DE102015219463A1

DE102015219463A1 - System und verfahren, um valet-anweisungen für ein selbstfahrendes fahrzeug bereitzustellen

Info

Publication number: DE102015219463A1
Application number: DE102015219463.9A
Authority: DE
Inventors: Joey Ray Grover; Scott Smereka; Joel J. Fischer
Original assignee: Myine Electronics LLC
Current assignee: Livio Inc
Priority date: 2014-10-22
Filing date: 2015-10-08
Publication date: 2016-04-28
Also published as: CN105549454B; US9377315B2; CN105549454A; US20160116293A1

Abstract

Ein Fahrzeugcomputersystem in einem autonomen Fahrzeug beinhaltet einen drahtlosen Transceiver, der dafür ausgelegt ist, mit einer entfernten Vorrichtung zu kommunizieren. Das Fahrzeugcomputersystem beinhaltet auch einen Prozessor, der in Kommunikation mit dem drahtlosen Transceiver steht. Der Prozessor ist dafür ausgelegt, Anweisungen von der entfernten Vorrichtung zu empfangen, um einen automatischen Valet-Modus einzuleiten, Daten von der entfernten Vorrichtung zu empfangen, die eine Abhol-Position eines Nutzers angeben, und Anweisungen an ein Fahrzeugmodul zu senden, die das Fahrzeug anweisen, zu der Abhol-Position des Nutzers zu fahren.

Description

Die Erfindung betrifft das Verwenden eines intelligenten Valet-Parksystems für ein Fahrzeug.
Ein autonomes Fahrzeug kann in der Lage sein, zu verschiedenen Fahrtzielen zu fahren. Allerdings wird ein Nutzer oder Passagier des Fahrzeugs sein Fahrzeug noch immer parken und zu der Position, an der das Fahrzeug geparkt ist, zurückkehren müssen. In einer Großstadt-Umgebung können solche Aufgaben für einen Nutzer lästig sein. Ein Nutzer kann es bevorzugen, das Fahrzeug fernzukontaktieren, um das Fahrzeug anzuweisen, den Nutzer zu einer bestimmten Zeit an einer bestimmten Position abzuholen. Weiterhin bevorzugt es der Nutzer möglicherweise, am 'Straßenrand' eines Sonderziels abgesetzt zu werden.
Eine erste Ausführungsform offenbart ein Fahrzeugcomputersystem in einem autonomen Fahrzeug, das einen drahtlosen Transceiver beinhaltet, der dafür ausgelegt ist, mit einer entfernten Vorrichtung zu kommunizieren. Das Fahrzeugcomputersystem beinhaltet auch einen Prozessor, der in Kommunikation mit dem drahtlosen Transceiver steht. Der Prozessor ist dafür ausgelegt, Anweisungen von der entfernten Vorrichtung zu empfangen, um einen automatischen Valet-Modus einzuleiten, Daten von der entfernten Vorrichtung zu empfangen, die eine Abhol-Position eines Nutzers angeben, und Anweisungen an ein Fahrzeugmodul zu senden, die das Fahrzeug anweisen, zu der Abhol-Position eines Nutzers zu fahren.
Eine zweite Ausführungsform offenbart ein Fahrzeugcomputersystem, das eine Eingabesteuerung beinhaltet, die dafür ausgelegt ist, Anweisungen, die sich auf einen automatischen Valet-Modus eines autonomen Fahrzeugs beziehen, von einer Benutzerschnittstelle zu empfangen. Das Fahrzeugcomputersystem beinhaltet auch einen Prozessor, der mit der Eingabesteuerung kommuniziert. Der Prozessor ist dafür ausgelegt, Eingaben von der Eingabesteuerung zu empfangen, die den automatischen Valet-Modus aktivieren und eine Abhol-Position und eine Abhol-Zeit einstellen, und Anweisungen an ein Fahrzeugmodul zu senden, die das Fahrzeug anweisen, zur Abhol-Zeit oder um diese herum, zu der Abhol-Position zu fahren.
Eine dritte Ausführungsform offenbart ein System, das einen Transceiver umfasst, der mit einer entfernten Vorrichtung kommuniziert. Das System umfasst ferner eine Eingabesteuerung, die dafür ausgelegt ist, Anweisungen, die sich auf ein Valet-Merkmal eines autonomen Fahrzeugs beziehen, von einer Benutzerschnittstelle zu empfangen, und einen Prozessor, der mit dem Transceiver und der Eingabesteuerung kommuniziert. Der Prozessor ist dafür ausgelegt, Eingaben von der entfernten Vorrichtung zu empfangen, die eine Abhol-Position und eine -Zeit einstellen, und Anweisungen an ein Fahrzeugmodul zu senden, die ein autonomes Fahrzeug anweisen, zur Abhol-Zeit oder um diese herum, zu der Abhol-Position zu fahren.
Weitere Ausführungen ergeben sich aus den Figuren.
1 veranschaulicht eine beispielhafte Blocktopologie für ein fahrzeugbasiertes Computersystem für ein Fahrzeug.
2 veranschaulicht ein Beispiel für einen Nutzer, der mit einem fahrzeugbasierten Computersystem für ein Fahrzeug interagiert.
3 veranschaulicht ein Beispielflussdiagramm für eine nomadische Vorrichtung, die mit einem autonomen Fahrzeug für einen Valet-Modus interagiert.
4 veranschaulicht ein Beispielflussdiagramm für einen Außenbordserver und eine nomadische Vorrichtung, die mit einem autonomen Fahrzeug für einen Valet-Modus interagieren.
5 veranschaulicht eine Beispiel-Mensch-Maschine-Schnittstelle, die dazu verwendet wird, eine Einstellung eines automatischen Valet-Merkmals zu modifizieren.
Wie erforderlich, werden hier detaillierte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen rein beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgestaltet werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details jeweiliger Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hier offenbart werden, sollen daher nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weisen auszuüben ist.
1 stellt eine beispielhafte Blocktopologie für ein fahrzeugbasiertes Computersystem 1 (VCS, Vehicle based Computing System) für ein Fahrzeug 31 dar. Ein Beispiel für solch ein fahrzeugbasiertes Computersystem 1 ist das von der FORD MOTOR COMPANY hergestellte SYNC-System. Ein mit einem fahrzeugbasierten Computersystem aktiviertes Fahrzeug umfasst möglicherweise eine visuelle Frontend-Schnittstelle 4, die sich im Fahrzeug befindet. Der Benutzer ist möglicherweise außerdem in der Lage, mit der Schnittstelle zu interagieren, wenn sie zum Beispiel mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm versehen ist. In einer anderen veranschaulichenden Ausführungsform erfolgt die Interaktion durch das Drücken von Tasten, ein Sprachdialogsystem mit automatischer Spracherkennung und Sprachsynthese.
In der in 1 gezeigten veranschaulichenden Ausführungsform 1 steuert mindestens ein Prozessor 3 mindestens einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Computersystems 31. Der Prozessor, der innerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt wird, gestattet Bord-Verarbeitung von Befehlen und Routinen. Weiterhin ist der Prozessor sowohl mit nichtpersistentem 5 als auch mit persistentem Speicher 7 verbunden. In dieser veranschaulichenden Ausführungsform ist der nichtpersistente Speicher Direktzugriffsspeicher (RAM) und der persistente Speicher ist ein Festplattenlaufwerk (HDD) oder Flash-Speicher. Nichtflüchtiger Speicher kann sowohl persistenten Speicher als auch RAM beinhalten. Im Allgemeinen kann persistenter Speicher alle Arten von Speicher enthalten, die Daten behalten, wenn ein Computer oder eine andere Vorrichtung heruntergefahren wird. Zu diesen zählen, unter anderem, HDDs, CDs, DVDs, Magnetbänder, Solid-State-Drives, tragbare USB-Laufwerke und andere geeignete Arten von persistentem Speicher.
Der Prozessor ist außerdem mit einer Anzahl von unterschiedlichen Eingängen versehen, die es dem Benutzer ermöglichen, mit dem Prozessor in Verbindung zu treten. In dieser veranschaulichenden Ausführungsform sind ein Mikrofon 29, ein Hilfseingang 25 (für Eingang 33), ein USB-Eingang 23, ein GPS-Eingang 24, ein Bildschirm 4, der eine Touchscreen-Anzeige sein kann, und ein BLUETOOTH-Eingang 15 vorgesehen. Es ist auch ein Eingangswähler 51 vorgesehen, der es einem Benutzer ermöglicht, zwischen verschiedenen Eingängen zu wechseln. Eingaben von sowohl dem Mikrofon als auch dem Hilfsverbinder werden durch einen Wandler 27 von analog nach digital gewandelt, bevor sie zu dem Prozessor weitergeleitet werden. Obwohl dies nicht gezeigt wird, verwenden möglicherweise zahlreiche der Fahrzeugkomponenten und Hilfskomponenten in Kommunikation mit dem VCS ein Fahrzeugnetz (wie zum Beispiel, unter anderem, einen CAN-Bus, einen LIN-Bus, einen MOST-Bus, einen Ethernet-Bus oder einen FlexRay-Bus), um Daten zum und aus dem VCS (oder Komponenten davon) weiterzuleiten.
Ausgänge des Prozessors 3 können, unter anderem, eine visuelle Anzeige 4 und einen Lautsprecher 13 oder einen Stereo-Systemausgang beinhalten. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und nimmt sein Signal von dem Prozessor 3 durch einen Digital-Analog-Wandler 9 auf. Ausgaben können auch zu einer entfernten BLUETOOTH-Vorrichtung, wie etwa zu einem PND 54 oder einer USB-Vorrichtung, wie etwa der Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 60, entlang den bei 19 bzw. 21 gezeigten bidirektionalen Datenströmen erfolgen.
In einer veranschaulichenden Ausführungsform verwendet das System 1 den BLUETOOTH-Transceiver 15, um mit einer nomadischen Vorrichtung 53 des Nutzers zu kommunizieren 17 (z. B. einem Mobiltelefon, Smartphone, PDA oder irgendeiner anderen Vorrichtung, die drahtlose Konnektivität zu entfernten Netzen aufweist). Die nomadische Vorrichtung kann dann verwendet werden, um mit einem Netz 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zu kommunizieren 59, zum Beispiel durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkturm 57. In einigen Ausführungsformen kann der Turm 57 ein WiFi-Zugangspunkt sein.
Beispielhafte Kommunikation zwischen der nomadischen Vorrichtung und dem BLUETOOTH-Transceiver wird durch das Signal 14 dargestellt.
Das Paaren einer nomadischen Vorrichtung 53 und des BLUETOOTH-Transceivers 15 kann durch eine Taste 52 oder eine ähnliche Eingabe angewiesen werden. Dementsprechend wird die CPU angewiesen, dass der Bord-BLUETOOTH-Transceiver mit einem BLUETOOTH-Transceiver in einer nomadischen Vorrichtung gepaart wird.
Daten werden möglicherweise zwischen der CPU 3 und dem Netz 61 zum Beispiel unter Verwendung eines mit der nomadischen Vorrichtung 53 assoziierten Datentarifs, Data Over Voice oder von DTMF-Tönen kommuniziert. Alternativ kann es wünschenswert sein, ein Bord-Modem 63 mit einer Antenne 18 einzubauen, um Daten zwischen der CPU 3 und dem Netz 61 über das Sprachband zu kommunizieren 16. Die nomadische Vorrichtung 53 kann dann verwendet werden, um mit einem Netz 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 zum Beispiel durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkturm 57 zu kommunizieren 59. In einigen Ausführungsformen kann das Modem 63 Kommunikation 20 mit dem Turm 57 zum Kommunizieren mit dem Netz 61 herstellen. Als ein nicht einschränkendes Beispiel ist das Modem 63 möglicherweise ein Mobilfunk-USB-Modem und die Kommunikation 20 ist möglicherweise eine Mobilfunk-Kommunikation.
In einer veranschaulichenden Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem versehen, das eine API zum Kommunizieren mit Modem-Anwendungssoftware beinhaltet. Die Modem-Anwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder eine eingebettete Firmware auf dem BLUETOOTH-Transceiver zugreifen, um drahtlose Kommunikation mit einem entfernten BLUETOOTH-Transceiver (wie zum Beispiel einem, der in einer nomadischen Vorrichtung vorzufinden ist) herzustellen. Bluetooth ist eine Untermenge der IEEE 802 PAN(Personal Area Network)-Protokolle. IEEE 802 LAN(Local Area Network)-Protokolle beinhalten WiFi und weisen beträchtliche übergreifende Funktionalitäten mit IEEE 802 PAN auf. Beide sind zur drahtlosen Kommunikation innerhalb eines Fahrzeugs geeignet. Andere drahtlose Kommunikationsmittel, die in diesem Umfeld verwendet werden können, beinhalten optische Freiraum-Kommunikation (wie etwa IrDA) und nicht standardisierte Unterhaltungselektronik-IR-Protokolle oder induktiv gekoppelte Mittel, die unter anderem Nahbereichskommunikationssysteme (NFC), wie etwa RFID beinhalten.
In einer anderen Ausführungsform umfasst die nomadische Vorrichtung 53 ein Modem für Sprachband- oder Breitband-Datenkommunikation. In der Ausführungsform Data Over Voice wird möglicherweise eine als Frequenzmultiplexen bekannte Technik umgesetzt, wenn der Besitzer der nomadischen Vorrichtung über die Vorrichtung sprechen kann, während Daten übertragen werden. Zu anderen Zeitpunkten, wenn der Besitzer die Vorrichtung nicht verwendet, kann die Datenübertragung die gesamte Bandbreite verwenden (in einem Beispiel 300 Hz bis 3,4 kHz). Während Frequenzmultiplexen möglicherweise für analoge Mobilfunk-Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet üblich ist und immer noch verwendet wird, ist es für digitale Mobilfunk-Kommunikation weitgehend durch Mischformen aus Codemultiplexverfahren (CDMA, Code Division Multiple Access), Zeitmultiplexverfahren (TDMA, Time Division Multiple Access), Raummultiplexverfahren (SDMA, Space Division Multiple Access) für digitale Mobilfunk-Kommunikation ersetzt worden, einschließlich unter anderem durch Orthogonales Frequenzmultiplexen (OFDMA, Orthogonal Frequency-Division Multiple Access), das statistisches Zeitbereichs-Multiplexen beinhalten kann. All diese sind Standards entsprechend ITU IMT-2000 (3G) und bieten Datenraten bis zu 2 Mbps für stationäre oder gehende Nutzer und 385 kbps für Nutzer in einem sich bewegenden Fahrzeug. 3G-Standards werden jetzt durch IMT-Advanced (4G) ersetzt, das 100 Mbps für Nutzer in einem Fahrzeug und 1 Gbps für stationäre Nutzer bietet. Falls der Nutzer über einen mit der nomadischen Vorrichtung verknüpften Datentarif verfügt, ist es möglich, dass der Datentarif Breitband-Übertragung gestattet und dass das System eine viel größere Bandbreite verwenden könnte (was die Datenübertragung beschleunigt). In noch einer anderen Ausführungsform ist die nomadische Vorrichtung 53 durch eine Mobilfunk-Kommunikationsvorrichtung (nicht dargestellt) ersetzt, die im Fahrzeug 31 installiert ist. In noch einer anderen Ausführungsform ist die ND (Nomadic Device, nomadische Vorrichtung) 53 möglicherweise eine drahtlose Local Area Network(LAN)-Vorrichtung, die zur Kommunikation zum Beispiel (und ohne Beschränkung) über ein 802.11g-Netzwerk (d.h. WiFi) oder ein WiMax-Netzwerk in der Lage ist.
In einer Ausführungsform können eingehende Daten durch die nomadische Vorrichtung über Data Over Voice oder Datentarif, durch den Bord-BLUETOOTH-Transceiver und in den internen Prozessor 3 des Fahrzeugs weitergegeben werden.
Im Falle bestimmter temporärer Daten können die Daten zum Beispiel bis zu einem Zeitpunkt, zu dem die Daten nicht mehr benötigt werden, auf dem HDD oder anderen Speichermedien 7 gespeichert werden.
Zu zusätzlichen Quellen, die möglicherweise mit dem Fahrzeug in Verbindung stehen, zählen eine persönliche Navigationsvorrichtung 54, die zum Beispiel eine USB-Verbindung 56 und/oder eine Antenne 58 aufweist, eine Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 60, die eine USB-Verbindung 62 oder eine andere Verbindung aufweist, eine Bord-GPS-Vorrichtung 24 oder ein entferntes Navigationssystem (nicht dargestellt), das Konnektivität zum Netz 61 aufweist. USB ist eines aus einer Klasse von seriellen Netzwerkprotokollen. IEEE 1394 (FireWire^TM (Apple), i.LINK^TM (Sony) und Lynx^TM (Texas Instruments)), EIA (Electronics Industry Association) serielle Protokolle, IEEE 1284 (Centronics Port), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) bilden das Rückgrat der Standards für serielle Kommunikation von Vorrichtung zu Vorrichtung. Die meisten der Protokolle können entweder für elektrische oder optische Kommunikation implementiert werden.
Ferner könnte die CPU mit einer Vielzahl anderer Hilfsvorrichtungen 65 in Kommunikation stehen. Diese Vorrichtungen können über eine drahtlose 67 oder eine drahtgebundene 69 Verbindung verbunden werden. Die Hilfsvorrichtungen 65 können Personal Media Player, drahtlose medizinische Vorrichtungen, tragbare Computer und dergleichen beinhalten, ohne darauf beschränkt zu sein.
Ebenso oder alternativ könnte die CPU mit einem fahrzeugbasierten drahtlosen Router 73 zum Beispiel unter Verwendung eines WiFi-Transceivers (IEEE 803.11) 71 verbunden werden. Dies könnte es der CPU gestatten, sich mit in Reichweite des lokalen Routers 73 befindlichen entfernten Netzen zu verbinden.
Zusätzlich dazu, dass beispielhafte Prozesse in gewissen Ausführungsformen von einem Fahrzeugcomputersystem, das sich in einem Fahrzeug befindet, ausgeführt werden, können die beispielhaften Prozesse von einem Computersystem ausgeführt werden, das in Kommunikation mit einem Fahrzeugcomputersystem steht. Solch ein System kann, ohne darauf beschränkt zu sein, eine drahtlose Vorrichtung (z. B. und ohne Beschränkung ein Mobiltelefon) oder ein entferntes Computersystem (z. B. und ohne Beschränkung einen Server) umfassen, die durch die drahtlose Vorrichtung verbunden sind. Gemeinschaftlich können solche Systeme als fahrzeugassoziierte Computersysteme (VACS, Vehicle Associated Computing Systems) bezeichnet werden. In bestimmten Ausführungsformen können bestimmte Komponenten des VACS abhängig von der jeweiligen Implementierung des Systems bestimmte Teile eines Prozesses durchführen. Beispielhaft und ohne Beschränkung ist es, falls ein Prozess einen Schritt aufweist, in dem er Informationen an eine bzw. von einer gekoppelten drahtlosen Vorrichtung sendet oder empfängt, dann wahrscheinlich, dass die drahtlose Vorrichtung den Prozess nicht durchführt, weil die drahtlose Vorrichtung Informationen nicht an sich selbst senden und nicht von sich selbst empfangen würde. Ein Durchschnittsfachmann weiß, wann es unangemessen ist, bestimmte VACS auf eine gegebene Lösung anzuwenden. Bei allen Lösungen wird in Betracht gezogen, dass mindestens das Fahrzeugcomputersystem (VCS), das sich innerhalb des Fahrzeugs selbst befindet, in der Lage ist, die beispielhaften Prozesse durchzuführen.
2 ist eine veranschaulichende Ausführungsform eines Nutzers und eines Servers, die mit einem Fahrzeugcomputersystem interagieren. Das Fahrzeug 200 kann ein autonomes Fahrzeug sein, das selbstfahrend ist oder minimales Fahren von dem Fahrzeug verlangt. Das Fahrzeug kann auch fortgeschrittene Fahrerassistenzsysteme (ADAS, advanced driver assistance systems) beinhalten, um autonomes Fahren des Fahrzeugs zu erleichtern. Zusätzlich kann das Fahrzeug eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC), Spurverlassenwarnsysteme, eine Spurwechselassistenz, ein Zusammenstoßvermeidungssystem, eine intelligente Geschwindigkeitanpassung, Nachtsicht, adaptive Lichtsteuerung, ein Fußgängerschutzsystem, automatisches Parken, Verkehrszeichenerkennung, Toter-Winkel-Detektion, Fahrzeugkommunikationssysteme (z.B. Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation), eine Hügelanfahrsteuerung, Elektrofahrzeug-Warntöne (z.B. Hybrid-Fahrzeuge und Plug-in-Fahrzeuge) und andere Systeme beinhalten, die autonomes Fahren erleichtern. Das Fahrzeug kann verschiedene Sensoren beinhalten, wie etwa Radar, Lidar, Kameras, die dem Fahrzeug helfen können, Verkehrsbedingungen und die Fahrzeug-Umgebung zu verstehen. Zusätzlich kann das Fahrzeug mit Kartendaten ausgestattet sein, um das Straßennetz zu kennen und verschiedene Fahrtziele, Adressen oder Sonderziele des Nutzers aufzunehmen. Zusätzlich kann das Fahrzeugnavigationssystem mit Außenbordnavigationssystemen (z.B. Satellitenverkehr, TMC-Verkehr, HD-Funk-Verkehr, Online-Verkehr) interagieren, um eine Fahrerassistenz zu erleichtern.
Das Fahrzeug 200 kann auch einen Fahrzeugbus-Transceiver 206 beinhalten, um mit verschiedenen Sensoren im Fahrzeug zu kommunizieren, einschließlich der ADAS-Komponenten des Fahrzeugs. Der Fahrzeugbus-Transceiver 206 kann auch mit einem eingebetteten Modem 202 oder einer nomadischen Vorrichtung 204 in Kommunikation stehen. Das eingebettete Modem 202 und die nomadische Vorrichtung 204 können dazu verwendet werden, mit einem Nutzer zu kommunizieren, der Assistenz und Konnektivität mit dem Fahrzeug benötigt. Zusätzlich kann das Fahrzeug unter Verwendung von WiFi oder anderen Modulen in Verbindung bleiben.
Das Fahrzeug 200 kann mit dem Mobilfunknetz 208 Signale kommunizieren 207. Zum Beispiel kann das Fahrzeug Signale senden oder empfangen 207, um Informationen zu und von einem Nutzer 214 und einem Server 211 zu kommunizieren. Der Server kann ein Call-Center mit lebendigem Bedienpersonal oder ein sprachbefehlbasiertes Call-Center beinhalten. Zum Beispiel kann ein Server 211 über das Kommunikationsnetz 208 ein Serversignal 209 an das Fahrzeug 200 senden. Der Server 211 kann Anweisungen an das Fahrzeug 200 senden, einen bestimmten Nutzer 214 abzuholen. In einer weiteren Ausführungsform kann der Server 211 Anweisungen an den Nutzer 214 senden, um Fahrzeugdaten oder Außenborddaten bereitzustellen. In einem Beispiel kann der Server 211 dem Nutzer 214 Daten zuführen, dass es einen Fehler gab, der während eines automatischen Valet-Prozesses auftrat. Andere Nachrichten können dem Nutzer kommuniziert werden.
Der Nutzer 214 kann unter Verwendung des Kommunikationsnetzes 208 mit dem Server 211 und dem Fahrzeug 200 kommunizieren. Der Nutzer 214 kann Informationen von einer nomadischen Vorrichtung eines Nutzers 216 an das Fahrzeug 200 senden. Der Nutzer 214 kann zum Beispiel über das Kommunikationsnetz 208 ein Signal 212 einer nomadischen Vorrichtung an das Fahrzeug 200 senden, das anfordert, dass das Fahrzeug 200 den Nutzer 214 abholt. Der Nutzer 214 kann auch über das Kommunikationsnetz 208 mit einem Server 211 kommunizieren. Unter gewissen Umständen kann es erforderlich sein, dass der Nutzer 214 Daten von der nomadischen Vorrichtung 216 an den Server 211 kommuniziert. Zum Beispiel kann der Server 211 gegenüber einer nomadischen Vorrichtung 216 eines Nutzers zusätzliche Steuerungen oder Operationen des Fahrzeugs 200 beinhalten. Um auf zusätzliche Funktionalitäten zuzugreifen, kann der Nutzer den Server 211 auffordern, die Signale an das Fahrzeug zu kommunizieren. Jene Signale können Anweisungen beinhalten, um Fahrzeugfunktionalitäten, die aus Sicherheitsgründen nicht über das Mobiltelefon vorgenommen werden können, freizuschalten oder zu blockieren. Zum Beispiel kann möglicherweise nur über den Server 211 auf eine Fahrzeugfernabschaltung zugegriffen aber durch die nomadische Vorrichtung 216 aktiviert werden. Der Server 211 kann in der Lage sein, auf eine derartige Fahrzeugfunktionalität zuzugreifen, um sicherzustellen, dass sich das Fahrzeug 200 in einer sicheren Situation befindet, bevor das Fahrzeug abgeschaltet wird. Zusätzlich kann ein Bediener an dem Server 211 in der Lage sein, über serverseitige Schnittstellen Fahrzeugzustände zu überwachen.
Zusätzlich kann der Nutzer 214 der nomadischen Vorrichtung 216 in der Lage sein, verschiedene Informationen von dem Fahrzeug 200 zu empfangen. Das Fahrzeug 200 kann den Nutzer 214 über die nomadische Vorrichtung 216 durch das Kommunikationsnetz 208 über Informationen benachrichtigen, die sich auf dem Fahrzeugbus 206 befinden. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 200 Daten an eine nomadische Vorrichtung eines Nutzers 216 senden, die die Position des Fahrzeugs, die geschätzte Ankunftszeit beim Nutzer, Fahrzeuggeschwindigkeit, Kraftstofftankfüllstand, Nutzereinstellungen usw. anzeigen.
3 veranschaulicht ein Beispielflussdiagramm für eine nomadische Vorrichtung, die mit einem autonomen Fahrzeug für einen Valet-Modus interagiert. Das Fahrzeugcomputersystem kann in der Lage sein, sich mit einer nomadischen Vorrichtung eines Nutzers 301 zu paaren, um Fahrzeugdaten und Daten von der nomadischen Vorrichtung auszutauschen. Die nomadische Vorrichtung kann eine Anwendung enthalten, die den Betrieb eines Fahrzeugs, einschließlich eines automatischen Valet-Modus des Fahrzeugs, ermöglicht. Zusätzlich kann ein automatischer Valet-Modus über Zugriff auf eine Webseite im Internet oder durch Anrufen eines mit dem Fahrzeug verbundenen Call-Centers durch die nomadische Vorrichtung funktional werden. Der automatische Valet-Modus kann es einem Nutzer ermöglichen, sein/ihr Automobil geparkt zu lassen und, wenn das Fahrzeug erneut benötigt wird, vom Aufenthaltsort des Nutzers abgeholt zu werden. Obwohl ein automatischer Valet-Modus ein Aspekt einer Austattungsfunktionalität durch das autonome Fahrzeug ist, können andere Merkmale durch die nomadische Vorrichtung aktiviert werden, einschließlich Klimasteuerung, Motorsteuerung, Fenster/-Schiebedachsteuerung, Fahrzeugdatenextraktion (z.B. Parkposition, Kraftstoffinformationen usw.), Scheibenwischersteuerung. Zusätzlich kann die nomadische Vorrichtung Funktionalität beinhalten, verschiedene Fahrtziele oder Zwischenhalte zu programmieren, zu denen das autonome Fahrzeug manövrieren kann.
Ein Nutzer kann einen Auto-Valet-Modus 301 auf verschiedene Weisen aktivieren. In einem Aspekt kann der Nutzer den Auto-Valet-Modus vom Fahrzeug entfernt über eine nomadische Vorrichtung aktivieren. Zum Beispiel kann ein Nutzer einen Auto-Valet-Modus in Verbindung mit der Verwendung eines Mobilfunknetzes von einer Mobiltelefon-Anwendung aus aktivieren. In einem weiteren Beispiel kann ein Server in der Lage sein, unter Verwendung eines Kommunikationsnetzes Signale zu dem Fahrzeug zu kommunizieren. Der Server kann eine Anzeige empfangen, den Auto-Valet-Modus zu aktivieren, über einen Nutzer, der das Merkmal von einer Webseite aus steuert oder durch Anrufen des Servers. In noch einem weiteren Aspekt kann ein Nutzer des Fahrzeugs den Auto-Valet-Modus unter Verwendung des Fahrzeugcomputersystems aktivieren. Das Fahrzeugcomputersystem kann eine Schnittstelle beinhalten, die es einem Nutzer ermöglicht, eine Abhol-Zeit und eine Abhol-Position zu planen. Zusätzlich kann es eine Abholung des Nutzers durch Koordinieren von Informationen von einer nomadischen Vorrichtung, die mit dem Fahrzeug gepaart wurde, koordinieren.
Das Fahrzeugcomputersystem (VCS) kann Daten von der nomadischen Vorrichtung 305 empfangen, um den Auto-Valet-Modus zu koordinieren. Zum Beispiel kann beim Ausschalten der Zündung eines Fahrzeugs, das mit einer nomadischen Vorrichtung gepaart ist, die nomadische Vorrichtung Daten senden, die anzeigen, wo sich ein Nutzer hinbegeben könnte. Falls zum Beispiel ein Nutzer eine Planung für ein Abendessen, ein Konzert oder Filme hat, kann die nomadische Vorrichtung diese Informationen an das VCS senden. Das VCS kann ebenfalls Timing-Informationen (z.B. wann das Ereignis beendet sein wird) und Positions-Informationen empfangen.
Unter anderen Umständen kann das VCS in der Lage sein, seine eigene Navigations-Datenbank (entweder an Bord oder außenbords) zu verwenden, um Positionsdaten zu bestimmen. Zusätzlich kann das VCS Daten einer nomadischen Vorrichtung von einem Server in Kommunikation mit der Vorrichtung und dem Auto empfangen. In anderen Ausführungsformen kann sich die nomadische Vorrichtung von dem Fahrzeug entfernt befinden. Allerdings kann das Fahrzeug über ein Kommunikationsnetz (z.B. ein Mobilfunknetz) eine Verbindung zu der nomadischen Vorrichtung aufrechterhalten. Folglich kann das Fahrzeug Anweisungen an die nomadische Vorrichtung senden, die Informationen anfordern, oder die nomadische Vorrichtung kann, wenn erforderlich, aktiv Daten an das Fahrzeug senden.
Das VCS kann auch dafür ausgelegt sein, wenn erforderlich, der nomadischen Vorrichtung Fahrzeugdaten zu senden 307. Zum Beispiel kann das Fahrzeug während eines Szenarios mit Parken und ausgeschalteter Zündung Informationen an die nomadische Vorrichtung senden, so sie für die Auto-Valet-Modus-Funktion relevant sind. Das VCS kann Kraftstoff-Informationen, Park-Informationen, Batterie-Informationen usw. an die nomadische Vorrichtung senden. Die Fahrzeug-Informationen können gesendet werden, während sich die nomadische Vorrichtung nahe bei oder in dem Fahrzeug befindet, oder von dem Fahrzeug entfernt ist. Das VCS kann ebenfalls in der Lage sein, die Fahrzeugdaten an die nomadische Vorrichtung zu senden, wenn das Auto-Valet-Merkmal aktiviert ist.
Das VCS kann entweder die Daten der nomadischen Vorrichtung oder die Fahrzeugdaten analysieren, um zu bestimmen, ob Probleme vorhanden sind, wenn der Auto-Valet-Modus aktiviert wird 309. Zum Beispiel kann ein Nutzer versuchen, den Auto-Valet-Modus freizuschalten, wobei das Fahrzeug allerdings ein unzureichendes Kraftstoff- oder Batterieniveau aufweisen kann, um zu parken und zur Position des Nutzers zurückzukehren. Zusätzliche Probleme können die Fähigkeit beinhalten, aufgrund lokaler Gesetze oder Regulierungen kein autonomes Fahren bereitzustellen. Das VCS kann Probleme an den Nutzer ausgeben 310. Die Ausgabe kann in der Form einer Nachricht in dem Fahrzeug erfolgen, einschließlich einer Text- oder Hörnachricht, die über die Fahrzeug-Lautsprecher abgespielt wird. Die Nachrichten können ebenfalls an die nomadische Vorrichtung ausgegeben werden. Die Fehlernachrichten können an die nomadische Vorrichtung ausgegeben werden, wenn die Probleme nahe bei oder in der Nähe des Fahrzeugs oder von dem Fahrzeug entfernt bestimmt werden. Der Server kann sich ebenfalls in Kommunikation mit sowohl dem Fahrzeug als auch der nomadischen Vorrichtung befinden, um eine Fehlerbehandlung der Nachrichten zu erleichtern.
Das VCS kann bestimmen, ob das Fahrzeug bereit ist, den Nutzer abzuholen 313. In einigen Ausführungsformen kann das VCS bestimmen, dass das Fahrzeug wegen eines eingebetteten Modems eine Standverbindung zu einem Kommunikationsnetz hat. Das VCS kann eine entfernte Vorrichtung anpingen, um zu bestimmen, ob irgendwelche Daten bezüglich dem Valet-Modus gesendet wurden. In anderen Ausführungsformen kann das VCS bestimmen, dass das Fahrzeug nur dann mit einem Kommunikationsnetz verbunden ist, wenn eine nomadische Vorrichtung mit dem Fahrzeug gepaart ist. Das VCS kann gespeicherte Daten verwenden, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug bereit ist, den Nutzer abzuholen. Das VCS kann die Daten der nomadischen Vorrichtung analysieren 317. Das VCS kann bestimmen, dass die nomadische Vorrichtung nicht in Verbindung mit dem Fahrzeug sein kann, wenn die nomadische Vorrichtung von dem Fahrzeug entfernt ist. Folglich kann es sein, dass Abhol-Informationen für den Nutzer von der nomadischen Vorrichtung extrahiert und analysiert werden müssen, bevor die nomadische Vorrichtung die Kommunikation mit dem VCS verliert. Zum Beispiel kann die nomadische Vorrichtung beim Verlassen des Fahrzeugs Informationen, bezüglich wann und an welcher bestimmten Position der Nutzer abgeholt werden muss, teilen müssen. In einem weiteren Beispiel kann das VCS eine Schnittstelle zum Eingeben von Daten bezüglich des automatischen Valet-Merkmals beinhalten, einschließlich einer Fahrzeug-Absetzposition, einer Nutzer-Absetzposition, einer Nutzer-Abhol-Zeit und einer Position des VCS. Andere Ausführungsformen können Fahrzeugdaten, Daten der nomadischen Vorrichtung oder Serverdaten verwenden, um es dem autonomen Fahrzeug zu ermöglichen, einen Nutzer, ohne dass das Fahrzeug eine Internetverbindung aufrechterhält, abzuholen.
Beim Analysieren der Daten kann das VCS auch, basierend auf der Abhol-Zeit und der Aufenthaltsposition des Nutzers, eine richtige Abfahrzeit 319 für das Fahrzeug berechnen. Zum Beispiel kann der Nutzer das Fahrzeug in einer Parkstruktur, die sich 1 Meile von der Abhol-Position entfernt befindet, zurücklassen. Das VCS kann die geschätzte Fahrzeit berechnen, die das Fahrzeug benötigt, um die Parkstruktur zu verlassen und zur richtigen Zeit an der Abhol-Position anzukommen. Das VCS kann historische Verkehrsdaten, Echtzeit-Verkehr, Geschwindigkeitsbeschränkungs-Informationen, Straßenfunktions-Klasse und andere Navigationsdaten verwenden, um die Fahrtzeit zu schätzen. Folglich kann das Fahrzeug, basierend auf Navigationsdaten, nahe der Abhol-Zeit losfahren, um den Nutzer abzuholen. Falls es zum Beispiel für das Fahrzeug eine 10-minütige Fahrt zum Abholen des Nutzers ist, kann das Fahrzeug 10 Minuten früher losfahren, um zeitgerecht an der Abhol-Position einzutreffen. Sobald die passende Abfahrtszeit erreicht ist, wird das Fahrzeug abfahren, um den Nutzer abzuholen. Das Fahrzeug kann periodisch nach einer Verbindung schauen, um eine Nachricht an den Nutzer oder die nomadische Vorrichtung zu senden, die sie über eine Abfahrtszeit informiert, oder eine Erinnerung zu senden. Sobald die Abhol-Zeit erreicht ist, kann das Fahrzeug zur Abhol-Position weiterfahren 321.
Wenn das VCS bestimmt, dass das Fahrzeug über die Fähigkeit verfügen kann, eine Internetverbindung aufrechtzuerhalten, kann es sein, dass das Fahrzeug die gespeicherten Fahrzeugdaten, Außenborddaten oder Daten der nomadischen Vorrichtung nicht analysieren muss, um eine Abhol-Position zu bestimmen. Stattdessen kann der Nutzer eine Anforderung von der nomadischen Vorrichtung senden, den Nutzer abzuholen. Das VCS kann die Anforderung von der nomadischen Vorrichtung oder dem Nutzer empfangen 315. Die nomadische Vorrichtung kann unter Verwendung des Mobilfunknetzes eine Echtzeit-Anforderung an den Nutzer senden. Zusätzlich kann der Nutzer die nomadische Vorrichtung verwenden, um aus der Ferne eine Abhol-Zeit und eine Abhol-Position einzustellen, die eine zukünftige Abhol-Zeit angibt.
Das VCS kann auslösen, dass sich das Fahrzeug zum Fahrtziel weiterbewegt, sobald der Nutzer aus der Ferne anfordert, abgeholt zu werden. In anderen Ausführungsformen kann der Nutzer die nomadische Vorrichtung verwenden, um die Abhol-Zeit und die Abhol-Position aus der Ferne einzustellen. Zusätzlich kann das VCS, basierend auf einem Zeitintervall (z.B. Abholen in 5 Minuten, 10 Minuten, 1 Stunde usw.) auslösen, dass sich das Fahrzeug zum Fahrtziel weiterbewegt. Das VCS kann, basierend auf den Verkehrsbedingungen, die passende Abfahrtszeit für das Fahrzeug bestimmen. Sobald die Abhol-Zeit erreicht ist, kann das Fahrzeug zur Abhol-Position weiterfahren 321. Das VCS kann den Fahrzeugbus verwenden, um Daten an das ADAS-System zu senden, um das Fahrzeug zu informieren, zur passenden Position zu fahren. Das VCS kann die Position, die Route, die Abfahrtszeit usw. senden. Zusätzlich kann das VCS auch eine Benachrichtigung oder eine Nachricht an den entfernten Nutzer ausgeben, dass das Fahrzeug auf dem Weg ist, den Nutzer abzuholen. Das VCS kann die Mobilfunkverbindung verwenden, um aktiv Koordinatendaten in Echtzeit bereitzustellen. Folglich kann der Nutzer die nomadische Vorrichtung verwenden, um die Fahrzeugroute und die Fahrzeugposition aus der Ferne zu überwachen. Zusätzlich kann das Fahrzeug kontinuierlich Koordinaten-Aktualisierungen senden, um es dem Nutzer zu ermöglichen, die gesamte Route zu überwachen. Falls eine Verbindung aufrechterhalten wird, kann die nomadische Vorrichtung verschiedenste Änderungen an der Route oder dem Abholziel vornehmen. Falls zum Beispiel der Nutzer realisiert, dass das Abhol-Ziel aufgrund von Verkehr eine lange Reisezeit entfernt ist, kann der Nutzer auf eine Abhol-Position aktualisieren, die sich von der ursprünglichen Abhol-Position unterscheidet. Folglich kann der Nutzer dem Auto entgegengehen und es an einem zwischenliegenden Punkt treffen.
Obwohl das oben beschriebene Flussdiagramm eine Ausführungsform ist, können andere Ausführungsformen und Versionen existieren. Die oben beschriebene Ausführungsform ist lediglich ein nichtbegrenzendes Beispiel. Zum Beispiel können gewisse Schritte und Handlungen in gewissen Ausführungsformen entfernt sein. In anderen Ausführungsformen können gewisse Schritte verändert sein, um in einer anderen Reihenfolge aufzutreten. Das VCS kann zum Beispiel bestimmen, ob das Fahrzeug eine Kommunikationsnetzverbindung aufrechterhält, bevor es den Auto-Valet-Modus aktiviert.
4 veranschaulicht ein Beispielflussdiagramm für einen Außenbordserver und eine nomadische Vorrichtung, der mit einem autonomen Fahrzeug für einen Valet-Modus interagiert. Statt direkt über eine nomadische Vorrichtung mit einem autonomen Fahrzeug zu interagieren, kann ein Außenbordserver mit dem Fahrzeug interagieren. Zum Beispiel kann ein Nutzer auf eine Bedienperson bei einem Server ausgreifen, um das Fahrzeug zu steuern. Der Server kann sich in Kommunikation mit dem Fahrzeug befinden, um Daten zu senden/zu empfangen. In einem weiteren Beispiel kann ein Nutzer einen Computer verwenden, der mit dem Internet verbunden ist, um mit einem Server zu kommunizieren. Eine Webseite kann sich in Kommunikation mit dem Server befinden, um Daten zu dem Fahrzeug zu kommunizieren. Zusätzlich kann die Webseite eine Schnittstelle aufweisen, um Einstellungen und Betrieb des Fahrzeugs zu steuern. Auf die Webseite kann ebenfalls von einer nomadischen Vorrichtung aus zugegriffen werden.
Das Fahrzeug kann Daten von dem Außenbordserver empfangen 401. Die Daten können sich auf Fahrzeugfunktionalität, Daten der nomadischen Vorrichtung oder andere Daten beziehen. In einem Beispiel kann der Server Daten an das Fahrzeug senden, die die Position des Nutzers, eine Abhol-Zeit und Kontaktinformationen angeben. Der Server kann in der Lage sein, Daten an das Fahrzeug zu senden, um beim autonomen Fahren zu assistieren. Der Server kann in der Lage sein, Verkehrsdaten, Konstruktionsdaten, Ereignisdaten (z.B. Unfall, Notfall, Konzert-Informationen usw.), Sonderziel-Informationen (POI-Informationen) und andere Daten zu senden. In einem Beispiel kann der Server erkennen, dass das Fahrzeug in einer Garage geparkt ist, die schließen könnte. Der Server kann Informationen für den Nutzer in der Form einer Benachrichtigung bereitstellen, die es dem Nutzer ermöglicht, benachrichtigt zu werden, dass der/die/das
Das Fahrzeug kann ebenfalls Daten an den Server senden 403. Das Fahrzeug kann Daten senden, die eine Abhol-Zeit, die von einer Schnittstelle des VCS eingestellt wird, die aktuelle Position des Fahrzeugs, die Parkposition des Fahrzeugs und auf die Umgebung des Fahrzeugs bezogene Informationen (z.B. Wetter, Verkehr, POI-Informationen usw.) angeben. Falls ein Nutzer zum Beispiel ein Valet-Abholen von dem VCS einstellt, kann das VCS Daten an den Server senden, die das Valet-Abholen anzeigen.
Das Fahrzeugcomputersystem kann bestimmen, ob die Daten von einer nomadischen Vorrichtung oder einem Server irgendwelche Probleme oder Fehler beinhalten 405. Zum Beispiel kann ein Nutzer versuchen, unter Verwendung des Servers den Auto-Valet-Modus freizuschalten, wobei das Fahrzeug allerdings ein unzureichendes Kraftstoff- oder Batterieniveau aufweisen kann, um zu parken und zur Position des Nutzers zurückzukehren. Zusätzliche Probleme können die Fähigkeit beinhalten, aufgrund lokaler Gesetze oder Regulierungen das autonome Fahren zu blockieren. Falls das Fahrzeug bestimmt, dass die Daten ein Problem oder einen Fehler beinhalten, kann eine Nachricht an den Nutzer ausgegeben werden. In einem weiteren Beispiel kann eine Parkfläche für das Fahrzeug zu einer Zeit geschlossen werden, die vor der Abfahrtszeit des Fahrzeugs, um einen Nutzer abzuholen, liegen würde. Folglich muss ein Nutzer über ein derartiges Problem benachrichtigt werden, um eine zusätzliche Parkposition oder eine frühere Abhol-Zeit zu koordinieren. Das VCS kann Probleme an den Nutzer ausgeben 407. Zusätzlich kann der Server in der Lage sein, Benachrichtigungen auszugeben, dass ein Fehler aufgetreten ist. Der Server kann eine Benachrichtigung an das Fahrzeug, eine nomadische Vorrichtung, einen Computer oder sonstwohin ausgeben. Die Ausgabe kann in der Form einer Nachricht in dem Fahrzeug erfolgen, einschließlich einer Text- oder Hörnachricht, die über die Fahrzeug-Lautsprecher abgespielt wird. Die Nachrichten können ebenfalls an die nomadische Vorrichtung ausgegeben werden. Die Fehlernachrichten können an die nomadische Vorrichtung ausgegeben werden, wenn die Probleme nahe bei oder in der Nähe des Fahrzeugs oder von dem Fahrzeug entfernt bestimmt werden. Der Server kann sich ebenfalls in Kommunikation mit sowohl dem Fahrzeug als auch der nomadischen Vorrichtung befinden, um eine Fehlerbehandlung der Nachrichten zu erleichtern. Folglich kann der Server dafür ausgelegt sein, alle relevanten Daten (z.B. Daten der nomadischen Vorrichtung, Fahrzeugdaten, Serverdaten usw.) zu empfangen, um jegliche Fehler für eine Ausgabe zu verarbeiten.
Das Fahrzeugcomputersystem kann dann den Nutzer über den Server bezüglich der Abholanforderung benachrichtigen und Infos bezüglich der Anforderung 409, die von dem Server eingeleitet wurde, bereitstellen. Derartige Informationen, die an den Nutzer gesendet werden können, beinhalten die Fahrzeugposition (z.B. die Absetz-Position), Abhol-Zeit, Zeit bis zur Ankunft, Zeit bis zum Nutzer, Außenbord-Umweltdaten (z.B. Verkehrsdaten, Wetterdaten, Ereignisdaten usw.). Das VCS kann die Info an den Server senden. Eine Bedienperson des Servers kann in der Lage sein, einem Nutzer eine derartige Information zu erklären. In anderen Szenarien können die Daten über eine Anwendung, Webseite oder E-Mail an den Computer oder eine mobile Vorrichtung des Nutzers ausgegeben werden. Die Benachrichtigung kann auch eine Erinnerung beinhalten, die zu einer Schwellenzeit ausgelöst wird, um den Nutzer zu benachrichtigen, dass das Fahrzeug zu einer bestimmten Zeit ankommen wird.
Das Fahrzeugcomputersystem kann bestimmen, ob Probleme bezüglich der Abhol- oder Absetz-Anforderung 411. Das Fahrzeugcomputersystem oder der Server können Daten analysieren, um zu bestimmen, ob irgendwelche Probleme wie bezüglich der Anforderung des Nutzers aufgetreten sind. Zum Beispiel kann ein Nutzer versuchen, den Auto-Valet-Modus freizuschalten, wobei das Fahrzeug allerdings ein unzureichendes Kraftstoff- oder Batterieniveau aufweisen kann, um zu parken und zur Position des Nutzers zurückzukehren. Zusätzliche Probleme können die Fähigkeit beinhalten, aufgrund lokaler Gesetze oder Regulierungen kein autonomes Fahren bereitzustellen. Weitere Probleme können spätes Ankommen des Fahrzeugs, Fahrzeugfehlfunktion (z.B. platter Reifen oder ein anderes elektrisches oder mechanisches Problem des Fahrzeugs), inkorrekte Absetzposition, POI geschlossen oder nicht verfügbar usw. beinhalten. Das VCS kann Probleme an den Nutzer ausgeben 415. Die Ausgabe kann in der Form einer Nachricht an das Mobiltelefon des Nutzers stattfinden, die eine Text- oder Hörnachricht beinhaltet. Die Nachrichten können an eine E-Mail-Adresse, die mit einem Nutzer assoziiert ist, oder an eine Webseite ausgegeben werden, auf die von einer mobilen Vorrichtung oder einem Computer aus zugegriffen werden kann. Die Fehlernachrichten können an die nomadische Vorrichtung ausgegeben werden, wenn die Probleme nahe bei oder in der Nähe des Fahrzeugs oder von dem Fahrzeug entfernt bestimmt werden. Der Server kann sich ebenfalls in Kommunikation mit sowohl dem Fahrzeug als auch der nomadischen Vorrichtung befinden, um eine Fehlerbehandlung der Nachrichten zu erleichtern.
Das VCS kann den Server verwenden, um den Nutzer zu benachrichtigen, wenn sich das Fahrzeug dem Nahbereich des Nutzers oder einer Absetzposition annähert 413. Der Server kann dafür ausgelegt sein, die nomadische Vorrichtung des Nutzers ständig durch Senden einer Karte der aktuellen Position des Fahrzeugs zu aktualisieren. Zusätzlich kann eine Nachricht gesendet werden, um den Nutzer zu benachrichtigen, dass es sich der Abholposition annähert. In einem weiteren Szenarium kann die Nachricht eine Nachricht beinhalten, um einen Nutzer über die Abfahrt des Fahrzeugs oder eine unerwartete Verzögerung zu benachrichtigen. Der Server kann die Nachricht an die nomadische Vorrichtung des Nutzers, die E-Mail-Adresse oder an eine andere Kontaktvorrichtung senden. Weiterhin kann eine Betriebsperson oder eine automatisierte Nachricht in der Lage sein, den Nutzer anzuwählen, um den Nutzer zu benachrichtigen, wenn sich das Fahrzeug der Abholposition annähert.
5 ist ein Beispiel einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI), die implementiert sein kann, um den Auto-Valet-Modus einzustellen. Die Beispielschnittstelle kann in dem Fahrzeugcomputersystem, auf einer Webseite, in einer Anwendung einer nomadischen Vorrichtung oder einem anderen Schnittstellentyp verwendet werden. Zusätzlich kann die Schnittstelle Spracherkennungsbefehle verwenden, um eine Abhol-Zeit, eine Abfahrtszeit, eine Parkposition oder eine andere Einstellung einzustellen.
Das Auto-Valet-Modus-Merkmal kann durch eine Einstellung freigeschaltet oder blockiert werden 501. Durch Freischalten des Merkmals kann das autonome Fahrzeug in der Lage sein, eine Abhol- und eine Absetz-Position zu koordinieren. Weiterhin kann das Fahrzeug in der Lage sein, verschiedene Fahrpositionen zum Parken oder Absetzen/Abholen anderer Passagiere oder Nutzer zu koordinieren.
Die Mensch-Maschine-Schnittstelle einer Vorrichtung kann es einem Nutzer ermöglichen, die Fahrzeug-Absetz-Position einzugeben 503. Folglich kann der Nutzer eine Position einstellen, um das Fahrzeug für eine kurze Zeitdauer oder ein Langzeit-Abholen zu parken. Zusätzlich können mehrere Parkpositionen mit einer Dauer für jede Parkzeit eingestellt werden. Ein Nutzer kann das Fahrzeug-Absetzgebiet durch Eingeben einer Adresse, eines POI, von Koordinaten, einer Kreuzung, einem voreingestellten Fahrtziel usw. eingeben.
Die HMI einer Vorrichtung kann es einem Nutzer ermöglichen, eine Fahrzeug-Abhol-Position einzugeben 505. Folglich kann der Nutzer eine Position, um einen oder mehrere Nutzer abzuholen, einstellen. Ein Nutzer kann die Nutzer-Abhol-Position durch Eingeben einer Adresse, eines POI, von Koordinaten, einer Kreuzung, einem voreingestellten Fahrtziel usw. eingeben.
Die HMI einer Vorrichtung kann es einem Nutzer ermöglichen, Absetz-Einstellungen einzugeben 507. Folglich kann der Nutzer eine Position, um einen oder mehrere Nutzer abzusetzen, einstellen. Ein Nutzer kann die Absetz-Position durch Eingeben einer Adresse, eines POI, von Koordinaten, einer Kreuzung, einem voreingestellten Fahrtziel usw. eingeben. Weiterhin kann es die HMI einem Nutzer ermöglichen, Absetz-Zeiten für einen oder mehrere Nutzer einzustellen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug dafür programmiert sein, mehrere Nutzer in einer bestimmten Reihenfolge abzusetzen. Zusätzlich können sie zu bestimmten Zeiten abgesetzt werden.
Die HMI einer Vorrichtung kann es einem Nutzer ermöglichen, eine Abhol-Zeit einzugeben 509. Folglich kann der Nutzer eine spezielle Zeit einstellen, um einen oder mehrere Nutzer abzuholen. Ein Nutzer kann die Abhol-Zeit durch Eingeben einer speziellen Zeit, Dauer, ein Auf-Abruf-Abholen anfordern (z.B. jetzt abholen). Es kann erforderlich sein, auch die Abhol-Zeit zu einer bestimmten Zeit vorzunehmen. Zum Beispiel kann der Nutzer anfordern, um 22 Uhr oder zum Geschäftsschluss eines POIs abgeholt zu werden. Folglich kann das Fahrzeug eine Abfahrtszeit berechnen, um an der Abholposition anzukommen. Weiterhin kann es die HMI einem Nutzer ermöglichen, Absetz-Zeiten für einen oder mehrere Nutzer einzustellen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug dafür programmiert sein, mehrere Nutzer in einer bestimmten Reihenfolge abzusetzen. Zusätzlich können sie zu bestimmten Zeiten abgesetzt werden.
Die HMI kann es einem Nutzer ermöglichen, eine Erinnerungs-Benachrichtigung einzuschalten 511. Die Erinnerungs-Benachrichtigung kann eine Nachricht an einen oder mehrere Nutzer senden, die sie darüber benachrichtigt, dass das Fahrzeug abfahren wird, um den Nutzer abzuholen. Die Erinnerung kann zu einer durch den Nutzer spezifizierten Zeit oder zur Abfahrtszeit des Fahrzeugs gesendet werden. Wie vorher erörtert wurde, kann die Erinnerung in der Form einer E-Mail, einer Nachricht, einer Push-Notification, einer Hörausgabe oder eines Telefonanrufs erfolgen.
Zusätzlich kann es die HMI der Vorrichtung dem Nutzer ermöglichen, Daten zu importieren 513, die bezüglich des Auto-Valet-Merkmals koordiniert sein können. Zum Beispiel kann eine weitere Anwendung, wie etwa ein Kalender, eine Reservierungs-Anwendung, eine Buchungs-Anwendung usw. Informationen enthalten, die sich auf einen Reiseplan, ein Fahrtziel eines Nutzers usw. beziehen. Die HMI kann es dem Nutzer ermöglichen, derartige Daten für einen Auto-Valet-Modus zu koordinieren. Falls zum Beispiel der Nutzer einen Flug an einem Flughafen geplant hat, kann das Auto-Valet-Merkmal solche Daten importieren, um eine Absetz-Zeit für den Flug sowie eine Parkposition und -dauer für das Fahrzeug zu koordinieren. In einem weiteren Beispiel kann die Anwendung Ankunfts-Informationen an ein VCS senden. Folglich kann das Fahrzeug möglicherweise verstehen, wann der Nutzer abzuholen ist und die Position, wo der Nutzer abzuholen ist. In einem weiteren Beispiel können die Daten aktualisierte Flug-Informationen beinhalten, um den Valet-Zeitplan zu aktualisieren.
Obgleich oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Stattdessen dienen die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke der Beschreibung und nicht der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen durchgeführt werden können, ohne vom Gedanken und Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus können die Merkmale verschiedener Implementierungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 802 [0021]
IEEE 802 [0021]
IEEE 802 [0021]
IEEE 1394 [0025]
IEEE 1284 [0025]
IEEE 803.11 [0027]

Claims

Fahrzeugcomputersystem in einem autonomen Fahrzeug, das Folgendes umfasst: einen drahtlosen Transceiver, der dafür ausgelegt ist, mit einer entfernten Vorrichtung zu kommunizieren; einen Prozessor in Kommunikation mit dem drahtlosen Transceiver, wobei der Prozessor zu Folgendem ausgelegt ist: Empfangen von Anweisungen von der entfernten Vorrichtung, um einen automatischen Valet-Modus einzuleiten; Empfangen von Daten von der entfernten Vorrichtung, die eine Abhol-Position eines Nutzers angeben; und Senden von Anweisungen an ein Fahrzeugmodul, das das Fahrzeug anweist, zu der Abhol-Position des Nutzers zu fahren.
Fahrzeugcomputersystem in einem autonomen Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Prozessor ferner dafür ausgelegt ist, Daten von der entfernten Vorrichtung zu empfangen, die eine Abhol-Zeit eines Nutzers angeben.
Fahrzeugcomputersystem in einem autonomen Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Prozessor ferner dafür ausgelegt ist, eine Abfahrtszeit des Fahrzeugs zu bestimmen, wobei die Abfahrtszeit unter Verwendung einer Fahrtzeit von einer aktuellen Position des Fahrzeugs zu der Abhol-Position des Nutzers und der Abhol-Zeit des Nutzers bestimmt wird.
Fahrzeugcomputersystem in einem autonomen Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei der Prozessor ferner dafür ausgelegt ist, Verkehrsdaten zu verwenden, um die Abfahrtszeit des Fahrzeugs zu berechnen.
Fahrzeugcomputersystem in einem autonomen Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die entfernte Vorrichtung ein Außerbord-Server oder eine nomadische Vorrichtung ist.
Fahrzeugcomputersystem in einem autonomen Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Prozessor ferner dafür ausgelegt ist, einen Status bezüglich dem automatischen Valet-Modus zu bestimmen und eine Benachrichtigung zu senden, die der entfernten Vorrichtung den Status anzeigt.
Fahrzeugcomputersystem in einem autonomen Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Prozessor ferner dafür ausgelegt ist, Daten zu empfangen, die eine Parkposition des Fahrzeugs und eine Absetz-Position des Nutzers angeben.
Fahrzeugcomputersystem in einem autonomen Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeugmodul ein fortgeschrittenes Fahrerassistenzsystem ist.
Fahrzeugcomputersystem in einem autonomen Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Abhol-Zeit eine Auf-Abruf-Abhol- oder eine zukünftige Zeit ist.
Fahrzeugcomputersystem in einem autonomen Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Prozessor ferner dafür ausgelegt ist, die Daten von der entfernten Vorrichtung zu senden, die eine aktuelle Position des Fahrzeugs angeben.
Fahrzeugcomputersystem in einem autonomen Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Prozessor ferner dafür ausgelegt ist, die Daten der entfernten Vorrichtung, die eine Route des Fahrzeugs, basierend auf der aktuellen Position des Fahrzeugs und der Abhol-Position des Nutzers, angeben, zu senden.
Fahrzeugcomputersystem, das Folgendes umfasst: eine Eingabesteuerung, die dafür ausgelegt ist, Anweisungen, die sich auf einen automatischen Valet-Modus eines autonomen Fahrzeugs beziehen, von einer Benutzerschnittstelle zu empfangen; einen Prozessor, der mit der Eingabesteuerung kommuniziert und ausgelegt ist zum: Empfangen von Eingaben von der Eingabesteuerung, die den automatischen Valet-Modus aktivieren und eine Abhol-Position und eine Abhol-Zeit einstellen; Senden von Anweisungen an ein Fahrzeugmodul, die das Fahrzeug anweisen, zur Abhol-Zeit oder darum herum zu der Abhol-Position zu fahren.
Fahrzeugcomputersystem nach Anspruch 12, wobei die Eingabe ferner das Einstellen einer Absetz-Position des Nutzers und einer Parkposition des autonomen Fahrzeugs beinhaltet.
Fahrzeugcomputersystem nach Anspruch 12 oder 13, wobei der Prozessor ferner dafür ausgelegt ist, eine Abfahrtszeit des Fahrzeugs zu bestimmen, wobei die Abfahrtszeit unter Verwendung einer Fahrtzeit von einer aktuellen Position des Fahrzeugs zu der Abhol-Position und der Abhol-Zeit bestimmt wird.
Fahrzeugcomputersystem nach einem der Ansprüche 12 bis 14, wobei der Prozessor ferner dafür ausgelegt ist, eine Abfahrtszeit des Fahrzeugs basierend auf Verkehrsdaten zu bestimmen.
Fahrzeugcomputersystem nach einem der Ansprüche 12 bis 15, wobei die Benutzerschnittstelle ein Spracherkennungssystem ist.
Fahrzeugcomputersystem nach einem der Ansprüche 12 bis 16, wobei der Prozessor ferner dafür ausgelegt ist, einen Status bezüglich der Eingabe zu bestimmen und eine Benachrichtigung auszugeben, die den Status angibt.
Fahrzeugcomputersystem nach Anspruch 17, wobei die Meldung an einen Lautsprecher oder eine Anzeige des Systems ausgegeben wird.