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Die
Erfindung betrifft eine Befestigungsanordnung eines Karosseriebauteils,
insbesondere eines Dachelements für ein Fahrzeugdach, an
einer Karosserie eines Kraftwagens der im Oberbegriff des Patentanspruchs
1 angegebenen Art. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren
zur Herstellung einer derartigen Befestigungsanordnung der im Oberbegriff
des Patentanspruchs 10 angegeben Art.
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Eine
derartige Befestigungsanordnung und ein solches Verfahren sind beispielsweise
bereits aus der
DE
10 2004 050 933 A1 bekannt, bei welcher ein Dachelement
aus Aluminiumwerkstoff an angrenzenden Karosseriebauteilen in Form
von Dachrahmen bzw. Dachquerträgern aus Stahlwerkstoff
der Karosserie festgelegt ist. Zur Anbindung des Dachelements an
der Kraftwagenkarosserie ist dabei ein Nietprozess mit nicht-durchlochenden
Nieten vorgesehen. Dies funktioniert jedoch nur, wenn die aus Stahlwerkstoff
bestehenden karosserieseitigen Bauteile aus einem relativ weichen,
entsprechend kalt umgeformten Stahl bestehen.
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Ein
weiteres Problem der bekannten Befestigungsanordnung besteht darin,
dass das aus Aluminiumwerkstoff bestehende Dachelement und die aus Stahlwerkstoff
bestehende übrige Kraftwagenkarosserie unterschiedliche
Ausdehnungskoeffizienten aufweisen, welche sich beispielsweise beim
Lackierprozess und der damit verbundenen Wärmebeaufschlagung nachteilig
auswirken. Die Ausdehnungsunterschiede zwischen dem Dachelement
und der Kraftwagenkarosserie haben zur Folge, dass bei einem entsprechenden
Temperaturanstieg die Dehnung des Dachelements zu einer entsprechenden Welligkeit
führt. Da der Aluminiumwerkstoff des Dachelements eine
Streckgrenze aufweist, welche näherungsweise unabhängig
von der Temperatur ist, ergibt sich somit eine plastische Ausdehnung
des Dachelements mit einer entsprechend verbundenen Welligkeit,
welche beim nachfolgenden Abkühlen irreversibel ist. Um
solche Welligkeiten zu vermeiden, umfasst das Dachelement gemäß der
DE 10 2004 050 933
A1 einen Wulst, mit dem die Ausdehnungsunterschiede zwischen
dem aus dem Aluminiumwerkstoff bestehenden Dachelement und der übrigen Kraftwagenkarosserie
kompensiert werden können. Ein derartiger Wulst ist jedoch
oftmals aus ästhetischen Gründen abzulehnen.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Befestigungsanordnung und
ein Verfahren zur Herstellung einer derartigen Befestigungsanordnung zu
schaffen, mit denen das aus Aluminiumwerkstoff bestehende Karosseriebauteil
auf bessere Weise an den angrenzenden Karosseriebauteilen der Karosserie
festgelegt werden kann.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Befestigungsanordnung
und ein Verfahren zum Herstellen einer derartigen Befestigungsanordnung mit
den Merkmalen der Patentansprüche 1 bzw. 10 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen
und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen
Patentansprüchen angegeben.
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Um
eine Befestigungsanordnung zu schaffen, mit deren Hilfe das aus
Aluminiumwerkstoff bestehende Dachelement auf verbesserte Weise
an der übrigen Kraftwagenkarosserie festgelegt werden kann,
ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Karosseriebauteil
(Dachelement) mittels Vollstanz nieten an den angrenzenden Karosseriebauteilen
der Karosserie befestigt ist. Derartige Vollstanzniete haben nämlich
insbesondere den Vorteil, dass damit beispielsweise ein hochfestes
Karosseriebauteil auf Seiten der Kraftwagenkarosserie mit einem
weicheren Karosseriebauteil auf besonders günstige Weise verbunden
werden kann. Im Unterschied zum Stand der Technik gemäß
DE 10 2004 050 933
A1 kann somit das Dachelement nicht nur mit einem angrenzenden
Karosseriebauteil der übrigen Karosserie verbunden werden,
welches aus einem relativ weichen bzw. kaltumgeformten Stahl besteht,
sondern beispielsweise auch aus einem hochfesten bzw. ultrahochfesten,
warmumgeformten Stahl hergestellt sein kann. Das Vollstanznieten
gewährleistet dabei ein prozesssicheres Fügeverfahren,
so dass die jeweiligen Karosseriebauteile besonders zuverlässig
miteinander verbunden sind.
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Die
Vollstanzniete sind dabei bevorzugt von Seiten der angrenzenden
Karosseriebauteile der Karosserie her in das Karosseriebauteil – das
beispielsweise ein Dachelement sein kann – eingebracht. Hierdurch
kann auf einfache Weise erreicht werden, dass der weichere Aluminiumwerkstoff
des Karosseriebauteils (Dachelement) in eine Ringnut oder dergleichen
Einformung beim Nieten der Karosseriebauteile rinnt bzw. fließt,
um hierdurch einen entsprechenden Formschluss zu erreichen. Durch
diesen Formschluss wird eine besonders feste und zuverlässige
Verbindung der jeweiligen Karosseriebauteile miteinander erreicht.
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Das
Karosseriebauteil weist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung
eine Schicht aus einer AlMgSiCu-Legierung auf, welche mindestens
einseitig, vorzugsweise beidseitig, von einer Deckschicht aus einer
AqlMgSi-Legierung überdeckt ist. Ein derartiges Karosseriebauteil
hat insbesondere den Vorteil, dass die zentrale Schicht aus der
AlMgSiCu-Legierung sehr gut wärmeaushärtbar ist
und somit insgesamt ein hervorragendes Aushärtungspotential hat,
und darüber hinaus neben einer sehr hohen Festigkeit eine
gute Umformfähigkeit aufweist. Die Deckschicht(en) hingegen
habt bzw. haben als ebenfalls wärmeaushärtbare
Legierungen die Eigenschaft einer sehr guten Umformfähigkeit,
eines hervorragenden Bördelvermögens, einer sehr
guten Lagerbeständigkeit und nicht zuletzt einer ausgezeichnete Korrosionsbeständigkeit.
Insgesamt lässt sich somit ein Karosseriebauteil realisieren,
bei dem die Streckgrenze des Materials mit steigender Temperatur
zunimmt. Die thermische Dehnung des Karosseriebauteils im betrachteten
Temperaturbereich – beispielsweise während des
Lackierprozesses der Kraftwagenkarosserie – ist elastisch,
das heißt, die thermische Dehnung des Karosseriebauteils
in Form des Dachelements bildet sich entsprechend zurück, wenn
dieses wieder auf Raumtemperatur abgekühlt wird. Beim Temperaturanstieg
der Kraftwagenkarosserie bzw. des daran befestigten Karosseriebauteils (Dachelement)
im Wärmeofen bei der Lackierung entstehen also – aufgrund
der unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten des Aluminiumwerkstoffs
und des Stahlwerkstoffs – Welligkeiten im Bereich des Karosseriebauteils
bzw. des Dachelements, die sich jedoch beim Abkühlen zurückbilden.
Dies ist ein großer Unterschied zu bisherigen Aluminiumwerkstoffen,
deren Streckgrenze näherungsweise unabhängig von
der Temperatur ist und die bei einem Temperaturanstieg eine Dehnung
des Blechs aufweisen, welche nicht elastisch, sondern vielmehr plastisch
ist. Aufgrund der unterschiedlichen Ausdehnungen des Aluminium-
und Stahlwerkstoffes entstehen bei Verwendung der herkömmlichen
Aluminiumwerkstoffe somit Welligkeiten im Bereich des aus dem Aluminiumwerkstoff
gestalteten Karosseriebauteils (Dachelement), welche irreversibel
sind. Dies ist jedoch bei der vorliegenden Erfindung völlig
anders, so dass insgesamt ein Karosseriebauteil bzw. Dachelement geschaffen
werden kann, welches vollkommen elastische Eigenschaften aufweist.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als vorteilhaft
gezeigt, wenn zumindest ein angrenzendes Karosseriebauteil der Karosserie
aus einem ultrahochfesten Stahl, insbesondere einem vorbeschichteten
Borstahl, besteht. Derartige ultrahochfeste, warmumgeformte Stähle
haben den Vorteil, dass die daraus gefertigten Karosseriebauteile und
somit die Karosserie insgesamt äußerst gewichtsgünstig
hergestellt werden können.
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Die
vorstehend im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen
Befestigungsanordnung beschriebenen Vorteile gelten in ebensolcher
Weise für das Verfahren gemäß Patentanspruch
10.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen:
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1 eine
schematische Perspektivansicht auf eine ausschnittsweise dargestellte
Karosserie eines Personenkraftwagens mit als Dachrahmen bzw. Dachquerträger
ausgebildeten Karosseriebauteilen aus Stahlwerkstoff, welche eine
Dachöffnung begrenzen, in welche ein Karosseriebauteil
in Form eines Dachelement aus Aluminiumwerkstoff eingesetzt und
befestigt ist;
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2 jeweils
eine schematische Schnittansicht eines Werkzeugs zur Herstellung
einer Befestigungsanordnung des einen Karosseriebauteils in Form
des Dachelements aus Aluminiumwerkstoff an dem anderen Karosseriebauteil
der Kraftwagenkarosserie aus Stahlwerkstoff, wobei eine Abfolge
erkennbar ist, bei welcher mittels des Werkzeugs ein Vollstanzniet
in die beiden zu verbindenden Karosseriebauteile eingebracht wird,
und wobei beim Nieten Werkstoff des Dachelements in eine Ringnut
des Vollstanzniets dringt;
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3 zwei
jeweilige Perspektivansichten auf zwei unterschiedlich gestaltete
Vollstanzniete zum Verbinden der jeweiligen Karosseriebauteile aus
Aluminium- und Stahlwerkstoff;
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4 jeweils
eine ausschnittsweise Schnittansicht durch drei mögliche
Befestigungsanordnungen von jeweiligen Karosseriebauteilen in Form
von jeweiligen Dachelementen an korrespondierenden Karosseriebauteilen
der Kraftwagenkarosserie aus Stahlwerkstoff, wobei ein jeweiligen
Vollstanzniet vorgesehen ist; und in
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5 eine
ausschnittsweise und schematische Schnittansicht durch das Karosseriebauteil
in Form des Dachelements, welches eine zentrale Schicht aus einer
AlMgSiCu-Legierung und Deckschichten aus einer AlMgSi-Legierung
aufweist.
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In 1 ist
in einer ausschnittsweisen und schematischen Perspektivansicht eine
Karosserie 10 eines Personenkraftwagens dargestellt, welche
jeweilige seitliche Dachrahmen 12 sowie einen vorderen
und hinteren Dachquerträger 14, 16 umfasst,
die eine Dachöffnung 18 außenumfangsseitig
begrenzen. Die einzelnen Karosseriebauteile 12, 14, 16 bestehen
dabei im vorliegenden Fall aus einem im Weiteren noch näher
erläuterten Stahlwerkstoff in Form eines ultrahochfesten
Borstahls. In die Dachöffnung 18 ist ein Karosseriebauteil
in Form eines Dachelements 20 eingesetzt, welches aus einem
nachfolgend noch beschriebenen Aluminiumwerkstoff besteht und an
den angrenzenden Karosseriebauteilen – den jeweiligen Dachrahmen 12 und
den jeweiligen Dachquerträger 14, 16 – mit
einer im Folgenden näher beschriebenen Befestigungsanordnung
festgelegt ist. Wie oben dargestellt, war es bisher eine große
Problematik bei derartigen Dachelementen 20 aus Aluminiumwerkstoff,
diese mit Karosseriebauteilen 12, 14, 16 der übrigen
Kraftwagenkarosserie zu verbinden, wenn diese nicht aus einem weichen,
das heißt kaltumgeformten Stahl bestehen. Aus Festigkeits-
und Gewichtsgründen ist es jedoch gerade wünschenswert,
für derartige Karosseriebauteile 12, 14, 16 beispielsweise
einen warmumgeformten, pressgehärteten Stahl einzusetzen.
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Aus
diesem Grund ist bei der vorliegenden Befestigungsanordnung das
Dachelement 20 unter Verwendung von Vollstanznieten 22 an
den angrenzenden Karosseriebauteilen 12, 14, 16 der
Karosserie 10 festgelegt. 2 zeigt
hierbei in einer jeweiligen Schnittansicht den Verfahrensablauf
zum Einbringen eines Vollstanzniets 22 in einer Abfolge
von vier Prozessschritten, um hierdurch das Dachelement 20 mit
dem korrespondierenden karosserieseitigen Karosseriebauteil 12, 14, 16 zu
verbinden.
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In 2 sind
dabei zunächst jeweilige Befestigungsflansche 24, 26 des
Dachelements 20 bzw. des entsprechenden Karosseriebauteils 12, 14, 16 erkennbar,
welche flächig aneinander anliegen. Das Einbringen des
Vollstanzniets 22 erfolgt mittels eines Werkzeugs 28,
welches einen Niederhalter 30 und eine zweiteilige Matrize 32 umfasst.
Der Matrize 32 ist in diesem Ausführungsbeispiel
ein Hauptteil 34 und ein Stempelteil 36 zugeordnet.
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Aus
der linken oberen Darstellung ist zunächst erkennbar, dass
mittels eines Stempels 38 der Vollstanzniet 22 in
die beiden Befestigungsflansche 24, 26 eingebracht
wird. Dabei wird der Vollstanzniet 22 zunächst
in den Befestigungsflansch 24 aus Stahlwerkstoff und anschließend
in den weicheren Befestigungsflansch 26 aus Aluminiumwerkstoff
eingebracht, und zwar so weit, bis der Vollstanzniet 22 vollständig
in die beiden Befestigungsflansche 24, 26 eingetaucht
ist. Dies ist insbesondere in der Abfolge der rechten oberen Darstellung
und der linken unteren Darstellung in 2 erkennbar.
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Nachdem
der Vollstanzniet
22 gemäß der linken
unteren Darstellung in
2 vollständig eingebracht
ist, wird anschließend das Stempelteil
36 in Richtung
des Stempels
38 bzw. in Richtung der Befestigungsflansche
24,
26 und
in Richtung des Vollstanznietes
22 bewegt. Hierdurch wird
Aluminiumwerkstoff des Befestigungsflansches
26 des Dachelements
20 derart
verformt, dass dieser in die mindestens eine Ringnut
40 oder
dergleichen Einformung des Vollstanzniets
22 eindringt
und hierdurch eine kraft- und formschlüssige Verbindung
eingeht. Dabei sei an dieser Stelle angemerkt, dass ein derartiger
Vollstanzniet
22 prinzipiell bereits aus der
DE 299 08 928 U1 als bekannt
zu entnehmen ist, deren Offenbarungsinhalt hiermit als ausdrücklich
mitumfasst gilt.
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Insgesamt
ist somit aus 2 erkennbar, dass der Vollstanzniet 22 zuerst
den Befestigungsflansch 24 des Karosseriebauteils 12, 14, 16 aus Stahlwerkstoff
durchdringt, bevor dieser in den weichen Aluminiumwerkstoff des
Befestigungsflansches 26 des Dachelements 20 eindringen
kann. Im Anschluss daran erfolgt dann mittels des beweglichen Matrizenteils 36 eine
entsprechende Umformung des Befestigungsflansches 26 im
Bereich des Vollstanzniets 22, so dass das Aluminiummaterial
in die Ringnut 40 eindringt. Da im vorliegenden Fall das
Dachelement 20 von oben her auf die Karosserie 10 bzw. Dachöffnung 18 aufgesetzt
wird, bedeutet dies, dass die Vollstanzniete 22 jeweils
von unten nach oben eingebracht werden müssen. Die in 2 dargestellte
Herstellung der jeweiligen Befestigungsanordnung ist also umgekehrt
zu betrachten, nämlich, dass der jeweilige Vollstanzniet 22 von
unten nach oben in die beiden Befestigungsflansche 24, 26 eingebracht wird,
wobei der Befestigungsflansch 24 aus Stahlwerkstoff unter
dem Befestigungsflansch 26 aus Aluminiumwerkstoff angeordnet
ist. Diese Ausprägung des Vollstanzniets 22 befindet
sich somit an der Oberseite bzw. Außenseite der Karosserie 10 und des
Dachelements 20, so dass gegebenenfalls eine Nahtabdichtung
zwischen den jeweiligen beiden Karosseriebauteilen 20 bzw. 12, 14, 16 erforderlich
sein kann. Im vorliegenden Fall hat es sich als besonders vorteilhaft
gezeigt, die Vollstanzniete 22 in einem Nietabstand von
etwa 40 cm in einem vorderen und hinteren Bereich des Dachelements 20 zu
setzen. In einem Mittelbereich werden die Vollstanzniete 22 beispielsweise
nur in einem Abstand von 160 mm gesetzt, wobei zwischen den Vollstanznieten 22 auch Klebstoff,
beispielsweise ein Strukturkleber, vorgesehen sein kann.
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3 zeigt
jeweils in einer Perspektivansicht zwei Ausführungsformen
des jeweiligen Vollstanzniets 22, wobei im einen Fall (linke
Darstellung) eine Mehrzahl von Ringnuten 40 vorgesehen
sind, während im anderen Fall (rechte Darstellung) lediglich eine
Ringnut 40 vorhanden ist. Beide Vollstanzniete 22 umfassen
dabei einen jeweiligen Kopf 42, welcher vorliegend auf
dem Befestigungsflansch 24 aus Stahlwerkstoff anliegt.
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In 4 sind
in drei ausschnittsweisen Schnittansichten unterschiedliche Befestigungsanordnungen
jeweiliger Befestigungsflansche 24, 26 aus Stahl-
bzw. Aluminiumwerkstoff erkennbar. Der untere Befestigungsflansch 26 ist jeweils
derjenige des Dachelements 20, während der obere
Befestigungsflansch 24 jeweils derjenige des entsprechenden
Karosseriebauteils 12, 14, 16 ist. Während
in der unteren Darstellung in 4 lediglich
zwei Befestigungsflansche 24, 26 miteinander verbunden
sind, ist bei den oberen beiden Ausführungsformen ein zusätzlicher
Befestigungsflansch 44 vorgesehen, welcher einem Verstärkungsblech 46 aus
Seiten des karosserieseitigen Karosseriebauteils 12, 14, 16 angeordnet
ist. Aus allen drei Schnittdarstellungen ist erkennbar, dass der
jeweilige Vollstanzniet 22 von Seiten des angrenzenden
Karosseriebauteils 12, 14, 16 aus Stahlwerkstoff
her eingebracht ist, und dass Aluminiumwerkstoff des Befestigungsflansches 26 des Dachelements 20 in
die eine bzw. mehreren Ringnuten 40 des entsprechenden
Vollstanzniets 22 eingedrungen ist.
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Im
vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht das jeweils angrenzende
Karosseriebauteil 12, 14, 16 aus einem
ultrahochfesten Borstahl, insbesondere einem vorbeschichteten Borstahl,
welcher beispielsweise unter dem Handelsnamen USIBOR vertrieben
wird. Dabei handelt es sich um einen Stahl, der in einer Heißpresse
umgeformt wird. Mit der richtigen Führung der Abkühlgeschwindigkeit
entsteht dann nach der Umformung eine harte Martensitphase, wobei
aufgrund der groben Mikrostruktur der Oberfläche beispielsweise
auf eine Nitrierung für die Lackhaftung verzichtet werden.
Derartige Borstähle haben darüber hinaus eine
hohe Festigkeit, eine hohe Struktursteifigkeit und eignen sich somit
besonders gut, um das Gewicht der Kraftwagenkarosserie zu reduzieren.
Aus diesem Werkstoff kann dabei sowohl der Befestigungsflansch 24 und/oder
der Befestigungsflansch 44 bestehen.
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Aus 5 ist
schließlich in einer schematischen und ausschnittsweisen
Schnittansicht ein möglicher Werkstoff des Dachelements 20 erkennbar.
Bisher war es eine große Problematik bei solchen Dachelementen
aus Aluminiumwerkstoff, diese an den angrenzenden Karosseriebauteilen 12, 14, 16 aus
Stahlwerkstoff festzulegen. Dies nämlich insbesondere aufgrund
der Tatsache, dass der Aluminiumwerkstoff und der Stahlwerkstoff
unterschiedliche Ausdehnungkoeffizienten haben, was insbesondere bei
der Lackierung und der damit verbundenen Wärmebeaufschlagung
dazu führte, dass das Dachelement plastische Verformungen
aufwies und entsprechende Wellen schlug. Aus diesem Grund besteht das
Dachelement 20 vorliegend – wie in 5 erkennbar
ist – aus einer zentralen Schicht 48 aus einer AlMgSiCu-Legierung,
welche zumindest einseitig, vorzugsweise jedoch beidseitig, von
einer Deckschicht 50, 52 aus einer AlMgSi-Legierung überdeckt ist.
Sowohl die zentrale Schicht 48 wie auch die beiden Deckschichten 50, 52 bestehen
dabei aus wärmeaushärtbaren Legierungen.
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Die
zentrale Schicht 48 besteht dabei aus einer AlMgSiCu-Legierung
die neben Al folgenden Legierungselemente aufweist:
0,5–1,0
Gew.-% Mg;
0,6–1,1 Gew.-% Si;
0,5–0,9
Gew.-% Cu;
max. 0,4 Gew.-% Fe;
0,1–0,45 Gew.-%
Mn;
max. 0,1 Gew.-% Cr;
max. 0,15 Gew.-% Zn;
max.
0,1 Gew.-% Ti;
und max. 0,15 Gew.-% an anderen Legierungselementen,
max. 0,05 Gew.-% jedes der anderen Legierungselemente.
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Diese
AlMgSiCu-Legierung hat besonders günstige thermische Eigenschaften,
ist aber relativ korrosionsempfindlich. Aus diesem Grund ist mindestens
eine, vorzugsweise zwei, Deckschicht(en) 50, 52 vorgesehen,
deren AlMgSi-Legierung neben Al folgende Legierungselemente aufweist:
0,4–0,8
Gew.-% Mg;
0,3–0,6 Gew.-% Si;
max. 0,25 Gew.-%
Cu;
max. 0,35 Gew.-% Fe;
0,05–0,2 Gew.-% Mn;
max.
0,2 Gew.-% Cr;
max. 0,1 Gew.-% Zn;
max. 0,1 Gew.-% Ti;
und
max. 0,15 Gew.-% an anderen Legierungselementen, max. 0,05 Gew.-%
jedes der anderen Legierungselemente.
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Diese
AlMgSi-Legierung der Deckschichten 50, 52 zeichnet
sich dabei insbesondere durch ihre Korrosionsbeständigkeit
aus.
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Durch
die entsprechenden Schichten 48, 50, 52 ergibt
sich somit ein Dachelement 20 mit einem Aluminiumwerkstoff,
dessen Streckgrenze mit steigender Temperatur zunimmt. Die thermische
Dehnung des Karosseriebauteils bzw. Dachelements 20 ist
dabei im beispielsweise beim Lackierungsprozess zu betrachtenden
Temperaturbereich elastisch. Mit anderen Worten bildet sich eine
thermische Ausdehnung des Dachelements 20 wieder zurück,
sobald dieses auf Raumtemperatur abgekühlt ist. Beim Temperaturanstieg
der Karosserie 10 beispielsweise bei der kathodischen Tauchlackierung
und dem nachfolgenden Prozess im Wärmeofen können
so zwar aufgrund der unterschiedlichen thermischen Ausdehnungskoeffizienten
des Aluminiumwerkstoffs und des Stahlwerkstoffs kurzfristig elastische
Welligkeiten im Bereich des Dachelements 20 entstehen,
die sich jedoch nach dem Abkühlen wieder elastisch zurückbilden.
Während also bei einem normalen Aluminiumblech die Streckgrenze
näherungsweise unabhängig von der Temperatur bleibt
und sich somit eine plastische und irreversible Verformung bei einem
entsprechenden Temperaturanstieg ergibt, ist das vorliegende Dachelement 20 so
ausgebildet, dass dies elastisch ist und nach einer entsprechenden
Wärmebeaufschlagung in seine ursprüngliche Form
zurückgelangt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102004050933
A1 [0002, 0003, 0006]
- - DE 29908928 U1 [0021]