DE102015118861A1

DE102015118861A1 - Schließvorrichtung einer Kraftfahrzeughaube

Info

Publication number: DE102015118861A1
Application number: DE102015118861.9A
Authority: DE
Inventors: Michael Scholz
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2015-11-04
Filing date: 2015-11-04
Publication date: 2017-05-04

Abstract

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Schließvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, mit der Risiken aufgrund von Störfällen vermieden werden. Zur Lösung der Aufgabe weist eine Schließvorrichtung ein Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke für ein Verrasten der Drehfalle auf. Mit einem motorischen, insbesondere elektrischen Antrieb, kann das Gesperre verrastet und/oder entrastet werden. Ein Sensor kann ein Schließen einer zugehörigen Tür oder Klappe erkennen. Eine Steuereinrichtung, ermöglicht ein Verrasten des Gesperres nur dann, wenn der Sensor das Schließen einer zugehörigen Tür oder Klappe erkennt. Alternativ oder ergänzend bewirkt die Steuereinrichtung das Entrasten des Gesperres, wenn der Sensor das Schließen einer zugehörigen Tür oder Klappe nicht erkennt. Bei der anspruchsgemäßen Schließvorrichtung wird ein unplanmäßiges Verrasten des Gesperres vermieden oder zumindest ein unplanmäßig verrastetes Gesperre automatisiert wieder entrastet. Es wird so Betätigungsaufwand eingespart, der andernfalls bei einem unplanmäßig verrasteten Gesperre aufgewendet werden muss.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schließvorrichtung für ein Schließen einer Tür oder Klappe, insbesondere einer Haube eines Kraftfahrzeugs mit einem Gesperre umfassend eine Drehfalle und wenigstens eine Sperrklinke für ein Verrasten der Drehfalle. Die Schließvorrichtung umfasst einen elektrischen Antrieb, mit dem zumindest eine Komponente des Gesperres bewegt werden kann. Es gibt ein oder mehrerer Sensoren zur Erkennung von ein oder mehreren Positionen von Komponenten des Gesperres.
Eine Schließvorrichtung der eingangs genannten Art wird für ein zeitweises Verschließen von Öffnungen in Kraftfahrzeugen mit Hilfe von Türen oder Klappen verwendet. Im geschlossenen Zustand einer solchen Schließvorrichtung greift die Drehfalle mit zwei Armen (Lastarm sowie Fangarm genannt) um einen insbesondere bügelförmig ausgeführten Schließbolzen herum. Der Schließbolzen kann im Fall eines Kraftfahrzeugs an einer Tür oder Klappe des Kraftfahrzeugs befestigt sein und dann das Gesperre an der Karosserie oder umgekehrt. Die vorliegende Erfindung bezieht sich insbesondere auf Hauben, die sich in üblicher Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs gesehen vorne befinden.
Im Rahmen der Erfindung ist das Gesperre regelmäßig karosserieseitig angebracht, findet sich also an einer zugehörigen Kraftfahrzeugkarosserie. Demgegenüber ist der Schließbolzen an eine Haube angeschlossen.
Erreicht die Drehfalle eines solchen Schlosses bzw. Schließvorrichtung ausgehend von einer geöffneten Stellung durch Verschwenken eine Schließstellung, so wird die Drehfalle schließlich mittels der Sperrklinke verrastet. Ein solches Verschwenken wird durch den Schließbolzen (auch „Schlosshalter” genannt) erreicht, wenn dieser durch ein Schließen einer zugehörigen Klappe bzw. Haube in die Drehfalle einfällt. Eine Sperrfläche der Sperrklinke liegt im verrasteten Zustand an einer Sperrfläche der Drehfalle an, wodurch verhindert wird, dass die Drehfalle in Richtung geöffnete Stellung zurückgedreht werden kann. Der Schließbolzen kann das Gesperre in der Schließstellung nicht mehr verlassen.
Für ein Öffnen ist es erforderlich, die Sperrklinke aus ihrer Raststellung heraus zu bewegen. Ist die Sperrklinke aus ihrer Raststellung heraus bewegt worden, so dreht sich die Drehfalle in Richtung geöffnete Stellung. In der geöffneten Stellung der Drehfalle und damit in der geöffneten Stellung des Gesperres kann der Schließbolzen das Gesperre verlassen. Die Tür oder Klappe kann so wieder geöffnet werden.
Es gibt Gesperre mit zwei verschiedenen Raststellungen der Drehfalle. Die Drehfalle kann dann zunächst in der sogenannten VorRaststellung verrastet werden und durch ein Weiterdrehen in Schließrichtung schließlich in der sogenannten HauptRaststellung.
Die DE 10 2008 005 181 A1 beschreibt eine Schließhilfe zum Heranziehen einer Klappe oder einer Tür eines Fahrzeugs an die Fahrzeugkarosserie. Der hieraus bekannte Antrieb dient auch dem Öffnen der Tür oder Klappe. Ein kombiniertes Zuziehen und ein elektrisches Öffnen eines Heckklappenschlosses geht aus den Druckschriften DE 100 33 092 A1 , DE 10 2004 011 798 B3 sowie DE 10 2004 013 671 A1 hervor.
Um ein Gesperre öffnen zu können, gibt es eine Betätigungseinrichtung. Wird die Betätigungseinrichtung betätigt, so öffnet sich das Gesperre. Ein Griff einer Tür oder einer Klappe kann Teil der Betätigungseinrichtung sein. Dieser Griff wird in der Regel über ein Gestänge oder einen Bowdenzug mit einem Betätigungshebel des Schlosses bzw. der Schließvorrichtung verbunden. Wird der Griff betätigt, so wird mittels des Gestänges oder des Bowdenzugs der Betätigungshebel des Schlosses so verschwenkt, dass sich das Schloss öffnet. Ein Kraftfahrzeug kann einen in der Regel schwenkbaren Außengriff, der von außen erreichbar ist, und/oder einen in der Regel schwenkbaren Innengriff, der von innen erreichbar ist, aufweisen.
Ein Gesperre kann unplanmäßig verrastet werden, ohne dass eine zugehörige Tür oder Klappe geschlossen wird. Eine Drehfalle befindet sich dann in einer verrasteten Stellung, die verhindert, dass eine Tür oder Klappe nicht geschlossen werden kann. Es muss dann beispielsweise ein Griff betätigt werden, der das Gesperre entrastet, um im Anschluss daran die zugehörige Tür oder Klappe schließen zu können. Im Fall einer Haube befindet sich ein zugehöriger Griff in der Regel im Innenraum des Fahrzeugs. Es ist daher vor allem im Fall von Hauben häufig relativ aufwändig, ein versehentlich, also unplanmäßig verrastetes Gesperre wieder zu entrasten, also zu öffnen.
Insbesondere bei Schließvorrichtungen für Hauben wird angestrebt, einen Spalt zwischen Karosserie und Haube zu minimieren. Dafür wird ein Antrieb eingesetzt. Insbesondere dann sind verschiedene Störfälle möglich.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Schließvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mit der Risiken aufgrund von Störfällen vermieden werden.
Zur Lösung der Aufgabe umfasst eine Vorrichtung die Merkmale des ersten Anspruchs. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Soweit nachfolgend nichts anderes angegeben, kann der Gegenstand der Erfindung die vorgenannten, aus dem Stand der Technik bekannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination aufweisen.
Zur Lösung der Aufgabe weist eine Schließvorrichtung ein Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke für ein Verrasten der Drehfalle auf. Mit einem motorischen, insbesondere elektrischen Antrieb kann das Gesperre verrastet und/oder entrastet werden. Ein Sensor kann ein Schließen einer zugehörigen Tür oder Klappe erkennen. Eine Steuereinrichtung, ermöglicht ein Verrasten des Gesperres nur dann, wenn der Sensor das Schließen einer zugehörigen Tür oder Klappe erkennt. Alternativ oder ergänzend bewirkt die Steuereinrichtung das Entrasten des Gesperres, wenn der Sensor das Schließen einer zugehörigen Tür oder Klappe nicht erkennt.
Bei der anspruchsgemäßen Schließvorrichtung wird ein unplanmäßiges Verrasten des Gesperres vermieden oder zumindest ein unplanmäßig verrastetes Gesperre automatisiert wieder entrastet. Es wird so Betätigungsaufwand eingespart, der andernfalls bei einem unplanmäßig verrasteten Gesperre aufgewendet werden muss.
Es gibt optional einen Sensor, der eine Raststellung der Drehfalle zu erkennen vermag. Die Steuereinrichtung entrastet das Gesperre, wenn der eine Sensor eine Raststellung der Drehfalle erkennt und der andere Sensor ein Schließen einer zugehörigen Tür oder Klappe nicht zu erkennen vermag. Die Position der Drehfalle kann durch den Sensor mittelbar oder unmittelbar erkannt werden. Zum Beispiel kann die Drehfalle den Sensor betätigen, sobald die Drehfalle eine Raststellung erreicht hat. Der Sensor kann aber z. B. auch erkennen, wenn eine Sperrklinke in ihre Raststellung hinein bewegt worden ist, um so zu erkennen, dass sich die Drehfalle in ihrer Raststellung befindet.
Vorzugsweise wird die Sperrklinke des Gesperres mit einem motorischen, vorzugsweise elektrischen Antrieb in ihrer Raststellung für ein Verrasten des Gesperres bewegt. Die vorgenannte Steuerung setzt den Antrieb für ein Verrasten nicht in Gang, wenn ein entsprechender Sensor erkennt, dass eine zugehörige Tür oder Klappe zumindest nicht hinreichend weit geschlossen worden ist. Der Antrieb kann dann alternativ oder ergänzend dazu dienen, das Gesperre entrasten, sobald ein entsprechender Sensor erkennt, dass eine zugehörige Tür oder Klappe nicht oder zumindest nicht hinreichend weit geschlossen worden ist.
In der Regel ist der Sensor, der das Schließen einer zugehörigen Tür oder Klappe zu erkennen vermag, ein anderer Sensor als der Sensor, der das Verrasten des Gesperres zu erkennen vermag. Es ist aber auch denkbar, dass nur ein Sensor eingesetzt ist. Insbesondere genügt es, dass ein Sensor das Schließen einer zugehörigen Tür oder Klappe erkennen kann, und eine Steuereinrichtung ein Verrasten des Gesperres nur unter der Voraussetzung ermöglicht, dass dieser Sensor das Schließen einer zugehörigen Tür oder Klappe erkennt.
Vorteilhaft handelt es sich bei den ein oder mehreren Sensoren um ein oder mehrere Mikroschalter. So ist in einer Ausführungsform ein Mikroschalter so angeordnet, dass dieser betätigt wird, sobald die zugehörige Tür oder Klappe zumindest hinreichend weit geschlossen worden ist. Das Betätigen dieses Mikroschalters signalisiert so das Schließen einer zugehörigen Tür oder Klappe.
Ein Mikroschalter ist so angeordnet, dass dieser beispielsweise eine dafür geeignete Position bzw. Stellung der Drehfalle zu erkennen vermag. Dieser Mikroschalter kann beispielsweise betätigt werden, sobald sich die Drehfalle in ihrer geöffneten Stellung befindet. Entfällt die Betätigung, so bedeutet dies, dass die Drehfalle aus ihrer geöffneten Stellung herausbewegt worden ist. Dies wird dann als Verrasten des Gesperres erkannt und zwar zumindest dann, wenn der Mikroschalter innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne von z. B. wenigstens ein oder zwei Sekunden nicht betätigt wird.
Bevorzugt wird der Mikroschalter betätigt, sobald die Drehfalle ihre verrastete Stellung erreicht hat, um so unmittelbar zu erkennen, dass sich die Drehfalle in ihrer verrasteten Stellung befindet. Alternativ kann von dem Sensor zum Beispiel die Stellung der Sperrklinke detektiert werden, um eine verrastete Stellung des Gesperres zu erkennen. In Betracht kommt die Detektion der Position eines Blockadehebels, der die Sperrklinke in ihrer verrasteten Stellung zu blockieren vermag.
In einer Ausgestaltung der Erfindung wird das Gesperre in anspruchsgemäßer Weise erst dann entrastet, wenn der zumindest eine Sensor erkennt, dass sich die Drehfalle für wenigstens 1 Sekunde in ihrer verrasteten Stellung befindet und die zugehörige Tür oder Klappe für wenigstens 1 Sekunde nicht in ihrer geschlossenen Stellung. Fehlsteuerungen werden so verbessert vermieden.
In einer Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Entrasten vorzugsweise zeitlich verzögert im Anschluss an ein versehentliches Verrasten des Gesperres, ohne dass also eine zugehörige Tür oder Klappe geschlossen worden wäre. Insbesondere erfolgt das Entrasten des Gesperres mit einer zeitlichen Verzögerung von wenigstens 2 Sekunden, vorzugsweise von wenigstens 4 Sekunden, im Anschluss an ein versehentliches Verrasten. Regelmäßig entfällt die Ursache für ein versehentliches Verrasten nicht sofort, sondern erst mit einer zeitlichen Verzögerung. Es ist daher von Vorteil, auch erst zeitlich verzögert wieder zu entrasten, beispielsweise um Handverletzungen zu vermeiden, falls das Gesperre versehentlich manuell verrastet worden ist.
Vorteilhaft wird die Vorrichtung für eine Haube eingesetzt, da im Fall einer Haube ein Griff für ein Entrasten in der Regel im Innenraum eines Fahrzeugs und damit entfernt vom Gesperre angeordnet ist. Dieser Griff ist im Fall einer manuellen Fehlbetätigung nicht bequem erreichbar, so dass im Fall einer Haube die Erfindung besonders vorteilhaft ist. Dies ist gilt vor allem für Fronthauben, die also beim Kraftfahrzeug in üblicher Fahrtrichtung vorne angeordnet sind.
Insbesondere bei Fronthauben ist es vorteilhaft, einen Spalt zwischen Haube und Karosserie im geschlossenen Zustand der Fronthaube zu minimieren. Unter anderem kann so der Luftwiderstand während des Fahrens gesenkt werden. Das Minimieren eines solchen Spaltes geht regelmäßig mit einem erhöhten Zeitaufwand einher. Es ist daher insbesondere bei solchen Hauben von Vorteil, ein Gesperre frühzeitig wieder zu entrasten oder ein versehentliches Verrasten zu unterbinden, wenn nicht zugleich eine Tür oder Klappe geschlossen wird, um einen übermäßig hohen Zeitverlust zu vermeiden.
Ein Minimieren eines Spaltes kann zum Beispiel wie folgt erreicht werden. Eine geöffnete Haube wird in Richtung geschlossene Stellung bewegt. Das Bewegen der geöffneten Haube in Richtung geschlossene Stellung kann manuell geschehen, aber auch durch einen motorischen Antrieb, so zum Beispiel durch einen elektrischen Antrieb. Das Bewegen der geöffneten Haube in Richtung geschlossene Stellung kann durch einen Stromausfall verursacht worden sein.
Durch dieses Bewegen der Haube verschwenkt der Schließbolzen schließlich die Drehfalle um eine Achse in Richtung ihrer Raststellung, bis die Drehfalle auf einen Abfanghebel, auftrifft. Nach diesem Auftreffen wird die Haube zusammen mit der Drehfalle durch einen elektrischen Antrieb derart bewegt, dass der Haubenspalt zwischen Haube und Karosserie des Kraftfahrzeugs verringert wird und zwar vorzugsweise derart, dass sich dann kein Finger mehr im Spalt befinden kann. Anschließend wird das Gesperre verrastet. Das Absenken der Haube erfolgt aufgrund eines Startsignals. Das Startsignal erfolgt insbesondere automatisch, und zwar zum Beispiel dadurch, dass ein Sensor, z. B. ein Mikroschalter, durch das Schließen der Haube und/oder durch das dadurch bewirkte Bewegen der Drehfalle betätigt wird. Um auch in einem Störfall ein Startsignal sicherzustellen, erfolgt das Startsignal alternativ oder ergänzend durch manuelles Betätigen eines Schalters, der sich vorzugsweise im Innenraum des Fahrzeugs befindet. Ein Fahrer eines Fahrzeuges kann daher im Störfall vom Innenraum aus das Startsignal erzeugen. Alternativ oder ergänzend wird das Startsignal durch einen Geschwindigkeitssensor erzeugt, sobald der Geschwindigkeitssensor ein Bewegen des Kraftfahrzeugs feststellt. Diese Ausgestaltung zur Vermeidung eines Störfalls stellt eine eigenständige Erfindung dar und zwar unabhängig vom Gegenstand des Anspruchs 1.
Das Bewegen der Haube in Richtung geschlossene Stellung kann in einer Ausführungsform von einem Sensor, so zum Beispiel von einem Mikroschalter, erkannt werden, was bewirkt, dass der Abfanghebel in seine abfangende Stellung bewegt wird, um die Drehbewegung der Drehfalle abfangen, also stoppen zu können. Alternativ kann das Öffnen der Haube durch einen Sensor, beispielsweise einen Mikroschalter, erkannt werden, was bewirkt, dass der Abfanghebel in seine abfangende Stellung bewegt wird. Alternativ kann der Abfanghebel im Rahmen des Öffnens der Haube in seine abfangende Stellung bewegt worden sein. Bevorzugt handelt es sich dabei zugleich um den Sensor gemäß Anspruch 1, der damit in doppelter Hinsicht zur Steuerung beiträgt.
In den Abfanghebel werden Kräfte eingeleitet, die durch das Schließen der Haube verursacht werden. Es können so mechanisch empfindliche Komponenten der Schließvorrichtung und zwar insbesondere ein Antrieb der Schließvorrichtung vor solchen Kräften und damit vor Beschädigungen geschützt werden. Der Abfanghebel kann beispielsweise unmittelbar an der Karosserie angebracht sein. Er kann aber auch an einer mechanisch belastbaren Komponente der Schließvorrichtung angebracht sein, die wiederum unmittelbar oder aber über ein oder mehrere mechanisch belastbare Komponenten solche Kräfte in die Karosserie abzuleiten vermag. Insbesondere kann der Abfanghebel an einer Schwinge, d. h. einem verschwenkbaren Hebel, angebracht sein, an der auch Drehfalle und/oder Sperrklinke angebracht sind.
Der Abfanghebel wirkt als Durchschlagsschutz und schützt vor übermäßigen Kräften, wenn die Haube anfänglich mit hoher Geschwindigkeit geschlossen wird. Der Durchschlagsschutz, also der Abfanghebel, ermöglicht es, dass die Schließvorrichtung selbst durch Schließgeschwindigkeiten der Haube von 3 m/s nicht beschädigt wird.
In einer Ausgestaltung beträgt der Haubenspalt im Anschluss an das Abfangen 10 mm bis 30 mm, vorzugsweise mindestens 15 mm. Es verbleibt damit bis zum Abfangen ein hinreichend großer Spalt, der vermeidet, dass Finger im Spalt durch ein Zuschlagen der Haube stark gequetscht werden können. Durch das Abfangen können also sowohl Beschädigungen der Schließvorrichtung vermieden als auch Verletzungsrisiken vermindert werden.
Ist die Drehfalle durch den Abfanghebel abgefangen und ihre Drehbewegung gestoppt worden, so wird die Haube oder die Drehfalle zusammen mit der Haube durch einen Antrieb bzw. unter Einsatz eines Antriebs, insbesondere durch einen elektrischen Antrieb, derart bewegt, dass ein Haubenspalt zwischen Haube und Karosserie des Kraftfahrzeugs verringert wird. Dies geschieht insbesondere mit begrenzter Kraft, die geringer ist als die Kraft, die durch den Antrieb bereitgestellt werden kann. Es wird so vermieden, dass ein im Haubenspalt befindlicher Finger mit großer Kraft gequetscht werden kann. Vorzugsweise wird durch das Bewegen Haube bzw. der Drehfalle zusammen mit der Haube die Haube in dieser Phase lediglich durch Schwerkraft in Richtung Karosserie bewegt, was vor allem dann möglich ist, wenn die Drehfalle noch nicht verrastet worden ist und/oder das Bewegen der Drehfalle ebenfalls allein auf Schwerkraft beruht. Der Antrieb stellt dann also nicht die Kraft bereit, die für ein Bewegen der Haube oder für ein Bewegen der Haube zusammen mit der Drehfalle aufzuwenden ist. Ein Finger im Haubenspalt kann bei dieser Ausführungsform nur leicht gequetscht werden. Verletzungsrisiken sind daher gering. Der Haubenspalt kann sich so beispielsweise von 10 mm bis 20 mm auf 4 mm bis 7 mm verkleinert haben.
Wird während dieses Absenken ein Verlust des automatisch herbeigeführten Startsignals festgestellt, so stoppt in einer bevorzugten Ausgestaltung der Antrieb und fährt bevorzugt in seine Ausgangsstellung zurück. Ein Verlust dieses Startsignals signalisiert nämlich, dass die Haube wieder angehoben worden ist. Es ist daher günstig, wenn der Antrieb und damit die weiteren Komponenten in ihrer Ausgangsstellung zurück bewegt werden, die sie vor dem Schließen der Haube eingenommen haben. Diese Ausgestaltung stellt eine eigenständige Erfindung unabhängig vom Gegenstand des Anspruchs 1 dar.
In einer technisch einfachen Ausführungsform wird die Drehfalle mittels einer Schwinge in vorgenannter Weise bewegt. Die Drehfalle ist dann mittelbar oder unmittelbar mit der Schwinge verbunden. Insbesondere ist die Drehfalle durch eine Achse drehbar an der Schwinge befestigt. Ein Verschwenken der Schwinge hat dann ein Bewegen der Drehfalle zur Folge.
Alternativ oder ergänzend kann in einer Ausgestaltung zunächst der Abfanghebel aus seiner abfangenden Stellung durch den Antrieb wegbewegt worden sein, um eine Fortsetzung der Drehbewegung der Drehfalle in Richtung ihrer Raststellung zu ermöglichen und um so eine Spaltverringerung herbeizuführen. Die Fortsetzung der Drehbewegung der Drehfalle kann auf Schwerkraft beruhen und zwar insbesondere aufgrund der Schwerkraft der Haube, ohne dass ein Antrieb die Drehfalle verdreht. Der Haubenspalt kann sich auch auf diese Weise beispielsweise von 15 mm auf 7 mm verkleinert haben und zwar insbesondere auch kraftbegrenzt.
Das vorzugsweise kraftbegrenzte Verringern des Haubenspalts durch Bewegen der Drehfalle mittels Antrieb bewirkt insbesondere, dass der Haubenspalt im Anschluss an das Bewegen maximal 10 mm, vorzugsweise maximal 8 oder 7 mm beträgt. Der Haubenspalt ist dann hinreichend klein, so dass Finger regelmäßig nicht mehr in den Haubenspalt hinein gelangen können. Der Haubenspalt kann unmittelbar vor dem vorzugsweise kraftbegrenzten Bewegen der Haube 12 mm bis 25 mm betragen haben, so zum Beispiel 15 mm. Der Haubenspalt ist damit vor dem vorzugsweise kraftbegrenzten Bewegen zwar schon klein, aber nicht hinreichend klein, um zu vermeiden, dass Finger regelmäßig in den Haubenspalt gelangen können. Durch das vorzugsweise kraftbegrenzte Bewegen wird der Haubenspalt um mehrere Millimeter verkleinert und zwar vorzugsweise um wenigstens 2 mm, besonders bevorzugt um wenigstens 5 mm. Im Anschluss daran ist der Haubenspalt insbesondere derart klein, dass Finger regelmäßig nicht mehr in den Haubenspalt hinein geschoben werden können.
Die Drehfalle wird durch Verschwenken der Sperrklinke in ihre Raststellung verrastet und zwar aus vorgenannten Gründen insbesondere erst im Anschluss an das vorzugsweise kraftbegrenzte Absenken. Die Sperrklinke kann durch Federkraft und/oder durch Bewegen einer dafür vorgesehenen Mechanik wie zum Beispiel einem Gestänge in ihre Raststellung hinein bewegt werden. Die Mechanik kann durch einen Antrieb, insbesondere einen elektrischen Antrieb, bewegt werden. Das Verrasten der Drehfalle kann durch einen Sensor, so zum Beispiel einen Mikroschalter, aktiviert werden, sobald der Sensor erkannt hat, dass die Drehfalle und/oder die Haube durch einen Antrieb kraftbegrenzt bewegt worden ist. Eine solche Bewegung ist insbesondere eine Absenkbewegung, um ein Bewegen durch Schwerkraft zu ermöglichen. Es kann sich dabei um einen Sensor im Sinne des Anspruchs 1 handeln, der also auch dazu dient zu erkennen, wenn die Drehfalle verrastet worden ist, um so die Zahl der verwendeten Sensoren vorteilhaft zu minimieren.
Nachdem die Drehfalle und/oder die Haube durch einen Antrieb vorzugsweise kraftbegrenzt bewegt worden sind und bevor die Drehfalle verrastet wird, wird vorzugsweise eine Pause von zum Beispiel wenigstens 0,5 Sekunden, also zum Beispiel 0,5 Sekunden bis 2 Sekunden, eingelegt. Es wird so verbessert sichergestellt, dass sich der Haubenspalt planmäßig derart verkleinert, dass kein Finger in diesen Spalt hineingelangen kann. Der Antrieb, der das vorzugsweise kraftbegrenzte Bewegen bewirkt hat, kann in einer Ausführungsform zu diesem Zweck im Anschluss an das kraftbegrenzte Bewegen gestoppt worden sein und zwar vorzugsweise für wenigstens 0,5 Sekunden und im Anschluss daran mit entsprechender zeitlicher Verzögerung wieder aktiviert werden, um zu bewirken, dass die Drehfalle verrastet wird. In einer Ausgestaltung kann die Aktivierung des Antriebs im Anschluss an die Pause bzw. zeitliche Verzögerung aber auch bewirken, dass dadurch der Haubenspalt zunächst weiter geringfügig, so zum Beispiel nochmals um 0,5 bis 2 mm, verkleinert wird und zwar insbesondere wiederum kraftbegrenzt im vorgenannten Sinn. Erst im Anschluss daran wird die Drehfalle verrastet. Durch diese Ausgestaltung wird weiter verbessert erreicht, dass eine Haube planmäßig geschlossen werden kann und Verletzungsrisiken gering sind.
Start- und Stoppsignale für den Antrieb können wiederum von ein oder mehrere Sensoren wie zum Beispiel Mikroschalter stammen, die die Stellung von dafür geeigneten Komponenten detektieren. Diese ein oder mehrere Sensoren können ergänzend gemäß Anspruch 1 eingerichtet sein und also dazu genutzt werden, um ggfs. das Entsperren in Reaktion auf ein versehentliches Verrasten zu steuern.
In einer Ausgestaltung wird der Abfanghebel im Anschluss an das Verrasten der Drehfalle aus seiner abfangenden Position herausgeschwenkt. Dies ist zunächst mit dem Vorteil verbunden, dass dann die Drehfalle in eine Überhubposition geschwenkt werden kann, also weiter von ihrer geöffneten Stellung weggeschwenkt werden kann. Die Haube bleibt damit zumindest im Bereich ihrer Schließvorrichtung vorteilhaft nachgiebig. Dies verringert Verletzungsrisiken für Personen, die auf eine geschlossene Haube fallen.
In einer Ausführungsform der Erfindung wird im Anschluss an das Herausschwenken des Abfanghebels die Drehfalle durch einen Antrieb und vorzugsweise mittels der Schwinge derart bewegt, dass der Haubenspalt weiter verringert wird und zwar vorzugsweise um wenigstens 3 mm, besonders bevorzugt um wenigstens 5 mm. Dies geschieht insbesondere nicht kraftbegrenzt. Mit „nicht kraftbegrenzt” ist gemeint, dass die Drehfalle und damit die Haube mit der Kraft weiter bewegt werden kann, die vom Antrieb bereitgestellt wird. Die für das Bewegen der Haube verantwortliche Kraft beschränkt sich also insbesondere nicht lediglich auf die Schwerkraft. Im Anschluss an dieses weitere Verringern beträgt der Haubenspalt vorzugsweise weniger als 6 mm, besonders bevorzugt weniger als 3 mm, ganz besonderes bevorzugt weniger als 1 mm. In einer weiter verbesserten Ausführungsform beträgt der Haubenspalt schließlich lediglich 0 bis 0,3 mm.
In einer alternativen Ausgestaltung ist die Drehfalle lediglich in einer VorRaststellung verrastet worden und wird dann durch eine Zuziehhilfe weiter zur HauptRaststellung gedreht und dann in der HauptRaststellung durch die Sperrklinke oder durch eine weitere Sperrklinke verrastet. Eine Zuziehhilfe meint einen Antrieb nebst einer Mechanik, die die Drehfalle in vorgenannter Weise zu drehen vermag. Im Anschluss an das Verrasten in der HauptRaststellung kann die Zuziehhilfe in ihre Ausgangsstellung bewegt werden. Auch bei dieser Ausführungsform beträgt der Haubenspalt im Anschluss an dieses weitere Verringern vorzugsweise weniger als 6 mm, besonders bevorzugt weniger als 3 mm, ganz besonderes bevorzugt weniger als 1 mm. In einer weiter verbesserten Ausführungsform beträgt der Haubenspalt schließlich lediglich 0 bis 0,3 mm. Zur Steuerung sind vorzugsweise wiederum ein oder mehrere Mikroschalter vorgesehen, die Stellungen von Komponenten geeignet detektieren und in Abhängigkeit davon Start- und Stoppsignale für den Antrieb auslösen. Diese Sensoren können zugleich im Sinne des Anspruchs 1 eingerichtet sein, also dazu beitragen, dass das Gesperre im Anschluss an ein versehentliches Verrasten wieder entrastet wird.
Auch im Anschluss an diese weitere Verringerung des Haubenspalts durch ein vorzugsweise nicht kraftbegrenztes Bewegen kann die Drehfalle vorzugsweise in eine Überhubposition verschwenkt werden. Die Drehfalle kann also weiter gedreht werden und zwar vorzugsweise um wenigstens 10°, besonders bevorzugt um wenigstens 20°, ganz besonders bevorzugt um wenigstens 30°. Durch die Möglichkeit des Weiterdrehens der Drehfalle in eine Überhubstellung kann die Position des Schließbolzens vorzugsweise um wenigstens 10 mm, besonders bevorzugt um wenigstens 20 mm weiter abgesenkt werden und zwar von der Haube aus gesehen.
Abschließend kann die verrastete Position des Gesperres in einer Ausgestaltung durch eine weitere Sperrklinke oder einen Blockadehebel ergänzend gesichert werden. So kann ein Blockadehebel in eine Stellung verschwenkt werden, die verhindert, dass die Sperrklinke aus ihrer Raststellung herausbewegt werden kann. Auch im Anschluss an diese ergänzende Sicherung kann die Drehfalle vorzugsweise in eine Überhubposition verschwenkt werden.
Ein Schließen der Haube erfolgt in einer bevorzugten Ausgestaltung wie folgt:

– Die Haube wird manuell aufgelegt bzw. geschlossen, wobei der Durchschlagschutz aktiviert ist. Der Haubenspalt ist relativ groß und beträgt dann zum Beispiel 12 mm bis 20 mm, so zum Beispiel 15 mm. Die Haube kann alternativ fallengelassen worden sein oder aber aufgrund eines Stromausfalls, zum Beispiel weil die Zündung ausgeschaltet worden ist, aufliegen.
– Ein Startsignal aktiviert dann eine Drehung der Drehfalle ausgehend von ihrer Position Offen, ggfs. im Anschluss an ein Einschalten der Zündung. Der Haubenspalt ist zunächst weiterhin relativ groß und beträgt also beispielsweise zunächst weiterhin 15 mm. Durch das Schließen der Haube kann ein mittelbar oder unmittelbar ein Mikroschalter betätigt worden sein, der das Startsignal aktiviert. Das Schließen der Haube kann beispielsweise ein Verschwenken der Drehfalle zur Folge gehabt haben, wodurch die Drehfalle den Mikroschalter aktiviert. Insbesondere ergänzend ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Startsignal durch ein manuelles Betätigen eines Schalters aktiviert werden kann, der sich beispielsweise im Innenraum des Fahrzeugs befindet. Eine Aktivierung des Startsignals kann in einer Ausgestaltung durch ein Bewegen des Fahrzeuges bewirkt werden. Das Bewegen kann einen Sensor betätigen und so das Startsignal aktivieren. Falls also das Startsignal im Anschluss an ein Schließen der Schließen der Haube aufgrund eines Störfalls nicht automatisch aktiviert worden ist, so kann dieses auch auf andere Weise aktiviert werden, um Störungsrisiken zu verringern.
– Es erfolgt im Anschluss daran ein kraftbegrenztes Zuziehen bzw. Absenken der Haube insbesondere durch eine Schwinge und einen Antrieb für die Schwinge. Wird die Haube während des kraftbegrenzten Zuziehens wieder angehoben, so stoppt der Antrieb und bewegt beispielsweise die Schwinge in ihre Ausgangsstellung zurück. Dies erfolgt in einer Ausgestaltung dann, wenn ein Verlust des Betätigungssignals des vorgenannten Mikroschalters festgestellt wird.
– Der Haubenspalt beträgt im Anschluss an dieses kraftbegrenzte Absenken insbesondere 5 bis 10 mm, vorzugsweise 6–7 mm. Ein Stoppsignal stoppt optional den Antrieb aufgrund einer Betätigung eines Mikroschalters.
– Im Anschluss an eine Pause von zum Beispiel einer Sekunde erfolgt optional in einer Ausgestaltung ein Neustart des Antriebs und ein ggfs. ein weiteres Absenken, bis der Haubenspalt zum Beispiel 4 bis 6 mm beträgt.
– Im Anschluss daran wird das Gesperre verrastet, indem die Sperrklinke in ihre Raststellung bewegt wird und zwar vorzugsweise durch einen motorischen Antrieb, insbesondere durch einen elektrischen Antrieb. Es liegt dann ein geringer Haubenspalt von zum Beispiel 4–6 mm vor. Der Haubenspalt ist so gering, dass sich kein Finger im Haubenspalt befinden kann, wenn das Gesperre verrastet wird.
– Durch den Antrieb wird anschließend der Durchschlagsschutz aus seiner abfangenden Stellung bewegt.
– Die Drehfalle wird weiter derart bewegt, dass der Haubenspalt weiter verkleinert wird und schließlich praktisch nicht mehr vorhanden ist.
– Optional wird nun das Gesperre durch eine weitere Klinke oder einen Blockadehebel zusätzlich gesichert.

Ein so durch geführtes Schließen berücksichtigt mehrere Störfälle und vermeidet damit verbundene Risiken.
Ein Öffnen wird vorzugsweise wie folgt durchgeführt:

– Es erfolgt eine erste Betätigung. So kann zum Beispiel ein Schalter betätigt werden oder das Öffnen elektronisch so zum Beispiel durch Aktivierung eines Sensors oder Senders in Gang gesetzt werden.
– Ausgehend von einem Haubenspalt von 0 mm oder nahe 0 mm, startet der Antrieb aufgrund der Betätigung, der dann ggfs. zunächst die zweite Sperrklinke oder den Blockadehebel in eine Öffnungsstellung verschwenkt.
– Durch den Antrieb wird der Haubenspalt vergrößert, so zum Beispiel bis zu 4 mm.
– Im Anschluss daran wird durch den Antrieb der Durchschlagsschutz aktiviert, also der Abfanghebel in seine abfangende Stellung verschwenkt. Die Drehfalle wird so in Richtung Überhub blockiert, um die Haube störungsfrei anheben zu können.
– Durch den Antrieb wird dann der Haubenspalt weiter vergrößert, so zum Beispiel auf bis zu 6 mm.
– Vorzugsweise stoppt dann der Antrieb aufgrund eines Stoppsignals, welches von einem Sensor, insbesondere einem Mikroschalter, ausgelöst wurde. Die Sperrklinke befindet sich dann noch in ihrer Hauptraststellung.
– Beispielsweise aufgrund einer zweiten Betätigung oder zum Beispiel nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit startet der Antrieb erneut und bewegt die Sperrklinke aus ihrer Raststellung. Der Haubenspalt kann dann 6–8 mm betragen. Da das System entlastet ist, kann ein Ausheben der Sperrklinke aus ihrer Raststellung vorteilhaft ohne einen Öffnungsknall, also mit minimalem Geräusch, erfolgen.
– Im Anschluss daran wird die Haube durch den Antrieb weiter geöffnet, bis der Haubenspalt in dadurch maximal möglicher Weise vergrößert worden ist und zum Beispiel schließlich 15 mm beträgt.
– Ist der Haubenspalt so weiter vergrößert worden, so stoppt der Antrieb. Die Haube kann nun zum Beispiel manuell in gewünschter Weise weiter geöffnet werden.
– Dieser Antrieb ist vorzugsweise zugleich der Antrieb, der im Anschluss an ein versehentliches Verrasten das Gesperre entrastet.

Eine Schließvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens weist ein Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke für ein Verrasten der Drehfalle auf. Die Schließvorrichtung umfasst einen Antrieb, mit dem das Gesperre ganz oder teilweise insbesondere mittels eines Schwinghebels, nachfolgend auch Schwinge genannt, so bewegt werden kann, dass ein Klappenspalt bzw. Haubenspalt verkleinert werden kann. Wird also eine zugehörige Klappe bzw. Haube geschlossen, so verbleibt zunächst ein Spalt zwischen der Klappe und der angrenzenden Karosserie. Durch den Antrieb kann die Schwinge und damit das Gesperre oder Teile des Gesperres so bewegt werden, dass sich dieser Spalt verringert. Um das Gewicht und die Zahl der Teile zu minimieren, sind Drehfalle und Sperrklinke vorzugsweise drehbar an der Schwinge durch Achsen befestigt.
In einer Ausgestaltung ist ein Abfanghebel für ein Abfangen der Drehfalle an der Schwinge befestigt und zwar vorzugsweise drehbar befestigt. Der Abfanghebel bildet den Durchschlagsschutz. Hierunter ist zu verstehen, dass die Drehfalle während eines Schließvorgangs auf den Abfanghebel auftreffen kann, um so einen Stoß von der Drehfalle in die Karosserie mittelbar oder unmittelbar einzuleiten. Der Durchschlagsschutz ist daher entweder unmittelbar an der Karosserie befestigt oder aber zum Beispiel an der vorgenannten Schwinge, die wiederum so mit der Karosserie verbunden oder verbindbar ist, dass Aufprallkräfte über die Schwinge in die Karosserie eingeleitet werden. Diese Ausführungsform trägt dazu bei, dass mechanisch empfindliche Komponenten wie der Antrieb vor solchen Stoß- bzw. Aufprallkräften und damit vor Beschädigungen geschützt werden.
Die Schließvorrichtung ist insbesondere so beschaffen, dass die Sperrklinke die Drehfalle erst verrasten kann, wenn die Drehfalle von dem Abfanghebel abgefangen worden ist. Diese Ausgestaltung trägt dazu bei, dass ein Haubenspalt bereits relativ klein ist, bevor die Drehfalle verrastet wird. Dies trägt dazu bei, Verletzungen durch eingeklemmte Finger und dergleichen zu vermeiden.
In einer Ausgestaltung ist das Schloss bzw. die Schließvorrichtung so beschaffen, dass die Sperrklinke die Drehfalle erst verrasten kann, nachdem der Antrieb die Schwinge zur Verringerung eines Haubenspalts verschwenkt hat. Dies trägt verbessert dazu bei, Verletzungen durch eingeklemmte Finger und dergleichen zu vermeiden.
In einer Ausgestaltung gibt es eine Steuerkontur, die den Abfanghebel aus seiner abfangenden Stellung heraus zu schwenken vermag, nachdem der Abfanghebel die Drehfalle abgefangen hat. Auf technisch einfache Weise kann so mit einer geringen Zahl von Teilen ein Schloss mit vorteilhaften Eigenschaften bereitgestellt werden, welches insbesondere einen Antrieb für eine Spaltminimierung vor Stößen zu schützen vermag und welches so beschaffen ist, dass Verletzungsrisiken aufgrund von eingeklemmten Fingern vermieden werden.
In einer Ausgestaltung gibt es eine Steuerkontur, die den Abfanghebel aus seiner abfangenden Stellung heraus zu schwenken vermag, indem die Schwinge für ein Verringern eines Haubenspalts bzw. Klappenspalts verschwenkt wird. Auf technisch einfache Weise kann so mit einer geringen Zahl von Teilen ein Schloss bzw. eine Schließvorrichtung mit vorteilhaften Eigenschaften bereitgestellt werden, welches bzw. welche insbesondere einen Antrieb für eine Spaltminimierung vor Stößen zu schützen vermag und welches bzw. welche so beschaffen ist, dass Verletzungsrisiken durch Einklemmen von Fingern vermieden werden.
In einer Ausgestaltung gibt es ein Gestänge, welches durch einen Antrieb betätigt werden kann, um die Sperrklinke in ihre Raststellung hinein zu bewegen und/oder heraus zu bewegen. Diese Ausführungsform ermöglicht ein geeignetes Verschwenken der Sperrklinke. Als Antrieb wird insbesondere der Antrieb vorgesehen, der die Schwinge zu verschwenken vermag. Die Zahl der benötigten Antriebe wird so gering gehalten. Alternativ kann eine Steuerkontur vorgesehen sein, mit der die Bewegung der Sperrklinke insbesondere bewirkt durch Schwenkbewegungen der Schwinge geeignet gesteuert wird. Die Sperrklinke ist insbesondere durch eine Feder vorgespannt und zwar derart, dass durch Federkraft die Sperrklinke in ihre Raststellung hinein bewegt werden kann.
In einer technisch einfachen Ausgestaltung verfügt der Antrieb über eine Antriebsscheibe, die die Schwinge zu verschwenken vermag.
In einer Ausgestaltung verfügt die Antriebsscheibe über einen abstehenden Bolzen, nachfolgend auch erster Bolzen genannt, mit dem Drehbewegungen der Antriebsscheibe begrenzt werden können. Insbesondere bewirkt ein Drehen der Antriebsscheibe bei dieser Ausführungsform, dass der Bolzen gegen einen Anschlag bewegt wird, umso Drehbewegungen der Antriebsscheibe geeignet zu begrenzen. Der erste Bolzen ist insbesondere randseitig angebracht, um einen geringen Bauraum zu ermöglichen.
In einer Ausgestaltung der Erfindung wird der Anschlag für den ersten Bolzen durch einen beweglichen Anschlag und zwar insbesondere durch einen drehbar gelagerten Hebel bereitgestellt. Hierdurch wird es möglich, Drehbewegungen der Antriebsscheibe trotz Vorhandsein eines Anschlags zu ermöglichen, die bis zu 360° und mehr betragen. Vorzugsweise weist der drehbar gelagerte Hebel ein T-förmiges Ende auf, um unmittelbar als Anschlag zu dienen. Der erste Bolzen gelangt dann insbesondere in einen Winkel des T-förmigen Endes hinein, wenn die Antriebsscheibe in maximal möglicher Weise gedreht worden ist. Vorzugsweise gibt es ein oder zwei weitere Anschläge, zum Beispiel in Form von Bolzen, die die Bewegungen des beweglichen Anschlags, also zum Beispiel die Schwenkbewegungen des drehbar gelagerten Hebels, begrenzen, umso besonders zuverlässig einen Anschlag bereitzustellen, der die Drehbewegungen der Antriebsscheibe geeignet zu begrenzen vermag.
In einer Ausgestaltung verfügt die Antriebsscheibe über einen abstehenden Bolzen, nachfolgend auch zweiter Bolzen genannt, mit dem Schwenkbewegungen der Schwinge durch Aufliegen gesteuert werden können. Während eines Schließvorgangs liegt die Schwinge auf diesem zweiten Bolzen auf und zwar vorzugsweise mit einem bogenförmigen Ende. Drehbewegungen der Antriebsscheibe ermöglichen dann ein Bewegen des zweiten Bolzens. Hierdurch wird ein Verschwenken der Schwinge während eines Schließvorgangs zwecks Verkleinerung eines Spalts ermöglicht, wenn die Schwinge auf dem zweiten Bolzen aufliegt. Da die Schwinge lediglich aufliegt, kann diese manuell von dem Bolzen weggeschwenkt werden. Die Tür oder Klappe wird also nicht mit der vom Antrieb aufgewendeten Kraft zugezogen. Verletzungsrisiken werden so vermieden, wenn sich ein Finger dann im Spalt einer zugehörigen Tür oder Klappe bzw. Haube befindet.
In einer Ausgestaltung ist ein vorstehender Bolzen, nachfolgend auch dritter Bolzen genannt, an der Antriebsscheibe angebracht, der durch Drehen der Antriebsscheibe in ein bogenförmiges Ende der Schwinge hinein bewegt werden kann, um so die Schwinge zu erfassen und zu verschwenken. Durch diese Ausgestaltung wird erreicht, dass während eines Schließvorgangs die Stellung der Schwinge durch die Position des Bolzens festgelegt wird, wenn der Bolzen in das bogenförmige Ende hinein bewegt worden ist. Manuelle Bewegungen der Schwinge durch Verschwenken einer Tür oder Klappe sind dann nicht mehr möglich. Die Tür oder Klappe kann dann mit der vom Antrieb aufgewendeten Kraft zugezogen werden, so zum Beispiel gegen einen Dichtungsdruck einer Klappendichtung.
In einer Ausgestaltung der Erfindung wird ein Verschwenken der Schwinge für eine Spaltverkleinerung zunächst durch den vorgenannten zweiten Bolzen und anschließend durch den vorgenannten dritten Bolzen bewirkt. In einer ersten Phase während des Verkleinerns eines Spalts kann daher ein im Spalt befindlicher Finger durch den Antrieb nicht weiter eingeklemmt werden. Erst wenn der Spalt hinreichend verkleinert worden ist, übernimmt der dritte Bolzen das Verkleinern des Spalts und zieht die Klappe zu.
In einer Ausgestaltung der Erfindung gibt es einen vorzugsweise schwenkbar befestigten Abstützhebel, der die Schwinge abzustützen vermag, wenn in diese ein Stoß aufgrund eines Schließvorgangs eingeleitet wird. Diese Ausführungsform trägt dazu bei, dass der Antrieb vor Stoßkräften und damit vor Beschädigungen geschützt wird.
Um Belastungen geeignet zwecks Vermeidung von Beschädigungen zu verteilen, stützt der Abstützhebel insbesondere das verschwenkbare Ende der Schwinge ab.
In einer Ausgestaltung der Erfindung werden Schwenkbewegungen des Abstützhebels durch einen Bolzen, vorzugsweise durch den genannten zweiten Bolzen, der Drehscheibe bewirkt. Der Abstützhebel kann so zu einem geeigneten Zeitpunkt aus seiner abstützenden Stellung heraus bewegt werden, um eine Spaltverkleinerung durch anschließendes Verschwenken der Schwinge zu ermöglichen. Der Abstützhebel ist vorzugsweise durch eine Feder vorgespannt und zwar derart, dass der Abstützhebel durch Federkraft in seine abstützende Stellung verschwenkt werden kann.
In einer Ausgestaltung der Erfindung sind Drehfalle und Sperrklinke nahe der Achse angeordnet, um die die Schwinge verschwenkt werden kann. Der Abstand der Achsen von Drehfalle und Sperrklinke zu der Achse der Schwinge ist daher geringer als der Abstand zwischen den Achsen von Drehfalle und Sperrklinke zu dem Ende der Schwinge, welches verschwenkt wird. Hierdurch wird ein günstiges Hebelverhältnis bereitgestellt, um mit großer Kraft das Gesperre zum Beispiel gegen einen Dichtungsdruck bewegen zu können. Insbesondere sind Drehfalle und/oder Sperrklinke in einem ersten Drittel der Schwinge durch ihre Achsen befestigt, so dass das Hebelverhältnis wenigstens 1:2 beträgt.
In einer Ausgestaltung der Erfindung kann die Drehfalle von der Öffnungsstellung weggeschwenkt werden, wenn diese verrastet ist. Gibt es mehrere Rastpostionen, also eine Hauptrast und eine Vorrast, dann gilt dies für die HauptRaststellung. Insbesondere gibt es keinen Anschlag, der dieses Wegschwenken aus der (Haupt-)Raststellung zu begrenzen vermag, wenn der Schließbolzen über die vorgesehene Schließstellung hinaus bewegt wird, also entgegengesetzt zur Öffnungsbewegung bzw. in Richtung Überhubstellung der Drehfalle. Hierdurch werden Verletzungsrisiken vermieden. Fällt eine Person auf die planmäßig verschlossene Motorhaube, so ist die Motorhaube zumindest im Bereich des Schlosses bzw. der Schließvorrichtung bei dieser Ausführungsform vorteilhaft nachgiebig.
Vorzugsweise verfügt die Schließeinrichtung über ein oder mehrere Mikroschalter, mit denen Stellungen von ein oder mehreren Komponenten der Schließeinrichtung ermittelt werden können. Insbesondere wird dies dazu genutzt, um den Antrieb geeignet zu steuern.
Es zeigen
1: Schließvorrichtung in geöffneter Stellung;
2: erste Phase während eines Schließvorgangs;
3: zweite Phase während eines Schließvorgangs;
4: dritte Phase während eines Schließvorgangs;
5: Schließvorrichtung in verrasteter Stellung;
6: Schließvorrichtung mit Drehfalle in einer Überhubposition.
Die 1 zeigt eine Drehfalle 1 mit Fangarm 2 und Lastarm 3 in ihrer geöffneten Stellung. Die Drehfalle 1 ist verschwenkbar mit einer Achse 4 an einer Schwinge 5 angebracht. Die Schwinge 5 kann um ihre Achse 6 gedreht werden. Die Achse 6 ist an einer nicht dargestellten Karosserie unmittelbar oder aber beispielsweise mittelbar über eine nicht dargestellte Schlossplatte an der Karosserie eines Kraftfahrzeugs befestigt. Die Drehfalle 1 kann durch eine Sperrklinke 7 verrastet werden. Die Sperrklinke 7 ist drehbar mittels einer Achse 8 an der Schwinge 5 angebracht. Die Sperrklinke 7 verfügt über eine Rastfläche 9. Diese Rastfläche 9 liegt an der Rastfläche 10 der Drehfalle 1 an, wenn die Drehfalle 1 verrastet ist.
Ein Abfanghebel 11 ist mit einer Achse 12 drehbar an der Schwinge 5 befestigt und zwar in einem mittleren Bereich der Schwinge 5. Der Abfanghebel 11 dient als Durchschlagsschutz, um vor Beschädigungen zu schützen, wenn die Haube geschlossen wird.
Die Schwinge 5 ist mit einem abstehenden Anschlag 13 versehen, die das Verschwenken des Abfanghebels 11 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn begrenzt. Der Abfanghebel 11 ist bevorzugt durch eine nicht dargestellte Feder so vorgespannt, dass dieser durch die Vorspannung in Richtung des Anschlags 13 verschwenkt werden kann. Eine Steuerkontur 14 ist an der Schlossplatte oder unmittelbar an der Karosserie angebracht, mit der das Verschwenken des Abfanghebels 11 gesteuert werden kann.
In der gezeigten geöffneten Stellung des Gesperres stützt sich das schwenkbare, bogenförmige Ende 15 der Schwinge 5 auf einem schwenkbaren Ende 16 eines Abstützhebels 17 ab. Der Abstützhebel 17 ist mit einer Achse 18 an einer Schlossplatte oder unmittelbar an der Karosserie befestigt. Der Abstützhebel 17 kann um die Achse 18 verschwenkt werden.
Eine Antriebsscheibe 19 ist drehbar um ihre Achse 20 gelagert. Die Achse 20 ist an einer Schlossplatte oder unmittelbar an der Karosserie befestigt. Von der Antriebsscheibe 19 steht ein erster Bolzen 21, ein zweiter Bolzen 22 und ein dritter Bolzen 23 ab. Die drei Bolzen 21, 22 und 23 sowie die Achse 20 sind vorzugsweise in etwa entlang einer geraden Linie angeordnet, um Drehbewegungen der Antriebsscheibe besonders gut ausnutzen zu können und zugleich den Bauraum gering zu halten. Der erste Bolzen 21 ist randseitig der Antriebsscheibe 19 angeordnet. Der zweite Bolzen 22 befindet sich zwischen der Achse 20 und dem ersten Bolzen 21 und zwar nahe beim ersten Bolzen 21. Der dritte Bolzen 23 ist nahe bei der Achse 20 angeordnet. Die Achse 20 befindet sich zwischen dem zweiten Bolzen 22 und dem dritten Bolzen 23. Die Antriebsscheibe 19 kann durch einen nicht dargestellten elektrischen Antrieb um ihre Achse 20 gedreht werden.
Es gibt einen schwenkbaren Hebel 24 mit einem T-förmigen Ende, der um seine Achse 25 gedreht werden kann. Die Achse 25 ist an einer Schlossplatte oder unmittelbar an der Karosserie befestigt. Es gibt vorzugsweise ergänzend zwei Anschläge 26 und 27 für den Hebel 24 mit dem T-förmigen Ende, die an einer Schlossplatte oder unmittelbar an der Karosserie angebracht sind. Die Anschläge 26 und 27 begrenzen die Schwenkbewegung des Hebels 24 mit dem T-förmigen Ende.
Der schwenkbare Hebel 24 mit dem T-förmigen Ende begrenzt Drehbewegungen der Scheibe 19. So liegt in der dargestellten geöffneten Stellung der erste Bolzen 21 der Antriebsscheibe 19 an dem T-förmigen Ende des Hebels 24 an, so dass die Antriebsscheibe 19 nicht weiter entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn gedreht werden kann. In dieser Stellung liegt dass T-förmige Ende des Hebels 24 an dem vorzugsweise Bolzen förmigen Anschlag 27 an, der so dazu beiträgt, dass die Antriebsscheibe 19 nicht weiter entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn gedreht werden kann, so dass ein mechanischer Endanschlag realisiert ist
Es gibt ein Gestänge 28, mit dem ein Schwenken der Sperrklinke 7 bewirkt werden kann. Das Gestänge 28 ist lediglich schematisch angedeutet. Es ist in nicht näher dargestellter Weise geeignet einerseits mit der Sperrklinke 7 verbunden und andererseits mit einem Antrieb, so zum Beispiel mit dem Antrieb, der auch die Antriebsscheibe 19 zu drehen vermag. Das Gestänge 28 kann mit einem Ende 29 drehbar mit der Sperrklinke 7 verbunden sein. Alternativ oder ergänzend kann das Ende 29 an einem Vorsprung 30 der Sperrklinke 7 anliegen, um so die Sperrklinke 7 beispielsweise entgegengesetzt zu einer Federkraft aus einer Raststellung heraus schwenken zu können. Die Sperrklinke 7 kann also in einer Ausführungsform durch eine nicht dargestellte Feder so vorgespannt sein, dass diese Feder die Sperrklinke 7 in ihre Raststellung hinein zu bewegen vermag. Der Antrieb mit dem Gestänge bewegt die Sperrklinke aus ihrer verrasteten Stellung heraus, sobald entsprechenden ein oder mehrere Sensoren mittelbar oder unmittelbar signalisieren, dass die Drehfalle sich in ihrer Raststellung befindet oder in dieser Raststellung für wenigstens 1 Sekunde verbleibt und weiter erkannt wird, dass die zugehörige Klappe nicht in Richtung geschlossene Stellung bewegt worden ist. Die Drehfalle ist insbesondere dann durch eine Feder vorgespannt, die die Drehfalle in Richtung geöffnete Stellung drehen kann, sobald die Sperrklinke durch den Antrieb aus ihrer verrasteten Stellung herausbewegt wird. Die Kraft der Feder genügt jedoch grundsätzlich nicht, eine Drehfalle in Richtung Öffnungsstellung zu drehen, wenn der Schlosshalter der zugehörigen Haube aufgrund der Schwerkraft der Haube eine Gegenkraft auf die Drehfalle ausübt.
An der Schwinge 5 kann ein Bremselement, Dämpfungselement oder Anschlag 31 angebracht sein, welches bzw. welcher ein Verschwenken der Drehfalle 1 im Uhrzeigersinn zumindest zeitweise zu begrenzen vermag. Das Element 31 verfügt vorzugsweise über eine Sollbruchstelle, die bricht, wenn ein Fußgänger auf die Haube fällt, um so einen Fußgängerschutz zu ermöglichen. Es besteht vorzugsweise aus Kunststoff. Das Element 31 dient insbesondere dazu zu verhindern, dass die Drehfalle bei einem Öffnen der Haube nach unten durchdreht, wenn die Haube beispielsweise einer Schneelast ausgesetzt ist.
Es gibt Mikroschalter 32, 33 und 34, mit denen Stellungen von Komponenten des Gesperres detektiert werden können. Mit einem ersten Mikroschalter 32 wird beispielsweise die Stellung der Drehfalle 1 ermittelt. Mit einem zweiten Mikroschalter 33 wird beispielsweise die Stellung der Antriebsscheibe 19 ermittelt. Mit einem dritten Mikroschalter 34 wird beispielsweise die Stellung der Schwinge 5 ermittelt. Es können aber auch noch andere alternativ oder ergänzend Mikroschalter vorgesehen sein, mit denen andere Stellungen und/oder andere Komponenten detektiert werden. Die genannten Mikroschalter können einzeln oder in Kombination dazu genutzt werden, um zu Stellungen der Drehfalle zu erkennen, so zum Beispiel, wenn sich die Drehfalle in ihrer verrasteten Stellung befindet. Diese Mikroschalter können daher einzeln oder in Kombination dazu genutzt werden, um ein Startsignal automatisch zu erzeugen, welches ein kraftbegrenztes Absenken einer aufliegenden Haube bewirkt. Diese Sensoren können einzeln oder in Kombination bewirken, dass ein kraftbegrenztes Absenken gestoppt wird, wenn ein Bewegen der Drehfalle zurück in ihre geöffnete Stellung festgestellt wird. Im Anschluss an das Stoppen erfolgt bevorzugt ein Zurückbewegen der Antriebsscheibe 19 in ihre Stellung, die sie vor dem Schließen eingenommen hat.
In der 1 wird ferner ein Schließbolzen 35 während eines Schließens einer zugehörigen Haube gezeigt, der an der nicht dargestellten Haube eines Kraftfahrzeugs befestigt ist. Der Schließbolzen 35 hat den Fangarm 2 der Drehfalle 1 noch nicht erreicht. Die Haube ist noch geöffnet.
Die Achsen 4 und 8 von Drehfalle 1 und Sperrklinke 7 sind relativ nahe bei der Achse 6, dem Lagerpunkt der Schwinge, angeordnet und damit relativ weit entfernt von dem Ende 15 der Schwinge 5, um so ein günstiges Hebelverhältnis bereitzustellen.
Wird ausgehend von der 1 die Haube des Kraftfahrzeugs weiter geschlossen, so erreicht der Schließbolzen 35 zunächst den Fangarm 2 der Drehfalle 1 und verdreht im Anschluss daran die Drehfalle 1 im Uhrzeigersinn, bis der Lastarm 3 der Drehfalle 1 auf den Abfanghebel 11 auftrifft. Der damit verbundene Stoß wird über den Abfanghebel 11 in die Schwinge 5 eingeleitet. Von hier aus werden der Stoß bzw. die damit verbundenen Kräfte in die Karosserie eingeleitet und zwar einerseits über die Achse 6 der Schwinge 5 und andererseits über den Abstützhebel 17. Die Antriebsscheibe 19 wird so vor Stoßkräften geschützt, die während des Schließens auftreten. Ergänzend kann der Fangarm 2 den Anschlag 31 bzw. das Dämpfungselement/Bremselement 31 erreicht haben, umso ergänzend Stoßkräfte von der Drehfalle 1 in die Schwinge 5 einzuleiten. Die Drehfalle 1 hat eine Stellung erreicht, die es erlauben würde, dass die Sperrklinke 7 in ihre Raststellung hinein bewegt werden kann. Dies wird aber zunächst durch das Gestänge 28 verhindert. Der Haubenspalt beträgt beispielsweise immer noch mehr als 12 mm, bevorzugt zumindest 15 mm, so dass Finger im Haubenspalt zumindest nicht sehr stark gequetscht werden können. Insbesondere beträgt der Spalt zwischen Haube und Scheinwerfergrill oder Kühlergrill 15 mm.
Erreicht die Drehfalle 1 die in der 2 gezeigte Stellung, so wird dadurch beispielsweise der Mikroschalter 32 betätigt. Hierdurch kann der Antrieb in Gang gesetzt werden, der die Antriebsscheibe 19 anzutreiben bzw. zu drehen vermag. Die Antriebsscheibe 19 dreht sich daraufhin im Uhrzeigersinn. Der zweite Bolzen 22 gelangt so zum Abstützhebel 17 und erfasst beispielsweise einen Vorsprung des Abstützhebels 17. Ein Weiterdrehen der Antriebsscheibe 19 im Uhrzeigersinn hat daher zur Folge, dass der Abstützhebel 17 aus seiner in der 2 gezeigten Stellung im Uhrzeigersinn heraus geschwenkt wird. Die Unterseite des bogenförmigen Endes 15 der Schwinge 5 liegt währenddessen auf dem zweiten Bolzen 22 auf. Ein Weiterdrehen der Antriebsscheibe 19 im Uhrzeigersinn hat zur Folge, dass die Schwinge 5 im Uhrzeigersinn um ihre Achse 6 verschwenkt wird und schließlich die in der 3 gezeigte Stellung erreicht. Dies kann durch die Schließbewegung der Klappe bewirkt werden oder aber alternativ oder ergänzend durch Schwerkraft, die entsprechend auf eine Haube einwirkt. Ein Tür- oder Haubenspalt wird entsprechend verkleinert. Es wird so das Spaltmaß auf weniger als 10 mm verringert, so zum Beispiel auf 7 mm. Die Bewegung von Drehfalle und aufliegender Haube erfolgt daher kraftbegrenzt und zwar vorzugsweise allein aufgrund von Schwerkraft. Der Antrieb ermöglicht lediglich diese Bewegung und trägt lediglich mittelbar dazu bei, die Drehfalle zusammen mit der aufliegenden Haube zu bewegen.
Die 3 verdeutlicht, dass sich der Hebel 24 mit dem T-förmigen Ende währenddessen vom Anschlag 27 gelöst hat. Dieser Hebel ist beispielsweise aufgrund von Schwerkraft in die in der 3 gezeigte Stellung verschwenkt worden. Von Bedeutung ist, dass die Drehfalle 1 nach wie vor nicht verrastet worden ist, obwohl der Haubenspalt bereits nur noch wenige Millimeter beträgt, so zum Beispiel maximal 7 mm, bevorzugt maximal 5 mm. Dies dient der Sicherheit, da beispielsweise ein Finger im Haubenspalt nicht eingeklemmt sein kann. Erst wenn der Haubenspalt hinreichend klein ist, dass kein Finger mehr in den Spalt hineinpasst, hat ein Weiterdrehen der Antriebsscheibe 19 zur Folge, dass das Gestänge 28 in eine Stellung bewegt wird, die bewirkt, dass die Sperrklinke 7 die Drehfalle 1 verrastet. Es kann aber auch mit Erreichen der in der 3 gezeigten Stellung beispielsweise der Mikroschalter 33 betätigt werden. Es kann so ein separater Antrieb für das Gestänge 28 in Gang gesetzt werden, der bewirkt, dass die Sperrklinke 7 durch entsprechendes Bewegen des Gestänges 28 die Drehfalle 1 verrastet, wie dies in der 4 gezeigt wird. Das Verrasten der Drehfalle 1 erfolgt insbesondere mit zeitlicher Verzögerung von zum Beispiel einer Sekunde im Anschluss an ein Stoppen des Antriebs. Der Mikroschalter 33 übermittelt in einer Ausgestaltung an eine Steuereinrichtung das Verrasten der Drehfalle. Erhält die Steuereinrichtung von einem weiteren Sensor die Information, dass die zugehörige Klappe nicht geschlossen worden ist, so verhindert diese Steuereinrichtung entweder das Verrasten oder steuert den Antrieb so, dass wieder entrastet wird. Der Sensor, der die Position der Klappe ermittelt, kann beispielsweise durch den Schließbolzen 35 betätigt werden, wenn sich der Schließbolzen in der Drehfalle befindet. Fehlt eine solche Betätigung, so wird entweder nicht durch den Antrieb verrastet, also die Sperrklinke in ihre Raststellung hinein bewegt, oder der Antrieb bewegt die Sperrklinke wieder aus ihrer Raststellung heraus.
Der Sensor, der die Stellung der Klappe ermittelt, kann in einer Ausgestaltung unmittelbar durch die Klappe betätigt werden, sobald diese zumindest hinreichend weit geschlossen worden ist.
Wie die 3 und 4 verdeutlichen, gelangt der dritte Bolzen 23 der Antriebsscheibe 19 in das bogenförmige Ende 15 der Schwinge 5 hinein. Nach wie vor beträgt dann das Spaltmaß mehrere mm und liegt beispielsweise zwischen 5 und 7 mm. Ein Weiterdrehen der Antriebsscheibe 19 im Uhrzeigersinn hat zur Folge, dass schließlich die in der 5 gezeigte Stellung durch Zuziehen erreicht wird. Der dritte Bolzen 23 der Antriebsscheibe 19, der sich währenddessen innerhalb des bogenförmigen Endes 15 der Schwinge 5 befindet, hat die Schwinge 5 weiter im Uhrzeigersinn um ihre Achse 6 verschwenkt. Dies kann gegen einen Gegendruck wie zum Beispiel Dichtungsdruck einer Dichtung für die Haube erfolgt sein, da nun nicht kraftbegrenzt bewegt wird. Hierdurch wird der Haubenspalt weiter verkleinert, ohne ein Verletzungsrisiko befürchten zu müssen. Dass Spaltmaß kann so auf weniger als 1 mm reduziert worden sein, so zum Beispiel auf nicht mehr als 0,2 mm, besonders bevorzugt auf nicht mehr als 0,1 mm.
Durch die Steuerkontur 14 ist der Abfanghebel 11 aus seiner die Drehfalle 1 abfangenden Stellung im Uhrzeigersinn um seine Achse 12 herum heraus geschwenkt worden. Der erste Bolzen 21 der Antriebsscheibe 19 hat die andere Seite des T-förmigen Endes des Hebels 24 des entsprechenden schwenkbaren Hebels erfasst und diesen Hebel um seine Achse 25 herum entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn verschwenkt. Diese Schwenkbewegung ist schließlich durch Erreichen des Anschlags 26 wie in der 5 gezeigt begrenzt worden. Ein Weiterdrehen der Antriebsscheibe 19 im Uhrzeigersinn ist dann nicht mehr möglich. Durch Vorsehen des Schwenkhebels mit dem T-förmigen Ende 24 wird einerseits das Drehen der Antriebsscheibe 19 begrenzt. Andererseits werden so besonders große Drehwinkel der Antriebsscheibe ermöglicht und zwar insbesondere Drehwinkel von 360 Grad und mehr.
Da der Abfanghebel 11 gemäß 5 aus seiner abfangenden Stellung heraus geschwenkt ist, ist es möglich, dass die Drehfalle 1 sich weiter im Uhrzeigersinn verschwenkt, wie dies in der 6 gezeigt wird. Dies dient dem Schutz von Personen, die auf die zugehörige Haube zum Beispiel fallen. Die Haube kann so im Bereich des Schlosses weiter nach unten gedrückt werden, ohne dass eine solche Bewegung durch das Gesperre blockiert würde, was Verletzungsrisiken für Personen vermindert. Ein sogenannter Fußgängerschutz kann also realisiert werden. So kann der Schließbolzen 35 insbesondere um mehr als 10 mm, vorzugsweise um wenigstens 20 mm weiter entgegengesetzt zur Öffnungsrichtung bewegt werden, also von der Haube aus gesehen weiter abgesenkt werden. Die verrastete Drehfalle kann zu diesem Zweck um wenigstens 10°, bevorzugt um wenigstens 20° von der Öffnungsstellung weggeschwenkt werden, wie die 6 verdeutlicht.
Ein Öffnen des Gesperres erfolgt entsprechend umgekehrt.
Wie bereits ausgeführt, kann es sich bei dem Element 31 um ein Kunststoffelement mit einer Sollbruchstelle handeln. Das Kunststoffelement verhindert, wenn beispielsweise Schnee auf der Haube liegt und der elektrische Antrieb die Haube anhebt, dass dann die Drehfalle nach unten durchdreht.
Alternativ, also in dem Fall, in dem das Kunststoffelement 31 nicht vorhanden ist, kann an der Drehfalle eine starke Feder angeordnet sein, die wiederum stark genug ist, um die Haube mit einer Schneelast anzuheben.
Die 7 verdeutlicht schematisch den Aufbau mit einer geöffneten Haube 100 und einem Sensor 101, der durch die Haube 100 betätigt wird, wenn die Haube 101 geschlossen, also in Richtung Sensor 101 verschwenkt wird. Der Sensor 101 übermittelt ein Betätigungssignal an eine Steuereinrichtung 102. Signalisiert ein Sensor 103, dass das Gesperre verrastet ist und fehlt ein Betätigungssignal des Sensors 101 so steuert die Steuereinrichtung 102 einen motorischen Antrieb derart, dass das Gesperre entrastet wird. Die Haube 100 ist an der Karosserie 104 durch eine Gelenkverbindung 105 klappbar verbunden.
Bezugszeichenliste

1: Drehfalle
2: Fangarm
3: Lastarm
4: Achse der Drehfalle
5: Schwinge
6: Achse der Schwinge
7: Sperrklinke
8: Achse der Sperrklinke
9: Sperrklinkenrastfläche
10: Drehfallenrastfläche
11: Abfanghebel
12: Achse für Abfanghebel
13: Anschlag bzw. Drehbegrenzungselement für Abfanghebel
14: Steuerkontur für Abfanghebel
15: bogenförmiges Ende der Schwinge
16: schwenkbares Ende eines Abstützhebels
17: Abstützhebel
18: Achse des Abstützhebels
19: Antriebsscheibe
20: Achse der Antriebsscheibe
21: erster Bolzen der Antriebsscheibe
22: zweiter Bolzen der Antriebsscheibe
23: dritter Bolzen der Antriebsscheibe
24: Hebel mit T-förmigem Hebelende
25: Achse für Hebel mit dem T-förmigen Ende
26: Anschlag bzw. Drehbegrenzungselement für den Hebel mit dem T-förmigen Ende
27: Anschlag bzw. Drehbegrenzungselement für den Hebel mit dem T-förmigen Ende
28: Gestänge für ein Schwenken der Sperrklinke
29: Gestängeende bei der Sperrklinke
30: Vorsprung der Sperrklinke
31: Bremselement oder Anschlag für Drehfalle
32: Mikroschalter
33: Mikroschalter
34: Mikroschalter
35: Schließbolzen
36: Vorsprung des Abstützhebels
100: Haube
101: Sensor für Haube
102: Steuereinrichtung
103: Sensor für Gesperre
104: Karosserie
105: Gelenkverbindung zwischen Karosserie und Haube

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008005181 A1 [0007]
DE 10033092 A1 [0007]
DE 102004011798 B3 [0007]
DE 102004013671 A1 [0007]

Claims

Schließvorrichtung mit einem Gesperre aus Drehfalle (1) und einer Sperrklinke (7) für ein Verrasten der Drehfalle (1), mit einem motorischen, insbesondere elektrischen Antrieb (19) für ein Verrasten und/oder Entrasten des Gesperres, mit einem ersten Sensor (101), der ein Schließen einer zugehörigen Tür oder Klappe (100) zu erkennen vermag, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (102), die ein Verrasten des Gesperres nur dann ermöglicht, wenn der Sensor (101) das Schließen einer zugehörigen Tür oder Klappe (100) erkennt und/oder die das Entrasten des Gesperres steuert, wenn der Sensor (101) das Schließen einer zugehörigen Tür oder Klappe (100) nicht erkennt.
Schließvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen zweiten Sensor (32, 103), der eine Raststellung der Drehfalle (1) zu erkennen vermag.
Schließvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und/oder der zweite Sensor (32, 101, 103) ein Mikroschalter ist.
Schließvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Entrasten eines Gesperres im Anschluss an das Verrasten des Gesperres mit einer zeitlichen Verzögerung von wenigstens zwei Sekunden, vorzugsweise von wenigstens vier Sekunden, erfolgt, wenn der erste Sensor (101) das Schließen einer zugehörigen Tür oder Klappe nicht erkennt.
Schließvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der oder ein weiterer Antrieb (19) einen Spalt zwischen der Karosserie (104) und der Tür oder Klappe (100) zu verringern vermag und zwar vorzugsweise im Anschluss an ein Auftreffen der Drehfalle (1) auf einen Abfanghebel (11).
Schließvorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass ein dass ein oder der motorische Antrieb (19) eine zugehörige Haube (100) im Anschluss an ein Auftreffen der Drehfalle (1) auf einen Abfanghebel (11) kraftbegrenzt absenkt und zwar aufgrund eines Betätigungssignals durch einen Sensor, insbesondere einen Mikroschalter (32, 101, 103), der die Stellung der Haube (100) oder der Drehfalle (1) zu erkennen vermag, durch ein manuelles Betätigen eines Schalters und/oder durch Betätigen eines Geschwindigkeitssensors, der durch Bewegen eines zugehörigen Kraftfahrzeugs betätigt wird.
Schließvorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass bei Verlust eines Betätigungssignals durch den Sensor (32, 101, 103), der die Stellung der Haube (100) oder der Drehfalle (1) zu erkennen vermag, der Antrieb (19) gestoppt wird und vorzugsweise der Antrieb (19) in seine vorherige Stellung zurück bewegt wird.
Schließvorrichtung nach einem der beiden vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Absenken der Haube (100) durch Verschwenken einer Schwinge (5) erfolgt.
Schließvorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass im Anschluss an das Stoppen des Antriebs (19) aufgrund des Verlusts des Betätigungssignals die Schwinge (5) zurückbewegt wird.
Schließvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch den oder durch einen motorischen Antrieb (19) die Sperrklinke (7) in ihre Raststellung hinein und/oder aus ihrer Raststellung heraus bewegt werden kann.
Fronthaube eines Kraftfahrzeugs mit einer Schließvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.