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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur bedarfsgerechten drahtlosen Modulaktualisierung.
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Fahrzeugsoftwaresysteme werden immer komplizierter. Vielen Fahrzeugen, die sich heute auf der Straße befinden, sind zahlreiche Softwaremodulen zugewiesen. Antriebsstrang-Steuerung, Infotainment, Navigation und eine Anzahl anderer Systeme werden durch Hardware und Software gesteuert. Bei der komplexen Beschaffenheit dieser Systeme und der Anzahl von Software- und Hardware-Komponenten gibt es häufig Aktualisierungen, die Fahrzeugeigentümern nützlich sein könnten. Diese Aktualisierungen sind gelegentlich schwierig zu installieren und es gibt manchmal eine Anzahl möglicher Aktualisierungen für ein gegebenes Modul. Da Rechensysteme von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich sind, könnte es einem Benutzer nicht klar sein, welche Aktualisierung für ein gegebenes Modul ausgewählt werden sollte.
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US Application Publication (Anmeldungsveröffentlichung) 2011/307336 betrifft allgemein ein Verfahren zum Aktualisieren wenigstens einer Softwarekomponente eines Kraftfahrzeugs. Das Verfahren wirkt so, dass das Aktualisieren der zu aktualisierenden Softwarekomponente dem Fahrer durch eine Diensteinrichtung außerhalb des Fahrzeugs angeboten wird, ehe Aktualisieren ausgeführt wird. Das Aktualisieren kann nur durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs als Reaktion auf das Angebot ermöglicht werden. Die Übertragung von Fahrzeugkonfigurationsinformationen und Identifikationsdaten zu der Diensteinrichtung findet wiederholt auf eine zeitgeregelte und/oder ereignisgeregelte Weise ohne Beteiligung und/oder Benachrichtigung des Fahrers statt.
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US Application Publication (Anmeldungsveröffentlichung) 2011/320089 betrifft allgemein ein Verfahren zum Aktualisieren einer Fahrzeug-ECU einschließlich der Herstellung von Kommunikation zwischen einem Datenkommunikationsmodul eines Fahrzeugs und einem Aktualisierungsserver über ein Zellularfunknetz; Validieren des Fahrzeugs unter Verwendung eines Schlüsselaustauschprotokolls zwischen dem Datenkommunikationsmodul und dem Aktualisierungsserver; und Senden von Aktualisierungsinformationen vom Aktualisierungsserver zum Datenkommunikationsmodul des Fahrzeugs über das Zellularfunknetz, wobei die Aktualisierungsinformationen zum Aktualisieren der Fahrzeug-ECU zu benutzen ausgebildet sind.
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US Application Publication (Anmeldungsveröffentlichung) 2012/258725 betrifft allgemein den drahtlosen Aufbau eines mit Telematik ausgerüsteten Fahrzeugs durch drahtlose Träger und Telematikdienstanbieter (TSP – Telematics Service Providers). Ungeachtet dessen, ob ein mit Telematik ausgerüstetes Fahrzeug für Zellularfunkdienst vorgesehen ist oder nicht, können die TSP und drahtlose Träger unerwünschte Standortaktualisierung vom Fahrzeug aus steuern, beispielsweise durch Einstellen gewisser Trigger oder Bedingungen auf der Telematikeinheit vor dem Verarbeiten von durch die Telematikeinheit bereitgestellten Standortaktualisierungen. Diese Trigger oder Bedingungen können auch in die Telematikeinheit einprogrammiert werden, etwa durch eine OTA-Konfigurationssitzung, oder während der Herstellung im Voraus eingeladen werden. Der TSP oder drahtlose Träger kann OTA-Konfigurationssitzungen mit der Telematikeinheit zum Ausstatten der Telematikeinheit für Zellularfunkdienst durchführen, oder die Telematikeinheit mit Software- oder Firmwareaktualisierungen versehen.
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In einer ersten beispielhaften Ausführungsform umfasst ein System einen Prozessor ausgebildet zum Empfangen einer Anforderung einer Softwarekonfiguration von einem Techniker. Weiterhin ist der Prozessor ausgebildet zum Senden einer aktuellen Softwarekonfiguration in Beantwortung der Anforderung, und dabei Aufrechterhalten von Sprachkommunikation zwischen dem Techniker und einem Fahrzeuginsassen. Auch ist der Prozessor ausgebildet zum Empfangen von vom Techniker weitergeleiteten Anweisungen zum Installieren einer Softwareaktualisierung. Zusätzlich ist der Prozessor ausgebildet zum Verarbeiten der Softwareaktualisierung zum Aktualisieren der Softwarekonfiguration. Auch ist der Prozessor ausgebildet zum Kontaktieren des Technikers mit Bestätigung der verarbeiteten Softwareaktualisierung bei Vollendung der Aktualisierung.
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In einer zweiten beispielhaften Ausführungsform umfasst ein rechnerimplementiertes Verfahren Empfangen einer Anforderung von einem Techniker für eine Softwarekonfiguration. Das Verfahren umfasst weiterhin Senden einer aktuellen Softwarekonfiguration als Reaktion auf die Anforderung, während es Sprachkommunikation zwischen dem Techniker und einem Fahrzeuginsassen unterhält. Auch umfasst das Verfahren Empfangen von vom Techniker weitergeleiteten Anweisungen zum Installieren einer Softwareaktualisierung. Zusätzlich umfasst das Verfahren Verarbeiten der Softwareaktualisierung zum Aktualisieren der Softwarekonfiguration. Weiterhin umfasst das Verfahren Kontaktieren des Technikers mit der Bestätigung der verarbeiteten Softwareaktualisierung bei Beendung der Aktualisierung.
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In einer dritten beispielhaften Ausführungsform speichert ein nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium Anweisungen, die bei Ausführung durch einen Prozessor den Prozessor veranlassen, ein Verfahren durchzuführen, das Empfangen einer Anforderung einer Softwarekonfiguration von einem Techniker umfasst. Weiterhin umfasst das Verfahren Senden einer aktuellen Softwarekonfiguration in Beantwortung der Anforderung, und dabei Aufrechterhalten von Sprachkommunikation zwischen dem Techniker und einem Fahrzeuginsassen. Auch umfasst das Verfahren Empfangen von vom Techniker weitergeleiteten Anweisungen zum Installieren einer Softwareaktualisierung. Zusätzlich umfasst das Verfahren Verarbeiten der Softwareaktualisierung zum Aktualisieren der Softwarekonfiguration. Weiterhin umfasst das Verfahren Kontaktieren des Technikers mit Bestätigung der verarbeiteten Softwareaktualisierung bei Vollendung der Aktualisierung.
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1 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeugrechensystem;
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2A–2C zeigen ein beispielhaftes System für entfernte selektive Aktualisierungen; und
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3 zeigt ein Verfahren für eine drahtlose selektive Aktualisierung. Wie erforderlich sind hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen nur beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt sein können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgerecht; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten darzustellen. Bestimmte hier offenbarte strukturmäßige und funktionsmäßige Einzelheiten sollen daher nicht als begrenzend ausgelegt werden, sondern nur als eine repräsentative Grundlage zum Belehren eines Fachmanns, die vorliegende Erfindung verschiedenartig einzusetzen.
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1 zeigt ein beispielhaftes Blockschaltbild eines fahrzeugbasierenden Rechensystems 1 (VCS – vehicle-based computing system) für ein Fahrzeug 31. Ein Beispiel eines solchen fahrzeugbasierenden Rechensystems 1 ist das durch THE FORD MOTOR COMPANY hergestellte System SYNC. Ein mit einem fahrzeugbasierenden Rechensystem befähigtes Fahrzeug kann eine im Fahrzeug befindliche optische Eingangsschnittstelle 4 enthalten. Der Benutzer kann auch mit der Schnittstelle in Wechselwirkung treten, wenn sie beispielsweise mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm versehen ist. In einer weiteren beispielhaften Ausführungsform tritt die Wechselwirkung durch Knopfdruck, hörbare Sprache und Sprachsynthese ein.
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In der in 1 gezeigten beispielhaften Ausführungsform 1 wird durch einen Prozessor 3 wenigstens ein Teil des Betriebs des fahrzeugbasierenden Rechensystems gesteuert. Im Fahrzeug vorgesehen, erlaubt der Prozessor Bordverarbeitung von Befehlen und Routinen. Weiterhin ist der Prozessor mit flüchtiger 5 und nichtflüchtiger Speicherung 7 verbunden. In dieser beispielhaften Ausführungsform ist der nichtflüchtige Speicher ein Direktzugriffsspeicher (RAM – Random Access Memory) und der nichtflüchtige Speicher ist ein Festplattenlaufwerk (HDD – Hard Disk Drive) oder Flash-Speicher.
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Der Prozessor ist auch mit einer Anzahl verschiedener Eingänge versehen, die dem Benutzer den Anschluss an den Prozessor erlauben. In dieser beispielhaften Ausführungsform sind sowohl ein Mikrofon 29, ein Hilfseingang 25 (zum Eingang 33), ein USB-Eingang 23, ein GPS-Eingang 24 und ein BLUETOOTH-Eingang 15 vorgesehen. Auch ist ein Eingangswähler 51 vorgesehen, um einem Benutzer zu erlauben, zwischen verschiedenen Eingängen zu wechseln. Eingabe in sowohl das Mikrofon als auch den Hilfsverbinder wird durch einen Wandler 27 von analog in digital umgewandelt, ehe sie zum Prozessor weitergegeben wird. Obwohl nicht dargestellt, können zahlreiche der Fahrzeugkomponenten und Hilfskomponenten in Verbindung mit dem VCS ein Fahrzeugnetz benutzen (wie beispielsweise ein CAN-Bus, aber nicht darauf begrenzt), zum Weiterleiten von Daten zu und von dem VCS (oder Komponenten desselben).
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Ausgaben zum System können eine Sichtanzeige 4 und einen Lautsprecher 13 oder eine Stereosystemausgabe umfassen, sind aber nicht darauf begrenzt. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und empfängt sein Signal von dem Prozessor 3 durch einen Digital-Analog-Wandler 9. Ausgabe kann auch an eine entfernte BLUETOOTH-Vorrichtung wie beispielsweise PND 54 oder eine USB-Vorrichtung wie eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60 entlang den bei 19 bzw. 21 gezeigten zweiseitig gerichteten Datenströmen stattfinden.
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In einer beispielhaften Ausführungsform benutzt das System 1 den BLUETOOTH-Sender/Empfänger 15 zum Kommunizieren 17 mit der nomadischen Vorrichtung 53 eines Benutzers (z.B. Mobiltelefon, Smartphone, PDA oder jeder sonstigen Vorrichtung mit drahtloser Konnektivität mit einem entfernten Netz). Die nomadische Vorrichtung kann dann zum Kommunizieren 59 mit einem Netz 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 durch beispielsweise Kommunikation 55 mit einem Zellularfunkturm 57 benutzt werden. In einigen Ausführungsformen kann der Turm 57 ein WiFi-Zugangspunkt sein.
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Beispielhafte Kommunikation zwischen den nomadischen Vorrichtungen und dem BLUETOOTH-Sender/Empfänger ist durch das Signal 14 dargestellt.
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Paaren einer nomadischen Vorrichtung 53 mit dem BLUETOOTH-Sender/Empfänger 15 kann durch einen Druckknopf 52 oder gleichartige Eingabemöglichkeit angewiesen werden. Dementsprechend wird die ZE angewiesen, dass der Bord-BLUETOOTH-Sender/Empfänger in einer nomadischen Vorrichtung mit einem BLUETOOTH-Sender/Empfänger gepaart wird.
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Daten können unter Verwendung beispielsweise eines Datenplans, Daten-über-Sprache oder DTMF-Tönen in Verbindung mit der nomadischen Vorrichtung 53 kommuniziert werden. Alternativ kann es wünschenswert sein, ein Bord-Modem 63 mit einer Antenne 18 einzuschließen, um Daten zwischen der ZE 3 und dem Netz 61 über das Sprachband zu kommunizieren 16. Die nomadische Vorrichtung 53 kann dann zum Kommunizieren 59 mit einem Netz 61 außerhalb des Fahrzeugs 31 durch beispielsweise Kommunikation 55 mit einem Zellularfunkturm 57 benutzt werden. In einigen Ausführungsformen kann das Modem 63 Kommunikation 20 mit dem Turm 57 zum Kommunizieren mit dem Netz 61 herstellen. Als nichtbegrenzendes Beispiel kann das Modem 63 ein USB-Zellularfunkmodem sein und die Kommunikation 20 kann Zellularfunkkommunikation sein.
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In einer beispielhaften Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem einschließlich einer API zum Kommunizieren mit Modem-Anwendungssoftware versehen. Die Modemanwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder Firmware auf dem BLUETOOTH-Sender/Empfänger zugreifen, um drahtlose Kommunikation mit einem entfernten BLUETOOTH-Sender/Empfänger (wie in einer nomadischen Vorrichtung anzutreffen) zu vollziehen. BLUETOOTH ist eine Teilmenge der PAN-(Personal Area Network-Kurzstreckennetz-)Protokolle IEEE 802. LAN-(Local Area Network-Ortsnetz-)Protokolle IEEE 802 umfassen WiFi und besitzen beträchtliche Kreuzfunktionalität mit IEEE 802 PAN. Beide sind zur drahtlosen Kommunikation in einem Fahrzeug geeignet. Ein weiteres Kommunikationsmittel, das in diesem Bereich benutzt werden kann, ist optische Freiraumkommunikation (wie beispielsweise IrDA) und nichtgenormte Verbraucher-IR-Protokolle.
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In einer weiteren Ausführungsform umfasst die nomadische Vorrichtung 53 ein Modem für Sprachband- oder Breitband-Datenkommunikation. In der Ausführungsform Daten-über-Sprache kann eine als Frequenzmultiplex bekannte Technik implementiert werden, wenn der Eigentümer der nomadischen Vorrichtung über die Vorrichtung sprechen kann, während Daten übertragen werden. Zu anderen Zeiten kann die Datenübertragung, wenn der Eigentümer die Vorrichtung nicht benutzt, die gesamte Bandbreite (300 Hz bis 3,4 kHz in einem Beispiel) benutzen. Während Frequenzmultiplex für analoge Zellularfunkkommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet gebräuchlich sein kann und noch benutzt wird, ist es zum Großteil durch Hybride mit Vielfachzugriff im Codemultiplex (CDMA – Code Domain Multiple Access), Vielfachzugriff im Zeitbereich (TDMA – Time Domain Multiple Access), Vielfachzugriff im Raumbereich (SDMA – Space Domain Multiple Access) zur digitalen Zellularfunkkommunikation ersetzt worden. Diese sind alle zu ITU IMT-2000(3G-)konforme Normen und bieten Datenraten bis zu 2 MBs für stationäre oder gehende Benutzer und 385 kBs für Benutzer in einem fahrenden Fahrzeug. 3G-Normen werden nunmehr durch IMT-Advanced (4G) ersetzt, die 100 MBs für Benutzer in einem Fahrzeug und 1 GBs für stationäre Benutzer bietet. Wenn der Benutzer einen mit der nomadischen Vorrichtung verbundenen Datenplan aufweist, ist es möglich, dass der Datenplan Breitbandübertragung ermöglicht und das System eine viel breitere (die Datenübertragung beschleunigende) Bandbreite benutzen könnte. In einer weiteren Ausführungsform wird die nomadische Vorrichtung 53 durch eine (nicht gezeigte) Zellularfunkkommunikationsvorrichtung ersetzt, die im Fahrzeug 31 eingebaut ist. In einer weiteren Ausführungsform kann die ND 53 eine drahtlose LAN-Vorrichtung (LAN = Local Area Network – Ortsnetz) fähig zur Kommunikation über beispielsweise (und ohne Begrenzung) ein 802.11g-Netz (d.h. WiFi-) oder ein WiMax-Netz sein.
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In einer Ausführungsform können ankommende Daten durch die nomadische Vorrichtung durch Daten-über-Sprache oder Datenplan, durch den Bord-BLUETOOTH-Sender/Empfänger und in den internen Prozessor 3 des Fahrzeugs weitergegeben werden. Im Fall gewisser zeitweiliger Daten können beispielsweise die Daten so lange auf dem HDD (HDD = Hard Disk Drive – Festplattenlaufwerk) oder sonstigem Speichermedium 7 gespeichert werden, bis die Daten nicht länger benötigt werden.
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Zusätzliche Quellen, die an das Fahrzeug angekoppelt sein können, umfassen eine persönliche Navigationsvorrichtung 54 mit beispielsweise einer USB-Verbindung 56 und/oder einer Antenne 58, eine Fahrzeug-Navigationsvorrichtung 60 mit einer USB-Verbindung 62 oder sonstiger Verbindung, eine Bord-GPS-Vorrichtung 24 oder ein (nicht gezeigtes) entferntes Navigationssystem mit Konnektivität zum Netz 61. USB ist eines einer Klasse von seriellen Vernetzungsprotokollen. IEEE 1394 (Firewire), EIA (Electronics Industry Association) serielle Protokolle, IEEE 1284 (Centronics Port), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) bilden das Rückgrat der seriellen Normen von Vorrichtung zu Vorrichtung. Die meisten Protokolle können entweder zur elektrischen oder zur optischen Kommunikation realisiert werden.
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Weiterhin könnte die ZE in Verbindung mit einer Vielzahl sonstiger Hilfsvorrichtungen 65 stehen. Diese Vorrichtungen können über eine drahtlose 67 oder drahtgebundene 69 Verbindung verbunden sein. Hilfsvorrichtung 65 kann persönliche Medienspieler, drahtlose Gesundheitsvorrichtungen, tragbare Computer und dergleichen umfassen, ist aber nicht darauf begrenzt.
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Die ZE könnte auch, oder alternativ, unter Verwendung beispielsweise eines WiFi-Sender/Empfängers 71 mit einem fahrzeugbasierenden drahtlosen Router 73 verbunden sein. Dies könnte der ZE erlauben, sich an entfernte Netze im Bereich des lokalen Routers 73 anzuschließen.
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Zusätzlich zu der Ausführung beispielhafter, durch ein in einem Fahrzeug befindliches Fahrzeugrechensystem ausgeführte Verfahren können in gewissen Ausführungsformen die beispielhaften Verfahren durch ein Rechensystem in Verbindung mit einem Fahrzeugrechensystem ausgeführt werden. Ein solches System kann eine drahtlose Vorrichtung (z.B. und ohne Begrenzung ein Mobiltelefon) umfassen, ist aber nicht darauf begrenzt, oder ein entferntes Rechensystem (z.B. und ohne Begrenzung einen Server) angeschlossen durch die drahtlose Vorrichtung. Kollektiv können solche Systeme als VACS (Vehicle-Associated Computing Systems – fahrzeugverknüpfte Rechensysteme) bezeichnet werden. In gewissen Ausführungsformen können bestimmte Komponenten des VACS bestimmte Teile eines Vorgangs in Abhängigkeit von der bestimmten Ausführung des Systems durchführen. Wenn beispielsweise und nicht begrenzend ein Vorgang einen Schritt des Sendens oder Empfangens von Informationen mit einer gepaarten drahtlosen Vorrichtung aufweist, dann ist es wahrscheinlich, dass die drahtlose Vorrichtung den Vorgang nicht durchführt, da die drahtlose Vorrichtung Informationen nicht mit sich selbst „senden und empfangen“ würde. Der gewöhnliche Fachmann wird verstehen, dass es unzutreffend ist, ein bestimmtes VACS auf eine gegebene Lösung anzuwenden. In allen Lösungen wird in Betracht gezogen, dass wenigstens das im Fahrzeug selbst befindliche Fahrzeugrechensystem (VCS – Vehicle Computing System) des Durchführens der beispielhaften Vorgänge fähig ist.
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Beim Aktualisieren von Fahrzeugsoftwaresystemen kann die Anzahl von Komponenten und möglichen Aktualisierungen für einen neuen Fahrzeugeigentümer verwirrend sein. Weiterhin können spätere Versionen der Software für gewisse Fahrzeuge besser geeignet sein und nicht für andere. Einige Merkmale können mit einigen Fahrzeugen nicht kompatibel sein und andere Merkmale funktionieren einfach mit gewissen Fahrzeugen nicht so gut. Zum Bereitstellen des bestmöglichen Fahrerlebnisses müssen bei der Wahl der Softwareaktualisierungen unter Umständen die Bedürfnisse eines Fahrzeugs sowie eines Fahrers sorgfältig berücksichtigt werden.
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Die beispielhaften Ausführungsformen betreffen bedienerunterstützte Softwareaktualisierungen. Ein Fernbediener kann eine Fahrzeugkonfiguration hochladen, die Konfiguration untersuchen und die Bedürfnisse eines Fahrers besprechen, und dann Software auswählen, die am besten zum Fahrer und zum Fahrzeug passen werden. Da der Fernbediener wahrscheinlich einen Großteil mehr Informationen über verschiedene Software- und Systemaktualisierungen besitzen wird, als ein Fahrer, könnte der Fernbediener besser in der Lage sein, bestimmte Aktualisierungen oder Systemaufrüstungen zu empfehlen.
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Auch kann ein Fachtechniker, wenn es irgendwelche momentan bestehende oder beim Aktualisierungsvorgang auftretende Fehlernachrichten gibt, besser geeignet sein, die Fehler zu untersuchen und mit annehmbaren Zwischenlösungen oder Alternativen aufzuwarten. Dies gibt dem Fahrer die innere Ruhe weil er weiß, dass ein vom Ersthersteller bescheinigter Techniker eine richtige Menge von Systemaktualisierungen auswählt und einbaut.
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2A–2C zeigen ein beispielhaftes System für gezielte Fernaktualisierungen. 2A zeigt einen fahrzeugeigenen Teil des beispielhaften Verfahrens. In diesem beispielhaften Teil des Systems weißt die Fahrzeug-Komponente eine dafür vorgesehene Anzahl von Modulen einschließlich des VCS-Moduls, eines Gruppenmoduls, eines Anzeigemoduls und mehrerer Hardware-Komponenten auf. Diese sind beispielhaft und sind nicht für das gesamte System repräsentativ. 2B zeigt einen Teil des Systems mit einem Mobiltelefon, einem Cloud-Router, einem Call-Center und mehreren Datensteuerpunkten. 2C zeigt einen nachgeschalteten Ersthersteller-Datenbeschaffungsdienst, der verschiedene Aktualisierungen zur Aufnahme in ein Benutzersystem bereitstellen kann.
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Wenn der Benutzer Fernunterstützung zum Auswählen von Softwareaktualisierungen zu nutzen wünscht, benutzt der Benutzer das VCS-Modul zum Anrufen eines Call-Centers 205. Dadurch wird der Benutzer mit einem entfernten Techniker verbunden, der beim Aktualisieren verschiedener im Fahrzeug vorgesehene Software- und Firmware-Module behilflich sein kann. Der Call-Center-Techniker kann den Benutzer auffordern, das Fahrzeug in einen Zubehörmodus 201 zu versetzen, der dem Techniker erlaubt, auf verschiedene Merkmale des Fahrzeugrechensystems und sonstiger Module zuzugreifen und sie aufzubereiten.
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Der Anruf des Call-Centers kann als Benachrichtigung durch ein Mobiltelefon 251 gesendet werden. Auch kann das VCS-Modul das Call-Center 205 benachrichtigen, indem es eine Benachrichtigung 241 durch einen Cloud-Server 253 sendet. Die Benachrichtigungen können kombiniert werden, um eine Benachrichtigung bereitzustellen, die von einem Call-Center-Techniker betrachtet 269 werden kann. Auch könnte der Call-Center-Techniker wünschen, eine aktuelle Konfiguration der Softwaremodule und sonstige Firmware des Fahrzeug-Rechensystems zu betrachten. Der Techniker kann eine Betrachtung der VOD 271 anfordern, die die aktuellen Konfigurationen und Versionen der im Fahrzeug installierten Software darstellt.
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Die VOD-Konfigurationsanforderung 261 wird durch den Cloud-Routing-Server 255 weitergeleitet. Dann wird die Anforderung 243 zur Erfüllung zum Fahrzeugrechensystem zurückgesendet. Das Fahrzeugrechensystem sendet dann einen VOD-Bericht 207 zum Techniker zurück, damit der Techniker eine Liste der im Fahrzeug installierten Software und Firmware besitzt.
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Während die Softwareanforderung läuft, kann der Techniker mit dem Fahrzeuginsassen zum Besprechen von Bedürfnissen für Softwareaktualisierungen kommunizieren. Der Insasse kann gewöhnlich benutzte Merkmale, gewöhnliche Fahrzeugaufgaben und sonstige für mögliche Aktualisierungen relevante Informationen beschreiben. Der Techniker kann allgemein mögliche Merkmale beschreiben, die dem Fahrer behilflich sein könnten, sobald die Systemmodule auf Verträglichkeit untersucht worden ist.
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Sobald die Module zur Betrachtung durch den Techniker verfügbar sind, kann der Techniker eine Anforderung „Verfügbares Holen“ 267 zur entfernten nachgeschalteten Ersthersteller-Datenbank senden. Diese Anforderung ist einer Anforderung ähnlich, die von einem Benutzer gesendet werden könnte, um alle verfügbaren Aktualisierungen herauszufinden, die zu einer gegebenen Konfiguration kompatibel sind. Die Anforderung „Verfügbares Holen“ 279 wird an ein GIVIS-System weitergeleitet 283. Sobald GIVIS-System, das die Aktualisierung und Konfigurationsmöglichkeiten für Fahrzeuge speichert, die Anforderung für verfügbare Aktualisierungen 287 empfängt, kann es eine Anforderung an einen internen Datenspeicher 289 senden, woraufhin verfügbare Aktualisierungen produziert werden. Diese Aktalisierungen können dann beantwortend zum anfordernden Techniker zurückgeleitet werden, so dass der Techniker die möglichen Aktualisierungen für das anfordernde Fahrzeug betrachten kann.
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An dieser Stelle kann der Techniker alle möglichen Aktualisierungen für das Fahrzeug sehen, wie auch die bestehende Fahrzeugkonfiguration. Dies wird dem Techniker durch Kommunikation mit dem Kunden erlauben, festzustellen, welche Aktualisierungen, soweit vorhanden, zum Installieren zum gegenwärtigen System hochgeladen werden sollten.
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Sobald der Techniker und der Kunde eine Strategie zum Installieren von Aktualisierungen vereinbart haben, kann der Techniker dann eine Anforderung zum Zuführen von Aktualisierungen zum Fahrzeug und Anweisen ihrer Installation 265 zum Erstherstellersystem senden. Die Aktualisierungsanforderung 277 wird auch zum GIVIS-System weitergeleitet. Sobald das GIVIS-System die Aktualisierungsanforderung 285 empfängt 290, kann das System die Aktualisierungsanforderung 292 zur Erstellung eines kombinierten Pakets weiterleiten. Das kombinierte Paket wird alle Informationen enthalten, die benötigt werden zum Weiterleiten zum Fahrzeuginformationssystem zur Aktualisierung der Softwaremodule.
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Am Nachschaltende können Software- und Systemingenieure IVS-Systeme 282, 299 zum Erstellen von Dienstpackungen und Konfigurationen zum Hochladen zu Fahrzeugen benutzen. Jedes der verschieden konstruierten Datenelemente kann beispielsweise eine Teilverzweigung 293, 296, eine Ladungsliste 294, 297 und jeden gewünschten Vermarktungsinhalt 296, 298 enthalten. Diese Informationen können zum Erkennen von Gelegenheiten für Aufrüstungen basierend auf verschiedenen empfangenen Fahrzeugkonfigurationen benutzt werden. Auch können diese Informationen durch das Fahrzeug zum Überprüfen, dass eine Aktualisierung für das gegebene Fahrzeug zutreffend ist, benutzt werden.
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Vom GIVIS werden die Dienstpakete 272 empfangen und die Konfigurationen 284 empfangen. Die Dienstpakete 288 und Konfigurationen 284 können dann zum Erstellen des kombinierten Pakets 274 benutzt werden. Das erstellte kombinierte Softwarepaket 276 kann dann zur Digitalsignatur gesendet werden. Sobald das Paket signiert worden ist 275, kann es zur Weiterleitung an das Fahrzeugrechensystem weitergegeben werden.
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Die Packung wird an die Cloud-basierenden Routing-Dienste weitergeleitet 273, wo die Packung 263 wieder zum Fahrzeugsystem weitergeleitet wird. Diese bestimmte Kette ist wiederum nur für beispielhafte Zwecke bestimmt und soll die Erfindung auf keinerlei Weise begrenzen.
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Die Packung 245 wird am VCS empfangen, das dann auf der Packung 217 basierend eine Aktualisierungsliste verarbeiten kann. An dieser Stelle hat der Kunde seine Bedürfnisse dem Techniker übermittelt, der Techniker hat die entsprechende Softwareaktualisierungen ausgewählt und angefordert und die Aktualisierungen sind zum Kundenfahrzeug zur Installation hochgeladen worden.
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Aus dem empfangenen Softwarepaket kann das VCS das Dienstpaket für diese Aktualisierung 215 und eine Konfiguration entziehen. Die Konfiguration enthält genaue Angaben über eine neue Konfiguration für die Fahrzeug-Software und -Hardware. Vom Verfahren wird eine Konfigurationsänderung (d.h. die neue Konfiguration) 225 zu einer BCM 235 weitergeleitet. Die Konfigurationsänderung 229, 233 wird entlang einem CAN-Bus 231 geleitet.
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Das Dienstpaket wird ausgepackt und enthält die eigentlichen Aktualisierungen für die verschiedenen Software- und Firmware-Module. Die Dienstpaketdaten 215 werden zu gegebener Zeit für Installationszwecke benutzt. Beispielsweise könnte es nicht angemessen sein, dass die Datenaktualisierung sofort stattfindet. Da kritische oder auch nur nützliche Systemdaten durch die Aktualisierung beeinflusst werden könnten, könnten jegliche Fehler oder Fehlgriffe bei der Nutzbarkeit Schwierigkeiten für einen Fahrer darstellen. Dementsprechend kann das Verfahren verschoben werden, bis sich das Fahrzeug in einem geparkten Zustand befindet, ehe irgendwelche Aktualisierungen erfolgen.
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Da dies einige Zeit dauern kann, kann der Diensttechniker abschalten. Der Techniker kann dann nach der versuchten Installation wieder einschalten, um sicherzustellen, dass die Installation glatt verlaufen ist. Die Dienstpaketsoftware wird zu einer Anforderung von Binären 223 weitergeleitet, die zu einem Außensystem 249 weitergeleitet wird. Die angeforderten und antwortenden Binären 247 werden zwischen dem System und dem Fahrzeugrechensystem weitergeleitet.
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Die Binären 213 werden zum Auslösen eines Installierers 211 benutzt, der die Aktualisierung ausführt, bis die Aktualisierung beendet ist 209. Sobald die Installation und das Herunterladen aller zutreffenden Module beendet ist 221, kann das Verfahren die Module 219 auffrischen, um sicherzustellen, dass die eben aktualisierten Module richtig funktionieren. Wenn Aktualisierungen für die Gruppenmodule, Anzeigemodule oder jegliche andere Module bereitgestellt werden, kann die Konfiguration und Aktualisierung dieser Module 227 so bearbeitet werden, dass die verschiedenen Module ihre jeweiligen Aktualisierungen 237, 239 empfangen.
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3 zeigt ein Verfahren für eine drahtlose selektive Aktualisierung. Dies ist ein Verfahrensfluss, der ein beispielhaftes nichtbegrenzendes Beispiel eines beispielhalten Verfahrens zum Aktualisieren gemäß den beispielhaften Ausführungsformen zeigt. Dieses beispielhafte Verfahren läuft in diesem Beispiel lokal in dem Fahrzeug ab. In diesem Beispiel beginnt das Verfahren durch Kontaktieren des Fernagenten 301. Der Fernagent ist ein Techniker oder sonstiger Teilnehmer befähigt zum Bereitstellen von Aktualisierungsberatung und Konfigurationsinformationen für das Fahrzeug des anfragenden Benutzers.
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Nachdem der Techniker und der Kunde verbunden sind, kann der Techniker wünschen, eine Konfiguration des Fahrzeugsystems zu hervorzubringen. Dabei kann der Techniker die aktuelle Fahrzeugkonfiguration anfordern. Sobald das Verfahren die Systemanforderung 303 empfängt, kann das Verfahren die aktuelle Konfiguration einsammeln. Dies kann für alle Fahrzeugmodule oder für bestimmte angeforderte Module sein. Die eingesammelte Konfiguration wird dann zum anfragenden System 305 hochgeladen.
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An dieser Stelle können der Techniker und der Kunde, wie im System angedeutet, eine Besprechung zum Auswählen der zutreffenden Aktualisierungen für das System durchführen. Der Techniker kann dann die zutreffenden Aktualisierungen auswählen und anweisen, dass sie zum System hochgeladen werden. Nach erfolgter Anweisung kann das Verfahren verschiedene Informationen vom entfernten Server empfangen.
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Das Verfahren empfängt Aktualisierungsanweisungen 307 und eine Anzahl von Aktualisierungs-Datenpaketen 309, die die zu installierenden Aktualisierungen betreffen. Daten können heruntergeladen werden, während das Fahrzeug fährt, da die Fahrzeugsysteme nicht gestört werden sollten. Installation der Daten kann jedoch solange nicht stattfinden, bis sich das Fahrzeug in einem sicheren Zustand befindet, wie beispielsweise Parken 311. Mit begrenzter Leistung laufend könnte das System sogar Aktualisierungen durchführen, während das Fahrzeug anderweitig abgeschaltet ist.
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Sobald sich das Fahrzeug in einem sicheren Zustand befindet, beginnt das Verfahren mit der Installation 313. Nach Beenden des Installationsverfahrens (oder der nächsten zweckdienlichen Zeit, wenn Kommunikationsfähigkeiten vorhanden sind), kann das Verfahren den Installationsagenten oder die Agentur 315 kontaktieren. Die Ergebnisse der Aktualisierungen können zum Agenten 317 hochgeladen werden.
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Zu diesem Zeitpunkt können alle Fehler oder unzutreffenden Aktualisierungen bearbeitet werden. Der Agent bekommt eine Liste der Fehler und aller anderen Vorfälle bei der Installation. Auch kann der Agent zu dieser Zeit bestätigen, ob die Aktualisierung ohne Probleme oder Änderungen stattfand. Wenn der Agent entscheidet, dass die Aktualisierung richtig ausgeführt wurde (oder wenn keine offensichtlichen Fehler bestanden, in einer anderen Ausführungsform) 319, kann das Verfahren alte Fassungen der für Wiederherstellungszwecke 323 gespeicherten Dateien löschen. Wenn es andererseits einen oder mehrere Fehler gab oder es andere Änderungen gibt, die durchzuführen sind, können alle alten Dateien, die wiederhergestellt werden müssen, so aus den Reserven behandelt werden 321. An dieser Stelle kann der Agent wieder den Vorgang des Auswählens und Bestätigens einer zutreffenden Aktualisierungsinstallation durchlaufen.
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Während oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Stattdessen dienen die in der Beschreibung benutzten Worte eher der Beschreibung als der Einschränkung und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen durchgeführt werden können, ohne vom Wesen und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus können die Merkmale verschiedener Implementierungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- PAN-(Personal Area Network-Kurzstreckennetz-)Protokolle IEEE 802 [0020]
- LAN-(Local Area Network-Ortsnetz-)Protokolle IEEE 802 [0020]
- IEEE 1394 (Firewire) [0023]
- IEEE 1284 (Centronics Port) [0023]
