente. Die erste Komponente hat einen anderen Wärmeausdehnungskoeffizienten als die zweite Komponente und die erste oder die zweite Komponente definiert ein Langloch. Das Verfahren umfasst auch das lose Installieren eines Bolzens durch das Langloch und die erste und die zweite Komponente sowie das Herstellen einer Verbindung in der ersten und der zweiten Komponente. Das Verfahren umfasst ferner das Erwärmen der ersten und der zweiten Komponente, wodurch bewirkt wird, dass die erste und die zweite Komponente sich infolge der Wärmeausdehnung als Reaktion auf die Erwärmung relativ zueinander bewegen. Diese Bewegung bewirkt, dass die Verbindung ausfällt. Das Verfahren umfasst auch das Festziehen des Bolzens.
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Gemäß einer anderen Ausführungsform umfasst ein Verfahren des Zusammenbauens einer Fahrzeugkarosserieanordnung das Positionieren einer ersten Komponente an einer zweiten Komponente. Die erste Komponente hat einen anderen Wärmeausdehnungskoeffizienten als die zweite Komponente und die erste oder die zweite Komponente definiert ein Langloch. Das Verfahren umfasst auch das Installieren einer Befestigungselementanordnung durch das Langloch, um die erste und die zweite Komponente zu verbinden. Zumindest ein Teil der Befestigungselementanordnung ist dazu ausgelegt, sich aufzulösen, wenn sie einer Oberflächenbehandlungslösung ausgesetzt wird. Das Verfahren umfasst ferner das Eintauchen der ersten und der zweiten Komponente in die Oberflächenbehandlungslösung, wodurch bewirkt wird, dass zumindest ein Teil der Befestigungselementanordnung sich auflöst und die erste und die zweite Komponente sich thermisch ausdehnen. Das Verfahren umfasst auch das Nachziehen des Befestigungselements.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst eine Rohkarosserietüranordnung ein inneres Paneel mit einer Montageoberfläche und einen mit einer Befestigungselementanordnung an der Montageoberfläche angebrachten Träger. Der Träger hat einen niedrigeren Wärmeausdehnungskoeffizienten als das Paneel. Die Befestigungselementanordnung hat zumindest eine Komponente, die dazu ausgelegt ist, sich während der Elektrobeschichtung so aufzulösen, dass sich die Befestigungselementanordnung löst, um die aus der Wärmeausdehnung während der Elektrobeschichtung resultierende relative Bewegung zwischen dem Paneel und dem Träger zu erlauben.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine Seitenansicht einer Rohkarosserietüranordnung mit Blick auf die Innenseite der Anordnung.
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2 ist eine Seitenansicht der Anordnung in 1 mit Blick auf die Außenseite der Anordnung bei entferntem äußeren Paneel.
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3 ist eine Draufsicht, im Querschnitt, der Anordnung in 1 an Schnittlinie 3-3.
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4 ist eine vergrößerte Seitenansicht einer der Verbindungen zum Anbringen des Trägers am inneren Paneel.
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5 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht der Anordnung in 1.
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6 ist eine Seitenansicht einer anderen Verbindung zum Anbringen des Trägers am inneren Paneel.
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7 ist ein Flussdiagramm, das die Schritte zum Zusammenbau der Fahrzeugkarosseriekomponenten darstellt.
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8 ist ein weiteres Flussdiagramm, das die Schritte zum Zusammenbau der Fahrzeugkarosseriekomponenten darstellt.
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9 ist eine Seitenansicht einer B-Säule für ein Fahrzeug.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Hier werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details besonderer Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hier offenbart werden, sollen deshalb nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise einzusetzen ist. Für den Durchschnittsfachmann versteht es sich, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu schaffen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben werden. Die Kombinationen dargestellter Merkmale ergeben repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen. Für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen könnten jedoch verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale erwünscht sein, die den Lehren der vorliegenden Offenbarung entsprechen.
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Bezug nehmend auf die 1, 2 und 3 umfasst eine Rohkarosserietüranordnung 20 ein inneres Paneel 22 und ein äußeres Paneel 24, die einen inneren Hohlraum 26 definieren. Die Rohkarosserietüranordnung 20 kann eine fahrerseitige Tür, eine beifahrerseitige Tür, eine Hintertür oder eine andere Tür eines Fahrzeugs sein. Das innere und das äußere Paneel 22, 24 können aus Stahl bestehen oder aus einem leichtgewichtigem Material, wie einer Aluminiumlegierung, einer Magnesiumlegierung oder einem Verbundmaterial. Das innere Paneel 22 umfasst eine Innenseite 34, die dem Fahrgastraum gegenüberliegt, und eine Außenseite 36, die dem äußeren Paneel 24 gegenüberliegt. Das innere Paneel 22 kann mehrere Oberflächen umfassen, wie etwa eine Scharnierfläche 38 und eine Verriegelungsfläche 40. Die Anordnung 20 ist am Fahrzeug mit einem Scharnier angebracht, das an der Scharnierfläche 38 angebracht ist. Die Anordnung 20 umfasst eine Verriegelung auf der Verriegelungsfläche 40 zum Sichern der Tür in einer geschlossenen Position.
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Die Rohkarosserietüranordnung 20 umfasst außerdem einen Träger 44, wie etwa einen Anti-Intrusionsträger, der im Hohlraum 26 angeordnet und an der Außenseite 36 des inneren Paneels 22 angebracht ist. Der Träger 44 umfasst ein erstes Ende 46 und ein zweites Ende 48. Das erste Ende 46 ist an einer ersten Montageoberfläche 50 des inneren Paneels 22 an einer ersten Verbindung 52 angebracht. Das zweite Ende 48 ist an einer zweiten Montageoberfläche 54 des inneren Paneels 22 an einer zweiten Verbindung 56 angebracht. Der Träger 44 kann in Längsrichtung von der Vorderseite der Tür (d. h. von der Scharnierfläche) zur Rückseite der Tür (d. h. zur Verriegelungsfläche) verlaufen und fungiert als passive Sicherheitsvorrichtung. Daher werden Türträger typischerweise aus hochfesten Materialien hergestellt, wie etwa aus Stahl.
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Viele der Türkomponenten, einschließlich des inneren und des äußeren Paneels, und der Träger werden separat gestanzt und in mehreren Stufen zu einer Rohkarosserietüranordnung zusammengebaut. In einer Stufe wird der Träger 44 am inneren Paneel 22 angebracht. In einer folgenden Stufe, die allgemein als „Türeinstellung“ bezeichnet wird, werden das innere und das äußere Paneel 22, 24 in einem Falzprozess miteinander verbunden. Beispielsweise ist das äußere Paneel 24 größer als das innere Paneel 22 und umfasst einen Flansch 28, der, bezogen auf den Hauptkörper des äußeren Paneels 24, in der Regel um 90 Grad gebogen ist. Während des Falzens wird ein äußerer Teil 30 des inneren Paneels 22 in der Nähe des Flansches 28 gegen das äußere Paneel 24 platziert. Der Flansch wird über den äußeren Teil 30 gefaltet, um den Falz 32 herzustellen, der die Paneele zusammenhält. Zur Erhöhung der Festigkeit und Korrosionsbeständigkeit kann auf den Falz 32 Klebstoff aufgetragen werden. Während der Türeinstellungsstufe können die Verbindungen 52, 56 zwischen dem inneren Paneel 22 und dem Träger 44 fest sein, um eine ordnungsgemäße Geometrie der Tür zu gewährleisten. Nachdem die Tür eingestellt ist, kann die Tür Lackierstufen unterzogen werden. Der Begriff „Lackieren“ bezeichnet grundsätzlich eine Reihe aufeinanderfolgender Stufen, die das Auftragen einer oder mehrerer Oberflächenbehandlungslösungen und das Führen der Komponenten durch einen oder mehrere Öfen umfassen können. Die Oberflächenbehandlungslösungen können die Reinigung, die Phosphorbeschichtung, die Elektrobeschichtung und die Lackierung umfassen. In den Lackierstufen wird die Tür in der Regel Wärme ausgesetzt. Beispielsweise kann der Elektrobeschichtungsofen eine Temperatur zwischen 150 und 190 °C haben. Die verschiedenen Türkomponenten dehnen sich thermisch aus, wenn sie den Lackierstufen ausgesetzt sind, und ziehen sich zusammen, wenn sie abkühlen. Daher können sich die Türkomponenten während des Zusammenbauprozesses mehrere Male ausdehnen und zusammenziehen.
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Zur Verringerung des Fahrzeuggewichts können einige Komponenten der Tür 20 aus leichtgewichtigen Metalllegierungen bestehen. Beispielsweise können das innere und das äußere Paneel 23, 24 aus einer Aluminiumlegierung bestehen. Jedoch sind die Türträger 44 in der Regel aus Stahl. Eine aus zwei Metallen bestehende Türanordnung 20 bringt viele Herstellungsherausforderungen mit sich. Die Wärmeeinwirkung während der Lackierung bewirkt, dass sich die Komponenten der Tür 20 thermisch ausdehnen. Das Maß der Wärmeausdehnung ist vom Wärmeausdehnungskoeffizienten (WAK) abhängig, bei dem es sich um eine inhärente Eigenschaft des Materials handelt. Verschiedene Metalle haben in der Regel verschiedene WAKs. Beispielsweise ist ein typischer WAK für Stahl 12 × 10–6/C˚ und ein typischer WAK für Aluminiumlegierung 23,6 × 10–6/C˚. Da der WAK für Aluminium höher ist, dehnen sich die Aluminiumkomponenten stärker aus als die Stahlkomponenten. Dies kann zum Verzug, zum Bruch, zum Reißen und zu anderen Problemen führen. Daher dehnen sich bei einer beispielhaften Türanordnung 20, die Paneele 22, 24 aus Aluminiumlegierung und einen Stahlträger 44 aufweist, die Paneele um etwa 50 % stärker aus als der Träger 44, was zu jedem der vorgenannten Probleme führen kann.
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Diese Probleme können abgeschwächt werden, indem während der Zusammenbaustufen mit hoher Wärmeeinwirkung die relative Bewegung zwischen den Montageoberflächen 50, 54 und dem Träger 44 erlaubt wird. Jedoch ist es keine optimale Lösung, wenn ein Ende des Trägers 44 lose gelassen wird, da der Träger während der anderen Stufen des Zusammenbaus angemessen am inneren Paneel 22 angebracht sein muss. Beispielsweise muss der Träger an beiden Enden angemessen angebracht sein, um die Geometrie der Tür einzustellen. Daher erfordert es die Loses-Ende-Technik, dass der Träger während der Türkonstruktion fest angebracht, gelöst und nachgezogen wird. Dies kann arbeits- und zeitaufwändig und für die Massenproduktion ungeeignet sein.
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Um die Beschädigung der Tür 20 während der Lackierung zu verhindern, kann eine der Verbindungen 52, 56 dazu ausgelegt sein, die relative Bewegung zwischen dem Träger 44 und dem inneren Paneel 22 zu gestatten. In den 4 und 5 ist eine beispielhafte Verbindung 42 dargestellt, die es erlaubt, dass der Träger 44 und das innere Paneel 22 relativ zueinander gleiten, wenn sich der Träger und das Paneel thermisch ausdehnen. Der Träger 44 kann ein Langloch 58 definieren, das sich in Längsrichtung des Trägers 44 erstreckt. Ein Bolzen 60 kann den Träger 44 mit der Montageoberfläche 50 verbinden. Der Bolzen 60 kann durch das Langloch 58 und ein in der Montageoberfläche 50 definiertes Loch aufgenommen werden. Der Bolzen 60 kann so angeordnet sein, dass der Kopf 62 am Träger 44 anliegt und der Schaft 66 aus der Innenseite 34 des inneren Paneels 22 herausragt. Eine Mutter 64 kann auf den Schaft 66 geschraubt sein. Der Bolzen 60 kann einen Sechskantkopf, einen Innensechskantkopf, einen Torxkopf, einen Kreuzschlitzkopf, einen Schlitzkopf oder jede andere Art eines angetriebenen Befestigungselements umfassen. Der Bolzen 60 kann im Langloch 58 gleiten, wenn der Bolzen sich in einem gelösten Zustand befindet, und kann im Langloch 58 nicht gleiten, wenn er sich in einem festgezogenen Zustand befindet. Die Anzugskraft des Bolzens 60 variiert während des Türkonstruktionsprozesses. Beispielsweise kann sich der Bolzen 60 während der Lackier- und aller vorherigen Stufen im gelösten Zustand befinden und befindet sich nach den Lackierstufen und während aller folgenden Stufen im festgezogenen Zustand.
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Die Menge oder der Status der Komponenten der Verbindung 42 kann während des Türkonstruktionsprozesses variieren. In 4 ist die Verbindung 42 vor der Lackierung dargestellt. In dieser Stufe umfasst die Verbindung 42 ein intaktes Befestigungsmittel 68. Das Befestigungsmittel 68 kann ein Niet, ein Bolzen, eine Schraube, eine Bördelverbindung, eine Schweißung oder Klebstoff sein. Das Befestigungsmittel 68 verhindert, dass das innere Paneel 22 und der Träger 44 sich relativ zueinander bewegen, wenn es intakt ist. In den verschiedenen Stufen der Türproduktion wird die Verbindung 42 unterschiedlich stark beansprucht. Beispielsweise können die in der Türeinstellungsstufe auf das Befestigungsmittel 68 ausgeübten Kräfte geringer sein als die während einer oder mehrerer Lackierstufen ausgeübten Kräfte. Daher kann das Befestigungsmittel 68 so ausgeführt sein, dass es den Kräften während einiger Phasen widersteht und während anderer Phasen ausfällt. Beispielsweise kann das Befestigungsmittel 68 dazu ausgelegt sein, die Verbindung 42 während der Türeinstellungsphase zusammenzuhalten und während einer der Lackierstufen auszufallen, um es dem inneren Paneel 22 zu gestatten, sich relativ zum Träger 44 zu bewegen. Der Ausfallmechanismus des Befestigungsmittels 68 ist davon abhängig, welche Art von Befestigungsmittel verwendet wird. Handelt es sich beim Befestigungsmittel 68 beispielsweise um einen Niet, können die durch die relative Bewegung des Trägers und des Paneels erzeugten Scherkräfte den Schaft des Niets abscheren. Oder die Scherkräfte können bewirken, dass der Niet herausspringt. Handelt es sich beim Befestigungsmittel 68 um eine Bördelverbindung, können die Scherkräfte bewirken, dass die Bördelverbindung getrennt wird oder herausspringt. Bei einigen Ausführungsformen ist das Befestigungsmittel 68 ein Niet, ein Bolzen oder eine Schraube, der bzw. die dazu ausgelegt ist, sich während der Lackierung zumindest teilweise aufzulösen. Nachdem das Befestigungsmittel 68 ausgefallen ist, hält der Bolzen 60 die Verbindung 42 lose zusammen, sodass sich das innere Paneel und der Träger relativ zueinander bewegen können. Nachdem alle erwärmten Stufen der Türmontage abgeschlossen sind und die Tür 20 abgekühlt ist, wird der Bolzen 60 ausreichend festgezogen, um die Verbindung 42 zu sichern.
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Bezug nehmend auf die 6 ist eine weitere beispielhafte Verbindung 80 dargestellt. Die Verbindung 80 kann das erste Ende 46 des Trägers 44 an der Montageoberfläche 50 des inneren Paneels 22 sichern. Alternativ kann sich die Verbindung 80 am zweiten Ende 48 des Trägers 44 befinden. Die Verbindung 80 kann eine Befestigungselementanordnung 82 umfassen. Die Befestigungselementanordnung 82 kann durch das Langloch 58 und durch ein in der Montageoberfläche 50 definiertes Loch aufgenommen werden. In 6 ist die Befestigungselementanordnung 82 vor allen Lackierstufen dargestellt.
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Das Befestigungselement 82 kann während der ersten Installation fest angebracht werden, um die Verbindung 80 während der Türeinstellungsstufe angemessen zu sichern. Die Befestigungselementanordnung 82 umfasst mindestens eine temporäre Komponente, die dazu ausgelegt ist, sich während der Lackierung aufzulösen. Beispielsweise kann die Befestigungselementanordnung 82 einen Bolzen 84, eine temporäre Unterlegscheibe 86 und eine Mutter umfassen. Während einer der Lackierstufen löst sich die temporäre Unterlegscheibe 86 auf, wodurch sich die Befestigungselementanordnung 82 löst, sodass sich das innere Paneel 22 und der Träger 44 über das Langloch 58 relativ zueinander bewegen können, während sie sich thermisch ausdehnen. Die temporäre Unterlegscheibe 86 kann aus Pappe, Wachs oder kompaktiertem Schmutz bestehen. Die temporäre Unterlegscheibe 86 umfasst Eigenschaften, die dazu ausgelegt sind, dass sie sich beim Kontakt mit den Oberflächenbehandlungslösungen der Lackierstufen auflöst. Beispielsweise ist die Unterlegscheibe, wenn sie aus Pappe oder Schmutz besteht, dazu ausgelegt, sich zu zersetzen. Oder wenn die Unterlegscheibe aus Wachs besteht, ist sie dazu ausgelegt, zu schmelzen. Das Befestigungselement 82 kann nachgezogen werden, nachdem alle erwärmten Stufen abgeschlossen sind, um die Verbindung 80 zu sichern. Die temporäre Komponente ist nicht auf eine Unterlegscheibe begrenzt; jede Art von Komponente kann so ausgeführt sein, dass sie sich während der Lackierung auflöst.
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7 ist ein beispielhaftes Flussdiagramm 100, das die Stufen eines Verfahrens zum Zusammenbau von Fahrzeugkarosseriekomponenten darstellt. In Schritt 102 wird eine erste Komponente an einer zweiten Komponente positioniert. Die erste Komponente kann einen anderen WAK als die zweite Komponente haben, und die erste oder die zweite Komponente kann ein Langloch definieren. Bei 104 wird eine Schraube lose durch die erste und die zweite Komponente installiert. Bei 106 wird eine Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Komponente hergestellt. Die Verbindung kann mithilfe jedes der oben beschriebenen Befestigungsmittel hergestellt werden. Bei 108 werden die erste und die zweite Komponente als Teil des Lackierprozesses in einem Ofen erwärmt. Die erste und die zweite Komponente bewegen sich infolge der Wärmeausdehnung als Reaktion auf die Erwärmung im Ofen relativ zueinander. Die während der relativen Bewegung ausgeübten Kräfte bewirken, dass die Verbindung ausfällt. Da die Schraube lose installiert ist, können sich die erste und die zweite Komponente über das Langloch frei relativ zueinander bewegen. In Schritt 110 wird die Schraube festgezogen, um die erste und die zweite Komponente aneinander zu sichern.
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8 ist ein weiteres beispielhaftes Flussdiagramm 120, das die Stufen eines Verfahrens zum Zusammenbau von Fahrzeugkarosseriekomponenten darstellt. In Schritt 122 wird eine erste Komponente an der zweiten Komponente positioniert. Die erste Komponente kann einen anderen WAK als die zweite Komponente haben, und die erste oder die zweite Komponente kann ein Langloch definieren. Bei 124 wird eine Befestigungselementanordnung in der ersten und der zweiten Komponente installiert. Die Befestigungselementanordnung kann mindestens eine temporäre Komponente umfassen, die dazu ausgelegt ist, sich aufzulösen, wenn eine Oberflächenbehandlungslösung auf sie einwirkt, wie etwa eine Elektrobeschichtungslösung. Bei 126 werden die erste und die zweite Komponente in die Lösung getaucht, wodurch die temporäre Komponente sich auflöst und die Befestigungselementanordnung gelöst wird. Wenn die Befestigungselementanordnung gelöst ist, können sich die erste und die zweite Komponente über das Langloch relativ zueinander thermisch ausdehnen, wenn sie während der verschiedenen Lackierprozesse erwärmt werden. Nachdem die Komponenten abgekühlt und alle Erwärmungsstufen der Lackierung abgeschlossen sind, kann das Befestigungselement bei 128 nachgezogen werden.
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Die oben in Bezug auf die Türanordnung 20 beschriebenen Verbindungstechniken sind nicht auf die Türkonstruktion begrenzt und können auch für andere Fahrzeugkarosseriestrukturen mit einer Konstruktion aus zwei Metallen verwendet werden. In 9 ist eine B-Säule 130 einer Fahrzeugkarosserie dargestellt, die Verbindungstechniken ähnlich den oben in Bezug auf die Türanordnung 20 beschriebenen einsetzt. Die B-Säule 130 kann auch einer Lackierung unterzogen werden, was eine Wärmeausdehnung der Komponenten der B-Säule 130 bewirkt. Eine beispielhafte B-Säule 130 kann eine erste Komponente 132 und eine zweite Komponente 134 umfassen. Die erste Komponente 132 kann aus einer Aluminiumlegierung bestehen und die zweite Komponente 134 kann ein Verstärkungselement aus Stahl sein. Wie oben beschrieben, dehnt sich die erste Komponente 132 thermisch stärker aus als die zweite Komponente 134, wenn sie erwärmt werden. Die zweite Komponente 134 umfasst ein erstes Ende 136 und ein zweites Ende 138. Die Enden der zweiten Komponente 134 sind mit der ersten Komponente an einem Paar von Verbindungen 140, 142 verbunden. Eine der Verbindungen kann eine feste Verbindung sein, die geschraubt, geschweißt, genietet, gebördelt oder mit anderen bekannten Techniken gesichert ist. Die andere Verbindung kann dazu ausgelegt sein, während der Lackierung zu rutschen, um es der ersten und der zweiten Komponente zu gestatten, sich relativ zueinander zu bewegen, um eine durch die unterschiedliche Wärmeausdehnung der Komponenten verursachte Beschädigung zu verhindern. Beispielsweise kann das erste Ende 136 mindestens ein Langloch 144 definieren. In jedem der Langlöcher 144 kann eine Befestigungselementanordnung 146 aufgenommen werden. Die Befestigungselementanordnung 146 kann der Befestigungselementanordnung 82 ähnlich sein. Daher ist zumindest ein Teil der Befestigungselementanordnung 146 dazu ausgelegt, sich aufzulösen, wenn sie mit einer Oberflächenbehandlungslösung in Kontakt kommt (z. B. einer Elektrotauchlackierungslösung), um die Bewegung zwischen den Komponenten zu erlauben. Alternativ kann die Verbindung 140 der in 4 gezeigten Verbindung 42 ähnlich sein. Hier verbindet sich vor dem Lackieren mindestens ein Befestigungsmittel (ähnlich dem Befestigungsmittel 68) temporär mit einem Ende der ersten und der zweiten Komponente und fällt während des Lackierens aus, um es den Komponenten zu gestatten, sich relativ zueinander zu bewegen.
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Obwohl vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen in den Ansprüchen genannten Formen beschreiben. Die in der Beschreibung verwendeten Worte dienen der Beschreibung und nicht der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen durchgeführt werden können, ohne vom Gedanken und Schutzbereich der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind. Während verschiedene Ausführungsformen zwar als Vorteile bietend oder bevorzugt gegenüber weiteren Ausführungsformen oder Umsetzungen des Stands der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften beschrieben worden sein könnten, versteht der Durchschnittsfachmann, dass zwischen einem oder mehreren Merkmalen oder einer oder mehreren Eigenschaften Kompromisse geschlossen werden, um die gewünschten Gesamtsystemmerkmale zu erreichen, die von der besonderen Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Diese Merkmale können unter anderem Kosten, Festigkeit, Langlebigkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Packaging, Größe, Wartungsfreundlichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit des Zusammenbaus usw. umfassen. Somit liegen Ausführungsformen, die bezüglich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder als Umsetzungen des Stands der Technik beschrieben werden, nicht außerhalb des Schutzbereichs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
