DE102016104161B4

DE102016104161B4 - Verfahren zum Verhindern eines Anhaftens einer Fahrzeugkupplung

Info

Publication number: DE102016104161B4
Application number: DE102016104161.0A
Authority: DE
Inventors: Sung Hyun Cho; Ho Sung Kim; Ho Young Lee; Jin Woo Lee
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2015-11-04
Filing date: 2016-03-08
Publication date: 2024-02-01
Anticipated expiration: 2036-03-09
Also published as: KR20170052792A; DE102016104161A1; US20170122388A1; KR101865999B1; US9951831B2; CN106641015A; CN106641015B

Abstract

Verfahren zum Verhindern eines Anhaftens einer Fahrzeugkupplung, wobei die Kupplung derart eingerichtet ist, dass eine eine Kupplungsgabel betätigende Betätigungsstange (17) zusammen mit einem Kupplungsaktuator (1) betätigt wird und dass eine Verschleißkompensationsvorrichtung in einem über einen vorgegebenen Hub des Kupplungsaktuators (1) hinaus liegenden Betätigungsbereich betätigt wird, wobei das Verfahren aufweist:einen Verschleißkompensationsbetätigungsschritt (S20) zum Betätigen der Verschleißkompensationsvorrichtung zusammen mit einer Eingriffsbetätigung des Kupplungsaktuators (1), nachdem eine Zündung abgeschaltet wird, wenn eine Betätigungsbedingung der Verschleißkompensationsvorrichtung erfüllt ist, undeinen Kupplungs-Steuerungsschritt (S30) zum Steuern einer Kupplungsposition, so dass die Kupplungsposition in einen Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators (1) zurückkehrt, durch erneutes Betätigen der Verschleißkompensationsvorrichtung, wenn eine Rückkehr der Kupplungsposition basierend auf einem Betrag einer Variation einer Betätigungslänge der Betätigungsstange (17) in den Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators (1) während einer Rückkehr des sich im Eingriff befindenden Kupplungsaktuators (1) fehlschlägt,wobei der Kupplungs-Steuerungsschritt (S30) aufweist:einen Betätigungsbeendigungsermittlungsschritt (S31) zum Ermitteln, ob eine Zündung eingeschaltet wird, bevor eine Betätigung der Verschleißkompensationsvorrichtung beendet ist, undeinen Kupplungspositionsermittlungsschritt (S32) zum Ermitteln, ob sich die Kupplungsposition in einem erwarteten Anhaftungsabschnitt befindet, welcher zu dem Betätigungsbereich der Verschleißkompensationsvorrichtung korrespondiert, wenn die Zündung eingeschaltet wird, bevor die Betätigung der Verschleißkompensationsvorrichtung beendet ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein ein Verfahren zum Verhindern eines Anhaftens einer Fahrzeugkupplung. Die vorliegende Offenbarung betrifft insbesondere ein Verfahren zum Verhindern eines Anhaftens einer Fahrzeugkupplung (z.B. einer KFZ-Kupplung), wodurch eine Betätigung der Kupplung in einem Bereich verhindert wird, in welchem ein Anhaften der Kupplung auftreten kann.
Hintergrund
In einem automatisierten Handschaltgetriebe (Automated Manual Transmission (AMT)) und in einem Doppelkupplungsgetriebe (Dual Clutch Transmission (DCT)), welche dazu eingerichtet sind, eine Kupplung durch einen Kupplungsaktuator zu steuern (z.B. regeln), ist es im Allgemeinen erforderlich, wenn der Kupplungsverschleiß einen vorgegebenen Grad überschritten hat, einen Kupplungshub innerhalb eines vorgegebenen Bereichs durch Verwenden einer Kupplungsverschleißkompensationsvorrichtung zu halten, wodurch eine genaue Kupplungsbetätigung sichergestellt wird.
Der Typ einer in einem Kupplungsaktuator eingebauten Kupplungsverschleißkompensationsvorrichtung unter den Kupplungsverschleißkompensationsvorrichtungen ist derart ausgebildet, dass eine Verschleißkompensation durch eine vorgegebene Betätigung während des Betätigungshubs des Kupplungsaktuators durchgeführt wird.
Beispielsweise ist die Verschleißkompensationsvorrichtung oberhalb eines oberen Endes einer Kupplungsposition angeordnet und daher kann die Verschleißkompensationsvorrichtung betätigt werden, wenn die Kupplungsposition um einen näherungsweise vollen Hub durch Betätigen des Kupplungsaktuators gedrückt wird.
Das heißt, dass, wenn sich die Kupplungsposition über eine vorgegebene Position während des Betätigungshubs der Kupplung hinaus bewegt oder zurückkehrt, eine Variation eines Kupplungsantastpunkts erzeugt wird.
Die Verschleißkompensationsvorrichtung ist unterdessen strukturell mit Problemen behaftet, da ein Hemmphänomen auftreten kann, wenn Zahnräder miteinander in Eingriff gebracht werden, und daher kann ein Anhaften der Kupplung auftreten, wobei eine normale Rückkehr der Kupplung fehlschlägt.
Eine beispielhafte Kupplungsvorrichtung ist aus DE 10 2013 224 328 A1 bekannt, ein beispielhaftes Kupplungssystem ist aus DE 10 2009 010 136 A1 bekannt und ein beispielhaftes Verfahren zum Betrieb einer Betätigungsvorrichtung für eine Kupplung ist aus DE 10 2013 205 109 A1 bekannt.
Das Vorangehende dient lediglich als Hilfe zur Verdeutlichung des Hintergrunds der vorliegenden Offenbarung und bedeutet nicht, dass die vorliegende Offenbarung innerhalb des Bereichs des dem Fachmann bereits bekannten Standes der Technik angesiedelt ist.
Abriss der Offenbarung
Die vorliegende Offenbarung/Erfindung ist dementsprechend unter Berücksichtigung der obigen, im Stand der Technik auftretenden Probleme realisiert worden, und die vorliegende Offenbarung ist dazu vorgesehen, ein Verfahren zum Verhindern eines Anhaftens einer Fahrzeugkupplung vorzuschlagen, wobei eine Betätigung der Kupplung in einem Bereich, im welchem ein Anhaften der Kupplung auftreten kann, verhindert wird.
Um die obige Aufgabe zu lösen, ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Verhindern eines Anhaftens einer Fahrzeugkupplung gemäß Anspruch 1 bereitgestellt. Eine Kupplung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Verhindern eines Anhaftens einer Fahrzeugkupplung ist derart eingerichtet, dass eine eine Kupplungsgabel betätigende Betätigungsstange zusammen mit einem Kupplungsaktuator betätigt wird und dass eine Verschleißkompensationsvorrichtung in einem über einen vorgegebenen Hub des Kupplungsaktuators hinaus liegenden Betätigungsbereich betätigt wird, wobei das erfindungsgemäße Verfahren aufweist:

einen Verschleißkompensationsbedingungsermittlungsschritt zum Ermitteln, ob eine Betätigungsbedingung einer Kupplungsverschleißkompensationsvorrichtung erfüllt ist,
einen Verschleißkompensationsbetätigungsschritt zum Betätigen der Verschleißkompensationsvorrichtung zusammen mit einer Eingriffsbetätigung des Kupplungsaktuators nach einem Abschalten der Zündung, wenn die Betätigungsbedingung der Verschleißkompensationsvorrichtung erfüllt ist, und einen Kupplungs-Steuerungsschritt zum Steuern einer Kupplungsposition derart, dass die Kupplungsposition in den Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators zurückkehrt,
durch erneutes Betätigen der Verschleißkompensationsvorrichtung, wenn eine Rückkehr der Kupplungsposition basierend auf dem Betrag einer Variation einer Betätigungslänge (z.B. Betätigungsweglänge) der Betätigungsstange in den Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators während einer Rückkehr des sich im Eingriff befindenden Kupplungsaktuators fehlschlägt.

Die Betätigungsbedingung der Kupplungsverschleißkompensationsvorrichtung in dem Verschleißkompensationsbedingungsermittlungsschritt kann in Abhängigkeit davon ermittelt werden, ob ein Antastpunkt (z.B. Punkt eines anfänglichen Berührens von Kupplungsscheiben) angemessen ist.
Der Kupplungs-Steuerungsschritt weist erfindungsgemäß auf: einen Betätigungsbeendigungsermittlungsschritt zum Ermitteln, ob eine Zündung vor einer Beendigung einer Betätigung der Verschleißkompensationsvorrichtung eingeschaltet ist, und einen Kupplungspositionsermittlungsschritt zum Ermitteln, ob sich die Kupplungsposition in einem erwarteten Anhaftungsabschnitt befindet, welcher zu dem Betätigungsbereich der Verschleißkompensationsvorrichtung korrespondiert, wenn die Zündung eingeschaltet wird, bevor die Betätigung der Verschleißkompensationsvorrichtung beendet ist.
Der Kupplungs-Steuerungsschritt kann ferner aufweisen einen Anhaftungslöseschritt zum Betätigen der Verschleißkompensationsvorrichtung durch den Kupplungsaktuator, wenn sich die Kupplungsposition in dem erwarteten Anhaftungsabschnitt befindet, so dass sich die Kupplungsposition von dem erwarteten Anhaftungsabschnitt entfernt und in den Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators zurückkehrt.
Wenn in dem Kupplungspositionsermittlungsschritt ermittelt wird, dass sich die Kupplungsposition außerhalb des erwarteten Anhaftungsabschnitts befindet, welcher zu dem Betätigungsbereich der Verschleißkompensationsvorrichtung korrespondiert, kann ein Rückkehrschritt zum Betätigen des Kupplungsaktuators durchgeführt werden, so dass die Kupplungsposition in den Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators zurückkehrt.
Wenn in dem Betätigungsbeendigungsermittlungsschritt ermittelt wird, dass eine Betätigung der Verschleißkompensationsvorrichtung beendet ist, ohne dass die Zündung während des Betriebs der Verschleißkompensationsvorrichtung eingeschaltet wird, kann ein Rückkehrermittlungsschritt durchgeführt werden, um zu ermitteln, ob die Kupplungsposition in einen Kupplungslöseabschnitt, welcher zu dem Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators korrespondiert, innerhalb einer vorgegebenen Zeit zurückkehrt, und, wenn die Kupplungsposition in den Kupplungslöseabschnitt nicht innerhalb der vorgegebenen Zeit zurückkehrt, kann der Anhaftungslöseschritt zum Betätigen der Verschleißkompensationsvorrichtung durch den Kupplungsaktuator, so dass die Kupplungsposition in den Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators zurückkehrt, durchgeführt werden.
Die Betätigungsstange kann durch den Kupplungsaktuator geradlinig bewegt werden, der Betrag einer Variation der Betätigungslänge der Betätigungsstange kann durch einen Verschleißkompensationssensor gemessen werden, und eine Betätigung des Kupplungsaktuators kann durch eine Steuerungseinheit gesteuert (z.B. geregelt) werden.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung/Erfindung kann, wenn eine normale Rückkehr der Kupplungsposition aufgrund eines strukturellen Problems einer Verschleißkompensationsvorrichtung fehlschlägt, das Kupplungsanhaftungsproblem, welches aufgrund eines Kupplungsaktuators oder der Verschleißkompensationsvorrichtung auftreten kann, derart gelöst werden, dass die Betätigungsstange in einen Bereich eingeführt/gebracht wird, in welchem die Betätigungsstange durch Betreiben der Verschleißkompensationsvorrichtung betätigt/eingestellt werden kann. Darüber hinaus kann die vorliegende Offenbarung einen durch ein Anhaften der Kupplung verursachten Getriebeausfall verhindern, wodurch Wiederbeschaffungskosten des Getriebes verringert werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die obige und andere Aufgaben, Merkmale und andere Vorteile der vorliegenden Offenbarung/Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen klarer verständlich, wobei:

1 eine Ansicht ist, welche einen Steuerungsablauf (z.B. Regelungsablauf) eines Verfahrens zum Verhindern eines Anhaftens einer Fahrzeugkupplung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt,
2A und 2B Ansichten sind, welche Konfigurationen eines Kupplungsaktuators und einer Verschleißkompensationsvorrichtung darstellen, und Ansichten sind, welche Zustände des nicht betätigten Kupplungsaktuators und der Verschleißkompensationsvorrichtung während der maximalen Hubbetätigung gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellen,
3 eine Ansicht ist, welche einen Betätigungsvorgang der Verschleißkompensationsvorrichtung gemäß einem Betätigungsbereich des in den 2A und 2B gezeigten Kupplungsaktuators gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht, und
4 eine Ansicht ist, welche eine Betätigung eines Betätigungsstangenhubs in Abhängigkeit von einem Anhaften einer Kupplung, nachdem eine Betätigung der Verschleißkompensationsvorrichtung beendet ist, gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.

Detaillierte Beschreibung der Offenbarung
Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung im Detail durch Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. In den Zeichnungen beziehen sich dieselben Bezugsziffern auf dieselben oder auf ähnliche Teile.
Insgesamt kann ein Verfahren zum Verhindern eines Anhaftens einer Fahrzeugkupplung gemäß der vorliegenden Offenbarung einen Verschleißkompensationsbedingungsermittlungsschritt S10, einen Verschleißkompensationsbetätigungsschritt S20 und einen Kupplungs-Steuerungsschritt (z.B. Kupplungs-Regelungsschritt) S30 aufweisen.
Bevor die vorliegende Offenbarung im Detail beschrieben wird, werden nachfolgend die Strukturen eines Kupplungsaktuators 1 und einer Verschleißkompensationsvorrichtung, welche in der vorliegenden Offenbarung anwendbar sind, beschrieben. Eine eine Kupplungsgabel betätigende Betätigungsstange 17 wird zusammen mit dem Kupplungsaktuator 1 betätigt, und die Verschleißkompensationsvorrichtung kann in einem über einen vorgegebenen Hub des Kupplungsaktuators 1 hinaus liegenden Betätigungsbereich betätigt werden.
Bezugnehmend auf die 2A, 2B und 4 wird beispielsweise, wenn ein im Kupplungsaktuator 1 bereitgestellter Betätigungsmotor 11 betätigt wird, ein Nocken 13 geradlinig in einem vorgegebenen Nockenhubabschnitt durch eine Drehkraft des Betätigungsmotors 11 bewegt. Ein Betätigungsglied 15, welches in Kontakt mit einer geneigten Fläche des Nockens 13 tritt, wird ferner betätigt und dreht sich zusammen mit dem Nocken 13. Die Betätigungsstange 17, welche in Kontakt mit einem Endabschnitt des Betätigungsglieds 15 tritt, wird dementsprechend zusammen mit dem Betätigungsglied 15 betätigt und die Betätigungsstange 17 wird daher ebenso geradlinig in einem vorgegebenen Betätigungsstangenhubabschnitt bewegt.
Das heißt, dass, wie in 4 gezeigt, der Nocken 13 zwischen einer Omm-Position und einer ungefähr 36mm-Position in dem Nockenhubabschnitt bewegt wird, und dass die Betätigungsstange 17 in dem Betätigungsstangenhubabschnitt durch eine Betätigung zusammen mit dem Nocken bewegt wird. Daher kann das Kupplungsdrehmoment während einer Fahrt gesteuert (z.B. geregelt) werden.
In diesem Fall kann der Kupplungsaktuator 1 durch eine Steuerungseinheit (z.B. Regelungseinheit) 3 gesteuert (z.B. geregelt) werden und daher kann die Kupplung in Eingriff oder außer Eingriff gebracht werden.
Unterdessen kann, wenn eine Betätigung der Verschleißkompensationsvorrichtung in Abhängigkeit von dem Ausmaß des Kupplungsverschleißes erforderlich sein kann, die Verschleißkompensationsvorrichtung durch Bewegen des Nockens 13 in die maximale Nockenhubposition (ca. 42mm) betätigt werden.
Bezugnehmend auf die 3 und 4 können beispielsweise, wenn der Nocken 13 durch eine Betätigung des Betätigungsmotors 11 geradlinig bewegt wird, sowohl die Betätigungsstange 17 als auch eine Verschleißkompensationsmutter 21 zusammen mit dem Nocken 13 geradlinig bewegt werden.
In diesem Fall wird, da die Verschleißkompensationsmutter 21 durch ein Gewinde festgezogen ist, die Verschleißkompensationsmutter 21 bei einer Drehung geradlinig bewegt werden und daher wird eine Variation des Antastpunkts durch den durch die Drehung verursachten Bewegungsbetrag erzeugt. Ein zu der Verschleißkompensationsmutter 21 konzentrischer Verschleißkompensationsring 19 ist darüber hinaus an der Achse, entlang welcher die Verschleißkompensationsmutter 21 bewegt wird, bereitgestellt, und der Verschleißkompensationsring 19 wird in eine erste Drehrichtung lediglich in einem Zustand bewegt, in welchem dessen Bewegung auf eine axiale Richtung beschränkt ist. Wenn ferner eine äußere Kraft zum Drehen des Verschleißkompensationsrings 19 beseitigt wird, kann der Verschleißkompensationsring 19 zurück in den vorhergehenden Zustand vor der Drehung gedreht werden.
Kompensationsvorsprünge 21a können entlang der Außenumfangsfläche der Verschleißkompensationsmutter 21 gebildet sein, und Kompensationsführungen 19a, welche zu den Kompensationsvorsprüngen 21a korrespondieren, sind in geneigten Richtungen an der Innenumfangsfläche des Verschleißkompensationsrings 19 gebildet. Daher können die Kompensationsvorsprünge 21a und die Kompensationsführungen 19a geführt und zusammen betrieben werden.
Das heißt, dass, wenn der Nocken 13 geradlinig bewegt wird, die Verschleißkompensationsmutter 21 in den Verschleißkompensationsring 19 eintritt. Der Verschleißkompensationsring 19 wird daher in die erste Drehrichtung derart gedreht, dass die Kompensationsführungen 19a von den Kompensationsvorsprüngen 21a gedrückt werden, welche entlang geneigter Flächen an ersten Seiten der Kompensationsführungen 19a bewegt werden.
Darüber hinaus wird, wenn der Nocken 13 kontinuierlich bewegt wird, wodurch er in einen zu dem Betätigungsbereich der Verschleißkompensationsvorrichtung korrespondierenden Hubbereich eintritt, der Verschleißkompensationsring 19 in den vorhergehenden Zustand in eine zweite Drehrichtung derart zurückgedreht, dass die Kompensationsvorsprünge 21 a über eine Position (eine Klick-Position) treten/passieren, in welcher die Kompensationsvorsprünge 21a von den Kompensationsführungen 19a getrennt werden/sind.
Anschließend wird, nachdem der Nocken 13 in die maximale Hubposition (44mm) bewegt ist/wird, wenn der Nocken 13 zurückkehrt, um eine Verschleißkompensation zu betätigen/zu bewirken, die Kompensationsmutter durch Bewegen der Kompensationsvorsprünge 21a entlang geneigter Flächen an zweiten Seiten der Kompensationsführungen 19a gedreht. Darüber hinaus wird eine Variation des Antastpunkts durch die Drehung der Kompensationsmutter erzeugt und die Verschleißkompensation wird daher durchgeführt.
Unterdessen kann, nachdem die vorliegende Offenbarung speziell durch Bezugnahme auf die 1 zusammen mit den Strukturen des Kupplungsaktuators 1 und der Verschleißkompensationsvorrichtung beschrieben wurde, in dem Verschleißkompensationsbedingungsermittlungsschritt S10 ermittelt werden, ob die Betätigungsbedingung der Kupplungsverschleißkompensationsvorrichtung erfüllt ist.
Die Betätigungsbedingung der Kupplungsverschleißkompensationsvorrichtung kann beispielsweise in Abhängigkeit davon ermittelt werden, ob der durch eine T-S Kurve vorgegebene Antastpunkt angemessen ist.
In dem Verschleißkompensationsbetätigungseschritt S20, kann, wenn die Betätigungsbedingung der Verschleißkompensationsvorrichtung erfüllt ist, die Verschleißkompensationsvorrichtung zusammen mit der Eingriffsbetätigung des Kupplungsaktuators 1 nach dem Abschalten der Zündung betätigt werden. In diesem Fall kann die Verschleißkompensationsvorrichtung die vorgegebene Anzahl von Malen betätigt werden.
In dem Kupplungs-Steuerungsschritt S30 kann, wenn eine Rückkehr der Kupplungsposition basierend auf dem Betrag einer Variation einer Betätigungslänge der Betätigungsstange 17 in den Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators während einer Rückkehr des sich im Eingriff befindenden Kupplungsaktuators fehlschlägt, die Kupplungsposition durch erneutes Betätigen der Verschleißkompensationsvorrichtung derart gesteuert (z.B. geregelt) werden, dass die Kupplungsposition in den Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators 1 zurückkehrt.
In diesem Fall wird die mit der Kupplungsgabel verbundene Betätigungsstange 17 derart geradlinig bewegt/betätigt, dass die Kupplung in Eingriff oder außer Eingriff gebracht wird. Die Kupplungsposition kann daher basierend auf dem Betrag einer Variation einer Bewegungslänge (z.B. Bewegungsweglänge) der Betätigungsstange 17 sichergestellt werden, und der Betrag einer Variation der Bewegungslänge der Betätigungsstange 17 kann unter Verwendung eines Verschleißkompensatiossensors 23 gemessen werden, welcher in einem Betätigungsbereich der Betätigungsstange 17 bereitgestellt ist. Der Betrag einer Variation der Bewegungslänge der Betätigungsstange 17, welcher unter Verwendung des Verschleißkompensationssensors 23 gemessen wird, wird darüber hinaus in die Steuerungseinheit 3 eingegeben, wodurch die Kupplungsposition identifiziert wird.
Das heißt, dass gemäß den vorangehend beschriebenen Strukturen das strukturelle Problem der Verschleißkompensationsvorrichtung durch Betätigen der Verschleißkompensationsvorrichtung gelöst werden kann, wenn eine Rückkehr der Betätigungsstange 17 in den Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators 1 aufgrund des strukturellen Problems der Verschleißkompensationsvorrichtung fehlschlägt. Die Betätigungsstange 17 kann darüber hinaus in einen Bereich eingeführt/gebracht werden, in welchem die Betätigungsstange 17 betätigt werden kann, und das Kupplungsanhaftungsproblem, welches durch die Verschleißkompensationsvorrichtung verursacht sein kann, wird daher gelöst, wodurch die Kupplungsbetätigung sichergestellt wird.
Unterdessen kann als eine bevorzugte Ausführungsform des Kupplungs-Steuerungsschritts S30 der Kupplungs-Steuerungsschritt S30 aufweisen: einen Betätigungsbeendigungsermittlungsschritt S31 zum Ermitteln, ob eine Zündung eingeschaltet wird, bevor die Betätigung der Verschleißkompensationsvorrichtung beendet ist, einen Kupplungspositionsermittlungsschritt S32 zum Ermitteln, ob sich die Kupplungsposition in einem erwarteten Anhaftungsabschnitt (dem Bereich zwischen den 36mm- und 42mm-Positionen in dem Betätigungsstangenhub) befindet, welcher zu dem Betätigungsbereich der Verschleißkompensationsvorrichtung korrespondiert, wenn die Zündung eingeschaltet wird, bevor die Betätigung der Verschleißkompensationsvorrichtung beendet ist, und einen Anhaftungslöseschritt S33 zum Betätigen der Verschleißkompensationsvorrichtung durch den Kupplungsaktuator 1, so dass sich die Kupplungsposition von dem erwarteten Anhaftungsabschnitt entfernt, wodurch sie in den Nichteingriffszustand zurückkehrt, wenn sich die Kupplungsposition in dem erwarteten Anhaftungsabschnitt befindet.
Das heißt, dass, nachdem die Zündung abgeschaltet wird, in einem Fall, in welchem ein Fahrzeug in einem Zustand erneut angelassen wird, in welchem die Verschleißkompensationsvorrichtung betrieben wird, eine Rückkehr der Betätigungsstange 17 aufgrund des strukturellen Problems der Verschleißkompensationsvorrichtung fehlschlagen kann, wenn/da die Betätigungsstange 17 sich in dem Abschnitt befindet, welcher zu dem Betätigungsbereich der Verschleißkompensationsvorrichtung korrespondiert.
Beispielsweise sollte, nachdem der Nocken 13 in den maximalen Hub bewegt worden ist und die Verschleißkompensationsmutter 21 in den Verschleißkompensationsring 19 eingetreten ist, um die Verschleißkompensation zu betätigen, wenn der Nocken 13 zurückkehrt, die Verschleißkompensationsmutter 21 zurückkehren, indem sie aus dem Verschleißkompensationsring 19 ebenso entkommt/heraustritt. In einem Rückkehrprozess der Verschleißkompensationsmutter 21 kann jedoch ein strukturelles Problem, ähnlich dem Hemmphänomen auftreten, in welchem die Kompensationsvorsprünge 21a an den Endabschnitten der Kompensationsführungen 19a anhaften.
In diesem Fall werden, wenn die Verschleißkompensationsvorrichtung einmal von dem Kupplungsaktuator 1 betätigt wird, die Kompensationsvorsprünge 21a zeitweilig von den Kompensationsführungen 19a getrennt und dann erneut vorangetrieben/vorgerückt. Das Hemmphänomen ist dadurch gelöst und die Kupplungsposition kann in den Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators 1 zurückkehren.
Die vorliegende Offenbarung kann darüber hinaus ferner einen Rückkehrschritt S34 zum Betätigen des Kupplungsaktuators 1 aufweisen, so dass die Kupplungsposition in den Nichteingriffszustand zurückkehrt, wenn sich die Kupplungsposition als Ergebnis einer Ermittlung der Kupplungsposition außerhalb des erwarteten Anhaftungsabschnitts befindet, welcher zu dem Betätigungsbereich der Verschleißkompensationsvorrichtung korrespondiert.
Das heißt, dass, wenn die Kompensationsvorsprünge 21a zurückkehren, ohne an den Kompensationsführungen 19a anzuhaften, der Nocken 13 und die Verschleißkompensationsmutter 21 gemeinsam zurückkehren und dass daher der Kupplungsaktuator 1 in den Nichteingriffszustand (gelösten Zustand) der Kupplung zurückkehren kann.
Unterdessen wird in der vorliegenden Offenbarung, wenn in dem Betätigungsbeendigungsermittlungsschritt S31 ermittelt wird, dass die Betätigung der Verschleißkompensationsvorrichtung abgeschlossen ist, ohne dass die Zündung während des Betriebs der Verschleißkompensationsvorrichtung eingeschaltet wird, ein Rückkehrermittlungsschritt S35 durchgeführt, um zu ermitteln, ob die Kupplungsposition in einen Kupplungslöseabschnitt innerhalb einer vorgegebenen Zeit zurückkehrt, welcher zu dem Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators korrespondiert, und, wenn eine Rückkehr der Kupplungsposition nicht innerhalb der vorgegebenen Zeit in den Kupplungslöseabschnitt erfolgt, wird der Anhaftungslöseschritt S33 zum Betätigen der Verschleißkompensationsvorrichtung durch den Kupplungsaktuator 1 durchgeführt, so dass die Kupplungsposition in den Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators zurückkehrt.
Das heißt, dass, nachdem die Zündung abgeschaltet wird, eine normale Rückkehr der Betätigungsstange 17 in den Nichteingriffszustand der Kupplung aufgrund des strukturellen Problems, welches zeitweilig in den Kupplungsaktuator 1 bildenden inneren Teilen auftritt, fehlschlagen kann, selbst wenn die Verschleißkompensationsvorrichtung einen vorgegebenen Verschleißkompensationsgrad oder eine vorgegebene Verschleißkompensationsbetätigungsanzahl absolviert hat.
In diesem Fall wird die Verschleißkompensationsvorrichtung ein weiteres Mal durch den Kupplungsaktuator 1 betätigt und die Betätigungsstange 17 wird in den Bereich eingeführt/gebracht, in welchem die Betätigungsstange 17 betätigt werden kann. Das Kupplungsanhaftungsproblem, welches aufgrund der inneren Teile des Kupplungsaktuators 1 auftreten kann, kann daher gelöst werden, wodurch die Kupplungsbetätigung sichergestellt wird.
Ein Steuerungsablauf (z.B. Regelungsablauf) eines Verfahrens zum Verhindern eines Anhaftens einer Fahrzeugkupplung gemäß der vorliegenden Offenbarung wird nachfolgend beschrieben.
Bezugnehmend auf 1 wird in einem Fall, in welchem während einer Fahrt ermittelt wird, dass die Betätigung der Verschleißkompensationsvorrichtung erforderlich ist, die Verschleißkompensation mehrere Male unter Verwendung der Verschleißkompensationsvorrichtung durchgeführt, nachdem die Zündung abgeschaltet ist/wird. Die Verschleißkompensationsvorrichtung wird dementsprechend betätigt und eine Variation des Antastpunkts wird daher durch die Bewegungslänge der Betätigungsstange 17 erzeugt.
Jedoch wird in einem Fall, in welchem ein Fahrzeug erneut angelassen wird, bevor die Betätigung der Verschleißkompensationsvorrichtung abgeschlossen ist, ermittelt, ob sich die Kupplungsposition in dem erwarteten Anhaftungsabschnitt (dem Bereich zwischen der 36mm-Position und der 42mm-Position in dem Betätigungsstangenhub) befindet, welcher zu dem Betätigungsbereich der Verschleißkompensationsvorrichtung korrespondiert.
Als Ergebnis der Ermittlung, wenn sich die Kupplungsposition in dem erwarteten Anhaftungsabschnitt befindet, kehrt die Betätigungsstange 17 zurück und die Kupplung wird daher gesteuert, um sich in der Kupplungsposition zu befinden, in welcher sich der Betätigungsstangenhub in der Omm-Position befindet, nachdem die Verschleißkompensationsvorrichtung einmalig betätigt wird.
Unterdessen wird, wenn sich die Kupplungsposition außerhalb des erwarteten Anhaftungsabschnitts befindet, der Betätigungsstangenhub gesteuert, um sich in der Position zu befinden, in welcher sich der Betätigungsstangenhub in der Omm-Position befindet, indem die Betätigungsstange 17 zurückgekehrt/zurückgeführt wird.
Unterdessen wird, wenn die Betätigung der Verschleißkompensationsvorrichtung beendet wird, ohne dass das Fahrzeug während des Betriebs der Verschleißkompensationsvorrichtung erneut gestartet wird, ermittelt, ob sich die Kupplungsposition in der Omm-Position befindet.
Als Ergebnis der Ermittlung wird, wenn eine Rückkehr der Kupplungsposition in die Omm-Position nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeit (z.B. 2 Sekunden) erfolgt, die Kupplungsposition gesteuert (z.B. geregelt), um sich in der Omm-Position zu befinden, indem die Betätigungsstange 17 zurückgekehrt/zurückgeführt wird, nachdem die Verschleißkompensationsvorrichtung einmalig betätigt ist/wird. In diesem Fall ist die vorgegebene Zeit die maximale Zeit, welche erforderlich ist, um den Nockenhub in die Omm-Position zurückzubringen. Die vorgegebene Zeit kann beispielsweise derart festgelegt sein, dass sie zwei Sekunden beträgt.
Bezugnehmend auf 4 kann, selbst wenn die Betätigungsstange 17 in der 20mm-Position steht, eine normale Rückkehr fehlschlägt und daher die Kupplungsposition aufgrund des strukturellen Problems, welches zeitweilig innerhalb des die Kupplungsstange 17 betätigenden Kupplungsaktuators 1 auftritt, immer noch im Eingriff ist, der mit dem Betätigungsmotor 11 verbundene Nocken 13 in den Nichteingriffszustand im Gegensatz zur gegenwärtigen Kupplungsposition zurückkehren.
Dementsprechend kann, wenn eine Rückkehr der Betätigungsstange 17 nicht innerhalb von zwei Sekunden erfolgt, welche für eine Rückkehr der Position des Nockens erforderlich sind, ermittelt werden, dass eine Rückkehr der Betätigungsstange 17 fehlschlägt/fehlgeschlagen ist, da die Kupplung zeitweise aufgrund des internen strukturellen Problems des Kupplungsaktuators 1 anhaftet. Die Kupplungsposition kehrt daher in die Omm-Position auf eine derartige Weise zurück, dass die Verschleißkompensationsvorrichtung ein weiteres Mal betätigt wird.
Wie vorangehend beschrieben, kann in der vorliegenden Offenbarung, wenn eine Rückkehr der Kupplungsposition in die Omm-Position fehlschlägt, das Kupplungsanhaftungsproblem, welches aufgrund des Kupplungsaktuators 1 oder der Verschleißkompensationsvorrichtung auftreten kann, auf eine derartige Weise gelöst werden, dass die Betätigungsstange 17 in den Bereich eingeführt wird, in welchem die Betätigungsstange 17 durch Betätigen der Verschleißkompensationsvorrichtung betätigt werden kann. Darüber hinaus wird ein Getriebeausfall aufgrund eines Anhaftens der Kupplung verhindert, wodurch Wiederbeschaffungskosten des Getriebes verringert werden.
Obwohl eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu Veranschaulichungszwecken beschrieben worden ist, wird der Fachmann erkennen, das unterschiedliche Abwandlungen, Ergänzungen oder Alternativen möglich sind, ohne von dem Umfang und Geist der Offenbarung gemäß den beigefügten Ansprüchen abzuweichen.

Claims

Verfahren zum Verhindern eines Anhaftens einer Fahrzeugkupplung, wobei die Kupplung derart eingerichtet ist, dass eine eine Kupplungsgabel betätigende Betätigungsstange (17) zusammen mit einem Kupplungsaktuator (1) betätigt wird und dass eine Verschleißkompensationsvorrichtung in einem über einen vorgegebenen Hub des Kupplungsaktuators (1) hinaus liegenden Betätigungsbereich betätigt wird, wobei das Verfahren aufweist: einen Verschleißkompensationsbetätigungsschritt (S20) zum Betätigen der Verschleißkompensationsvorrichtung zusammen mit einer Eingriffsbetätigung des Kupplungsaktuators (1), nachdem eine Zündung abgeschaltet wird, wenn eine Betätigungsbedingung der Verschleißkompensationsvorrichtung erfüllt ist, und einen Kupplungs-Steuerungsschritt (S30) zum Steuern einer Kupplungsposition, so dass die Kupplungsposition in einen Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators (1) zurückkehrt, durch erneutes Betätigen der Verschleißkompensationsvorrichtung, wenn eine Rückkehr der Kupplungsposition basierend auf einem Betrag einer Variation einer Betätigungslänge der Betätigungsstange (17) in den Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators (1) während einer Rückkehr des sich im Eingriff befindenden Kupplungsaktuators (1) fehlschlägt, wobei der Kupplungs-Steuerungsschritt (S30) aufweist: einen Betätigungsbeendigungsermittlungsschritt (S31) zum Ermitteln, ob eine Zündung eingeschaltet wird, bevor eine Betätigung der Verschleißkompensationsvorrichtung beendet ist, und einen Kupplungspositionsermittlungsschritt (S32) zum Ermitteln, ob sich die Kupplungsposition in einem erwarteten Anhaftungsabschnitt befindet, welcher zu dem Betätigungsbereich der Verschleißkompensationsvorrichtung korrespondiert, wenn die Zündung eingeschaltet wird, bevor die Betätigung der Verschleißkompensationsvorrichtung beendet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner aufweisend: einen Verschleißkompensationsbedingungsermittlungsschritt (S10) zum Ermitteln, ob die Betätigungsbedingung der Kupplungsverschleißkompensationsvorrichtung vor dem Verschleißkompensationsbetätigungsschritt (S20) erfüllt ist, wobei die Betätigungsbedingung der Kupplungsverschleißkompensationsvorrichtung in dem Verschleißkompensationsbedingungsermittlungsschritt (S10) in Abhängigkeit davon ermittelt wird, ob ein Antastpunkt angemessen ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Kupplungs-Steuerungsschritt (S30) ferner aufweist: einen Anhaftungslöseschritt (S33) zum Betätigen der Verschleißkompensationsvorrichtung durch den Kupplungsaktuator (1), wenn sich die Kupplungsposition in dem erwarteten Anhaftungsabschnitt befindet, so dass sich die Kupplungsposition von dem erwarteten Anhaftungsabschnitt entfernt und in den Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators (1) zurückkehrt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn in dem Kupplungspositionsermittlungsschritt (S32) ermittelt wird, dass sich die Kupplungsposition außerhalb des erwarteten Anhaftungsabschnitts befindet, welcher zu dem Betätigungsbereich der Verschleißkompensationsvorrichtung korrespondiert, ein Rückkehrschritt (S34) zum Betätigen des Kupplungsaktuators (1), so dass die Kupplungsposition in den Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators (1) zurückkehrt, durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 3 oder nach Anspruch 3 und 4, wobei, wenn in dem Betätigungsbeendigungsermittlungsschritt (S31) ermittelt wird, dass eine Betätigung der Verschleißkompensationsvorrichtung beendet ist, ohne dass die Zündung eingeschaltet wird während des Betriebs der Verschleißkompensationsvorrichtung, ein Rückkehrermittlungsschritt (S35) durchgeführt wird, um zu ermitteln, ob die Kupplungsposition in einen zu dem Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators (1) korrespondierenden Kupplungslöseabschnitt innerhalb einer vorgegebenen Zeit zurückkehrt, und, wenn eine Rückkehr der Kupplungsposition in den Kupplungslöseabschnitt nicht innerhalb der vorgegebenen Zeit erfolgt, der Anhaftungslöseschritt (S33) zum Betätigen der Verschleißkompensationsvorrichtung durch den Kupplungsaktuator (1) durchgeführt wird, so dass die Kupplungsposition in den Nichteingriffszustand des Kupplungsaktuators (1) zurückkehrt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei: die Betätigungsstange (17) durch den Kupplungsaktuator (1) geradlinig bewegt wird, der Betrag einer Variation der Betätigungslänge der Betätigungsstange (17) durch einen Verschleißkompensationssensor (23) gemessen wird, und eine Betätigung des Kupplungsaktuators (1) durch eine Steuerungseinheit (3) gesteuert wird.