JP2010241163A - 車両用サイドドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアアウタパネルの歪を抑制すると共に、ドアの構造を簡素化し、且つ、ドアの耐衝撃性能を確保する。
【解決手段】車両用サイドドア構造１０では、インパクトビーム１８がドアアウタパネル１６と異なる線膨張係数の材料で構成されているが、インパクトビーム１８の車両前後方向後側は、第二エクステンション２２によってドアインナパネル１４のパネル底部３０に結合されている。従って、ドアアウタパネル１６とインパクトビーム１８に熱膨張差が生じた場合でも、この熱膨張差をドアインナパネル１４におけるパネル底部３０から段部３８に至るまでの部分が変形することにより吸収することができる。これにより、ドアアウタパネル１６の歪を抑制することができる。また、第二エクステンション２２には、クラッシュボックス２４が一体に形成されている。従って、サイドドア１２の構造を簡素化しつつ、サイドドア１２の耐衝撃性能を確保することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用サイドドア構造に関する。

特許文献１には、ドアのインパクトビームと車両幅方向に対向するクラッシュボックスを車体に備えた例が開示されている。また、特許文献２には、ドアアウタパネルと異なる線膨張係数で構成されたインパクトビームを備えたドアの例が開示されている。

特開平７−３２３８６７号公報 特開２００８−１８９１５０号公報

ところで、発明者らは、特許文献１に記載のようなクラッシュボックスを車体ではなくサイドドアに設けることを検討している。しかしながら、クラッシュボックスをサイドドアに設けた場合、サイドドアの構造が複雑になる虞がある。

また、特許文献２に記載のように、ドアアウタパネルとインパクトビームとを異なる線膨張係数で構成した場合、例えば、塗装乾燥工程においてドアアウタパネルとインパクトビームとに熱膨張差が生じ、ドアの意匠面であるドアアウタパネルに歪が発生する虞がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、ドアアウタパネルの歪を抑制することができると共に、サイドドアの構造を簡素化でき、且つ、サイドドアの耐衝撃性能を確保することができる車両用サイドドア構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両用サイドドア構造は、車両上下方向視における断面が車両幅方向外側に開口する凹状に形成されると共に、車両幅方向外側における車両前後方向後端部とパネル底部との間に段部が形成されたドアインナパネルと、前記ドアインナパネルと車両幅方向に対向して設けられ、前記ドアインナパネルと少なくとも互いの車両前後方向両端部にて結合されたドアアウタパネルと、前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとの間の空間部に配置されると共に、車両前後方向に延在され、且つ、前記ドアアウタパネルと異なる線膨張係数の材料で構成されたインパクトビームと、前記インパクトビームの車両前後方向前側を前記ドアインナパネルに結合する第一エクステンションと、前記インパクトビームの車両前後方向後側を前記パネル底部に結合する第二エクステンションと、前記ドアインナパネルに対する車両幅方向内側に配置された車体の荷重受け部と前記インパクトビームとの間に配置されると共に、前記第二エクステンションに一体に形成されたクラッシュボックスと、を備えている。

この車両用サイドドア構造では、ドアアウタパネルとドアインナパネルとの間の空間部にインパクトビームが配置されており、このインパクトビームの車両前後方向後側は、第二エクステンションを介してパネル底部に結合されている。また、第二エクステンションには、クラッシュボックスが一体に形成されており、このクラッシュボックスは、ドアインナパネルに対する車両幅方向内側に配置された車体の荷重受け部とインパクトビームとの間に配置されている。

従って、サイドドアに対して車両幅方向外側から衝突荷重が入力された場合には、インパクトビームと車体の荷重受け部との間でクラッシュボックスが潰れることにより、この衝突荷重のエネルギを吸収することができる。これにより、サイドドアの耐衝撃性能を確保することができる。

しかも、このクラッシュボックスは、サイドドアに独立して備えられているのではなく、第二エクステンションに一体に形成されている。従って、サイドドアの構造を簡素化することができる。

また、第二エクステンションは、サイドドアの車両前後方向後端部に近い段部ではなく、パネル底部にインパクトビームの車両前後方向後側を結合している。

従って、例えば、塗装乾燥工程において、ドアアウタパネルとインパクトビームとが異なる線膨張係数で構成されたことに起因して、ドアアウタパネルとインパクトビームに熱膨張差が生じた場合でも、この熱膨張差をドアインナパネルにおけるパネル底部から段部に至るまでの部分が変形することにより吸収することができる。これにより、ドアの意匠面であるドアアウタパネル（例えば、車両前後方向後側のヘミング結合部）の歪を抑制することができる。

以上詳述したように、本発明によれば、ドアアウタパネルの歪を抑制することができると共に、サイドドアの構造を簡素化でき、且つ、サイドドアの耐衝撃性能を確保することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたリアサイドドアを車両前方外側から見た斜視図であって、ドアアウタパネルを省いて示した図である。 図１の２−２線断面図である。 図１のリアサイドドアを車両前方内側から見た斜視図である。 図１のリアサイドドアを車両後方内側から見た斜視図である。 図４の５−５線断面図である。 比較例に係る車両用サイドドア構造が適用されたリアサイドドアの断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。

なお、各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側をそれぞれ示している。

車両用サイドドア構造１０は、例えば、乗用自動車等の車両におけるリアのサイドドア１２に好適に適用されるものであり、図１に示されるように、ドアインナパネル１４と、ドアアウタパネル１６と、インパクトビーム１８と、第一エクステンション２０と、第二エクステンション２２と、クラッシュボックス２４とを主要な構成として備えている。

ドアインナパネル１４は、図２に示されるように、車両上下方向視における断面が車両幅方向外側に開口する凹状に形成されている。つまり、ドアインナパネル１４における車両前後方向両側には、一対の側壁部２６，２８が形成されており、この一対の側壁部２６，２８における車両幅方向内側は、パネル底部３０によって連結されている。

一対の側壁部２６，２８における車両幅方向外側には、一対の縦フランジ部３２，３４が形成されており、この一対の縦フランジ部３２，３４とパネル底部３０との間には、一対の段部３６，３８が形成されている。また、一対の段部３６，３８とパネル底部３０とは、一対の連結壁部４０，４２によって連結されている。

パネル底部３０には、図１，図２に示されるように、後述するクラッシュボックス２４と対応する位置に車両幅方向に貫通する貫通穴４４が形成されている。また、パネル底部３０には、貫通穴４４の上縁、両側一対の縦縁に沿って庇４６が形成されている。この庇４６は、パネル底部３０から車両幅方向外側に延出されている。

ドアアウタパネル１６は、図２に示されるように、ドアインナパネル１４と車両幅方向に対向して設けられている。このドアアウタパネル１６の車両幅方向両側の端部４８，５０は、一対の縦フランジ部３２，３４とそれぞれヘミング加工により車両上下方向に亘って結合されている。

なお、図３に示されるように、ドアインナパネル１４には、上述の一対の縦フランジ部３２，３４の間に下フランジ部５２が形成されており、ドアアウタパネル１６の車両上下方向下側の端部５４は、下フランジ部５２とヘミング加工により車両前後方向に亘って結合されている。

このドアインナパネル１４及びドアアウタパネル１６は、例えば、アルミニウム合金やマグネシウム合金などの軽金属で構成されている。

インパクトビーム１８は、図２に示されるように、ドアアウタパネル１６とドアインナパネル１４との間の空間部５６に配置されると共に、車両前後方向に延在されている。

このインパクトビーム１８は、ドアアウタパネル１６と異なる線膨張係数の材料で構成されており、例えば、本実施形態では、一例として、ドアアウタパネル１６よりも線膨張係数の小さい鋼等により構成されている。

第一エクステンション２０は、インパクトビーム１８の車両前後方向前側に設けられ、このインパクトビーム１８の車両前後方向前側を段部３６に結合している。

第二エクステンション２２は、結合壁部５８と、一対の結合片６０とを有して構成されている。結合壁部５８は、インパクトビーム１８の車両前後方向中央部よりもやや車両前後方向後側の部分と結合されている。一対の結合片６０は、結合壁部５８の車両前後方向両端部からパネル底部３０に向けて延出されおり、パネル底部３０にそれぞれ結合されている。

クラッシュボックス２４は、図４に示されるように、一対の側壁部６２と、対向壁部６４とを一体に有するタワー状に構成されている。つまり、一対の側壁部６２は、対向壁部６４に対する車両上下方向両側に配置されて対向壁部６４と結合壁部５８とを連結している。また、対向壁部６４には、図５に示されるように、補強プレート６６が重ね合わされた状態で結合されている。

このクラッシュボックス２４は、貫通穴４４に挿入されることによりパネル底部３０を貫通している。そして、車体には、ドアインナパネル１４に対する車両幅方向内側にセンターロッド６８が配置されており、クラッシュボックス２４は、センターロッド６８の先端に設けられた荷重受け部７０とインパクトビーム１８との間に配置されている。

また、対向壁部６４及び補強プレート６６には、車両幅方向に貫通する穴部７２が形成されており、荷重受け部７０には、クラッシュボックス２４に向けて突出する突起７４が穴部７２と同軸状に形成されている。

次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。

この車両用サイドドア構造１０では、ドアアウタパネル１６とドアインナパネル１４との間の空間部５６にインパクトビーム１８が配置されており、このインパクトビーム１８の車両前後方向後側は、第二エクステンション２２を介してパネル底部３０に結合されている。また、第二エクステンション２２には、クラッシュボックス２４が一体に形成されており、このクラッシュボックス２４は、ドアインナパネル１４に対する車両幅方向内側に配置されたセンターロッド６８の荷重受け部７０とインパクトビーム１８との間に配置されている。

従って、サイドドア１２に対して車両幅方向外側から衝突荷重が入力された場合には、インパクトビーム１８と荷重受け部７０との間でクラッシュボックス２４が潰れることにより、この衝突荷重のエネルギを吸収することができる。これにより、サイドドア１２の耐衝撃性能を確保することができる。

しかも、このクラッシュボックス２４は、サイドドア１２に独立して備えられているのではなく、第二エクステンション２２に一体に形成されている。従って、サイドドア１２の構造を簡素化することができる。

ところで、図６に示される比較例に係る車両用サイドドア構造１１０のように、第二エクステンション２２が、インパクトビーム１８の車両前後方向後側を段部３８に結合していた場合、例えば、塗装乾燥工程では、ドアアウタパネル１６とインパクトビーム１８との熱膨張差Ｂがサイドドア１２の車両前後方向後端部（ヘミング結合部）に直接的に影響し、サイドドア１２の意匠面であるドアアウタパネル１６に歪が発生する虞がある。

これに対し、本発明の一実施形態に係る車両用サイドドア構造１０では、図２に示されるように、第二エクステンション２２が、サイドドア１２の車両前後方向後端部に近い段部３８ではなく、パネル底部３０にインパクトビーム１８の車両前後方向後側を結合している。

従って、例えば、塗装乾燥工程において、ドアアウタパネル１６とインパクトビーム１８とが異なる線膨張係数で構成されたことに起因して、ドアアウタパネル１６とインパクトビーム１８に熱膨張差が生じた場合でも、この熱膨張差をドアインナパネル１４におけるパネル底部３０から段部３８に至るまでの部分が想像線Ａに示される如く変形することにより吸収することができる。これにより、サイドドア１２の意匠面であるドアアウタパネル１６（特に、車両前後方向後側のヘミング結合部）の歪を抑制することができる。

このように、本発明の一実施形態に係る車両用サイドドア構造１０によれば、ドアアウタパネル１６の歪を抑制することができると共に、サイドドア１２の構造を簡素化でき、且つ、サイドドア１２の耐衝撃性能を確保することができる。

また、この車両用サイドドア構造１０によれば、クラッシュボックス２４がパネル底部３０を貫通している。従って、サイドドア１２に対して車両幅方向外側から衝突荷重が入力されたときには、クラッシュボックス２４が貫通穴４４によってガイドされることにより、荷重受け部７０とクラッシュボックス２４との位置ずれを防止することができる。

しかも、クラッシュボックス２４の対向壁部６４及び補強プレート６６には、車両幅方向に貫通する穴部７２が形成されており、荷重受け部７０には、クラッシュボックス２４に向けて突出する突起７４が穴部７２と同軸状に形成されている。従って、サイドドア１２に対して車両幅方向外側から衝突荷重が入力されたときには、この穴部７２に突起７４が係合されることにより、荷重受け部７０とクラッシュボックス２４との位置ずれをより一層防止することができ、衝突荷重をクラッシュボックス２４からセンターロッド６８に効果的に伝達することができる。

また、この車両用サイドドア構造１０によれば、ドアインナパネル１４のパネル底部３０には、貫通穴４４が形成されているので、サイドドア１２の閉まり性能も向上させることができる。

また、この車両用サイドドア構造１０によれば、パネル底部３０には、貫通穴４４の上縁、両側一対の縦縁に沿って庇４６が形成されている。従って、貫通穴４４を介して車室内側に水が浸入することを庇４６によって防止することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車両用サイドドア構造
１２ サイドドア
１４ ドアインナパネル
１６ ドアアウタパネル
１８ インパクトビーム
２０ 第一エクステンション
２２ 第二エクステンション
２４ クラッシュボックス
３０ パネル底部
３４ 縦フランジ部（車両前後方向後端部）
３８ 段部
６８ センターロッド
７０ 荷重受け部

Claims (1)

1. 車両上下方向視における断面が車両幅方向外側に開口する凹状に形成されると共に、車両幅方向外側における車両前後方向後端部とパネル底部との間に段部が形成されたドアインナパネルと、
   前記ドアインナパネルと車両幅方向に対向して設けられ、前記ドアインナパネルと少なくとも互いの車両前後方向両端部にて結合されたドアアウタパネルと、
   前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとの間の空間部に配置されると共に、車両前後方向に延在され、且つ、前記ドアアウタパネルと異なる線膨張係数の材料で構成されたインパクトビームと、
   前記インパクトビームの車両前後方向前側を前記ドアインナパネルに結合する第一エクステンションと、
   前記インパクトビームの車両前後方向後側を前記パネル底部に結合する第二エクステンションと、
   前記ドアインナパネルに対する車両幅方向内側に配置された車体の荷重受け部と前記インパクトビームとの間に配置されると共に、前記第二エクステンションに一体に形成されたクラッシュボックスと、
   を備えた車両用サイドドア構造。

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