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Querverweis auf verwandte Anmeldungen
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Die Offenbarung der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-210357 , die am 27.10.2015 eingereicht wurde, und der
japanische Patentanmeldung Nr. 2015-210358 , die am 27.10.2015 eingereicht wurde, umfassend Beschreibung, Zeichnungen und Ansprüche ist hier durch Referenz in ihrer Gesamtheit eingebunden.
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Technisches Gebiet
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Die Offenbarung bezieht sich auf eine Ausgleichsvorrichtung einer Antriebsmaschine und ein Motorrad.
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Hintergrund
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Eine Antriebsmaschine eines Motorrads hat eine Ausgleichsvorrichtung, sodass Vibrationen, die in Verbindung mit wechselseitiger Bewegung eines Kolbens und Rotation einer Kurbelwelle (siehe zum Beispiel Patentdokument 1) generiert werden, reduziert werden. Bei einer Antriebsmaschine, die in Patentdokument 1 offenbart ist, ist eine Ausgleichswelle, die ein Gewicht beziehungsweise eine Masse hat, konfiguriert, um in Übereinstimmung mit einer Rotation einer Kurbelwelle so zu rotieren, dass periodische Rotationsvibrationen der Kurbelwelle aufgehoben werden.
Patentdokument 1:
japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnummer H09-329196A -
Bei der Antriebsmaschine in Patentdokument 1 wird, wenn die Ausgleichswelle an einem Kurbelgehäuse befestigt wird, das Gewicht beziehungsweise die Masse an einer vorbestimmten Position im Voraus angeordnet, und die Ausgleichswelle wird in ein Wellenloch des Kurbelgehäuses und in ein Wellenloch des Gewichts beziehungsweise der Masse von einer Außenseite des Kurbelgehäuses eingeführt. Gemäß Patentdokument 1 sind demzufolge die Ausgleichswelle und das Gewicht beziehungsweise die Masse separat an dem Kurbelgehäuse so befestigt, dass eine Montageoperation problematisch ist.
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Zudem ist es nötig, wenn die Ausgleichswelle an dem Kurbelgehäuse befestigt wird, die Phasenlage der Ausgleichswelle in Bezug auf die Kurbelwelle zu einzustellen. Bei Patentdokument 1 ist das Kurbelgehäuse mit einer Öffnung zur Phaseneinstellung ausgebildet. Die Phaseneinstellung wird durch Einführen eines Fingers von der Öffnung und Rotation der Ausgleichswelle durchgeführt.
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Entsprechend ist bei Patentdokument 1 eine Montagefähigkeit wie beispielsweise das Einführen der Ausgleichswelle in das Gewicht beziehungsweise die Masse und die Phaseneinstellung der Ausgleichswelle gering. Ebenso der Arbeitsaufwand zur Ausbildung der Öffnung für die Phaseneinstellung an dem Kurbelgehäuse problematisch.
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Zusammenfassung
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Es ist daher eine Aufgabe der Offenbarung, eine Ausgleichsvorrichtung einer Antriebsmaschine, die eine gute Montagefähigkeit hat, und ein Motorrad vorzustellen.
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Es ist daher eine andere Aufgabe der Offenbarung, eine Ausgleichsvorrichtung einer Antriebsmaschine, die die Montagefähigkeit mit einer einfachen Konfiguration verbessern kann, und ein Motorrad vorzustellen.
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Gemäß einem Aspekt der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist eine Ausgleichsvorrichtung einer Antriebsmaschine vorgesehen, die konfiguriert ist, um Rotationsvibrationen der Antriebsmaschine zu reduzieren, wobei die Ausgleichsvorrichtung eine Kurbelwelle, die an einer Fügeoberfläche eines Kurbelgehäuses, das in ein oberes Gehäuse und ein unteres Gehäuse geteilt ist, angeordnet ist, eine Ausgleichswelle, die unter der Kurbelwelle angeordnet ist, und ein Ausgleichsgehäuse, das darin die Ausgleichswelle aufnimmt, wobei die Ausgleichswelle an einer Fügeoberfläche zwischen dem unteren Gehäuse und dem Ausgleichsgehäuse angeordnet ist, umfasst.
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Gemäß der obigen Konfiguration ist die Kurbelwelle an der Fügeoberfläche zwischen dem oberen Gehäuse und dem unteren Gehäuse so angeordnet, dass es möglich ist, die Kurbelwelle einfach durch Einfügen derselben zwischen dem oberen Gehäuse und dem unteren Gehäuse zu befestigen. Zudem ist die Ausgleichswelle an oder auf der Fügeoberfläche zwischen dem unteren Gehäuse und dem oberen Gehäuse so angeordnet, dass es möglich ist, die Ausgleichswelle einfach durch Einfügen derselben zwischen dem unteren Gehäuse und dem Ausgleichsgehäuse zu befestigen. Daher ist es möglich, die Kurbelwelle und die Ausgleichswelle mit den peripheren Komponenten, die an der Kurbelwelle oder der Ausgleichswelle montiert sind, zu befestigen. Im Ergebnis ist eine Montagefähigkeit der Antriebsmaschine verbessert.
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Bei der Ausgleichsvorrichtung können das obere Gehäuse, das untere Gehäuse und das Ausgleichsgehäuse durch einen Befestigungsbolzen aneinander befestigt sein. Gemäß der obigen Konfiguration ist es möglich, die Anzahl an verwendeten Befestigungsbolzen im Vergleich zu einer Konfiguration, wo der Befestigungsbolzen für die Kurbelwelle oder die zweite Ausgleichswelle verwendet wird, zu reduzieren. Dadurch ist es möglich, den Montage-Arbeitsaufwand und eine Monteurbelastung bei der Bolzenbefestigung zu reduzieren.
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Bei der Ausgleichsvorrichtung kann das Ausgleichsgehäuse so ausgeformt sein, dass es die Ausgleichswelle abdeckt. Gemäß der obigen Konfiguration ist es möglich, die Ausgleichswelle einfach durch Abdecken der Ausgleichswelle mit dem Ausgleichsgehäuse zu tragen. Dadurch ist die Montagefähigkeit verbessert.
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Bei der Ausgleichsvorrichtung kann die Ausgleichswelle an einer Seite der Antriebsmaschine in einer rechts-links Richtung der Antriebsmaschine angeordnet sein, und ein Öldurchgang, der sich in einer vorne-hinten Richtung der Antriebsmaschine erstreckt, kann an der anderen Seite der Antriebsmaschine vorgesehen sein. Gemäß der obigen Konfiguration ist es möglich, da die Ausgleichswelle an einer Seite der Antriebsmaschine in der links-rechts Richtung der Antriebsmaschine angeordnet ist und ein leerer Raum an der anderen Seite der Antriebsmaschine mit dem Öldurchgang ausgestattet ist, einen Raum in der Antriebsmaschine effizient zu nutzen und einen optimalen Öldurchgang auszubilden. Im Ergebnis ist es möglich, die Antriebsmaschine kompakt zu machen.
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Bei der Ausgleichsvorrichtung kann die Ausgleichswelle an einer gegenüberliegenden Seite zu einem Seitenständer, der konfiguriert ist, um einen Fahrzeugkörper bezüglich der rechts-links Richtung zu tragen, angeordnet sein. Gemäß der obigen Konfiguration befindet sich, selbst wenn der Seitenständer verwendet wird und die Antriebsmaschine daher zu der Richtung des Seitenständers geneigt ist, die Ausgleichswelle an einer höheren Position als eine Flüssigkeitsoberfläche des Öls an der Seite des Seitenständers. Aus diesem Grund ist es möglich, zu verhindern, dass die Ausgleichswelle in das Öl eintaucht, sodass es möglich ist, einen Verlust innerhalb des Mechanismus bei dem Start der Antriebsmaschine zu reduzieren.
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Es kann ein Motorrad geben, das die oben beschriebene Ausgleichsvorrichtung umfasst.
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Gemäß einem anderen Aspekt der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist eine Ausgleichsvorrichtung einer Antriebsmaschine vorgesehen, die konfiguriert ist, um Rotationsvibrationen der Antriebsmaschine zu reduzieren, wobei die Ausgleichsvorrichtung ein Kurbelgehäuse, das an einer Seite davon eine Öffnung hat, eine Kurbelwelle, die in dem Kurbelgehäuse angeordnet ist, eine Ausgleichswelle, die unter der Kurbelwelle angeordnet ist, und eine Kupplungsabdeckung, die befestigt ist, um die Öffnung des Kurbelgehäuses abzudecken, wobei zumindest ein Teil der Ausgleichswelle von einer Seite der Antriebsmaschine aus gesehen an einer Innenseite der Öffnung des Kurbelgehäuses positioniert ist, umfasst.
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Gemäß der obigen Konfiguration ist es möglich, einen Teil der Ausgleichswelle von der Öffnung der Kurbelwelle sichtbar zu erkennen. Daher ist es möglich, die Ausgleichswelle von einer Außenseite des Kurbelgehäuses einfach phaseneinzustellen ohne eine bestimmte Öffnung zur Phaseneinstellung vorzusehen. Zudem ist die Kupplungsabdeckung so befestigt, dass die Öffnung blockiert ist. Dadurch ist es nicht nötig, einen Blindverschluss zur Blockierung der Öffnung vorzusehen. Auf diese Weise ist es möglich, die Montagefähigkeit mit einer einfachen Konfiguration zu verbessern.
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Bei der Ausgleichsvorrichtung kann eine Lagerung, die konfiguriert ist, um die Ausgleichswelle zu tragen, von einer Seite der Antriebsmaschine aus gesehen an einer Innenseite der Öffnung des Kurbelgehäuses positioniert sein. Gemäß der obigen Konfiguration ist die Lagerung der Ausgleichswelle an der Innenseite der Öffnung so positioniert, dass es möglich ist, einen Raum zur Verarbeitung der Lagerung zu sichern. Im Ergebnis ist es möglich, die Verarbeitungspräzision der Lagerung zu verbessern.
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Die Ausgleichsvorrichtung kann desweiteren ein Ausgleichsgehäuse umfassen, das darin die Ausgleichswelle aufnimmt, wobei die Lagerung durch das Kurbelgehäuse und das Ausgleichsgehäuse ausgebildet ist. Gemäß der obigen Konfiguration ist die Montagefähigkeit verbessert, da es möglich ist, die Ausgleichswelle einfach durch Einführen derselben zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Ausgleichsgehäuse zu montieren.
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Bei der Ausgleichsvorrichtung kann die Ausgleichswelle an derselben Seite wie eine Kupplung hinsichtlich einer rechts-links Richtung der Antriebsmaschine angeordnet sein. Gemäß der obigen Konfiguration ist es möglich, da es einfach ist, die Ausgleichswelle von der Öffnung des Kurbelgehäuses sichtbar zu erkennen, die Phaseneinstellung einfach durchzuführen.
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Bei der Ausgleichsvorrichtung kann ein Endabschnitt der Kurbelwelle mit einem primären Antriebszahnrad ausgestattet sein, das konfiguriert ist, um die Ausgleichswelle anzutreiben. Gemäß der obigen Konfiguration ist es nicht nötig, die Kurbelwelle mit einem Zahnrad zum Antrieb der Ausgleichswelle vorzusehen, da es möglich ist, die Ausgleichswelle durch das konventionelle erste angetriebene Zahnrad zu rotieren. Daher ist es möglich, die Konfiguration zu vereinfachen.
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Gemäß der Offenbarung ist es möglich, die Montagefähigkeit der Antriebsmaschine durch Anordnung der Ausgleichswelle an der Fügeoberfläche zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Ausgleichsgehäuse zu verbessern.
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Gemäß der Offenbarung ist die Ausgleichwelle an der Innenseite der Öffnung des Kurbelgehäuses vorgesehen, sodass es möglich ist, die Montagefähigkeit mit der einfachen Konfiguration zu verbessern.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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In den beiliegenden Zeichnungen ist:
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1 eine Seitenansicht, die eine schematische Konfiguration einer Antriebsmaschine eines Motorrads in Übereinstimmung mit einer illustrativen Ausführungsform bildlich darstellt;
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2 eine Vorderansicht der Antriebsmaschine, die in 1 dargestellt ist;
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3 eine Seitenansicht, die eine Wellenanordnung in der Antriebsmaschine in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform bildlich darstellt;
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4 eine Vorderansicht, die die Wellenanordnung in der Antriebsmaschine in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform bildlich darstellt;
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5 eine Vorderansicht eines Kurbelgehäuses in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform;
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6 eine Schnittansicht, die entlang einer Linie A-A des Kurbelgehäuses, das in 5 dargestellt ist, gemacht ist;
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7 eine Schnittansicht, die entlang einer Linie B-B des Kurbelgehäuses, das in 5 dargestellt ist, gemacht ist;
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8 eine Seitenansicht, die einen Zustand, wo eine Kupplungsabdeckung von der Antriebsmaschine entfernt ist, in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform bildlich darstellt;
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9 eine Unteransicht, die einen Zustand, wo eine Ölwanne von der Antriebsmaschine entfernt ist, in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform bildlich darstellt;
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10 eine Vorderansicht der Antriebsmaschine in Übereinstimmung mit einer illustrativen Ausführungsform, wenn ein Seitenständer für ein Motorrad verwendet wird.
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Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen
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Nachfolgend wird eine illustrative Ausführungsform der Offenbarung im Detail mit Bezug zu den beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden. Indes wird im Folgenden ein Beispiel, wo eine Ausgleichsvorrichtung einer Antriebsmaschine der Offenbarung auf ein Motorrad angewandt ist, beschrieben werden. Jedoch ist die Offenbarung nicht darauf limitiert. Zum Beispiel kann die Ausgleichsvorrichtung der Antriebsmaschine der Offenbarung ebenso auf ein Motorrad eines anderen Typs, auf ein dreirädriges Motorfahrzeug des Typs Buggy, auf ein vierrädriges Motorfahrzeug oder dergleichen angewendet werden. Zudem ist bezüglich der Richtungen jeweils eine Fahrzeugvorderseite mit einem Pfeil FR, eine Fahrzeughinterseite mit einem Pfeil RE, eine linke Seite des Fahrzeugs mit einem Pfeil L und eine rechte Seite des Fahrzeugs mit einem Pfeil R angegeben. Zudem werden in den jeweiligen Zeichnungen manche Konfigurationen zur Zweckmäßigkeit der Beschreibung ausgelassen.
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Eine schematische Konfiguration einer Antriebsmaschine eines Motorrads in Übereinstimmung mit einer illustrativen Ausführungsform wird mit Referenz zu 1 und 2 beschrieben. 1 ist eine Seitenansicht, die eine schematische Konfiguration einer Antriebsmaschine eines Motorrads in Übereinstimmung mit einer illustrativen Ausführungsform bildlich darstellt. 2 ist eine Vorderansicht der Antriebsmaschine, die in 1 dargestellt ist.
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Wie in 1 und 2 dargestellt ist eine Antriebsmaschine 1 eine Zweizylinder-Viertakt Antriebsmaschine und hat konstitutionelle Komponenten wie Kolben 22 (siehe 3) und dergleichen, die in einer Zylindergruppe 12 aufgenommen sind, die mit einem Zylinderblock 10 und einem Zylinderkopf 11 konfiguriert ist, und eine Zylinderkopfabdeckung 13 ist an einem oberen Ende der Zylindergruppe 12 (Zylinderkopf 11) befestigt. Ein Kurbelgehäuse 2, das konfiguriert ist, um darin eine Kurbelwelle 20 (siehe 3) aufzunehmen, ist an einer hinteren unteren Seite der Zylindergruppe 12 befestigt.
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Das Kurbelgehäuse 2 ist konfiguriert, um vertikal separierbar zu sein, und hat ein oberes Gehäuse und ein unteres Gehäuse 4. Wenn das obere Gehäuse 3 und das untere Gehäuse 4 kombiniert sind, ist ein Raum zur Aufnahme einer Vielzahl von Wellen in dem Kurbelgehäuse 2 ausgebildet. Ein vorderer oberer Teil des oberen Gehäuses 3 ist offen und der Zylinderblock 10 ist an dem oberen Gehäuse 3 so befestigt, dass er die Öffnung blockiert. Das untere Gehäuse 4 ist nach unten offen und eine Ölwanne 5 ist so an dem unteren Gehäuse 4 befestigt, dass es die Öffnung blockiert.
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Zudem sind ein Ölkühler 14, der konfiguriert ist, um Öl in der Antriebsmaschine 1 zu kühlen, und ein Ölfilter 15 (welcher in 1 nicht dargestellt ist), der konfiguriert ist, um verunreinigtes Öl zu filtern, an einem vorderen Teil des unteren Gehäuses 4 befestigt. Wie in 2 dargestellt ist der Ölkühler 14 an einer rechten Seite des vorderen Teils des unteren Gehäuses 4 vorgesehen und der Ölfilter 15 ist an einer linken Seite vorgesehen.
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Rechte und linke Seiten des Kurbelgehäuses 2 sind jeweils beide mit Öffnungen ausgebildet. Eine Magneto- beziehungsweise eine Magnetzünderabdeckung 16 (welche in 1 nicht dargestellt ist), die konfiguriert ist, um einen Magneto beziehungsweise einen Magnetzünder (nicht dargestellt) abzudecken, ist an der linken Öffnung befestigt und eine Kupplungsabdeckung 17, die konfiguriert ist, um eine Kupplung (nicht dargestellt) abzudecken, ist an der rechten Öffnung befestigt. Eine Wasserpumpe 18, die konfiguriert ist, um Kühlwasser in die Antriebsmaschine 1 zuzuführen, ist vor der Kupplungsabdeckung 17 vorgesehen. Zudem ist ein Seitenständer 19, der ebenso nicht dargestellt ist (siehe 10), der konfiguriert ist, um einen Fahrzeugkörper (Antriebsmaschine 1) zu tragen, an einer linken unteren Seite des Kurbelgehäuses 2 vorgesehen.
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Nachfolgend werden eine Wellenanordnung in dem Kurbelgehäuse und eine Ausgleichsvorrichtung in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform mit Referenz zu 3 und 4 beschrieben. 3 ist eine Seitenansicht, die die Wellenanordnung in der Antriebsmaschine in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform bildlich darstellt. 4 ist eine Vorderansicht, die die Wellenanordnung in der Antriebsmaschine in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform bildlich darstellt. In 3 und 4 ist das Kurbelgehäuse nicht dargestellt und nur die Wellenanordnung ist zur Einfachheit der Beschreibungen dargestellt.
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Wie in 3 und 4 dargestellt sind nicht nur die Kurbelwelle 20 sondern ebenso eine Vielzahl von Wellen zur Übertragung einer Antriebskraft der Antriebsmaschine 1 (siehe 1) in dem Kurbelgehäuse 2 (siehe 1) aufgenommen. In dem Folgenden werden Anordnungspositionen der diversen Wellen auf der Basis einer Position der Kurbelwelle 20 beschrieben. Die Kurbelwelle 20 ist geringfügig vor einem Zentrum des Kurbelgehäuses 2 (siehe 6 oder 7) aufgenommen. Zwei Kolben 22 sind axial nebeneinander an der Kurbelwelle 20 über Verbindungsstangen 21 befestigt. Indes ist eine Kurbelphase der Kurbelwelle 20 in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform auf 270° eingestellt. Ebenso ist ein rechter Endabschnitt der Kurbelwelle 20 mit einem primären Antriebszahnrad 20a zum Antrieb der diversen Wellen in der Antriebsmaschine 1 so vorgesehen, dass das primäre Antriebszahnrad integral rotieren kann.
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Eine Vorgelegewelle 23 ist an einer geneigten oberen Seite der Hinterseite der Kurbelwelle 20 vorgesehen. Ein rechtes Ende der Vorgelegewelle 23 ist mit einer Kupplung (nicht dargestellt) vorgesehen, und ein primäres angetriebenes Zahnrad 23a ist nahe an der Kupplung an einer Innenseite der Kupplung in einer Fahrzeug-Querrichtung versehen. Das primäre angetriebene Zahnrad 23a ist an der Vorgelegewelle 23 so befestigt, dass es integral rotieren kann, und ist mit dem primären Antriebszahnrad 20a in kämmendem Eingriff. Ebenso ist die Vorgelegewelle 23 mit einer Vielzahl von Zahnrädern zur Übertragung an der linken Seite des primären angetriebenen Zahnrads 23a vorgesehen.
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Eine Antriebswelle 24 ist an einer geneigten unteren Seite der Hinterseite der Vorgelegewelle 23 vorgesehen. Die Antriebswelle 24 ist mit einer Vielzahl von Zahnrädern zur Übertragung ausgestattet. Ebenso ist eine Vielzahl von (zwei bei der illustrativen Ausführungsform) Ausgleichswellen 25, die einen Teil der Ausgleichsvorrichtung bilden, um die Kurbelwelle 20 herum vorgesehen.
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Die Ausgleichswellen 25 umfassen eine erste Ausgleichswelle 26, die an der Vorderseite der Kurbelwelle 20 angeordnet ist, und eine zweite Ausgleichswelle 27, die unter (genau unter) der Kurbelwelle 20 angeordnet ist. Die erste Ausgleichswelle 26 und die zweite Ausgleichwelle 27 sind so angeordnet, dass ein Winkel zwischen einer Linie, die die erste Ausgleichswelle 26 und die Kurbelwelle 20 verbindet, und einer Linie, die die zweite Ausgleichswelle 27 und die Kurbelwelle 20 verbindet, im Wesentlichen ein rechter Winkel ist.
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Die erste Ausgleichswelle 26 und die zweite Ausgleichswelle 27 erstrecken sich entlang einer axialen Richtung der Kurbelwelle 20. Ein erstes angetriebenes Ausgleicherzahnrad 26a, das konfiguriert ist, um mit dem primären Antriebzahnrad 20a kämmend in Eingriff zu sein, ist an einem rechten Endabschnitt der ersten Ausgleichswelle 26 so vorgesehen, dass es integral rotierbar ist. Die erste Ausgleichswelle 26 ist mit zwei Ausgleichsgewichten beziehungsweise Ausgleichsmassen 26b, die nebeneinander in der axialen Richtung in Bezug zu den Positionen der zwei Kolben 22 ausgerichtet sind, vorgesehen.
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Ein zweites angetriebenes Ausgleicherzahnrad 27a, das konfiguriert ist, um mit dem primären Antriebszahnrad 20a kämmend in Eingriff zu sein, ist an einem rechten Endabschnitt der zweiten Ausgleichswelle 27 so vorgesehen, dass es integral rotierbar ist. Die zweite Ausgleichswelle 27 ist mit einem Ausgleichsgewicht bzw. einer Ausgleichsmasse 27b an einer Position, die zu der im rechten Kolben 22 korrespondiert, vorgesehen. Die zweite Ausgleichswelle 27 ist an einer Seite (rechte Seite) der Antriebsmaschine 1 vorgesehen, zum Beispiel dieselbe Seite wie die Kupplung.
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Ebenso sind Seitenoberflächen des ersten angetriebenen Ausgleicherzahnrads 26a und des zweiten angetriebenen Ausgleicherzahnrads 27a mit Referenzmarken 26c, 27c vorgesehen, welche Referenzen sind, wenn die zwei Ausgleichswellen 25 relativ zu der Kurbelwelle 20 bezüglich ihrer Phase eingestellt werden. Ebenso ist eine Seitenoberfläche des primären Antriebszahnrads 20a, das an der Kurbelwelle 20 befestigt ist, auch mit einer Referenzmarke (nicht dargestellt) vorgesehen.
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Wenn die zwei Ausgleichswellen 25 an dem Kurbelgehäuse 2 montiert werden, werden die Referenzmarken 26c, 27c des ersten angetriebenen Ausgleicherzahnrads 26a und des zweiten angetriebenen Ausgleicherzahnrads 27a mit den jeweiligen Referenzmarken der Kurbelwelle 20 so in Übereinstimmung gebracht, dass es möglich ist, die zwei Ausgleichswellen 25 auf eine vorbestimmte Phase bezüglich der Kurbelwelle 20 einzustellen.
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In der Antriebsmaschine 1, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, wird eine Rotation der Kurbelwelle 20 über das primäre Antriebszahnrad 20a und das primäre angetriebene Zahnrad 23a zu der Vorgelegewelle 23 übertragen. Die Rotation der Vorgelegewelle 23 wird zu der Antriebswelle 24 mit einem vorbestimmten Wechselübersetzungsverhältnis durch Kombinationen der diversen Zahnräder übertragen. Die Rotation der Antriebswelle 24 wird zu einem Hinterrad (nicht dargestellt) über einen Transmissionsmechanismus (nicht dargestellt) übertragen.
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Ebenso wird die Rotation der Kurbelwelle 20 auch zu den zwei Ausgleichswellen 25, die die Ausgleichsvorrichtung bilden, übertragen. Genauer gesagt wird die Rotation der Kurbelwelle 20 zu der ersten Ausgleichswelle 26 über das primäre Antriebszahnrad 20a und über das erste angetriebene Ausgleichszahnrad 26a übertragen, und die Rotation der Kurbelwelle 20 wird zu der zweiten Ausgleichswelle 27 über das primäre Antriebszahnrad 20a und das zweite angetriebene Ausgleichszahnrad 27a übertragen.
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Die Vibrationen der Antriebsmaschine 1, die in Verbindung mit der Rotation der Kurbelwelle 20 generiert werden, werden durch die Rotationen der ersten Ausgleichswelle 26 und der zweiten Ausgleichswelle 27 aufgehoben. Die Vibrationen der Antriebsmaschine 1 werden auf diese Weise so reduziert, dass es möglich ist, einen Einfluss der Vibrationen oder Geräusche auf einen Passagier zu verhindern oder zu vermindern.
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Bei einer Antriebsmaschine, die eine Ausgleichsvorrichtung hat, ist im Allgemeinen die Ausgleichswelle nicht an der Fügeoberfläche des Kurbelgehäuses vorgesehen. In diesem Fall ist, wenn die Ausgleichswelle befestigt wird, eine periphere Komponente, in welche die Ausgleichswelle einzuführen ist, wie zum Beispiel ein Gewicht beziehungsweise eine Masse, an einer zuvor bestimmten Position in dem Kurbelgehäuse angeordnet. Danach kann die Ausgleichswelle durch Einführen derselben in ein Wellenloch des Kurbelgehäuses und ein Wellenloch des Gewichts beziehungsweise der Masse von einer Außenseite des Kurbelgehäuses befestigt werden. Deshalb kann nicht gesagt werden, da es nötig ist, die Ausgleichswelle während einer Positionierung der peripheren Komponente, wie zum Beispiel das Gewicht beziehungsweise die Masse, einzuführen, dass die Montagefähigkeit gut ist.
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Daher sind bei der illustrativen Ausführungsform die Kurbelwelle 20 und die zwei Ausgleichswellen 25 (insbesondere die zweite Ausgleichswelle 27) an der Fügeoberfläche des Kurbelgehäuses 2 angeordnet. Dadurch ist es möglich, die jeweiligen Wellen durch Einführen derselben zwischen das obere Gehäuse 3 und das untere Gehäuse 4 oder zwischen das untere Gehäuse 4 und das Ausgleichsgehäuse 6 (welches später beschrieben werden wird) zu befestigen. Daher ist es möglich, die Montagefähigkeit der Antriebsmaschine 1 zu verbessern.
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Zusätzlich ist es bei einer Antriebsmaschine, die eine Ausgleichsvorrichtung hat, notwendig erforderlich, die Ausgleichswelle in Bezug auf die Kurbelwelle bezüglich der Phase einzustellen. Bei einer Antriebsmaschine der ähnlichen Art ist eine zugehörige Öffnung zur Phaseneinstellung an einer vorbestimmten Position des Kurbelgehäuses, die mit der Ausgleichswelle korrespondiert, ausgebildet. Ein Operator führt einen Finger in das Kurbelgehäuse von der Öffnung aus ein und rotiert ein Zahnrad, das zur Phaseneinstellung der Ausgleichswelle vorgesehen ist.
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Nach der Phaseneinstellung wird die Öffnung durch einen Blindverschluss zur Abdichtung einer Innenseite des Kurbelgehäuses blockiert. Die Konfiguration, bei der die Öffnung nur zur Phaseneinstellung ausgebildet ist und der Blindverschluss vorgesehen ist, ist mit Bezug auf die Herstellung der Antriebsmaschine problematisch. Ebenso ist die Konfiguration, bei der der Blindverschluss vorgesehen ist, zur Abdichtung nicht zu bevorzugen, weil sie ein äußeres Erscheinungsbild der Antriebsmaschine beeinflusst. Desweiteren ist die Bedienbarkeit nicht gut, da es nötig ist die Öffnung so klein wie möglich auszuformen.
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Daher ist bei der illustrativen Ausführungsform eine Öffnung 29 (siehe 8) an einer Seite des Kurbelgehäuses 2 ausgebildet, und Teile der Kurbelwelle 20 und der Ausgleichswelle 25 (insbesondere die zweite Kurbelwelle 27) sind an einer Innenseite der Öffnung 29 angeordnet. Dadurch ist es möglich, Teile der Kurbelwelle 20 und der Ausgleichswelle 25 sichtbar so zu erkennen, dass es möglich ist, die Phaseneinstellung einfach durchzuführen. Zudem ist es nicht nötig, da die Öffnung 29 durch die Kupplungsabdeckung 17 (siehe 1) blockiert werden kann, einen Blindverschluss zur Blockierung der Öffnung 29 vorzusehen. Auf diese Weise ist es möglich, die Montagefähigkeit der Ausgleichswelle mit der einfachen Konfiguration zu verbessern, ohne eine bestimmte Öffnung zur Phaseneinstellung vorzusehen.
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Ebenso ist bei der illustrativen Ausführungsform die Wellenanordnung in der Antriebsmaschine 1 verändert, um die drei Wellen umfassend die Vorgelegewelle 23 und die zwei Ausgleichswellen 25 (erste Ausgleichswelle und zweite Ausgleichswelle 27) mit einem primären Antriebszahnrad 20a anzutreiben. Dadurch ist es möglich, die zwei Ausgleichswellen 25 nur mit dem existierenden primären Antriebszahnrad 20a anzutreiben und es ist nicht nötig, das separate Zahnrad vorzusehen, um die Ausgleichswelle anzutreiben. Im Ergebnis ist es möglich, die Breite der Antriebsmaschine 1 in der rechts-links Richtung ohne Vergrößerung der Kurbelwelle 20 zu reduzieren. Desweiteren haben, da es möglich ist, ein Zahnrad, welches für die Kurbelwelle 20 vorzusehen ist, nur durch das eine primäre Antriebszahnrad 20a zu bilden, die Bearbeitungskosten der Kurbelwelle 20 gespart und dadurch die Kostensenkung erreicht werden.
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Ebenso ist die erste Ausgleichswelle 26 an der Vorderseite der Kurbelwelle 20 vorgesehen und die zweite Ausgleichswelle 27 ist unter der Kurbelwelle 20 so vorgesehen, dass es möglich ist, die zwei Ausgleichswellen 25 in der Antriebsmaschine 1 ohne Vergrößern der Breite der Antriebsmaschine 1 in der oben-unten Richtung und der vorne-hinten Richtung anzuordnen. Bei dieser Konfiguration ist es möglich, die Antriebsmaschine als Ganzes kompakt zu machen.
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Ebenso werden die drei Wellen wie oben beschrieben durch das eine primäre Antriebszahnrad 20a angetrieben und die jeweiligen Zahnräder (das primäre angetriebene Zahnrad 23a, das erste angetriebene Ausgleichszahnrad 26a und das zweite angetriebene Ausgleichszahnrad 27a) sind konzentriert an der rechten Seite angeordnet. Dadurch ist es möglich, die Referenzmarken 26c, 27c, des ersten angetriebenen Ausgleichszahnrads 26a und des zweiten angetriebenen Ausgleichszahnrads 27a zur selben Zeit abzugleichen, sodass es möglich ist, die Montagefähig der zwei Ausgleichswellen 25 zu verbessern.
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Ebenso ist es bei der illustrativen Ausführungsform möglich, da die erste Ausgleichswelle 26 und die Wasserpumpe 18 (siehe 1) koaxial vorgesehen sind, die Wasserpumpe 18 durch die Verwendung der Rotation der ersten Ausgleichswelle 26 als eine Antriebsquelle anzutreiben. Daher ist es nicht nötig, ein eigenes Zahnrad für die Wasserpumpe 18 vorzusehen und es ist möglich, die Konfiguration zu vereinfachen.
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Nachfolgend werden eine Positionsrelation zwischen den diversen Wellen in der Antriebsmaschine und dem Kurbelgehäuse und die interne Konfiguration des Kurbelgehäuses mit Bezug zu 5 bis 8 beschrieben werden. 5 ist eine Vorderansicht des Kurbelgehäuses in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform. 6 ist eine Schnittansicht die entlang einer Linie A-A des Kurbelgehäuses, das in 5 dargestellt ist, gemacht ist. 7 ist eine Schnittansicht, die entlang einer Linie B-B des Kurbelgehäuses, das in 5 dargestellt ist, gemacht ist. In 7 ist die Ölwanne zur Einfachheit der Beschreibungen nicht dargestellt. 8 ist eine Seitenansicht, die einen Zustand in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform, wo die Kupplungsabdeckung und die Ölwanne von der Antriebsmaschine entfernt sind, bildlich darstellt.
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Wie in 5 und 6 dargestellt sind bei der illustrativen Ausführungsform die Kurbelwelle 20 und die erste Ausgleichswelle 26 an Fügeoberflächen des oberen Gehäuses 3 und des unteren Gehäuses 4 angeordnet. Genauer gesagt sind die Fügeoberflächen des oberen Gehäuses 3 und des unteren Gehäuses 4 mit zwei Lagerungen in der vorne-hinten Richtung ausgebildet. Die erste Ausgleichswelle 26 ist in der vorderen Lagerung angeordnet und die Kurbelwelle 20 ist in der hinteren Lagerung angeordnet. Außerdem ist die zweite Ausgleichwelle 27 durch das untere Gehäuse 4 und das Ausgleichsgehäuse 6, das konfiguriert ist, um darin die zweite Ausgleichswelle 27 aufzunehmen, getragen. Fügeoberflächen des unteren Gehäuses 4 und des Ausgleichsgehäuses 6 sind mit einer Lagerung, in welcher die zweite Ausgleichswelle 27 angeordnet ist, ausgebildet.
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Das untere Gehäuse 4 und das Ausgleichsgehäuse 6 sind jeweils mit einer Vielzahl von Durchgangslöchern 40, 60 (nur zwei Durchgangslöcher sind jeweils in 6 dargestellt), in welche Befestigungsbolzen 7 einzuführen sind, ausgebildet. Die Vielzahl von Durchgangslöchern 40, 60 ist an Positionen, zwischen welchen die Kurbelwelle 20 oder die zweite Ausgleichswelle 27 in der vorne-hinten Richtung eingeklemmt ist, ausgebildet. Außerdem ist das obere Gehäuse 3 mit Schraubenlöchern (nicht dargestellt) an Positionen, die zu der Vielzahl von Durchgangslöchern 40, 60 korrespondieren, ausgebildet. Die Befestigungsbolzen 7 sind in die Durchgangslöcher 40, 60 von der Unterseite des Ausgleichsgehäuses 6 eingeführt und sind danach in das obere Gehäuse 3 so eingeschraubt, dass das obere Gehäuse 3, das untere Gehäuse 4 und das Ausgleichsgehäuse 6 integral befestigt sind.
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Auf diese Weise sind die Kurbelwelle 20, die erste Ausgleichswelle 26 und die zweite Ausgleichswelle 27 an den Fügeoberflächen des Kurbelgehäuses 2 und des Ausgleichsgehäuses 6 so angeordnet, dass es möglich ist, die korrespondierenden Wellen alleine durch Einklemmen der selbigen mit dem oberen Gehäuse 3, dem unteren Gehäuse 4 und dem Ausgleichsgehäuse 6 zu befestigen.
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Insbesondere kann die erste Ausgleichswelle 26 an dem Kurbelgehäuse 2 mit dem ersten angetriebenen Ausgleichszahnrad 26a und dem Ausgleichsgewicht beziehungsweise der Ausgleichsmasse 26b, die zuvor montiert wurden, montiert werden. Die zweite Ausgleichswelle 27 kann ebenso an das Kurbelgehäuse 2 mit dem zweiten angetriebenen Ausgleichszahnrad 27a und dem Ausgleichsgewicht beziehungsweise der Ausgleichsmasse 27b, die zuvor montiert wurden, montiert werden. Im Ergebnis ist die Montagefähigkeit der Antriebsmaschine 1 verbessert.
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Zudem ist es möglich, da das Ausgleichsgehäuse 6 ausgebildet ist, um die untere Seite der zweiten Ausgleichswelle 27 abzudecken, die zweite Ausgleichswelle 27 einfach durch Abdeckung des Kurbelgehäuses 2 (unteres Gehäuse 4) mit dem Ausgleichsgehäuse 6 zu tragen. Dadurch ist die Montagefähigkeit der Antriebsmaschine 1 verbessert. Zudem ist es zum Beispiel möglich, für ein Fahrzeug, bei dem die zweite Ausgleichswelle 27 nicht verwendet wird, in einfacher Weise ein Design durch Weglassen des Ausgleichsgehäuses 6, um eine Länge des Befestigungsbolzens 7 zu verkürzen, zu verändern. Aus diesem Grund ist es möglich, den Design-Arbeitsaufwand ebenso zu sparen.
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Ferner ist es möglich, da das obere Gehäuse 3, das untere Gehäuse 4 und das Ausgleichsgehäuse 6 durch die Befestigungsbolzen 7 aneinander befestigt sind, die Anzahl der verwendeten Befestigungsbolzen 7 im Vergleich zu einer Konfiguration, wo die Bolzenbefestigung für die Kurbelwellen 20 und für die zweite Ausgleichswelle 27 durchgeführt wird, zu reduzieren. Dadurch ist es möglich, den Montage-Arbeitsaufwand und eine Belastung des Bearbeiters bei der Bolzenbefestigung zu reduzieren. Zudem ist es möglich, selbst wenn die jeweiligen Lagerungen (Lagerungen der Kurbelwelle und der zwei Ausgleichswellen 25) kombiniert sind, die Anzahl der Bolzenbefestigungen so zu reduzieren, dass es möglich ist, den Bearbeitungs-Arbeitsaufwand zu sparen und die Bearbeitungseffizienz zu steigern.
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Nachfolgend wird ein Öldurchgang in dem Kurbelgehäuse 2 beschrieben. Wie in 6 dargestellt ist das untere Gehäuse 4 mit einer Hauptölgalerie 41 versehen, welche ein Teil des Öldurchgangs in der Antriebsmaschine 1 bildet, unter der ersten Ausgleichswelle 26 und vor der zweiten Ausgleichswelle 27. Die Hauptölgalerie 41 erstreckt sich in die links-rechts Richtung.
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Zudem ist das untere Gehäuse 4 mit Öldurchgängen 42, 43, zum Zuführen des Öls von der Hauptölgalerie 41 zu der Kurbelwelle 20 und der ersten Ausgleichswelle 26, und einem Öldurchgang 44, zum Zuführen des Öls von der Kurbelwelle 20 zu der zweiten Ausgleichswelle 27, ausgebildet. Ferner ist der Öldurchgang 44 mit einem Öldurchgang 45, zum Zuführen des Öls zu der Antriebswelle 24 (siehe 3), ausgebildet. Die Öldurchgänge 42, 45 sind ausgebildet, um die Vielzahl von Durchgangslöchern 40 schräg zu durchdringen. Dadurch ist es möglich, das Durchgangsloch 40 für den Befestigungsbolzen 7 als einen Teil des Öldurchgangs zu verwenden.
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Indes ist das obere Gehäuse 3 mit einer Nebenölgalerie 30 (”sub-oil gallery”) über der ersten Ausgleichswelle 26 versehen. Die Nebenölgalerie 30 erstreckt sich in der links-rechts Richtung. Zudem ist das obere Gehäuse 3 mit einem Öldurchgang 31 zur Zuführung des Öls von der Hauptölgalerie 41 zu der Nebenölgalerie 30 durch die erste Ausgleichswelle 26 ausgebildet.
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Bei der illustrativen Ausführungsform ist die oben beschriebene Wellenanordnung angewandt und die Hauptölgalerie 41 und die Nebenölgalerie 30 sind in einem leeren Raum nahe der zwei Ausgleichswellen 25 vorgesehen. Dadurch ist es möglich, den Öldurchgang zu jeder Welle (Lagerung) als ein lineares Durchgangsloch zu formen. Aus diesem Grund ist es möglich, den Öldurchgang durch einfache Lochbearbeitung so zu formen, dass es möglich ist, den Bearbeitungs-Arbeitsaufwand zu sparen.
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Zudem ist es möglich, da die Kurbelwelle 20 und die zweite Ausgleichswelle 27 benachbart zueinander in dem unteren Gehäuse 4 angeordnet sind, den Öldurchgang zwischen der Kurbelwelle 20 und der zweiten Ausgleichswelle 27 durch Lochbearbeitung auszuformen. Dadurch ist es möglich, ein Gewicht beziehungsweise eine Masse des Kurbelgehäuses 2 im Vergleich zu einer Konfiguration, wo ein unabhängiger Öldurchgang durch Verwendung einer unnötigen Dicke des Kurbelgehäuses 2 separat ausgeformt ist, zu sparen.
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Zudem ist das Öl wie in 7 und 8 dargestellt in der Antriebsmaschine 1 in der Ölwanne 5 zurückgehalten. Das Öl wird durch eine Ölpumpe (nicht dargestellt) gepumpt und wird danach jedem Teil in der Antriebsmaschine 1 durch die Hauptölgalerie 41, die Nebenölgalerie 30 und dergleichen zugeführt. Bei der illustrativen Ausführungsform ist eine Flüssigkeitsoberfläche des Öls an einer Höhe, an welcher das zweite angetriebene Ausgleichszahnrad 27a und das Ausgleichsgewicht beziehungsweise die Ausgleichsmasse 27b der zweiten Ausgleichswelle 27 nicht eingetaucht sind, positioniert. Aus diesem Grund kann verhindert werden, dass das Öl einen Rotationswiderstand (mechanischer Verlust) der zweiten Ausgleichswelle 27 bewirkt. Zudem kann verhindert werden, dass die Rotationskörper (das zweite angetriebene Ausgleichszahnrad 27a und das Ausgleichsgewicht beziehungsweise die Ausgleichsmasse 27b) das Öl aufrühren und Luftblasen in das Öl einbringen.
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Zudem ist die Flüssigkeitsoberflächenhöhe des Öls wie oben beschrieben auf die Höhe eingestellt, an welcher die Rotationskörper nicht untergetaucht sind. Dadurch kann zum Beispiel verhindert werden, obwohl sich die Öloberfläche in Wellen bewegt, wenn der Fahrzeugkörper während der Kurvenfahrt geneigt ist, dass das Öl direkt mit den rotierenden Körpern kollidiert.
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Ferner ist die zweite Ausgleichswelle 27 direkt unter der Kurbelwelle 20 so vorgesehen, dass es möglich ist, einen herabströmenden Luftstrom durch das Ausgleichsgehäuse 6 (siehe 6) zu unterbrechen, welcher zu generieren ist, wenn sich die Kolben 22 (siehe 3) nach unten bewegen. Das heißt, es ist möglich, einen Luftstrom-Abschirmungseffekt durch das Ausgleichsgehäuse 6, das eine Wand ist, zu erreichen. Aus diesem Grund wellt sich die Flüssigkeitsoberfläche des Öls, das in der Ölwanne 5 zurückgehalten wird, durch den herabströmenden Luftstrom nicht. Daher ist es möglich, eine Situation zu verhindern, wo die Luftblasen in das Öl eingeführt werden und die Schmierleistung dadurch verringert ist.
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Zudem ist die rechte Seite des Kurbelgehäuses 2 wie in 8 dargestellt mit einer Öffnung 29 zur Aufnahme der Kupplung (nicht dargestellt) durch einen ringförmigen umfangsseitigen Wandteil 28 ausgebildet. Der umfangsseitige Wandteil 28 hat eine Form, die mit einem Profil der Kupplungsabdeckung 17 (siehe 1 oder 2) übereinstimmt. Zudem konfiguriert eine Endoberfläche (Seitenoberfläche) des umfangsseitigen Wandteils 28 eine Fügeoberläche 28a mit der Kupplungsabdeckung 17. Die Kupplungsabdeckung 17 ist entlang der Fügeoberfläche 28a so befestigt, dass die Öffnung 29 blockiert ist.
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In einem Zustand, wo die Kupplungsabdeckung 17 entfernt ist, werden Teile der Kurbelwelle 20 und der zweiten Ausgleichswelle 27 in der Öffnung 29, von einer Seite der Antriebsmaschine 1 aus gesehen, positioniert. Genauer gesagt sind Teile des primären Antriebszahnrads 20a und des zweiten angetriebenen Ausgleichszahnrads 27a, und die Lagerungen der Kurbelwelle 20 und der zweiten Ausgleichswelle 27 in einem Raum, der von dem ringförmigen umfangsseitigen Wandteil 28 umgeben ist, angeordnet.
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Auf diese Weise sind Teile der Kurbelwelle 20 und der zweiten Ausgleichswelle 27 zu einer Außenseite so freigelegt, dass es einfach möglich ist, die Referenzmarke 27c zur Phaseneinstellung zu erkennen. Das heißt, es ist möglich, die Öffnung 29 des Kurbelgehäuses 2, welche den Großteil der Seitenoberfläche der Antriebsmaschine 1 belegt, als ein Sichtfenster zur Phaseneistellung der zweiten Ausgleichswelle 27 zu nutzen. Dadurch ist es möglich, die zweite Ausgleichswelle 27 relativ zu der Kurbelwelle 20, ohne ein bestimmtes Sichtfenster vorzusehen, bezüglich der Phase einzustellen.
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Zudem ist es nicht nötig, eine Lochbearbeitung zur Ausbildung eines bestimmten Sichtfensters durchzuführen und einen Blindverschluss zur Blockierung des Lochs vorzusehen, sodass es möglich ist, die Konfiguration des Kurbelgehäuses 2 zu vereinfachen. Ferner wird der Blindverschluss nicht benötigt, sodass eine Außenerscheinung der Antriebsmaschine 1 nicht beeinflusst wird.
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Ebenso sind die Lagerungen der Kurbelwelle 20 und der zweiten Ausgleichswelle 27 von der Öffnung 29 des Kurbelgehäuses 2 so freigelegt, dass ein breiter Raum gewährleistet ist, wenn die Lagerungen bearbeitet werden. Da ein breiter Bereich zum Tragen eines Bearbeitungswerkzeugs sichergestellt ist, kann das Bearbeitungswerkzeug stabil an der Fügeoberfläche 28a getragen werden. Daher ist es möglich, ein Wackeln während der Bearbeitung der Lagerungen (Löcher) so zu unterdrücken, dass die Bearbeitungspräzision verbessert werden kann.
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Zudem ist es möglich, da nur Teile (Lagerungen) der Kurbelwelle 20 und der zweiten Ausgleichswelle 27 freigelegt sind, anstatt der diese als Ganzes freizulegen, die Öffnung 29 des Kurbelgehäuses 2 mit einer minimalen Größe auszuformen. Daher ist es möglich, die Steifigkeit des Kurbelgehäuses 2, verglichen mit einer Konfiguration, wo die jeweiligen Wellen gänzlich freigelegt sind, zu erhöhen.
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Nachfolgend wird eine Positionsbeziehung zwischen der Wellenanordnung und dem Öldurchgang in dem Kurbelgehäuse mit Referenz zu 9 beschrieben. 9 ist eine Unteransicht, die einen Zustand, wo die Ölwanne von der Antriebsmaschine 1 entfernt ist, in Übereinstimmung mit der illustrativen Ausführungsform bildlich darstellt.
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Wie in 9 dargestellt ist die zweite Ausgleichswelle 27 an der rechten Seite der Antriebsmaschine 1 (unteres Gehäuse 4) angeordnet. Zudem ist ein Raum einer gegenüberliegenden Seite (linke Seite) der zweiten Ausgleichswelle 27 mit einem zylindrischen Öldurchgang 46, der sich in der vorne-hinten Richtung erstreckt, vorgesehen. Der Öldurchgang 46 bildet einen Pfad zum Zuführen des Öls von der Ölpumpe (nicht dargestellt) zu dem Ölfilter 15. Auf diese Weise sind das primäre Antriebszahnrad 20a (nicht dargestellt in 9) und die zweite Ausgleichswelle 27 an einer Seite (rechte Seite) der Antriebsmaschine 1 in der links-rechts Richtung angeordnet, und der linke leere Raum der Antriebsmaschine ist mit dem Öldurchgang 46 so vorgesehen, dass es möglich ist, den Raum in der Antriebsmaschine 1 effizient zu nutzen. Im Ergebnis ist es möglich, einen optimalen Öldurchgang ohne Vergrößerung der Antriebsmaschine 1 so auszuformen, dass es möglich ist, die Antriebsmaschine 1 kompakt zu machen.
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Nachfolgend wird die Öloberfläche in der Antriebsmaschine, wenn ein Seitenständer benutzt wird, mit Referenz zu 10 beschrieben. 10 ist eine Vorderansicht der Antriebsmaschine in Übereinstimmung mit einer illustrativen Ausführungsform, wenn ein Seitenständer bei einem Motorrad benutzt wird.
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Wie in 10 dargestellt ist ein Seitenständer, der konfiguriert ist, um den Fahrzeugkörper (Antriebsmaschine 1) zu tragen, an der linken Seite der Antriebsmaschine 1 und unter dem Kurbelgehäuse 2 (unteres Gehäuse 4) (an der linken Seite der Ölwanne 5) vorgesehen. In einem Zustand, wo der Fahrzeugkörper durch den Seitenständer 19 getragen ist, ist das Fahrzeug zu der Seite des Seitenständers (linke Seite) so geneigt, dass die Antriebsmaschine 1 geneigt ist.
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Wie oben mit Referenz zu 3 beschrieben wurde, ist die zweite Ausgleichswelle 27 an der rechten Seite der Antriebsmaschine 1 angeordnet. Das heißt, die zweite Ausgleichswelle 27 ist an einer gegenüberliegenden Seite des Seitenständers 19 angeordnet. Selbst wenn der Seitenständer 19 verwendet wird und die Antriebsmaschine 1 dadurch zu der Seite des Seitenständers 19 geneigt ist, befindet sich die Ausgleichswelle 27 an einer höheren Position als die Flüssigkeitsoberfläche des Öls an der Seite des Seitenständers 19. Aus diesem Grund kann verhindert werden, dass die zweite Ausgleichswelle 27 in das Öl eingetaucht wird, sodass es möglich ist, den Verlust innerhalb des Mechanismus bei dem Start der Antriebmaschine zu reduzieren.
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Zudem kann verhindert werden, dass die Rotationskörper, wie beispielsweise das zweite angetriebene Ausgleichszahnrad 27a und das Ausgleichsgewicht beziehungsweise die Ausgleichmasse 27b, die für die zweite Ausgleichswelle 27 vorgesehen sind, das Öl aufrühren und die Luftblasen in das Öl einbringen.
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Wie oben beschrieben ist gemäß der illustrativen Ausführungsform die Kurbelwelle 20 an der Fügeoberfläche des oberen Gehäuses 3 und des unteren Gehäuses 4 so angeordnet, dass es möglich, ist die Kurbelwelle 20 einfach durch Einfügen derselben zwischen das obere Gehäuse 3 und das untere Gehäuse 4 zu befestigen. Zudem ist die zweite Ausgleichswelle 27 an der Fügeoberfläche des unteren Gehäuses 4 und des Ausgleichsgehäuses 6 so angeordnet, dass es möglich ist, die zweite Ausgleichswelle 27 einfach durch Einfügen derselben zwischen das untere Gehäuse 4 und das Ausgleichsgehäuse 6 zu befestigen. Daher ist es möglich, die Kurbelwelle und die zweite Ausgleichswelle mit den peripheren Komponenten, die an der Kurbelwelle 20 oder der zweiten Ausgleichswelle 27 montiert sind, zu befestigen. Im Ergebnis ist die Montagefähigkeit der Antriebsmaschine 1 verbessert.
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Gemäß der illustrativen Ausführungsform ist es möglich, den Teil der zweiten Ausgleichswelle 27 von der Öffnung 29 des Kurbelgehäuses 2 aus sichtbar zu erkennen. Daher ist es möglich, die zweite Ausgleichswelle 27 von der Außenseite des Kurbelgehäuses 2 ohne eine bestimmte Öffnung zur Phaseneinstellung vorzusehen bezüglich ihrer Phase einfach einzustellen. Zudem ist die Kupplungsabdeckung 17 so befestigt, dass die Öffnung 29 blockiert ist. Dadurch ist es nicht nötig, einen Blindverschluss zur Blockierung der Öffnung 29 vorzusehen. Auf diese Weise ist es möglich, die Montagefähigkeit der zweiten Ausgleichswelle 27 mit der einfachen Konfiguration zu verbessern.
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Indes ist die Offenbarung nicht auf die illustrative Ausführungsform limitiert und kann in verschiedener Weise verändert und implementiert werden. Bei der illustrativen Ausführungsform sind die Größen, Formen und dergleichen, die in den beiliegenden Zeichnungen gezeigt sind, nicht auf diese limitiert und können in einem Bereich, in dem die Effekte der Offenbarung erreicht werden, geeignet verändert werden.
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Zusätzlich kann die illustrative Ausführungsform geeignet verändert werden, ohne von der Aufgabe der Offenbarung abzuweichen.
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Zum Beispiel wurde bei der illustrativen Ausführungsform die Ausgleichsvorrichtung, die die zwei Ausgleichswellen 25 hat, beschrieben. Jedoch ist die Offenbarung darauf nicht limitiert. Zum Beispiel kann die Ausgleichsvorrichtung eine Ausgleichswelle oder drei oder mehr Ausgleichswellen haben.
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Zudem ist bei der obigen illustrativen Ausführungsform die erste Ausgleichswelle 26 mit zwei Ausgleichsgewichten beziehungsweise Ausgleichsmassen 26b vorgesehen. Jedoch ist die Offenbarung nicht darauf limitiert. Zum Beispiel kann nur ein Ausgleichsgewicht bzw. eine Ausgleichsmasse 26b für die erste Ausgleichswelle 26 vorgesehen sein. In diesem Fall ist das Ausgleichsgewicht beziehungsweise die Ausgleichsmasse 26b bevorzugt vor dem linken Kolben 22 versehen.
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Ebenso sind bei der obigen illustrativen Ausführungsform die erste Ausgleichswelle 26 und das Ausgleichsgewicht beziehungsweise die Ausgleichsmasse 26b als separate Komponenten konfiguriert. Jedoch ist die Offenbarung darauf nicht limitiert. Zum Beispiel können die erste Ausgleichswelle 26 und das Ausgleichgewicht beziehungsweise die Ausgleichmasse 26b integral konfiguriert sein. Die zweite Ausgleichswelle 27 und das Ausgleichsgewicht bzw. die Ausgleichmasse 27b können ebenso integral konfiguriert sein ohne auf diese Konfiguration limitiert zu sein, wo sie als separate Komponenten konfiguriert sind.
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Wie oben beschrieben hat die Offenbarung den Effekt, die Ausgleichswellen ohne Vergrößerung der Antriebsmaschine anzuordnen, und sie ist insbesondere für die Ausgleichsvorrichtung der Antriebsmaschine und das Motorrad nützlich.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2015-210357 [0001]
- JP 2015-210358 [0001]
- JP 09-329196 A [0003]
