DE102015117078A1 - Antriebsteuersystem für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

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Kensei Hata
Yuji Iwase
Yosuke Suzuki
Akiko Nishimine
Sohei MURATA
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Toyota Motor Corp
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Abstract

Ein Antriebssteuersystem enthält einen Leistungsverzweigungsmechanismus (4), einen Bremsmechanismus (11), einen ersten Motor (2), ein Ausgabeelement (15), einen zweiten Motor (3) und eine elektronische Steuereinheit (24). Die elektronische Steuereinheit (24) ist eingerichtet, um: eine erste Zeit, die eine Dauer eines Motor angetriebenen Zustands ist, und/oder eine zweite Zeit, die eine Dauer eines Zustands ist, bei dem der Motor angetriebene Zustand beendet ist, zu erlangen, eine Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus (4) basierend auf der ersten Zeit und/oder der zweiten Zeit zu schätzen, und den Motor angetriebenen Zustand gemäß einer Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus (4), der ersten Zeit oder der zweiten Zeit zu erlauben oder zu sperren.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Fachgebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug, das einen Motor verwendet, der zur Steuerung der Drehgeschwindigkeit eines Motors als Antriebskraftquelle verwendet wird, die eine Antriebskraft zum Antreiben des Hybridfahrzeugs ausgibt.
  • 2. Beschreibung des verwandten Gebiets der Technik
  • In der Japanischen Patentanmeldeschrift Nr. 8-295140 ( JP 8-295140 A ) ist ein sogenanntes zweimotoriges Hybridfahrzeug beschrieben. Das Hybridfahrzeug enthält einen Leistungsverzweigungsmechanismus, der aus einem Planetengetriebemechanismus gebildet ist. Eine Drehmomentausgabe von einem Verbrennungsmotor wird auf einen Träger des Planetengetriebemechanismus eingegeben und ein erster Motor, der eine Leistungserzeugungsfunktion aufweist, ist mit einem Sonnenzahnrad des Planetengetriebemechanismus gekoppelt. Ein Hohlrad ist ein Ausgabeelement des Planetengetriebemechanismus. Das Hohlrad ist über eine Vorgelegezahnradeinheit, die einen Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus darstellt, mit einer Differentialvorrichtung gekoppelt. Ein zweiter Motor ist an die Vorgelegezahnradeinheit gekoppelt. Einer von dem ersten Motor erzeugten elektrischen Leistung wird ermöglicht, dem zweiten Motor zugeführt zu werden. Außerdem ist eine Bremse geschaffen, die die Drehung einer Eingangswelle stoppt, die an den Träger gekoppelt ist. In einem Zustand, bei dem der Träger durch das Eingreifen der Bremse fixiert wird, funktioniert der Leistungsverzweigungsmechanismus als ein Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus und ist in der Lage eine Drehmomentausgabe von dem ersten Motor zu verstärken und das verstärkte Drehmoment von dem Hohlrad auszugeben.
  • Die internationale Anmeldeschrift Nr. 2011/114785 beschreibt ein System, das eine ähnliche Konfiguration zu der eines im JP 8-295140 A beschriebenen hybriden Antriebssystems hat. Wenn beispielsweise bei dem Antriebssystem dieses Typs ein Fahrzeug in einem Zustand abgeschleppt wird, bei dem ein Motor gestoppt ist, weil ein Träger gestoppt ist, gibt es eine Möglichkeit, dass es unzureichend sein kann, Ritzelzahnrädern, Ritzelzahnradbolzen und dergleichen Schmieröl zuzuführen. In dem in der internationalen Anmeldeschrift Nr. 2011/114785 beschriebenen System ist eine Aufnahmevorrichtung geschaffen, die Schmieröl aufnimmt, das von einem Flüssigkeitsvorratsabschnitt, der oberhalb eines Planetengetriebemechanismus geschaffen ist, herunterläuft, und leitet dann das aufgenommene Schmieröl zu den Ritzelzahnradbolzen.
  • In dem in JP 8-295140 A beschriebenen Hybridfahrzeug, wenn der Verbrennungsmotor gestoppt ist und eine Drehung des Trägers durch die Bremse gestoppt ist, dient der Leistungsverzweigungsmechanismus als eine Geschwindigkeitsreduktionsvorrichtung. Wenn der erste Motor veranlasst wird, in diesem Zustand als ein Motor zu funktionieren, wird das Drehmoment des ersten Motors verstärkt und von dem Hohlrad ausgegeben, so dass es möglich ist, das Hybridfahrzeug anzutreiben. Da der Träger in diesem Fall nicht im Schmieröl eintaucht, kommt es, wie in der internationalen Anmeldeschrift Nr. 2011/114785 beschrieben, zu einer Situation, bei der es nicht möglich ist, Ritzelzahnrädern, Ritzelzahnradbolzen und dergleichen ausreichend Schmieröl zuzuführen.
  • Das in der internationalen Anmeldeschrift Nr. 2011/114785 beschriebene System ist eingerichtet, das von dem Flüssigkeitsvorratsabschnitt, der oberhalb eines Planetengetriebemechanismus geschaffen ist, herunterlaufende Schmieröl zu den Ritzelzahnrädern, Ritzelzahnradbolzen zu leiten. Wenn deshalb das Schmieröl in dem Flüssigkeitsvorratsabschnitt ausreichend vorrätig ist, ist es möglich, Ritzelzahnrädern, Ritzelzahnradbolzen und dergleichen Schmieröl zuzuführen. Wenn jedoch beispielsweise das Schmieröl in dem Flüssigkeitsvorratsabschnitt trocken läuft oder wegen hochviskosem Schmieröl nicht ausreichend herunterfließt, gibt es eine Möglichkeit unzureichender Schmierung von Ritzelzahnrädern, Ritzelzahnradbolzen und dergleichen. Weil es erforderlich ist, den vorstehend beschriebenen Flüssigkeitsvorratsabschnitt zu schaffen, ist es erforderlich ein vorhandenes System wesentlich zu modifizieren, und es gibt eine Möglichkeit, dass sich die Größe der Gesamtkonfiguration des Hybridsystems erhöht.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung schafft ein Antriebssteuersystem, das in der Lage ist, eine Verkürzung der Lebensdauer eines Planetengetriebemechanismus, das einen Leistungsverzweigungsmechanismus darstellt, für eine lange Zeitdauer so gut wie möglich zu unterdrücken, und einen Antriebsmodus auszuführen, bei dem ein Motor, der mit dem Leistungsverzweigungsmechanismus gekoppelt ist, als Antriebskraftquelle zum Antreiben eines Fahrzeugs verwendet wird.
  • Ein die vorhandene Erfindung betreffendes Antriebssteuersystem ist für ein Hybridfahrzeug. Das Antriebssteuersystem enthält einen Leistungsverzweigungsmechanismus, einen Bremsmechanismus, einen ersten Motor, ein Ausgabeelement, einen zweiten Motor, eine elektronische Steuereinheit. Der Leistungsverzweigungsmechanismus enthält als Rotationselemente einen Träger, ein Sonnenrad und ein Hohlrad. Der Leistungsverzweigungsmechanismus ist eingerichtet, um eine Differentialfunktion auszuführen, wobei ein Drehmoment, das von einem Verbrennungsmotor ausgegeben wird, auf den Träger übertragen wird. Der Bremsmechanismus ist eingerichtet, um eine Drehung des Trägers selektiv zu stoppen. Der erste Motor ist mit dem Sonnenrad und/oder dem Hohlrad gekoppelt, wobei der erste Motor in der Lage ist, elektrische Leistung zu erzeugen. Das Ausgabeelement ist mit dem anderen von den beiden, dem Sonnenrad und/oder dem Hohlrad, gekoppelt. Der zweite Motor ist eingerichtet, um ein Antriebsdrehmoment zum Antreiben des Hybridfahrzeugs einem Drehmoment des Ausgabeelements hinzuzufügen. Die elektronische Steuereinheit ist eingerichtet, zumindest eines von den beiden, eine erste Zeit, die eine Dauer eines Motor angetriebenen Zustands ist, und/oder eine zweite Zeit, die eine Dauer eines Zustands ist, bei dem der Motor angetriebene Zustand beendet ist, zu erlangen. Die elektronische Steuereinheit ist eingerichtet, eine Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus basierend auf zumindest auf einer von den beiden, der ersten Zeit und/oder der zweiten Zeit, zu schätzen. Die elektronische Steuereinheit ist eingerichtet, den Motor angetriebenen Zustand gemäß der folgenden Bedingung i) und der Bedingung ii) oder der folgenden Bedingung i) und der Bedingung iii) zu erlauben oder zu sperren: i) erlaube den Motor angetriebenen Zustand, wenn eine erste Temperatur niedriger als ein vorbestimmter erster Schwellenwert ist, oder wenn eine zweite Temperatur niedriger als ein vorbestimmter zweiter Schwellenwert ist; ii) erlaube den Motor angetriebenen Zustand, wenn die erste Temperatur höher als der erste Schwellenwert oder diesem gleich ist und die erste Zeit kürzer als eine erste vorbestimmte Referenzzeit oder dieser gleich ist, und sperre den Motor angetriebenen Zustand, wenn die erste Temperatur höher als der erste Schwellenwert oder diesem gleich ist und die erste Zeit die erste Referenzzeit übersteigt; und iii) erlaube den Motor angetriebenen Zustand, wenn die zweite Temperatur höher als ein zweiter Schwellenwert oder diesem gleich ist und die zweite Zeit länger als eine vorbestimmte zweite Referenzzeit oder dieser gleich ist, und sperre den Motor angetriebenen Zustand, wenn die zweite Temperatur höher als ein zweiter Schwellenwert oder diesem gleich ist und die zweite Zeit kürzer als eine vorbestimmte zweite Referenzzeit ist. Die erste Temperatur ist eine Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus, die basierend auf der ersten Zeit geschätzt wird. Die zweite Temperatur ist eine Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus, die basierend auf der zweiten Zeit geschätzt wird. Der Motor angetriebene Zustand ist ein Zustand, der alle der folgenden Bedingungen iv) bis vi) erfüllt: iv) eine Drehung des Trägers ist durch den Bremsmechanismus gestoppt; v) eine Drehmomentausgabe von dem ersten Motor wird über den Leistungsverzweigungsmechanismus zu dem Ausgabeelement übertragen; und vi) der zweite Motor gibt das Antriebsdrehmoment aus.
  • Wenn der Motor angetriebene Zustand eingerichtet wird, wird mit der vorstehenden Konfiguration die Dauer des Motor angetriebenen Zustands erlangt. Alternativ, wenn der Motor angetriebene Zustand beendet ist, wird die seit dem Ende verstrichene Zeit, d. h. die Dauer des Zustands, bei dem der Motor angetriebene Zustand beendet wurde, erlangt. Die Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus wird auf Basis einer dieser Zeitdauern geschätzt. Wenn die geschätzte Temperatur niedriger als der erste oder zweite Schwellenwert ist, wird der Motor angetriebene Zustand ermöglicht; wobei, wenn die geschätzte Temperatur höher als der erste oder zweite Schwellenwert oder einem der beiden gleich ist, wird der Motor angetriebene Zustand als Antwort auf die Dauer des Motor angetriebenen Zustands oder die Dauer, in der der Motor angetriebene Zustand beendet ist, gesperrt oder erlaubt. D. h. sogar wenn die geschätzte Temperatur höher als der erste oder der zweite Schwellenwert oder einem der beiden gleich ist, aber wenn die Zeit, die voraussichtlich erforderlich ist, damit die Temperatur ansteigt, noch nicht verstrichen ist, oder wenn eine Zeit, die erforderlich ist, damit die Temperatur ausreichend zurückgeht, verstrichen ist, wird der Motor angetriebene Zustand ungeachtet der geschätzten Temperatur erlaubt. Deshalb, wenn es geschätzt wird, dass es eine Anomalie bei der Schätzung der Temperatur gibt, wird das Hybridfahrzeug nicht durch die geschätzte Temperatur eingeschränkt und kann in dem Motor angetriebenen Zustand fahren, so wächst eine Zeitdauer oder eine Gelegenheit für den Motor angetriebenen Zustand und es ist möglich, den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • Wenn der Motor angetriebene Zustand unterbrochen wird und eine Zeit einer Unterbrechung kürzer als eine vorbestimmte Zeit ist, kann die elektronische Steuereinheit eingerichtet sein, die Bestimmung beizubehalten, dass der Motor angetriebene Zustand eingerichtet ist.
  • Ferner kann die elektronische Steuereinheit eingerichtet sein, die Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus (4) basierend auf der ersten Zeit und einer vorbestimmten Rate der Temperaturerhöhung zu schätzen.
  • Mit der vorstehenden Konfiguration, wenn der Motor angetriebene Zustand temporär unterbrochen ist und die Unterbrechungszeit kürzer als die vorbestimmte Zeit ist, wird die Erfassung der Zeit, während der der Motor angetriebene Zustand eingerichtet ist, ohne Unterbrechung fortgesetzt. Dies reduziert eine Abweichung in der Korrelation zwischen der Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus, die sich in Folge des Motor angetriebenen Zustands erhöht, und dem Erfassungswert der Zeitdauer. In Folge dessen ist es möglich, einen übermäßigen Anstieg der Temperatur der Ritzelzahnräder, Ritzelzahnradbolzen und dergleichen, die von dem Träger gestützt werden, oder eine Verkürzung ihrer Lebensdauer zu verhindern oder zu unterdrücken.
  • Die elektronische Steuereinheit kann eingerichtet sein, um die Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus basierend auf der zweiten Zeit und einer vorbestimmten Rate der Senkung der Temperatur zu schätzen.
  • Mit der vorstehenden Konfiguration wird die Temperatur auf der Basis jeder der vorstehend beschriebenen verstrichenen Zeiten und der vorbestimmten Anstiegsrate oder Senkungsrate der Temperatur geschätzt, so ist nicht notwendig, einen Sensor zu verwenden, der die Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus erfasst, und es ist möglich, die Temperatur mit einer Genauigkeit bis zu einem gewissen Grad zu schätzen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf beigefügte Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:
  • 1 ein Flussdiagramm ist, das ein Beispiel einer sich im Gange befindenden Steuerung veranschaulicht, bei der innerhalb der Steuerung, die durch einen Controller in einem Steuersystem gemäß der Erfindung ausgeführt wird, eine Ritzelradtemperatur ansteigt;
  • 2 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels einer sich im Gange befindenden Steuerung, bei der die Ritzelradtemperatur innerhalb der Steuerung, die durch einen Controller in einem Steuersystem gemäß der Erfindung ausgeführt wird, sinkt;
  • 3 eine schematische Ansicht zur Veranschaulichung des zeitlichen Ablaufs einer Sperrung in dem Fall ist, bei dem es eine Anomalie bei der Schätzung des Ritzelradtemperaturverlaufs gibt, während dessen die Ritzelradtemperatur ansteigt;
  • 4 eine schematische Ansicht zur Veranschaulichung des zeitlichen Ablaufs der Zulassung in dem Fall ist, bei dem es eine Anomalie bei der Schätzung des Ritzelradtemperaturverlaufs gibt, während dessen die Ritzelradtemperatur sinkt;
  • 5 eine schematische Ansicht ist, die ein Beispiel eines Antriebsstrangs in einem Hybridfahrzeug, auf das die Erfindung anwendbar ist, zeigt;
  • 6 eine Abbildung ist, die ein Beispiel von Bereichen eines HV-Modus, eines zweimotorigen Modus und eines Einmotorigen Modus zeigt;
  • 7 ein Graph ist, der gemessene Ergebnisse der Korrelation zwischen einer Leistung, die ein erster Motor ausgibt, oder eines Energiebetrags, der einem Leistungsverzweigungsmechanismus eingegeben wird, und einer Änderungsrate der Ritzelradtemperatur schematisch zeigt;
  • 8 ein Graph ist, der gemessene Ergebnisse der Korrelation zwischen einer Rotationsgeschwindigkeit des ersten Motors und einer Änderungsrate der Ritzelradtemperatur schematisch zeigt;
  • 9 ein Graph ist, der gemessene Ergebnisse der Korrelation zwischen einem Drehmoment des ersten Motors und einer Änderungsrate der Ritzelradtemperatur schematisch zeigt;
  • 10 ein Graph ist, der gemessene Ergebnisse der Korrelation zwischen einer Ölausstoßmenge eines EOP und einer Änderungsrate der Ritzelradtemperatur schematisch zeigt;
  • 11 eine Ansicht ist, die ein Abbildungsbeispiel einer Senkungsrate zeigt, die in der Steuerung verwendet wird;
  • 12 eine Ansicht ist, die ein Abbildungsbeispiel einer Erhöhungsrate zeigt, die in der Steuerung verwendet wird; und
  • 13 ein Graph ist, der gemessene Ergebnisse der Korrelation zwischen einer Senkungsrate der Ritzelradtemperatur und einer Fahrzeuggeschwindigkeit schematisch zeigt; und
  • 14 ein Graph ist, der gemessene Ergebnisse der Korrelation zwischen einem Temperaturunterschied zwischen einer Ritzelradtemperatur und einer Öltemperatur und einer Senkungsrate der Ritzelradtemperatur schematisch zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • 5 zeigt eine schematische Ansicht eines Hybridfahrzeugs, auf das die Erfindung anwendbar ist. Ein Hybridantriebssystem ist ein sogenanntes zweimotoriges Antriebssystem und enthält einen Verbrennungsmotor (ENG) 1 und zwei Motoren 2, 3 als Antriebskraftquellen. Der Verbrennungsmotor 1 ist eine Verbrennungskraftmaschine, wie z. B. ein Benzinverbrennungsmotor und ein Dieselverbrennungsmotor. Der erste Motor 2 kann ein Motorgenerator (MG) sein, der in der Lage ist, Energie zu regenerieren und Leistung auszugeben. Außerdem kann der zweite Motor 3 in ähnlicher Weise ein Motorgenerator (MG) sein. Es ist ein Leistungsverzweigungsmechanismus 4 geschaffen. Der Leistungsverzweigungsmechanismus 4 verteilt die Leistung, die von dem Verbrennungsmotor 1 abgegeben wird, an den ersten Motor 2 und an ein Ausgangselement. Der Leistungsverzweigungsmechanismus 4 kann aus einem Differentialmechanismus, wie z. B. einem Planetengetriebemechanismus gebildet sein. In dem in 5 gezeigten Beispiel ist der Leistungsverzweigungsmechanismus 4 aus einem Planetengetriebemechanismus der Einfachritzelbauart gebildet.
  • Mehrere (z. B. drei) Ritzelzahnräder 7 sind zwischen einem Sonnenrad 5 und einem Hohlrad 6 angeordnet. Die mehreren Ritzelzahnräder 7 sind mit diesem Sonnenrad 5 und diesem Hohlrad 6 im Eingriff. Diese Ritzelzahnräder 7 werden durch einen Träger 8 gestützt, um so drehbar zu sein und um umlaufen zu können. Die Struktur zur Stützung der Ritzelzahnräder 7 durch den Träger 8 ist ähnlich der allgemein bekannten Struktur von Planetengetriebemechanismen. Die Struktur wird vereinfacht beschrieben. Ritzelzahnradbolzen werden durch den Träger 8 gestützt. Die Ritzelzahnräder 7 werden entsprechend an die Ritzelzahnradbolzen über Lager, wie z. B. Nadellager, die an den äußeren Umfangsseiten der Ritzelzahnradbolzen geschaffen sind, montiert. Jeder der Ritzelzahnradbolzen weist ein Ölloch entlang seiner Mittelachse auf. Ein weiteres Loch erstreckt sich von jedem Ölloch bis zu dem Außenumfang hin. Den Lager und Zahnflanken wird über diese Öllöcher Schmieröl zugeführt.
  • Der Träger 8 ist ein sogenanntes Eingangselement. Leistung von dem Verbrennungsmotor 1 wird auf den Träger 8 übertragen. D. h. eine Ausgangswelle (Kurbelwelle) 9 des Verbrennungsmotors 1 und der Träger 8 sind miteinander über einen Dämpfermechanismus 10 gekoppelt. Ein Bremsmechanismus 11 ist zwischen dem Träger 8 und dem Verbrennungsmotor 1 geschaffen. Der Bremsmechanismus 11 stoppt selektiv die Drehung des Trägers 8. Der Bremsmechanismus 11 kann irgendeiner von einer Reibungsbremse, einer Klauenbremse und einer Einwegkupplung sein.
  • Der erste Motor 2 ist entlang derselben Achse von dem Verbrennungsmotor 1 wie der Leistungsverzweigungsmechanismus 4 gegenüber dem Leistungsverzweigungsmechanismus 4 angeordnet. Der erste Motor 2 ist mit dem Sonnenrad 5 gekoppelt. Das Sonnenrad 5 ist deshalb ein sogenanntes Reaktionselement. Eine Rotorwelle des ersten Motors 2 und eine Sonnenradwelle, mit der die Rotorwelle gekoppelt ist, sind hohle Wellen. Eine Pumpenwelle 12 ist in die hohlen Wellen einführbar. Ein Ende der Pumpenwelle 12 ist mit dem Verbrennungsmotor 1 gekoppelt. Eine Ölpumpe (mechanische Ölpumpe (MOP)) 13 ist mit dem anderen Ende der Pumpenwelle 12 gekoppelt. Die MOP 13 wird durch den Verbrennungsmotor 1 angetrieben, um einen hydraulischen Druck zur Steuerung und einen hydraulischen Druck zum Schmieren zu erzeugen. Deshalb ist eine zweite Ölpumpe (elektrische Ölpumpe (EOP)) 14 parallel zu der MOP 13 geschaffen. Die zweite Ölpumpe 14 wird durch einen Motor angetrieben, um einen hydraulischen Druck in einer Zeit sicherzustellen, wenn der Verbrennungsmotor 1 gestoppt ist.
  • Das Hohlrad 6 in dem Planetengetriebemechanismus, der den Leistungsverzweigungsmechanismus 4 darstellt ist ein sogenanntes Ausgangselement. Ein Ausgangszahnrad 15 ist mit dem Hohlrad 6 einteilig geschafft. Das Ausgangszahnrad 15 ist ein externes Zahnrad, das dem Ausgangselement in der Ausführungsform der Erfindung entspricht. Das Ausgangszahnrad 15 ist mit dem Differentialzahnrad 17 über eine Vorgelegezahnradeinheit 16 gekoppelt. D. h. ein angetriebenes Zahnrad 19, das mit einer Vorgelegewelle 18 verbunden ist, ist mit dem Ausgangszahnrad 15 im Eingriff. Ein Antriebszahnrad 20, das einen kleineren Durchmesser als das angetriebene Zahnrad 19 aufweist, ist mit der Vorgelegewelle 18 verbunden. Das Antriebszahnrad 20 ist mit dem Hohlrad 21 in dem Differentialzahnrad 17 im Eingriff. Eine Antriebskraft wird von dem Differentialzahnrad 17 auf das rechte und linke Antriebsrad 22 ausgegeben. Ein weiteres Antriebszahnrad 23 ist mit dem angetriebenen Zahnrad 19 im Eingriff. Der zweite Motor 3 ist mit dem Antriebszahnrad 23 gekoppelt. D. h. ein Drehmoment von dem zweiten Motor 3 wird dem Drehmoment, der von dem Ausgangszahnrad 15 ausgegeben wird, hinzugefügt.
  • Der erste Motor 2 und der zweite Motor 3 sind über eine (nicht gezeigte) elektrische Speichervorrichtung oder einen (nicht gezeigten) Wandler elektrisch miteinander verbunden und sind eingerichtet, um in der Lage zu sein, elektrische Leistung, die von dem ersten Motor 2 erzeugt wird, dem zweiten Motor 3 zuzuführen.
  • Das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug ist in der Lage, einen der drei Antriebsmodi, d. h. einen Hybridmodus (HV-Modus), einen zweimotorigen Modus und einen einmotorigen Modus, selektiv einzustellen. Der HV-Modus ist ein Antriebsmodus, bei dem Leistung, die von dem Verbrennungsmotor 1 ausgeben wird, durch den Leistungsverzweigungsmechanismus 4 zu einer Seite des ersten Motors 2 und zu einer Seite des Ausgangszahnrads 15 verteilt wird, wobei die elektrische Leistung, die von dem ersten Motor 2, der als ein Leistungsgenerator funktioniert, erzeugt wird, dem zweiten Motor 3 zugeführt wird, und das Ausgabedrehmoment des zweiten Motors 3 wird dem Drehmoment des Ausgangszahnrads 15 in der Vorgelegeeinheit 16 hinzugefügt. Der zweimotorige Modus ist ein Modus, bei dem der erste Motor 2 und der zweite Motor 3 als Antriebskraftquellen zum Antreiben des Hybridfahrzeugs betrieben werden, und das Hybridfahrzeug fährt durch die Verwendung der Leistung dieser zweier Motoren 2, 3. In diesem Fall ist der Träger 8 durch den Bremsmechanismus 11 fixiert. Der Leistungsverzweigungsmechanismus 4 funktioniert deshalb als ein Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus zwischen dem ersten Motor 2 und dem Ausgangszahnrad 15. Ein Zustand, bei dem das Hybridfahrzeug in dem zweimotorigen Modus fährt, entspricht einem Motor angetriebenen Zustand gemäß der Ausführungsform der Erfindung. Der einmotorige Modus ist ein Modus, bei dem das Hybridfahrzeug unter Verwendung des zweiten Motors 3 als eine Antriebskraftquelle fährt. Ein Zustand, bei dem das Hybridfahrzeug gestoppt ist, ein Zustand, bei dem das Hybridfahrzeug in dem HV-Modus fährt oder ein Zustand, bei dem das Hybridfahrzeug in dem einmotorigen Modus fährt, entspricht einem Zustand, bei dem ein Motorlaufzustand gemäß der Ausführungsform der Erfindung beendet ist.
  • Antriebsdrehmoment, Kraftstoffverbrauch und dergleichen sind von Modus zu Modus unterschiedlich, so werden Bereiche dieser Modi durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Antriebskraft und dergleichen bestimmt, und der Antriebsmodus wird auf der Basis von erforderlicher Antriebskraft ausgewählt, die durch einen Beschleunigerbetätigungsbetrag und eine Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert wird. 6 zeigt Bereiche der Antriebsmodi, die im Voraus durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und eine Antriebskraft F bestimmt werden. In 6 ist der durch den Bezeichner AHV gekennzeichnete Bereich der Bereich des HV-Modus, der Bereich, der durch den Bezeichner A2M gekennzeichnet ist, ist der Bereich des zweimotorigen Modus und der Bereich, der durch den Bezeichner A1M gekennzeichnet ist, ist der Bereich des einmotorigen Modus. Eine elektronische Steuereinheit (ECU) 24 ist als ein Controller zum Auswählen irgendeines dieser Fahrmodi und zum Steuern der Einheiten des Hybridantriebssystems geschaffen, so dass der ausgewählte Antriebsmodus eingestellt wird. Die ECU 24 wird hauptsächlich durch einen Mikrocomputer gebildet. Die ECU 24 ist eingerichtet, eine Berechnung auf der Basis von Eingangsdaten und Daten, wie z. B. einer vorgespeicherten Abbildung, auszuführen, und das berechnete Ergebnis als ein Steuerbefehlssignal dem Motor 1, jedem der Motoren 2, 3, der elektrischen Speichervorrichtung oder dem Wandler für die Motoren 2, 3, dem Bremsmechanismus 11 oder dergleichen auszugeben. Beispiele von Daten, die in die ECU 24 eingegeben werden, d. h. Daten, die bei der Steuerung verwendet werden, enthalten die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Betätigungsbetrag des Beschleunigers, die Rotationsgeschwindigkeiten der Motoren 2, 3, die Antriebsströme der Motoren 2, 3, die Temperatur (Öltemperatur) des Schmieröls, den Ein-/Aus-Zustand eines Zündschalters des Hybridfahrzeugs, den offenen/geschlossenen Zustand einer Grillblende, die an der vorderen Stirnseite eines Fahrzeugkörpers geschaffen ist, die Zeitdauer des offenen Zustands oder des geschlossenen Zustands der Grillblende, die Temperatur (Umgebungstemperatur) einer Umgebung, in der das Hybridfahrzeug platziert ist, und dergleichen. Die in 2 gezeigten vorstehend beschriebenen Bereiche, die Anstiegsrate und die Senkungsrate der Temperatur der Ritzelzahnräder, Ritzelzahnradbolzen oder dergleichen, den Anfangswert der Temperatur, Bestimmungsschwellenwerte für Zeit und Temperatur und dergleichen werden im Voraus gespeichert.
  • Das Antriebssteuerungssystem gemäß der Erfindung ist eingerichtet, um den zweimotorigen Zustand für eine lange Zeitdauer so weit nur möglich innerhalb des Bereichs auszuführen, innerhalb dessen die Temperatur der vorstehend beschriebenen Ritzelzahnräder, Ritzelzahnradbolzen und dergleichen nicht übermäßig ansteigt. Die Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus ist eine Temperatur, die den Leistungsverzweigungsmechanismus betrifft und enthält die Temperatur der Ritzelzahnräder, Ritzelzahnradbolzen und dergleichen. Das Antriebssteuersystem ist eingerichtet, die den Leistungsverzweigungsmechanismus betreffende Temperatur auf der Basis einer Zeit zu schätzen. Ein Beispiel einer Steuerung für das Vorstehende ist in dem Flussdiagramm in 1 gezeigt. Der Controller gemäß der Ausführungsform der Erfindung ist eingerichtet, dieses Flussdiagramm auszuführen. Die in 1 gezeigte Routine wird in vorbestimmten kurzen Intervallen wiederholt ausgeführt, während das Hybridfahrzeug fährt. In dem in 1 gezeigten Steuerungsbeispiel wird anfänglich bestimmt, ob ein Merker (nachstehend vorübergehend als ein zweimotoriger Merker bezeichnet) F2M, der anzeigt, dass der vorstehend beschriebene zweimotorige Modus eingestellt ist, ein Ein-Zustand ist (Schritt S1). Der zweimotorige Modus wird ausgewählt, wenn die erforderliche Antriebskraft und die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Bereichs des in 6 gezeigten zweimotorigen Modus A2M fällt, und der zweimotoriger Merker F2M ist ein Merker, der als Ergebnis der Auswahl gemäß dem Ein-Zustand eingestellt wird.
  • Wenn der Merker F2M als Ergebnis der Tatsache, dass der zweimotorige Modus, der gemäß der Erfindung dem Motorantriebsstatus entspricht, ausgewählt ist, in dem Ein-Zustand ist, erfolgt im Schritt S1 eine bejahende Bestimmung. In diesem Fall schreitet der Prozess zum Schritt S2 voran und ein Merker (nachstehend vorübergehend als Fortsetzungsmerker bezeichnet) F2M-C, der kennzeichnet, dass der zweimotorige Modus fortgesetzt wird, wird auf den Ein-Zustand gesetzt. Der Fortsetzungsmerker F2M-C ist ein Merker zur Ausführung des Prozesses der Bestimmung, ob eine temporäre Unterbrechung des zweimotorigen Modus als Fortsetzung des zweimotorigen Modus oder als ein Ende des zweimotorigen Modus behandelt wird. Nachdem der Fortsetzungsmerker F2M-C auf den Ein-Zustand eingestellt ist, zählt ein Timer Time_ON (Schritt S3). Genau gesagt, wird eine Ausführungszeit Δtime eines Zyklus der in 1 gezeigten Routine zu dem Wert (letzten Wert) Time_ON_old des Ein-Timers Time_ON in dem Fall addiert, bei dem die in 1 gezeigte Routine zuletzt ausgeführt wird. Der letzte Wert Time_ON_old, sofort nachdem der Fortsetzungsmerker F2M-C in den Ein-Zustand umschaltet, ist Null, und es wird in diesem Fall die Zeitmessung gestartet.
  • Auf der anderen Seite, wenn im Schritt S1 als Ergebnis der Tatsache, dass der zweimotorige Merker F2M in einem Aus-Zustand ist, eine negative Bestimmung erfolgte, wird ein Aus-Timer Time_OFF gezählt (Schritt S4). Der Aus-Timer Time_OFF wird verwendet, um eine verstrichene Zeit von dem Zeitpunkt, wenn der zweimotorige Zustand endet und der zweimotorige Merker F2M in den Aus-Zustand gesetzt wird, zu messen. Genau gesagt, wird die Ausführungszeit Δtime eines Zyklus der in 1 gezeigten Routine zu dem Wert (letzten Wert) Time_OFF_old des Aus-Timers Time_OFF in dem Fall addiert, bei dem die in 1 gezeigte Routine zuletzt ausgeführt wird. Der letzte Wert Time_OFF_old, sofort nachdem der zweimotorige Merker F2M in den Aus-Zustand umschaltet, ist Null, und es wird in diesem Fall die Zeitmessung gestartet.
  • Es wird bestimmt, ob die auf diese Weise gemessene Zeit (der Wert des Aus-Timers Time_OFF) größer als ein vorbestimmter Schwellenwert Time_OFF_th ist (Schritt S5). Dieser Schwellenwert Time_OFF_th ist ein Wert zur Bestimmung, ob eine verstrichene Zeit (d. h. eine Zeitdauer des Zustands, bei dem der Motor angetriebene Zustand beendet ist) nachdem der Fahrmodus von dem zweimotorigen Modus zu einem anderen als dem zweimotorigen Fahrmodus umschaltet, eine ausreichende Zeit ist, um mit dem Kühlen der vorstehend beschriebenen Ritzelzahnräder 7, der Ritzelzahnradbolzen auf denen die Ritzelzahnräder 7 montiert sind und dergleichen zu beginnen. Dieser Schwellenwert Time_OFF_th kann deshalb im Voraus absichtlich auf Basis eines Experiments oder dergleichen für jedes Modell des Hybridfahrzeugs oder jedes Modell des Hybridantriebssystem bestimmt werden. Wenn als Ergebnis der Tatsache, dass die verstrichene Zeit Time_OFF von dem Zeitpunkt, wenn der zweimotorige Merker F2M auf den Aus-Zustand gesetzt wird, kürzer als der Schwellenwert Time_OFF_th ist, im Schritt S5 eine negative Bestimmung erfolgt, schreitet der Prozess zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S2 und der Fortsetzungsmerker F2M-C ist auf den Ein-Zustand gesetzt. Im Gegensatz dazu, wenn im Schritt S5 eine bejahende Bestimmung erfolgt, wird der Fortsetzungsmerker F2M-C auf den Aus-Zustand gesetzt (Schritt S6). D. h., wenn der zweimotorige Modus endet, während die verstrichene Zeit nach dem Ende kürzer als der Schwellenwert Time_OFF_th ist, wird im Hinblick auf die Steuerung angenommen, dass der zweimotorige Modus fortgesetzt wird. Deshalb wird in dem in 1 gezeigten Steuerungsbeispiel eine temporäre Unterbrechung des zweimotorigen Modus nicht als ein Ende des zweimotorigen Modus behandelt.
  • Nach dem Schritt S3 oder dem Schritt S6 wird bestimmt, ob der Fortsetzungsmerker F2M-C in dem Ein-Zustand ist (Schritt S7). Die Bestimmung ist in Kürze, zu bestimmen, ob in einem Zustand, bei dem die Temperatur der Ritzelzahnräder 7, der Ritzelzahnradbolzen und dergleichen wegen der Tatsache ansteigt, dass der Träger 8 gestoppt ist und der erste Motor 2 ein Drehmoment ausgibt. Wenn im Schritt S7 eine negative Bestimmung erfolgt, schreitet der Prozess deshalb zu einer Subroutine SR zur Ausführung einer laufenden Steuerung voran, bei der die Temperatur der Ritzelzahnräder 7, Ritzelzahnradbolzen und dergleichen sinkt. Die Subroutine SR wird später beschrieben.
  • Im Gegensatz dazu, wenn im Schritt S7 eine bejahende Bestimmung erfolgt, wird bestimmt, ob der Fortsetzungsmerker F2M-C_old zu dieser Zeit in dem Aus-Zustand ist (Schritt S8). In anderen Worten, es wird bestimmt, ob der Fortsetzungsmerker F2M-C in dem letzten Ausführungszyklus der in 1 gezeigten Routine auf den Aus-Zustand gesetzt worden ist. Weil der Fortsetzungsmerker F2M-C auf den Ein-Zustand in dem Schritt S2 vor dem Schritt S8 gesetzt ist, wenn im Schritt S8 eine bejahende Bestimmung erfolgt, bedeutet es, dass der Fahrmodus gerade in den zweimotorigen Modus umgeschaltet wurde. Im Gegensatz dazu, wenn im Schritt S8 eine negative Bestimmung erfolgt, bedeutet es, dass der Fahrmodus gerade bereits in den zweimotorigen Modus umgeschaltet ist und der zweimotorige Modus fortgesetzt wird.
  • Wenn als Ergebnis der Tatsache, dass der Fahrmodus gerade in den zweimotorigen Modus gewechselt hat, im Schritt S8 eine bejahende Bestimmung erfolgt, wird bestimmt, ob der Zündschalter (IG_old) des Hybridfahrzeugs zum Zeitpunkt der letzten Ausführung der in 1 gezeigten Routine in dem Ein-Zustand ist (Schritt S9). Dieser Schritt S9 ist in Kürze, ein Schritt zur Bestimmung, ob das Hybridfahrzeug bereits gestartet hat. Wenn als Ergebnis der Tatsache, dass das Hybridfahrzeug bereits gestartet wurde, im Schritt S9 eine bejahende Bestimmung erfolgt, wird bestimmt, ob ein letzter Wert Tp_est_old einer Temperatur (nachstehend als Ritzeradtemperatur bezeichnet) Tp_est der Ritzelzahnräder 7, der Ritzelzahnradbolzen und dergleichen niedriger als eine vorbestimmte Referenztemperatur Tpa oder dieser gleich ist (Schritt S10). Durch Eingeben eines nominalen Wertes der Ritzeradltemperatur Tp_est zur Zeit der Auslieferung des Hybridfahrzeugs ist es möglich, den letzten Wert Tp_est_old zu bestimmen. Die Referenztemperatur Tpa ist eine Temperatur, die absichtlich bestimmt wird und die einen unteren Grenzwert der Ritzelradtemperatur Tp_est zum Zeitpunkt des Steuerungsbeginns definiert. Die Ritzelradtemperatur Tp_est ist eine geschätzte Temperatur. Wenn die geschätzte Temperatur übermäßig niedriger als eine tatsächliche Temperatur ist, gibt es eine Möglichkeit, dass die Ritzelradtemperatur Tp_est, die in dem zweimotorigen Modus ansteigt, als eine niedrige Temperatur geschätzt wird. Die Referenztemperatur Tpa wird gesetzt, um eine Schätzung auf eine solche niedrige Temperatur zu vermeiden oder zu unterdrücken. Wenn als Ergebnis der Tatsache, dass der letzte Wert Tp_est_old der Ritzelradtemperatur Tp_est niedriger als die Referenztemperatur Tpa oder mit dieser gleich ist, im Schritt S10 eine bejahende Bestimmung erfolgt, wird die Referenztemperatur Tpa als die Ritzelradtemperatur Tp_est verwendet (Schritt S11). Wie nachstehend beschrieben, wird in diesem Fall die Ritzelradtemperatur durch Addieren des Anstiegsbetrags der Temperatur zu der Referenztemperatur erlangt. Im Gegensatz dazu, wenn als Ergebnis der Tatsache, dass der letzte Wert Tp_est_old der Ritzelradtemperatur Tp_est die Referenztemperatur Tpa übersteigt, im Schritt S10 eine negative Bestimmung erfolgt, wird der letzte Wert Tp_est_old als die Ritzelradtemperatur Tp_est verwendet (Schritt S12). In diesem Fall wird, wie nachstehend beschrieben wird, die Ritzelradtemperatur durch Addieren des Anstiegs der Temperatur zu dem letzten Wert Tp_est_old erlangt.
  • Wenn als Ergebnis der Tatsache, dass das Hybridfahrzeug gerade gestartet wurde, im Schritt S9 eine negative Bestimmung erfolgt, wird eine anfängliche Ritzelradtemperatur Tp_est (eine Temperatur, die einer Anfangstemperatur gemäß der Ausführungsform der Erfindung entspricht) bei der der zweimotorige Modus gestartet wird, berechnet (Schritt S13). Wenn der Zündschlüssel in dem Aus-Zustand ist, gibt es keinen Faktor, der die Ritzelradtemperatur Tp_est erhöht, und die Ritzelradtemperatur Tp_est weist eine sinkende Tendenz auf, so wird die Ritzelradtemperatur Tp_est unter der Annahme, dass die Temperatur mit einer vorbestimmten Senkungsrate ΔTp_down sinkt, im Laufe der Zeit ΔIG-OFF gesenkt.
  • Auf der anderen Seite, wenn im Schritt S8 eine negative Bestimmung erfolgt, d. h. wenn der Fortsetzungsmerker F2M-C bereits in dem Ein-Zustand ist, weil die Ritzelradtemperatur Tp_est eine steigende Tendenz aufweist, wird unter der Annahme, dass die Ritzelradtemperatur Tp_est mit einer vorbestimmten Anstiegsrate ΔTp_up ansteigt, die Ritzelradtemperatur Tp_est im Laufe einer Zeit Δtime erhöht (Schritt S14). D. h. eine Temperatur, die durch Addieren des letzten Wertes Tp_est_old zu dem Produkt aus der Anstiegsrate ΔTp_up und der Zeit Δtime erlangt wurde, wird als ein Schätzwert der Ritzelradtemperatur Tp_est erlangt. Die Zeit Δtime ist die Ausführungszeit eines Zyklus der in 1 gezeigten Routine.
  • Die vorstehend beschriebene Senkungsrate ΔTp_down und Anstiegsrate ΔTp_up werden beschrieben. In dem zweimotorigen Modus, der dem Motorantriebsstatus gemäß der Ausführungsform der Erfindung entspricht, wird Leistung, die von dem ersten Motor 2 ausgegeben wird, dem Leistungsverzweigungsmechanismus 4 eingegeben, und es wird entsprechend der Eingangsleistung Wärme erzeugt. Die Erfinder haben die Korrelation zwischen der Leistung, die von dem ersten Motor 2 in dem zweimotorigen Modus ausgegeben wird, und einer Änderung pro Zeiteinheit (Änderungsrate der Temperatur) der Temperatur der Ritzelzahnräder 7, der Ritzelzahnradbolzen und dergleichen (nachstehend vorübergehend als Ritzelradtemperatur bezeichnet), gemessen. 7 zeigt schematisch die gemessenen Ergebnisse. Die Linie L1 in 7 zeigt gemessene Werte in dem Fall, bei dem die Temperatur des Schmieröls eingestellt ist, um niedriger als jene in dem durch die Linie L2 gezeigten Beispiel zu sein. Aus den in 7 gezeigten gemessenen Ergebnissen erkennt man, dass sich die Änderungsrate (Anstiegsrate) ΔT der Ritzelradtemperatur erhöht, während sich die Ausgangsenergie des ersten Motors 2 oder eine Energie EM erhöht, die dem Leistungsverzweigungsmechanismus 4 eingegeben wird. Dies ist vermutlich, weil der Energiebetrag, der in Wärme umgewandelt wird, groß ist. Man erkennt auch, dass, während die Temperatur des Schmieröls, das dem Leistungsverzweigungsmechanismus 4 zugeführt wird, sinkt, die Änderungsrate (Anstiegsrate) ΔT der Ritzelradtemperatur sinkt. Dies ist vermutlich, weil Wärmeableitung stärker erleichtert wird, wenn die Differenz zwischen der Ritzelradtemperatur und der Schmieröltemperatur ansteigt.
  • Die Erfinder haben in dem zweimotorigen Modus die Korrelation zwischen der Rotationsgeschwindigkeit NM des ersten Motors 2 und der Änderungsrate ΔT der Ritzelradtemperatur gemessen. 8 zeigt schematisch die gemessenen Ergebnisse. In 8 zeigt die Linie L3 gemessene Werte in dem Fall, bei dem die Temperatur des Schmieröls eingestellt ist, um niedriger als jene in dem durch die Linie L4 gezeigten Beispiel zu sein. Aus den in 8 gezeigten gemessen Ergebnissen erkennt man, dass die Änderungsrate (Anstiegsrate) ΔT der Ritzelradtemperatur ansteigt, während die Rotationsgeschwindigkeit NM des ersten Motors 2 ansteigt, und die Änderungsrate (Anstiegsrate) ΔT der Ritzelradtemperatur verringert sich, während die Temperatur des Schmieröls, das dem Leistungsverzweigungsmechanismus 4 zugeführt wird, sinkt. Man erkennt auch, dass sich die Wirkung der Unterdrückung der Änderungsrate ΔT aufgrund einer niedrigen Schmieröltemperatur mit einem Anstieg der Rotationsgeschwindigkeit verringert. Dies ist vermutlich, weil, während sich die Rotationsgeschwindigkeit erhöht, die ausgelaufene Schmierölmenge steigt und die Wirkung der Senkung der Ritzelradtemperatur steigt. D. h., während sich die ausgelaufene Schmierölmenge erhöht, wird in dem zweimotorigen Modus die Anstiegsrate der Ritzelradtemperatur unterdrückt, und die Senkungsrate der Ritzelradtemperatur erhöht sich in einem anderen als dem zweimotorigen Fahrmodus.
  • Die Erfinder haben ferner die Korrelation zwischen dem Drehmoment TM des ersten Motors 2 und der Änderungsrate ΔT der Ritzelradtemperatur in dem zweimotorigen Modus gemessen. 9 zeigt schematisch die gemessenen Ergebnisse. Man erkennt aus den in 9 gezeigten gemessenen Ergebnissen, dass sich die Änderungsrate (Anstiegsrate) ΔT der Ritzelradtemperatur erhöht, während sich das Drehmoment TM des ersten Motors 2 erhöht.
  • Die Erfinder haben ferner die Änderungsrate ΔT der Ritzelradtemperatur gemessen, während man die Ölausstoßmenge QEOP der EOP 14 in dem zweimotorigen Modus ändert. 10 zeigt schematisch die Ergebnisse. Die gemessenen Ergebnisse in dem Fall einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem hohen Drehmoment sind durch die Linie L5 angedeutet, und die gemessenen Ergebnisse in dem Fall einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem niedrigen Drehmoment sind durch die Linie L6 angedeutet. In jedem Fall, sinkt die Ritzelradtemperatur bei einer Erhöhung der Ölausstoßmenge der EOP 14, und die Ritzelradtemperatur sinkt signifikant bei einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder bei einer Erhöhung der Rotationsgeschwindigkeit des ersten Motors 2. Man erkennt aus dem gemessenen Ergebnissen, dass, wenn die Ölausstoßmenge aus der EOP 14 erhöht wird, die Anstiegsrate ΔTp_up der Ritzelradtemperatur in dem zweimotorigen Modus unterdrückt wird und die Senkungsrate ΔTp_down der Ritzelradtemperatur in einem anderen als dem zweimotorigen Fahrmodus erhöht wird.
  • Aus diesen in 7 bis 10 gezeigten gemessenen Ergebnissen kann bestimmt werden, dass sich die Änderungsrate (Senkungsrate) ΔTp_down der Ritzelradtemperatur erhöht, während die Abführung der von den Ritzelzahnrädern 7 und dergleichen abgestrahlten Wärme erleichtert wird, indem sich z. B. die zum Eintauchen verwendete Schmierölmenge erhöht oder die Temperatur des Schmieröls sinkt. Es ist vermutlich so, dass die Wärmeabstrahlung von den Ritzelzahnrädern 7 und dergleichen hauptsächlich als Ergebnis von Wärmeableitung von den Ritzelzahnrädern 7 und dergleichen durch Schmieröl stattfindet, so dass die Faktoren der Wärmeabstrahlung (Wärmeabstrahungsfaktoren) eine Temperaturdifferenz zwischen der Ritzelradtemperatur Tp_est und der Öltemperatur, eine Fahrzeuggeschwindigkeit die der Ölmenge entspricht, in die die Ritzelzahnräder 7 und dergleichen eingetaucht sind, die Ausstoßmenge an Öl der EOP 14 und dergleichen sind. D. h. während die Temperaturdifferenz ansteigt, steigt die Senkungsrate ΔTp_down an und während die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, steigt die Ölmenge an und die Senkungsrate ΔTp_down steigt an. Wenn die EOP 14 arbeitet, steigt die Ausstoßölmenge an und die Senkungsrate ΔTp_down steigt an. Die Senkungsrate ΔTp_down kann deshalb als eine Abbildung vorbereitet sein, die diese Wärmeabstrahlungsfaktoren als Parameter verwendet und ein Beispiel der Abbildung ist in 11 gezeigt. In dem in 11 gezeigten Beispiel ist der die EOP 14 betreffende Wert ein Korrekturkoeffizient KEOP. Der Korrekturkoeffizient KEOP ist so eingestellt, dass die Senkungsrate ΔTp_down in dem Fall, bei dem die Ausstoßölmenge der EOP 14 groß ist, größer ist als die Senkungsrate ΔTp_down in dem Fall, bei dem die Ausstoßölmenge der EOP 14 klein ist. 11 zeigt die Korrelation zwischen der Temperaturdifferenz oder Fahrzeuggeschwindigkeit und der Senkungsrate ΔTp_down. Der Wert einer tatsächlichen Änderungsrate ΔTp_down wird durch die Leistung eines (nicht gezeigten) Ölkühlers in einer tatsächlichen Maschine, die Form eines Rotationselements, wie z. B. eines Zahnrads, das in ein Schmieröl eintaucht, ob es einen Vorsprung in einer Route gibt, durch den Schmieröl die Ritzelzahnräder 7 und dergleichen erreicht, die Anzahl der Vorsprünge und dergleichen beeinflusst, so, dass die Senkungsrate ΔTp_down im Voraus durch ein Experiment oder dergleichen an einer tatsächlichen Maschine erlangt wird. Außerdem sollte die vorstehend beschriebene Zeit ΔIG-OFF durch einen vorbestimmten Timer gemessen werden.
  • Auf der anderen Seite wird die Anstiegsrate ΔTp_up der Ritzelradtemperatur beschrieben. Aus den vorstehend beschriebenen Messungen kann verstanden werden, dass sich die Ritzelradtemperatur Tp_est mit einer Differenz zwischen der Wärmemenge, die aufgrund des Energieverlustes erzeugt wird, und einer Wärmemenge, die hauptsächlich durch Schmieröl abgeleitet wird, ändert. Faktoren der Wärmeerzeugung (Wärmeerzeugungsfaktoren) sind eine Energie, die dem Leistungsverzweigungsmechanismus 4 eingegeben wird, das Drehmoment oder die Rotationsgeschwindigkeit des ersten Motors 2 und dergleichen. Im Gegensatz dazu sind Faktoren der Wärmeabstrahlung (Wärmeabstrahlungsfaktoren) die vorstehend beschriebene Temperaturdifferenz zwischen der Ritzelradtemperatur Tp_est und der Öltemperatur (oder der Öltemperatur), die Fahrzeuggeschwindigkeit (oder die Rotationsgeschwindigkeit des ersten Motors 2), die die Ölmenge betrifft, in die die Ritzelzahnräder 7 und dergleichen getaucht werden, die Ausstoßölmenge aus der EOP 14 und dergleichen. Unter diesen Faktoren ist zu vermuten, dass der Einfluss der Energie, die dem Leistungsverzweigungsmechanismus 4 eingegeben wird, der größte ist, so dass die Anstiegssrate ΔTp_up steigt, während die Energiemenge (d. h. das Drehmoment und die Rotationsgeschwindigkeit des ersten Motors 2) steigt. Die Anstiegsrate ΔTp_up kann deshalb als eine Abbildung vorbereitet werden, die die Wärmeerzeugungsfaktoren und Wärmeabstrahlungsfaktoren als Parameter verwendet, und ein Beispiel dieser Abbildung in 12 gezeigt. Wie in 12 gezeigt, wird die Anstiegsrate ΔTp_up eingestellt, um ein größerer Wert zu sein, während das Drehmoment des ersten Motors 2 steigt oder während die Rotationsgeschwindigkeit des ersten Motors 2 steigt. Während die Rotationsgeschwindigkeit des ersten Motors 2 (d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit) ansteigt, steigt die eingetauchte Schmierölmenge und in Folge dessen steigt die Wärmeabstrahlung, so dass der Einfluss eines Anstiegs der Rotationsgeschwindigkeit des ersten Motors 2 die Anstiegsrate ΔTp_up zu erhöhen, kleiner als der Einfluss eines Anstiegs des Drehmoments des ersten Motors 2 ist.
  • In dem in 12 gezeigten Beispiel wird ein Referenzwert auf Basis des Drehmoments und der Rotationsgeschwindigkeit des ersten Motors 2 erlangt, und die Anstiegsrate ΔTp_up wird durch das Korrigieren des Referenzwerts mit dem Korrekturkoeffizienten KEOP, der die EOP 14 betrifft, und einem Korrekturkoeffizienten Ktemp, der die Öltemperatur betrifft, erlangt. Der Korrekturkoeffizient Ktemp, der die Öltemperatur betrifft, wird so eingestellt, dass die Anstiegsrate ΔTp_up sinkt, während die Öltemperatur sinkt. 12 zeigt die Korrelation zwischen dem Drehmoment oder der Rotationsgeschwindigkeit des ersten Motors 2 und der Anstiegsrate ΔTp_up. Der Wert einer tatsächlichen Anstiegsrate ΔTp_up, wie in dem Fall des Beispiels der vorstehend beschriebenen Senkungsrate ΔTp_down wird wesentlich durch die Struktur des Hybridantriebssystems beeinflusst, so dass die Anstiegsrate ΔTp_up im Voraus durch ein Experiment oder dergleichen an einer tatsächlichen Maschine erlangt wird.
  • Nachdem die Ritzelradtemperatur Tp_est (geschätzter Wert) in einem beliebigen der Schritte S11 bis S14 erlangt wird, wird bestimmt, ob die Ritzelradtemperatur Tp_est höher als eine obere Grenztemperatur Tp_th oder dieser gleich ist (Schritt S15). Die obere Grenztemperatur Tp_th ist eine Temperatur, die unter Betrachtung der Lebensdauer und dergleichen der Ritzelzahnräder 7, der Ritzelzahnradbolzen, der Lager der Ritzelzahnradbolzen und des Schmieröls absichtlich bestimmt wird. Die obere Grenzwerttemperatur Tp_th entspricht einem ersten Schwellenwert gemäß der Ausführungsform der Erfindung. Wenn als Ergebnis der Tatsache, dass die Ritzelradtemperatur Tp_est niedriger als die obere Grenzwerttemperatur Tp_th ist, im Schritt S15 eine negative Bestimmung erfolgt, wird ein Sperrmerker F2M_inh in dem Aus-Zustand beibehalten (Schritt S16) und dann wird die in 1 gezeigte Routine wird sofort beendet. D. h. der zweimotorige Modus ist erlaubt und wenn der zweimotorige Modus bereits eingestellt ist, wird der zweimotorige Modus fortgesetzt. Weil in diesem Fall geschätzt wird, dass die Temperatur der Ritzelzahnräder 7, der Ritzelzahnradbolzen und dergleichen immer noch niedrig ist, wird eine Verkürzung der Lebensdauer der Ritzelzahnräder 7, der Ritzelzahnradbolzen und dergleichen vermieden oder unterdrückt.
  • Im Gegensatz dazu, wenn als Ergebnis der Tatsache, dass die geschätzte Ritzelradtemperatur Tp_est höher als die obere Grenztemperatur Tp_th oder dieser gleich ist, im Schritt S15 eine bejahende Bestimmung erfolgt, wird der zweimotorige Modus als Antwort auf die Dauer des Motor angetriebenen Zustands erlaubt oder gesperrt. D. h. es wird bestimmt, ob der Wert des vorstehend beschriebenen Ein-Timers Time_ON kürzer als ein vorbestimmter Referenzwert τon oder diesem gleich ist, der einer ersten Referenzzeit gemäß der Ausführungsform der Erfindung entspricht (Schritt S17). Der Referenzwert τon wird verwendet, um zu bestimmen, ob es einen Fehler bei der Schätzung der Ritzelradtemperatur Tp_est gibt, und wird im Voraus durch ein Experiment an einer tatsächlichen Maschine, eine Simulation oder dergleichen erlangt. D. h. die Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus 4, wie z. B. der Ritzelzahnräder 7, steigt entsprechend einer Differenz zwischen den vorstehend beschriebenen Wärmeerzeugungsfaktoren und den Wärmeabstrahlungsfaktoren an. Die Anstiegsrate der Temperatur hängt im Wesentlichen von der Differenz zwischen diesen Faktoren ab. Deshalb wird die Zeit, die es dauert, damit die tatsächliche Temperatur der Ritzelzahnräder 7, der Ritzelzahnradbolzen und dergleichen die vorstehend beschriebene obere Grenztemperatur Tp_th erreicht, nicht kürzer als eine Zeit, die aus der Anstiegsrate auf der Basis der Differenz zwischen diesen Faktoren bestimmt wird. Der Referenzwert τon ist eine Zeit, die auf der Basis der Anstiegsrate, die unter normalen Bedingungen nicht stattfinden kann, bestimmt wird. Der Referenzwert τon muss kein konstanter Wert sein, und kann eine variable sein, die auf den vorstehend beschriebenen Wärmeabstrahlungsfaktoren, d. h. dem Ausgangsdrehmoment des ersten Motors 2, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen, basiert.
  • Wenn im Schritt S17 eine bejahende Bestimmung erfolgt, bedeutet es, dass die Ritzelradtemperatur Tp_est die obere Grenztemperatur Tp_th in einer kurzen verstrichenen Zeit erreicht hat. Eine solche Situation findet unter normalen Bedingungen nicht statt, so ist es zu vermuten, dass es einen Fehler bei der Schätzung der Ritzelradtemperatur Tp_est gibt. Wenn im Schritt S17 eine bejahende Bestimmung erfolgt, schreitet der Prozess deshalb zum Schritt S16 voran, und der Sperrmerker F2M_inh wird in dem Aus-Zustand beibehalten, und dann wird die in 1 gezeigte Routine sofort beendet. D. h. der zweimotorige Modus wird erlaubt und wenn der zweimotorige Modus bereits eingestellt ist, wird der zweimotorige Modus fortgesetzt. Als Ergebnis ist es schwierig, eine Dauer oder eine Gelegenheit den zweimotorigen Modus auszuführen, zu beschränken, so dass es möglich ist, den Kraftstoffverbrauch des Hybridfahrzeugs zu verbessern.
  • Auf der anderen Seite, wenn im Schritt S17 eine negative Bestimmung erfolgt, ist zu vermuten, dass es keinen Fehler bei der Schätzung der Ritzelradtemperatur Tp_est gibt. In diesem Fall wird der zweimotorige Merker F2M auf den Aus-Zustand (Schritt S18) gesetzt und der zweimotorige Modus, der dem Motor angetriebenen Zustand gemäß der Ausführungsform der Erfindung entspricht, wird beendet. In diesem Fall wird der HV-Modus oder der einmotorige Modus als Antwort auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Betätigungsbetrag des Beschleunigers und dergleichen eingestellt. Der Sperrmerker F2M_inh, der den zweimotorigen Modus sperrt, wird auf den Ein-Zustand gesetzt (Schritt S19), und dann wird die in 1 gezeigte Routine sofort beendet. D. h. der zweimotorige Modus wird gesperrt.
  • Als Nächstes wird die Steuerung beschriebenen, die in dem Fall negativer Bestimmung im Schritt S7 als Ergebnis der Tatsache, dass der Fortsetzungsmerker F2M-C in dem Aus-Zustand ist, ausgeführt wird. Es wird bestimmt, ob die bereits erlangte Ritzelradtemperatur Tp_est_old (letzter Wert) niedriger als die vorstehend beschriebene Referenztemperatur Tpa oder dieser gleich ist (Schritt S20). Dies ist eine ähnliche Bestimmungssteuerung wie im Schritt S10. Wenn im Schritt S20 eine bejahende Bestimmung erfolgt, wird die Referenztemperatur Tpa als die Ritzelradtemperatur Tp_est angewendet (Schritt S21). Im Gegensatz dazu, wenn als Ergebnis der Tatsache, dass der letzte Wert Tp_est_old der Ritzelradtemperatur Tp_est die Referenztemperatur Tpa übersteigt, im Schritt S20 eine negative Bestimmung erfolgt, wird die Ritzelradtemperatur Tp_est, die sich von dem letzten Wert Tp_est_old ausgehend verringerte, erlangt (Schritt S22). Wenn als Antriebsmodus ein anderer als der zweimotorige Modus eingestellt ist, rotiert der Träger 8 in dem Leistungsverzweigungsmechanismus 4 und eine ausreichende Menge an Schmieröl wird dem Leistungsverzweigungsmechanismus 4 zugeführt, so wird die Ritzelradtemperatur Tp_est unter der Annahme erlangt, dass die Ritzelradtemperatur mit der vorbestimmten Senkungsrate ΔTp_down der Temperatur sinkt.
  • Die vorstehend beschriebene Senkungsrate ΔTp_down wird nun beschrieben. In dem einmotorigen Modus oder dem HV-Modus, der dem Zustand entspricht, bei dem der Motor angetriebene Zustand gemäß der Ausführungsform der Erfindung beendet ist, gibt der zweite Motor 3 eine Antriebskraft zum Antreiben des Hybridfahrzeugs aus, so wird das Hohlrad 6 in dem Leistungsverzweigungsmechanismus 4 rotiert. Deshalb taucht das Hohlrad 6 aktiv im Schmieröl ein. Auf der anderen Seite rotieren der Verbrennungsmotor 1 und der mit dem Verbrennungsmotor 1 gekoppelter Träger 8 nicht. Der Verbrennungsmotor 1 und der erste Motor 2 geben kein großes Drehmoment, wie z. B. ein Antriebsdrehmoment zum Antreiben des Hybridfahrzeugs, aus. In dem Leistungsverzweigungsmechanismus 4 rotiert deshalb das Hohlrad 6, aber es wird keine große Last ausgeübt, und das Hohlrad 6 taucht in diesem Zustand aktiv im Schmieröl, so dass der Leistungsverzweigungsmechanismus 4 durch das Schmieröl gekühlt wird. Die Schmierölmenge steigt mit der Erhöhung der Rotationsgeschwindigkeit des Hohlrads 6, d. h. mit der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit, an.
  • In dem HV-Modus wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors 1 auf den Träger 8 übertragen und der Träger 8 rotiert und das Drehmoment des ersten Motors 2 wird auf das Sonnenrad 5 übertragen und das Sonnenrad 5 rotiert. Deshalb rotierten die Rotationselemente, um Schmieröl dem Leistungsverzweigungsmechanismus 4 aktiv zuzuführen. In diesem Fall funktioniert der Leistungsverzweigungsmechanismus 4, um Leistung, die von dem Verbrennungsmotor 1 eingegeben wird, auf die Seite des Hohlrads 6 und die Seite des ersten Motors 2 zu verteilen, und funktioniert nicht als Geschwindigkeitsreduktionsvorrichtung. D. h. eine Last auf den Leistungsverzweigungsmechanismus 4 ist kleiner als jene in dem Fall, bei dem der Leistungsverzweigungsmechanismus 4 als Geschwindigkeitsreduktionsvorrichtung funktioniert. Die Wärmemenge, die durch das Schmieröl abgekühlt wird (Wärmeabstrahlungsmenge) steigt bezüglich der Wärmeerzeugungsmenge an, und die Ritzelzahnräder 7, die Ritzelzahnradbolzen und dergleichen werden gekühlt.
  • Die Erfinder haben die Korrelation zwischen der Änderungsrate ΔT (Senkungsrate ΔTp_down: eine Senkung der Temperatur pro Zeiteinheit) der Ritzelradtemperatur Tp_est und der Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem HV-Modus oder dem einmotorigen Modus gemessen. 13 zeigt schematisch die gemessenen Ergebnisse. Wie durch die Ergebnisse in 13 gezeigt, steigt die Änderungsrate ΔT (Senkungsrate ΔTp_down) der Ritzelradtemperatur Tp_est mit der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die Ritzelzahnräder 7, die Ritzelzahnradbolzen und dergleichen werden durch die Abführung von Wärme unter Verwendung von Schmieröl gekühlt, so dass eine Korrelation zwischen einer Temperaturdifferenz (Tp – Toil) zwischen einer Temperatur Tp, beispielsweise der Ritzelzahnräder 7, der Ritzelzahnradbolzen und dergleichen und einer Temperatur Toil des Schmieröls und einer Änderungsrate ΔT (Senkungsrate ΔTp_down) der Ritzelradtemperatur Tp_est, während das Gaspedal losgelöst wird. 14 zeigt schematisch die gemessenen Ergebnisse. In 14 zeigt die Linie L2 die gemessenen Ergebnisse für den Fall, bei dem die Menge von zugeführtem Schmieröl durch Antreiben der EOP 14 im Vergleich mit jener in dem Fall, der anhand der Linie L1 gezeigt ist, erhöht wird. Wie anhand der gemessenen Ergebnisse in 14 gezeigt, während die Temperatur Toil des Schmieröls gesenkt wird, steigt die Änderungsrate ΔT (Senkungsrate ΔTp_down) der Ritzelradtemperatur Tp_est; während die Menge an Schmieröl ansteigt, steigt die Änderungsrate ΔT (Senkungsrate ΔTp_down) der Ritzelradtemperatur Tp_est an.
  • Aus diesen in 13 und 14 gezeigten gemessenen Ergebnissen, kann bestimmt werden, dass die Änderungsrate ΔT (Senkungsrate ΔTp_down) der Ritzelradtemperatur ansteigt, während die Ableitung der von den Ritzelzahnrädern 7 und dergleichen abgestrahlten Wärme dadurch erleichtert wird, dass beispielsweise die Menge an einzutauchenden Schmieröl steigt oder die Temperatur des Schmieröls sinkt. Es ist vermutlich so, dass die Wärmeabstrahlung von den Ritzelzahnrädern 7 und dergleichen hauptsächlich als Ergebnis von Wärmeableitung von den Ritzelzahnrädern 7 und dergleichen durch Schmieröl stattfindet, so dass die Faktoren der Wärmeabstrahlung (Wärmeabstrahlungsfaktoren) eine Temperaturdifferenz zwischen der Ritzelradtemperatur Tp_est und der Öltemperatur, eine Fahrzeuggeschwindigkeit die der Ölmenge entspricht, in die die Ritzelzahnräder 7 und dergleichen eingetaucht sind, die Ausstoßmenge an Öl der EOP 14 und dergleichen sind. D. h. während die Temperaturdifferenz ansteigt, steigt die Senkungsrate ΔTp_down an und während die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, steigt die Ölmenge an und die Senkungsrate ΔTp_down steigt an. Wenn die EOP 14 arbeitet, steigt die Ausstoßölmenge an und die Senkungsrate ΔTp_down steigt an. Die Senkungsrate ΔTp_down kann deshalb als eine Abbildung vorbereitet sein, die diese Wärmeabstrahlungsfaktoren als Parameter verwendet. Der Wert einer tatsächlichen Änderungsrate ΔTp_down wird durch die Leistung eines (nicht gezeigten) Ölkühlers in einer tatsächlichen Maschine, die Form eines Rotationselements, wie z. B. eines Zahnrads, das in ein Schmieröl eintaucht, ob es einen Vorsprung in einer Route gibt, durch den Schmieröl die Ritzelzahnräder 7 und dergleichen erreicht, die Anzahl der Vorsprünge und dergleichen beeinflusst, so, dass die Senkungsrate ΔTp_down im Voraus durch ein Experiment oder dergleichen an einer tatsächlichen Maschine erlangt wird.
  • Nachdem die Ritzelradtemperatur Tp_est in einem der Schritte S21 und S22 geschätzt wird, wird bestimmt, ob die Ritzelradtemperatur Tp_est niedriger als eine zugelassene Temperatur Tpb oder dieser gleich ist (Schritt S23). Die zugelassene Temperatur Tpb ist eine Temperatur, die höher als die vorstehend beschriebene Referenztemperatur Tpa ist, und ist eine Temperatur in der Nähe einer Temperatur, bei der der zweimotorige Modus gesperrt sein sollte. Die zugelassene Temperatur Tpb entspricht einem zweiten Schwellenwert gemäß der Ausführungsform der Erfindung. D. h. sogar wenn der zweimotorige Modus endet, und die Ritzelradtemperatur Tp_est sinkt, aber wenn die Ritzelradtemperatur Tp_est eine Temperatur nahe an einer vorbestimmten sogenannten Sperrtemperatur ist, bei der der zweimotorige Modus gesperrt werden sollte, gibt es eine Möglichkeit, dass durch die Wiederaufnahme des zweimotorigen Modus die Ritzelradtemperatur Tp_est unmittelbar die Sperrtemperatur erreicht und dann die Sperrtemperatur übersteigt. Um eine solche Situation zu vermeiden, wird die zulässige Temperatur Tpb eingestellt, und es wir erlaubt, dass in dem Fall, bei dem der zweimotorige Modus wieder aufgenommen wird, der zweimotorige Modus für eine bestimmte Zeit fortgesetzt wird.
  • Wenn deshalb als Ergebnis der Tatsache, dass die Ritzelradtemperatur Tp_est niedriger als die zulässige Temperatur Tpb oder dieser gleich ist, im Schritt S23 eine bejahende Bestimmung erfolgt, wird der Sperrmerker F2M_inh zum Sperren des zweimotorigen Modus auf den Aus-Zustand gesetzt (Schritt S24), und dann wird die in 1 gezeigte Routine sofort beendet. D. h. der zweimotorige Modus wird erlaubt.
  • Im Gegensatz dazu, wenn als Ergebnis der Tatsache, dass die Ritzelradtemperatur Tp_est die zulässige Temperatur Tpb übersteigt, im Schritt S23 eine negative Bestimmung erfolgt, wird als Antwort auf die Dauer des Zustands, bei dem der Motor angetriebene Zustand gemäß der Ausführungsform der Erfindung beendet ist, der zweimotorige Modus erlaubt oder gesperrt. D. h. es wird bestimmt, ob der Aus-Timer Time_OFF, d. h. eine verstrichene Zeit vom Ende des zweimotorigen Modus länger als ein vorbestimmter Referenzwert τoff oder diesem gleich ist, der einer zweiten Referenzzeit gemäß der Ausführungsform der Erfindung entspricht (Schritt S25). Der Referenzwert τoff wird verwendet, um zu bestimmen, ob es dort einen Fehler bei der Bestimmung der Ritzelradtemperatur Tp_est gibt, und wird im Voraus durch ein Experiment an einer tatsächlichen Maschine, durch eine Simulation oder dergleichen erlangt. D. h. in einem Zustand, bei dem der Motor angetriebene Zustand beendet ist, sinkt die Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus 4, wie z. B. der Ritzelzahnräder 7, entsprechend mit hauptsächlich den vorstehend beschriebenen Wärmeabstrahlungsfaktoren. Die Senkrate hängt im Wesentlichen von den Wärmeabstrahlungsfaktoren ab. Eine Zeit, die es dauert, damit die tatsächliche Temperatur der Ritzelzahnräder 7, der Ritzelzahnradbolzen und dergleichen die vorstehend beschriebene zulässige Temperatur Tpb erreicht, wird deshalb nicht länger als eine Zeit, die auf Basis der Wärmeabstrahlungsfaktoren aus der Senkungsrate bestimmt wird. Die zulässige Temperatur Tpb ist eine Temperatur, die auf Basis der Senkungsrate bestimmt wird, die unter normalen Bedingungen nicht auftreten kann. Die zulässige Temperatur Tpb muss nicht ein konstanter Wert sein und kann eine Variable sein, die auf den vorstehend beschriebenen Wärmeabstrahlungsfaktoren oder den Wärmeerzeugungsfaktoren zusätzlich zu Wärmeabstrahlungsfaktoren, d. h. auf dem Ausgangsdrehmoment des ersten Motors 2, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen basiert.
  • Wenn im Schritt S25 eine bejahende Bestimmung erfolgt, bedeutet es, dass die Ritzelradtemperatur Tp_est, d. h. ihr geschätzter Wert, auf die zulässige Temperatur Tpb über eine übermäßig lange Zeit absinkt. Eine solche Situation findet unter normalen Bedingungen nicht statt, so ist es zu vermuten, dass es einen Fehler bei der Schätzung der Ritzelradtemperatur Tp_est gibt. Wenn deshalb im Schritt S25 eine bejahende Bestimmung erfolgt, schreitet der Prozess zum Schritt S24 voran und der Sperrmerker F2M_inh wird auf den Aus-Zustand gesetzt, und dann wird die in 1 gezeigte Routine sofort beendet. D. h. der zweimotorige Modus wird erlaubt. Als Ergebnis, ist es schwierig, die Wiederaufnahme des zweimotorigen Modus übermäßig zu verzögern oder es ist schwierig, eine Zeitdauer oder eine Gelegenheit entsprechend zu begrenzen, so dass es möglich ist, den Kraftstoffverbrauch des Hybridfahrzeugs zu verbessern.
  • Auf der anderen Seite, wenn im Schritt S25 eine negative Bestimmung erfolgt, ist zu vermuten, dass es einen Fehler bei der Schätzung der Ritzelradtemperatur Tp_est gibt. In diesem Fall wird der Sperrmerker F2M_inh deshalb auf einen Ein-Zustand gesetzt (Schritt S26) und dann wird die in 1 gezeigte Routine sofort beendet. D. h. es gibt keinen Fehler bei der Schätzung der Temperatur, und die Ritzelradtemperatur Tp_est wird höher als die zulässige Temperatur Tpb geschätzt, so dass der zweimotorige Modus, der dem Motor angetriebenen Zustand gemäß der Ausführungsform der Erfindung entspricht, gesperrt ist.
  • In den in 1 und 2 gezeigten Routinen sollten die Werte der Timer Time_ON, Time_OFF, wie erforderlich, auf Null zurückgesetzt werden. Wenn beispielsweise im Schritt S7 eine bejahende Bestimmung erfolgt, kann der Aus-Timer Time_OFF auf Null zurückgesetzt werden; wenn im Schritt S7 eine negative Bestimmung erfolgt, kann der Ein-Timer Time_ON auf Null zurückgesetzt werden.
  • Ein Wechsel zwischen Erlaubnis und Sperre in dem Fall, bei dem die vorstehend beschriebenen Steuerung ausgeführt wird, wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wie folgt beschrieben. 3 zeigt schematisch ein Beispiel, bei dem der zweimotorige Modus erlaubt wird und die Ritzelradtemperatur Tp_est ansteigt. Die durchgezogene Linie zeigt einen Wechsel der Ritzelradtemperatur Tp_est in einem Zustand, bei dem die Schätzung der Ritzelradtemperatur Tp_est normal ist. Die unterbrochene Linie zeigt einen Wechsel der Ritzelradtemperatur Tp_est in dem Fall, bei dem eine Anomalie bei der Schätzung der Ritzelradtemperatur Tp_est auftritt und der geschätzte Wert hoch ist. Wenn es eine Anomalie bei der Schätzung der Ritzelradtemperatur Tp_est gibt, wird die Zeit Time_ON, die es dauert, bis der geschätzte Wert die obere Grenztemperatur Tp_th erreicht, kürzer als die Referenzzeit τon. Zu diesem Zeitpunkt erfolgt im Schritt S17 eine bejahende Bestimmung, so dass der zweimotorige Modus erlaubt wird und der Betrieb in dem zweimotorigen Modus fortgesetzt wird. Wenn die Zeit Time_ON, während der der zweimotorige Modus fortgesetzt wird, die Referenzzeit τon übersteigt, erfolgt im Schritt S17 eine negative Bestimmung, und der zweimotorige Modus wird gesperrt. D. h. im Vergleich mit dem Fall, bei dem eine Sperrbestimmung auf Basis des geschätzten Wertes der Ritzelradtemperatur Tp_est durchgeführt wird, verzögert sich der Zeitpunkt der Sperrung des zweimotorigen Modus, so dass eine Zeitdauer oder eine Gelegenheit, den zweimotorigen Modus auszuführen, wächst.
  • 4 zeigt schematisch ein Beispiel, bei dem der zweimotorige Modus gesperrt ist und die Ritzelradtemperatur Tp_est sinkt. Die durchgezogene Linie zeigt eine Änderung der Ritzelradtemperatur Tp_est in einem Zustand, bei dem die Schätzung der Ritzelradtemperatur Tp_est normal ist. Die unterbrochene Linie zeigt eine Änderung der Ritzelradtemperatur Tp_est in dem Fall, bei dem eine Anomalie bei der Schätzung der Ritzelradtemperatur Tp_est auftritt und der geschätzte Wert hoch ist. Wenn es eine Anomalie bei der Schätzung der Ritzelradtemperatur Tp_est gibt, sogar wenn die Dauer Time_OFF des Zustands, bei dem der zweimotoriger Modus gesperrt ist, die Referenzzeit τoff erreicht, ist der geschätzte Wert höher als die zulässige Temperatur Tpb. Zu diesem Zeitpunkt erfolgt im Schritt S25 eine bejahende Bestimmung und der zweimotorige Modus ist erlaubt. D. h. im Vergleich mit dem Fall, bei dem eine Erlaubnisbestimmung auf der Basis des geschätzten Wertes der Ritzelradtemperatur Tp_est ausgeführt wird, schreitet der Zeitpunkt der Erlaubnis des zweimotorigen Modus voran, so dass eine Zeitdauer oder eine Gelegenheit zur Ausführung des zweimotorigen Modus wächst.
  • Wenn es bei dem Antriebssteuersystem gemäß der Erfindung eine Anomalie bei der Schätzung der Ritzelradtemperatur Tp_est gibt, wird die abnormale Schätzung der Ritzelradtemperatur Tp_est durch die Zeitdauer Time_ON des zweimotorigen Modus oder die Zeitdauer Time_Off des Zustands, bei dem der zweimotorige Modus nicht ausgeführt wird, ergänzt, so ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch durch eine Erhöhung einer Zeitdauer oder einer Gelegenheit zur Ausführung des zweimotorigen Modus, der ein Antriebsmodus ist, bei dem elektrische Leistung verwendet wird, zu verbessern. Weil der zweimotorige Modus innerhalb der Reichweite, in der die Ritzelradtemperatur Tp_est nicht übermäßig hoch wird, erlaubt ist, ist es möglich, die Lebensdauer des Leistungsverzweigungsmechanismus 4 oder die Lebensdauer der Ritzelzahnräder 7, der Ritzelzahnradbolzen und dergleichen zu verlängern.
  • In dem vorstehend beschriebenen Beispiel, ist das Beispiel beschrieben, bei dem der Leistungsverzweigungsmechanismus aus dem Planetengetriebemechanismus der Einfachritzelbauart gebildet ist. Stattdessen ist die Erfindung auf ein Beispiel anwendbar, bei dem der Leistungsverzweigungsmechanismus aus einem Planetengetriebemechanismus der Doppelritzelbauart gebildet ist. Das Hybridfahrzeug, auf das die Erfindung anwendbar ist, muss lediglich, in Kürze, konfiguriert sein, um den Leistungsverzweigungsmechanismus zu veranlassen, als eine Geschwindigkeitsreduktionsvorrichtung für den ersten Motor zu funktionieren, indem der Träger des Leistungsverzweigungsmechanismus fixiert wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 8-295140 [0002]
    • JP 8-295140 A [0002, 0003, 0004]
    • WO 2011/114785 [0003, 0003, 0004, 0005]

Claims (4)

  1. Antriebssteuersystem für ein Hybridfahrzeug, wobei das Antriebssteuersystem dadurch gekennzeichnet ist, dass es aufweist: einen Leistungsverzweigungsmechanismus (4), der einen Träger (8), ein Sonnenrad (5) und ein Hohlrad (6) als Rotationselemente enthält, wobei der Leistungsverzweigungsmechanismus (4) eingerichtet ist, eine Differentialfunktion auszuführen, wobei ein Drehmoment, das von einer Maschine ausgegeben wird, auf den Träger (8) übertragen wird; einen Bremsmechanismus (11), der eingerichtet ist, um eine Drehung des Trägers (8) selektiv zu stoppen; einen ersten Motor (2), der mit einem von den beiden, dem Sonnenrad (5) und dem Hohlrad (6), gekoppelt ist, wobei der erste Motor (2) in der Lage ist, elektrische Leistung zu erzeugen; ein Ausgabeelement (15), das mit dem anderen von den beiden, dem Sonnenrad (5) und dem Hohlrad (6), gekoppelt ist; einen zweiten Motor (3), der eingerichtet ist, um ein Antriebsdrehmoment zum Antreiben des Hybridfahrzeugs einem Drehmoment des Ausgabeelements (15) hinzuzufügen; und eine elektronische Steuereinheit (24), die eingerichtet ist, um zumindest eines von den beiden, eine erste Zeit, die eine Dauer eines Motor angetriebenen Zustands ist, und/oder eine zweite Zeit, die eine Dauer eines Zustands ist, bei dem der Motor angetriebene Zustand beendet ist, zu erlangen, eine Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus (4) basierend auf zumindest einer von den beiden, der ersten Zeit und/oder der zweiten Zeit, zu schätzen, und den Motor angetriebenen Zustand gemäß der folgenden Bedingung i) und der Bedingung ii) oder der folgenden Bedingung i) und der Bedingung iii) zu erlauben oder zu sperren, i) erlaube den Motor angetriebenen Zustand, wenn eine erste Temperatur niedriger als ein vorbestimmter erster Schwellenwert ist, oder wenn eine zweite Temperatur niedriger als ein vorbestimmter zweiter Schwellenwert ist, wobei die erste Temperatur eine Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus (4) ist, die basierend auf der ersten Zeit geschätzt wird, die zweite Temperatur eine Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus (4) ist, die basierend auf der zweiten Zeit geschätzt wird, ii) erlaube den Motor angetriebenen Zustand, wenn die erste Temperatur höher als der erste Schwellenwert oder diesem gleich ist und die erste Zeit kürzer als eine erste vorbestimmte Referenzzeit oder dieser gleich ist, und sperre den Motor angetriebenen Zustand, wenn die erste Temperatur höher als der erste Schwellenwert oder diesem gleich ist und die erste Zeit die erste Referenzzeit übersteigt, iii) erlaube den Motor angetriebenen Zustand, wenn die zweite Temperatur höher als ein zweiter Schwellenwert oder diesem gleich ist und die zweite Zeit länger als eine vorbestimmte zweite Referenzzeit oder dieser gleich ist, und sperre den Motor angetriebenen Zustand, wenn die zweite Temperatur höher als ein zweiter Schwellenwert oder diesem gleich ist und die zweite Zeit kürzer als eine vorbestimmte zweite Referenzzeit ist, wobei der Motor angetriebene Zustand ein Zustand ist, der alle der folgenden Bedingungen iv) bis vi) erfüllt, iv) eine Rotation des Trägers (8) durch den Bremsmechanismus (11) ist gestoppt, v) ein Drehmoment, das von dem ersten Motor (2) ausgegeben wird, wird über den Leistungsverzweigungsmechanismus (4) zu dem Ausgabeelement (15) übertragen, und vi) der zweite Motor (3) gibt das Antriebsdrehmoment aus.
  2. Antriebssteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (24) eingerichtet ist, um, wenn der Motor angetriebene Zustand unterbrochen wird, und eine Zeit einer Unterbrechung kürzer ist als eine vorbestimmte Zeit ist, die Bestimmung beizubehalten, dass der Motor angetriebene Zustand eingestellt ist.
  3. Antriebssteuersystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die elektronische Steuereinheit (24) eingerichtet ist, die Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus (4) basierend auf der ersten Zeit und einer vorbestimmten Rate der Temperaturerhöhung zu schätzen.
  4. Antriebssteuersystem gemäß Anspruch 1 bis 3, wobei die elektronische Steuereinheit (24) eingerichtet ist, die Temperatur des Leistungsverzweigungsmechanismus (4) basierend auf der zweiten Zeit und einer vorbestimmten Rate der Temperatursenkung zu schätzen.
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