JP2016078553A - ハイブリッド車の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第１モータを走行のための駆動力源とした場合に減速機として機能する動力分割機構の耐久性を向上させつつ燃費の向上を図る。【解決手段】ピニオン温度Ｔp_estの推定値が上限温度Ｔp_thに達しても、その時点の継続時間Ｔime_ONが基準時間τonに達する（ステップＳ１７）までは、ツーモータモードを許可する（ステップＳ１６）。また、ピニオン温度Ｔp_estが低下してその推定値が許可温度Ｔpbにまで低下しなくても、ツーモータモードを実行していない状態の継続時間Ｔime_OFFが基準時間τoff に達した時点でツーモータモードを許可する。【選択図】図１

Description

この発明は、エンジンの回転数制御に使用されるモータを、走行のための駆動力を出力する駆動力源としても使用するハイブリッド車を対象とする制御装置に関するものである。

いわゆるツーモータタイプのハイブリッド車が特許文献１に記載されている。このハイブリッド車は、遊星歯車機構からなる動力分割機構を備え、そのキャリヤにエンジンから出力されたトルクが入力され、またサンギヤには発電機能のある第１モータが連結されている。リングギヤが出力要素となっていて、そのリングギヤは減速機構を構成しているカウンタギヤユニットを介してデファレンシャルに連結されている。また、そのカウンタギヤユニットには、第２モータが連結されている。そして、第１モータで発電した電力を第２モータに供給できるように構成されている。さらに、前記キャリヤに連結されている入力軸の回転を止めるブレーキが設けられている。そのブレーキを係合させて前記キャリヤを固定した状態では、動力分割機構が減速機構として機能し、第１モータが出力したトルクを増幅してリングギヤから出力させることができる。

特許文献２には上記の特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置と同様の構成の装置が記載されている。この種の駆動装置では、エンジンを停止した状態で車両が牽引されるなどの場合、キャリヤが停止しているので、ピニオンギヤやピニオンピンなどに対する潤滑油の供給が不十分になる可能性がある。そこで特許文献２に記載された装置では、遊星歯車機構の上側に設けられた液溜部から落下する潤滑油を受け取ってピニオンピンに誘導するレシーバーが設けられている。

特開平８−２９５１４０号公報 国際公開第２０１１／１１４７８５号

特許文献１に記載されたハイブリッド車両では、エンジンを止めるとともにブレーキによって前記キャリヤの回転を止めれば、動力分割機構が減速機となる。その状態で第１モータをモータとして機能させれば、そのトルクが増幅されてリングギヤから出力され、車両を走行させることができる。その場合、キャリヤは潤滑油を掻き上げないから、特許文献２に記載されているように、ピニオンギヤやピニオンピンなどに対して十分に潤滑油を供給できない事態が生じる。

特許文献２に記載されている装置は、遊星歯車機構の上方に設けられている液溜部から落下する潤滑油をピニオンピンもしくはピニオンギヤに導くように構成されている。したがって、液溜部に潤滑油が十分に溜まっている場合には、ピニオンピンやピニオンギヤなどに対して潤滑油を供給できる。しかしながら、液溜部の潤滑油が枯渇したり、潤滑油の粘度が高いことにより十分に落下しないなどの場合には、ピニオンピンやピニオンギヤなどの潤滑不足が生じる可能性がある。また、上記の液溜部を設ける必要があるから、既存の装置を大幅に改造する必要があり、またハイブリッド装置の全体としての構成が大型化する可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、動力分割機構を構成する遊星歯車機構の耐久性の低下を抑制し、併せて動力分割機構に連結されたモータを走行のための駆動力源とした走行モードを可及的に長期間実行することのできる駆動制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンの出力トルクが伝達されるキャリヤとサンギヤとリングギヤとを回転要素として備えかつ差動作用を行う動力分割機構と、前記キャリヤの回転を選択的に止めるブレーキ機構と、前記サンギヤとリングギヤとのいずれか一方のギヤに連結された発電機能のある第１モータと、前記サンギヤとリングギヤとのいずれか他方のギヤに連結された出力部材と、その出力部材のトルクに走行のための駆動トルクを付加する第２モータとを有し、前記キャリヤの回転を前記ブレーキ機構によって止めた状態でかつ前記第１モータが出力したトルクを前記動力分割機構を介して前記出力部材に伝達しさらに前記第２モータが前記駆動トルクを出力するモータ駆動状態を設定できるハイブリッド車の駆動制御装置において、前記モータ駆動状態の許可および禁止を制御するコントローラを備え、そのコントローラは、前記モータ駆動状態の継続時間と前記モータ駆動状態が終了した状態の継続時間との少なくともいずれかの継続時間を求め、前記求められた継続時間に基づいて前記動力分割機構についての温度を推定し、前記モータ駆動状態の継続時間に基づいて推定された前記温度が予め定めた第１しきい値より低い場合もしくは前記モータ駆動状態が終了した状態の継続時間に基づいて推定された前記温度が予め定めた第２しきい値より低い場合に前記モータ駆動状態を許可し、かつ前記モータ駆動状態の継続時間に基づいて推定された前記温度が前記第１しきい値以上の場合には、前記モータ駆動状態の継続時間が予め定めた第１基準時間以下であることにより前記モータ駆動状態を許可し、かつ前記モータ駆動状態の継続時間が前記第１基準時間を超えていることにより前記モータ駆動状態を禁止し、もしくは前記モータ駆動状態が終了した状態の継続時間に基づいて推定された前記温度が前記第２しきい値以上の場合には、前記モータ駆動状態が終了した状態の継続時間が予め定めた第２基準時間以上であることにより前記モータ駆動状態を許可し、かつ前記モータ駆動状態が終了した状態の継続時間が前記第２基準時間より短いことにより前記モータ駆動状態を禁止するように構成されていることを特徴とする。

この発明における前記コントローラは、更に、前記モータ駆動状態が中断しかつその中断している時間が予め定めた時間より短い場合には前記モータ駆動状態となっていることの判定を維持するように構成されていてよい。

また、この発明における前記コントローラは、更に、前記動力分割機構についての温度を、前記モータ駆動状態の前記継続時間と予め定めた温度上昇率とに基づいて推定するように構成されていてよい。

あるいはこの発明における前記コントローラは、更に、前記動力分割機構についての温度を、前記モータ駆動状態が終了している状態の前記継続時間と予め定めた温度低下率とに基づいて推定するように構成されていてよい。

この発明では、前記モータ駆動状態となっている場合にその継続時間が求められる。あるいはモータ駆動状態が終了した場合にはその終了からの経過時間すなわち終了状態の継続時間が求められる。これらの継続時間のいずれかに基づいて動力分割機構についての温度が推定される。その推定温度が第１または第２のしきい値より低温度であれば、モータ駆動状態が許可され、反対に推定温度が第１または第２のしきい値以上であれば、モータ駆動状態の継続時間やモータ駆動状態が終了している継続時間に応じて、モータ駆動状態が禁止され、あるいは許可される。すなわち、推定温度が第１または第２のしきい値以上であっても、前記温度が上昇するのに要すると考えられる時間を経過していない場合、あるいは前記温度が十分に低下するのに要する時間を経過している場合には、推定温度にかかわらずモータ駆動状態が許可される。したがって、温度の推定に何らかの異常があると考えられる場合には、その推定温度に制限されずにモータ駆動状態で走行することが可能になってモータ駆動状態の期間もしくは機会が増大し、燃費を向上させることができる。

この発明では、モータ駆動状態が一時的に中断し、その中断時間が予め定めた時間より短い場合には、モータ駆動状態となっている時間のカウントを中断することなく継続する。したがって、モータ駆動状態によって上昇した動力分割機構の温度と、時間のカウント値との相関関係の狂いが少なくなる。その結果、前記キャリヤで保持されているピニオンギヤやピニオンピンなどの温度が過度に高くなったり、その耐久性が低下したりすることを防止もしくは抑制することができる。

さらに、この発明では、前記温度の推定を前述した各経過時間と予め定めた温度上昇率もしくは温度低下率とに基づいて行うので、前記動力分割機構についての温度を検出するセンサを用いる必要がなく、またある程度精度良く前記温度を推定することができる。

この発明に係る制御装置におけるコントローラで実行される制御のうちピニオン温度が上昇する過程での制御の一例を説明するためのフローチャートである。 この発明に係る制御装置におけるコントローラで実行される制御のうちピニオン温度が低下する過程での制御の一例を説明するためのフローチャートである。 ピニオン温度が上昇する過程でピニオン温度の推定に異常があった場合の禁止のタイミングを説明するための模式図である。 ピニオン温度が低下する過程でピニオン温度の推定に異常があった場合の許可のタイミングを説明するための模式図である。 この発明で対象とすることのできるハイブリッド車における駆動系統の一例を示すスケルトン図である。 ＨＶモードおよびツーモータモードならびにワンモータモードの領域の一例を示す線図である。 第１モータが出力する動力もしくは動力分割機構に入力されるエネルギー量とピニオン温度変化率との関係を測定した結果を概略的に示す線図である。 第１モータの回転数とピニオン温度の変化率との関係を測定した結果を概略的に示す線図である。 第１モータのトルクとピニオン温度の変化率との関係を測定した結果を概略的に示す線図である。 ＥＯＰの吐出油量とピニオン温度の変化率との関係を測定した結果を概略的に示す線図である。 その制御で使用する低下率のマップの一例を示す図である。 その制御で使用する上昇率のマップの一例を示す図である。 ピニオン温度の低下率と車速との関係を測定した結果を概略的に示す線図である。 ピニオン温度と油温との温度差とピニオン温度の低下率との関係を測定した結果を概略的に示す線図である。

この発明で対象とすることのできるハイブリッド車の一例を図５にスケルトン図で示してある。ハイブリッド駆動装置は、いわゆるツーモータタイプの駆動装置であって、エンジン（ＥＮＧ）１と、二つのモータ２，３とを駆動力源として備えている。エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、第１モータ２はエネルギーの回生と動力の出力とを行うことができるモータ・ジェネレータ（ＭＧ）であることが好ましく、さらに第２モータ３も同様に、モータ・ジェネレータ（ＭＧ）であることが好ましい。エンジン１が出力した動力を第１モータ２と出力部材とに分割する動力分割機構４が設けられている。動力分割機構４は遊星歯車機構などの差動機構によって構成することができ、図５に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。

サンギヤ５とリングギヤ６との間に、これらサンギヤ５およびリングギヤ６に噛み合っている複数（例えば３つ）のピニオンギヤ７が配置されており、それらのピニオンギヤ７はキャリヤ８によって自転および公転が可能なように保持されている。ピニオンギヤ７をキャリヤ８によって保持する構造は、従来知られている遊星歯車機構における構造と同様である。その構造を簡単に説明すると、ピニオンピンがキャリヤ７によって保持されており、そのピニオンピンの外周側にニードルベアリングなどの軸受を介してピニオンギヤ７が回転自在に嵌合させられている。ピニオンピンには中心軸線に沿って油孔が形成され、その油孔から外周面に到る他の油孔が形成されており、これらの油孔を介して軸受や歯面に潤滑油を供給するように構成されている。

キャリヤ８がいわゆる入力要素であって、エンジン１から動力が伝達されるように構成されている。すなわち、エンジン１の出力軸（クランクシャフト）９とキャリヤ８とがダンパ機構１０を介して連結されている。そして、キャリヤ８とエンジン１との間には、キャリヤ８の回転を選択的に止めるブレーキ機構１１が設けられている。このブレーキ機構１１は、摩擦式のブレーキや噛み合い式のブレーキ、一方向クラッチのいずれであってもよい。

動力分割機構４と同一の軸線上で、動力分割機構４を挟んでエンジン１とは反対側に第１モータ２が配置されている。この第１モータ２がサンギヤ５に連結されている。したがって、サンギヤ５がいわゆる反力要素になっている。第１モータ２のロータ軸およびそのロータ軸が連結されているサンギヤ軸は中空軸であって、その中空軸の内部にポンプ軸１２が挿入されている。そのポンプ軸１２の一方の端部はエンジン１に連結され、また他方の端部には、オイルポンプ（機械式オイルポンプ；ＭＯＰ）１３が連結されている。このＭＯＰ１３は、エンジン１によって駆動されて制御のための油圧および潤滑のための油圧を発生する。したがって、エンジン１が停止している際の油圧を確保するためにモータによって駆動される第２のオイルポンプ（電気式オイルポンプ；ＥＯＰ）１４が、ＭＯＰ１３とは並列に設けられている。

動力分割機構４を構成している遊星歯車機構におけるリングギヤ６がいわゆる出力要素となっていて、このリングギヤ６と一体に、この発明に係る実施例における出力部材に相当する外歯歯車である出力ギヤ１５が設けられている。この出力ギヤ１５がカウンタギヤユニット１６を介してデファレンシャルギヤ１７に連結されている。すなわち、カウンタシャフト１８に取り付けられたドリブンギヤ１９が出力ギヤ１５に噛み合っている。ドリブンギヤ１９より小径のドライブギヤ２０がカウンタシャフト１８に取り付けられており、このドライブギヤ２０がデファレンシャルギヤ１７におけるリングギヤ２１に噛み合っている。このデファレンシャルギヤ１７から左右の駆動輪２２に駆動力を出力する。そして、上記のドリブンギヤ２０には、他のドライブギヤ２３が噛み合っており、そのドライブギヤ２３に第２モータ３が連結されている。すなわち、出力ギヤ１５から出力されるトルクに、第２モータ３のトルクを付加するように構成されている。

なお、第１モータ２と第２モータ３とは、図示しない蓄電装置やインバータを介して相互に電気的に接続され、第１モータ２で発電した電力を第２モータ３に供給できるように構成されている。

上記のハイブリッド車は、ハイブリッドモード（ＨＶモード）と、ツーモータモードと、ワンモータモードとの３つの走行モードを選択的に設定することができる。ＨＶモードは、エンジン１が出力した動力を動力分割機構４によって第１モータ２側と出力ギヤ１５側とに分割し、第１モータ２が発電機として機能して発生した電力を第２モータ３に供給し、その第２モータ３の出力トルクをカウンタギヤユニット１６において出力ギヤ１５のトルクに加える走行モードである。ツーモータモードは、第１モータ２および第２モータ３を走行のための駆動力源として動作させ、これらの２つのモータ２，３の動力で走行するモードである。その場合、ブレーキ機構１１によってキャリヤ８が固定される。したがって動力分割機構４は第１モータ２と出力ギヤ１５との間で減速機構として機能する。このツーモータモードで走行している状態がこの発明の実施例における「モータ駆動状態」に相当する。ワンモータモードは、第２モータ３を駆動力源として走行するモードである。ハイブリッド車が停止している状態やＨＶモードで走行している状態あるいはワンモータモードで走行している状態が、この発明の実施例における「モータ走行状態が終了した状態」に相当する。

これらの走行モードでの駆動トルクや燃費などは、相互に異なっているから、それらの走行モードの領域を車速や駆動力などによって定め、アクセル開度で表される要求駆動力や車速に基づいて走行モードが選択される。図６には車速Ｖと駆動力Ｆとによって予め定めた各走行モードの領域を示してある。図６に符号「ＡHV」で示す領域がＨＶモードの領域、符号「Ａ2M」で示す領域がツーモータモードの領域、符号「Ａ1M」で示す領域がワンモータモードの領域である。これらの走行モードを選択し、また選択した走行モードとなるようにハイブリッド駆動装置の各部を制御するためのコントローラとしての電子制御装置（ＥＣＵ）２４が設けられている。ＥＣＵ２４は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているマップなどのデータに基づいて演算を行い、その演算結果を制御指令信号としてエンジン１や各モータ２，３あるいは各モータ２，３のための蓄電装置やインバータ、ブレーキ機構１１などに出力するように構成されている。なお、ＥＣＵ２４に入力されるデータ、言い換えれば、制御に使用するデータの例を挙げると、車速、アクセル開度、各モータ２，３の回転数、各モータ２，３の駆動電流、潤滑油の温度（油温）、ハイブリッド車のイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦ、車体前面に設けられているグリルシャッタの開閉、その開もしくは閉の継続時間、ハイブリッド車が置かれている環境の温度（外気温度）などである。また、上述した図６に示す領域やピニオンギヤもしくはピニオンピンなどの温度の上昇率および低下率、その温度の初期値、時間や温度の判断しきい値などは予め記憶させられている。

この発明に係る駆動制御装置は、前述したピニオンギヤやピニオンピンなどの温度が過度に上昇しない範囲で、ツーモータモードを可及的に長時間実行するように構成されている。また、その温度を時間に基づいて推定するように構成されている。そのための制御の一例を図１にフローチャートで示してある。この発明に係る実施例におけるコントローラはこのフローチャートを実行するように構成されている。図１に示すルーチンはハイブリッド車が走行している際に所定の短時間ごとに繰り返し実行される。図１に示す制御例では、先ず、前述したツーモータモードを設定することを示すフラグ（以下、仮にツーモータフラグという）Ｆ2MがＯＮか否かが判断される（ステップＳ１）。ツーモータモードは、要求駆動力および車速が図６に示すツーモータモードの領域Ａ2Mに入ることにより選択され、ツーモータフラグＦ2Mはその選択が行われることによりＯＮとされるフラグである。

この発明におけるモータ駆動状態に相当するツーモータモードが選択されていることによりフラグＦ2MがＯＮになってれば、ステップＳ１で肯定的に判断される。その場合は、ステップＳ２に進んで、ツーモータモードが継続していることを示すフラグ（以下、仮に継続フラグという）Ｆ2M-CがＯＮとされる。この継続フラグＦ2M-Cは、ツーモータモードの一時的な中断を、ツーモータモードの継続として取り扱うか、あるいはツーモータモードの終了として取り扱うかの処理を行うためのフラグである。継続フラグＦ2M-CがＯＮに設定された後、オンタイマーＴime_ONのカウントが行われる（ステップＳ３）。具体的には、図１に示すルーチンが前回実行された場合のオンタイマーＴime_ONの値（前回値）Ｔime_ON_oldに、図１のルーチンの１サイクルの実行時間Δtimeが加算される。なお、継続フラグＦ2M-CがＯＮに切り替わった直後における前回値Ｔime_ON_oldは「０」であり、この場合は時間の計測が開始されることになる。

一方、ツーモータフラグＦ2MがＯＦＦとなっていることによりステップＳ１で否定的に判断された場合には、オフタイマーＴime_OFFのカウントが行われる（ステップＳ４）。このオフタイマーＴime_OFFは、ツーモータモードが終了してツーモータフラグＦ2MがＯＦＦになってからの経過時間を計測するためのものである。具体的には、図１に示すルーチンが前回実行された場合のオフタイマーＴime_OFFの値（前回値）Ｔime_OFF_oldに、図１のルーチンの１サイクルの実行時間Δtimeが加算される。なお、ツーモータフラグＦ2MがＯＦＦに切り替わった直後における前回値Ｔime_OFF_oldは「０」であり、この場合は時間の計測が開始されることになる。

こうして計測された時間（オフタイマーＴime_OFFの値）が予め定めたしきい値Ｔime_OFF_thより大きいか否かが判断される（ステップＳ５）。このしきい値Ｔime_OFF_thは、ツーモータモードからツーモータモード以外の走行モードに切り替わった後の経過時間（すなわちモータ駆動状態が終了した状態の継続時間）が、前述したピニオンギヤ７やこれを取り付けてあるピニオンピンなどの実質的な冷却が開始するのに十分な時間か否かを判断するための値である。したがって、このしきい値Ｔime_OFF_thは、ハイブリッド車の車種ごと、あるいはハイブリッド駆動装置の機種ごとに、予め実験などに基づいて設計上決めておくことができる。ツーモータフラグＦ2MがＯＦＦになってからの経過時間Ｔime_OFFがしきい値Ｔime_OFF_th以下であることによりステップＳ５で否定的に判断された場合には、前述したステップＳ２に進んで継続フラグＦ2M-CがＯＮに設定される。これに対してステップＳ５で肯定的に判断された場合には、継続フラグＦ2M-CがＯＦＦに設定される（ステップＳ６）。すなわち、ツーモータモードが終了しても、その終了の後の経過時間が上記のしきい値Ｔime_OFF_thより短い間は、制御上、ツーモータモードが継続しているとする。したがって、図１に示す制御例では、ツーモータモードの一時的な中断は、ツーモータモードの終了としては取り扱わない。

上記のステップＳ３あるいはステップＳ６の後、継続フラグＦ2M-CがＯＮか否かが判断される（ステップＳ７）。この判断は、要は、キャリヤ８が停止しかつ第１モータ２がトルクを出力していることによりピニオンギヤ７やピニオンピンなどの温度が上昇する状態か否かを判断するためのものである。したがって、ステップＳ７で否定的に判断された場合には、ピニオンギヤ７やピニオンピンなどの温度が低下する過程での制御を行うサブルーチンＳＲに進む。サブルーチンＳＲについては後に説明する。

これに対してステップＳ７で肯定的に判断された場合には、その時点における継続フラグＦ2M-C_oldがＯＦＦか否かが判断される（ステップＳ８）。言い換えれば、図１のルーチンの前回の実行サイクルで継続フラグＦ2M-CがＯＦＦに設定されているか否かが判断される。このステップＳ８に先立つ前記ステップＳ２において継続フラグＦ2M-CがＯＮに設定されているのであるから、ステップＳ８で肯定的に判断されれば、走行モードがツーモータモードに切り替わった直後であることになる。これとは反対にステップＳ８で否定的に判断されれば、走行モードがツーモータモードに既に切り替わっていてツーモータモードが継続していることになる。

ツーモータモードに切り替わった直後であることによりステップＳ８で肯定的に判断された場合には、前回、図１に示すルーチンを実行した際におけるハイブリッド車のイグニッションスイッチ（ＩＧ_old）がＯＮであったか否かが判断される（ステップＳ９）。このステップＳ９は、要は、ハイブリッド車が既に起動されているか否かを判断するステップである。ハイブリッド車が既に起動されていることによりステップＳ９で肯定的に判断された場合には、ピニオンギヤ７やピニオンピンなどの温度（以下、ピニオン温度という）Ｔp_estの前回値Ｔp_est_oldが予め定めた基準温度Ｔpa以下か否かが判断される（ステップＳ１０）。ハイブリッド車の工場出荷時にピニオン温度Ｔp_estとしてノミナル値を入力しておくことにより、前記前回値Ｔp_est_oldを定めることができる。また、基準温度Ｔpaは、設計上定める温度であり、制御開始時におけるピニオン温度Ｔp_estの下限値を定めている。ピニオン温度Ｔp_estは推定された温度であり、その推定温度が実際の温度より過度に低い場合にはツーモータモードで上昇するピニオン温度Ｔp_estを低い温度に推定してしまう可能性がある。このような低温側への推定を回避もしくは抑制するために基準温度Ｔpaが設定される。したがって、ピニオン温度Ｔp_estの前回値Ｔp_est_oldが基準温度Ｔpa以下であることによりステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、ピニオン温度Ｔp_estとして基準温度Ｔpaが採用される（ステップＳ１１）。この場合には、後述するように、その基準温度に温度上昇分を加算してピニオン温度が求められる。これとは反対に、ピニオン温度Ｔp_estの前回値Ｔp_est_oldが基準温度Ｔpaを超えていることによりステップＳ１０で否定的に判断された場合には、ピニオン温度Ｔp_estとして前回値Ｔp_est_oldが採用される（ステップＳ１２）。この場合は、後述するように、前回値Ｔp_est_oldに温度上昇分を加算してピニオン温度が求められる。

また、ハイブリッド車が起動された直後であることによりステップＳ１０で否定的に判断された場合には、ツーモータモードを開始する初期のピニオン温度Ｔp_est（この発明の実施例における初期温度に相当する温度）が算出される（ステップＳ１４）。イグニッションスイッチがＯＦＦであれば、ピニオン温度Ｔp_estを上昇させる要因が発生しておらず、ピニオン温度Ｔp_estは低下傾向になっているから、所定の低下率ΔＴp_downで温度が下がることとして、時間ΔＩＧ-OFFの経過に応じてピニオン温度Ｔp_estを低下させる。

また一方、上記のステップＳ８で否定的に判断された場合、すなわち継続フラグＦ2M-Cが既にＯＮになっていた場合、ピニオン温度Ｔp_estは上昇傾向になっているから所定の上昇率ΔＴp_upで上昇することとして、時間Δtimeの経過に応じてピニオン温度Ｔp_estを上昇させる（ステップＳ１４）。すなわち、ピニオン温度Ｔp_estの推定値として、上昇率ΔＴp_upと時間Δtimeとの積に、前回値Ｔp_est_oldを加算した温度が求められる。なお、この時間Δtimeは図１に示すルーチンの１サイクルの実行時間である。

ここで上記の低下率ΔＴp_downおよび上昇率ΔＴp_upについて説明する。この発明の実施例におけるモータ駆動状態に相当するツーモータモードでは、第１モータ２が出力した動力が動力分割機構４に入力され、その動力に応じて発熱する。本発明者らは、ツーモータモードで第１モータ２が出力した動力とピニオンギヤ７やピニオンピンなどの温度（以下、仮にピニオン温度という）の単位時間当たりの変化量（温度の変化率）との関係を測定した。図７にその測定結果の概略を示してある。図７における線Ｌ１は、線Ｌ２で示す例よりも潤滑油の温度を低くした場合の測定値を示している。この図７に示す測定結果から、第１モータ２の出力エネルギーもしくは動力分割機構４に入力されるエネルギーＥM が多いほど、ピニオン温度の変化率（上昇率）ΔＴが大きいことが認められる。これは、熱に変換されるエネルギー量が多いことによるものと考えられる。また、動力分割機構４に供給される潤滑油の温度が低いほど、ピニオン温度の変化率（上昇率）ΔＴが小さいことが認められる。これは、ピニオン温度と油温との差が大きいほど放熱が促進されることによるものと考えられる。

また、本発明者らは、ツーモータモードにおける第１モータ２の回転数ＮM とピニオン温度の変化率ΔＴとの関係を測定した。図８にその測定結果の概略を示してある。図８における線Ｌ３は、線Ｌ４で示す例よりも潤滑油の温度を低くした場合の測定値を示している。この図８に示す測定結果から、第１モータ２の回転数ＮM が高回転数であるほど、ピニオン温度の変化率（上昇率）ΔＴが大きいこと、および動力分割機構４に供給される潤滑油の温度が低いほど、ピニオン温度の変化率（上昇率）ΔＴが小さいことが認められる。また、潤滑油温度が低いことによる前記変化率ΔＴの抑制効果は回転数が高くなるのに従って低下することが認められる。これは、回転数が増大すると、潤滑油の掻き上げ量が増大してピニオン温度を低下させる作用が増大することによるものと考えられる。すなわち、潤滑油の掻き上げ量が多いと、ツーモータモードでのピニオン温度の上昇率が抑制され、ツーモータモード以外の走行状態ではピニオン温度の低下率が大きくなる。

さらに、本発明者らは、ツーモータモードにおける第１モータ２のトルクＴM とピニオン温度の変化率ΔＴとの関係を測定した。図９にその測定結果の概略を示してある。図９に示す測定結果から、第１モータ２のトルクTM が大きいほど、ピニオン温度の変化率（上昇率）ΔＴが大きくなることが認められる。

またさらに、本発明者らは、ツーモータモードでＥＯＰ１４の吐出油量ＱEOPを変化させてピニオン温度の変化率ΔＴを測定した。その結果を図１０に概略的に示してある。高トルクで低車速の場合の測定結果を線Ｌ５で示し、低トルクで高車速の場合の測定結果を線Ｌ６で示してある。いずれかの場合であってもＥＯＰ１４の吐出油量の増大に応じてピニオン温度が低下し、車速が高車速であって第１モータ２の回転数が高回転数であるほど、ピニオン温度が大きく低下した。この測定結果から、ＥＯＰ１４の吐出油量を増大させれば、ツーモータモードでのピニオン温度の上昇率ΔＴp_upが抑制され、またツーモータモード以外の走行状態でのピニオン温度の低下率ΔＴp_downが増大させられることが認められる。

これら図７ないし図１０に示す測定結果から、潤滑油の掻き上げ量が増大したり、潤滑油の温度が低いなど、ピニオンギヤ７などからの放熱が促進されるほど、ピニオン温度の変化率（低下率）ΔＴp_downが大きくなるとしてよい。ピニオンギヤ７などからの放熱は、主として、潤滑油がピニオンギヤ７などから熱を奪うことによって生じると考えられるから、放熱の要因（放熱因子）は、ピニオン温度Ｔp_estと油温との温度差、ピニオンギヤ７などに掻き上げられる油量に関連する車速、前記ＥＯＰ１４の吐出油量などである。すなわち、前記温度差が大きいほど、低下率ΔＴp_downが大きくなり、車速が速いほど油量が増大して低下率ΔＴp_downが大きくなる。また、ＥＯＰ１４が動作していれば、吐出油量が増大して低下率ΔＴp_downが大きくなる。したがって、低下率ΔＴp_downはこれらの放熱因子をパラメータとしたマップとして用意しておくことができ、その一例を図１１に示してある。なお、図１１に示す例では、ＥＯＰ１４に関する値は補正係数ＫEOPとしてある。その補正係数ＫEOPは、ＥＯＰ１４の吐出油量が多い場合には、ＥＯＰ１４の吐出油量が小さい場合に比較して、低下率ΔＴp_downが大きくなるように設定されている。また、図１１には前記温度差や車速の大小と、低下率ΔＴp_downの大小との関係を示してある。実際の低下率ΔＴp_downの値は、実機におけるオイルクーラー（図示せず）の性能、潤滑油を掻き上げる歯車などの回転部材の形状、潤滑油がピニオンギヤ７などに到る経路における突起物の有無や数などによって影響を受けるから、実機による実験などによって低下率ΔＴp_downを予め求めておくことになる。さらに、前述した時間ΔＩＧ-OFFは所定のタイマーによって計測すればよい。

一方、ピニオン温度の上昇率ΔＴp_upについて説明すると、前述した測定結果から、ピニオン温度Ｔp_estはエネルギー損失による発熱量と、主として潤滑油が奪い去る放熱量との差に応じて変化すると考えてよい。その発熱の要因（発熱因子）は、動力分割機構４に入力されるエネルギーや第１モータ２のトルクあるいは回転数などである。これに対して放熱の要因（放熱因子）は、上述したピニオン温度Ｔp_estと油温との温度差（もしくは油温）、ピニオンギヤ７などに掻き上げられる油量に関連する車速（もしくは第１モータ２の回転数）、前記ＥＯＰ１４の吐出油量などである。これらの要因のうち、動力分割機構４に入力されるエネルギーによる影響が最も大きいと考えられるから、そのエネルギー量（すなわち第１モータ２のトルクおよび回転数）が大きいほど、上昇率ΔＴp_upが大きくなる。したがって、上昇率ΔＴp_upはこれらの発熱因子および放熱因子をパラメータとしてマップとして用意しておくことができ、その一例を図１２に示してある。図１２に示すように、上昇率ΔＴp_upは第１モータ２のトルクが大きいほど、また第１モータ２の回転数が大きいほど、大きい値になるように設定されている。なお、第１モータ２の回転数（すなわち車速）が大きくなると、潤滑油の掻き上げ量が多くなって放熱量が増大するので、第１モータ２の回転数の増大による上昇率ΔＴp_upを増大させる影響は、第１モータ２のトルクの増大による影響より小さい。

図１２に示す例では、第１モータ２のトルクと回転数とに基づいて基準値を求め、これをＥＯＰ１４に関する補正係数ＫEOPおよび油温に関する補正係数Ｋtempで補正して上昇率ΔＴp_upを求めることとしている。油温に関する補正係数Ｋtempは、油温が低いほど上昇率ΔＴp_upが小さくなるように設定されている。また、図１２には第１モータ２のトルクと回転数との大小と、上昇率ΔＴp_upの大小との関係を示してある。実際の上昇率ΔＴp_upの値は、上記の低下率ΔＴp_downの例と同様に、ハイブリッド駆動装置の構造に大きく影響されるから、実機による実験などによって上昇率ΔＴp_upを予め求めておくことになる。

上記のステップＳ１１〜Ｓ１４のいずれかでピニオン温度Ｔp_est（推定値）を求めた後、そのピニオン温度Ｔp_estが上限温度Ｔp_th以上か否かが判断される（ステップＳ１５）。この上限温度Ｔp_thは、ピニオンギヤ７やピニオンピン、その軸受、あるいは潤滑油の耐久性などを考慮して設計上定められた温度であり、この発明に係る実施例での第１しきい値に相当する。ピニオン温度Ｔp_estが上限温度Ｔp_th未満であることによりステップＳ１５で否定的に判断された場合には、禁止フラグＦ2M_inhがＯＦＦに維持され（ステップＳ１６）、図１のルーチンは一旦終了する。すなわち、ツーモータモードが許可され、ツーモータモードが既に設定されている場合にはツーモータモードが継続される。この場合、ピニオンギヤ７やピニオンピンなどの温度が未だ低いと考えられるので、ピニオンギヤ７やピニオンピンなどの耐久性が低下することは回避もしくは抑制される。

これに対して推定されたピニオン温度Ｔp_estが上限温度Ｔp_th以上であることによりステップＳ１５で肯定的に判断された場合には、モータ駆動状態の継続時間に応じてツーモータモードが許可され、あるいは禁止される。すなわち前述したオンタイマーＴime_ONの値が、この発明の実施例における第１基準時間に相当する予め定めた基準値τon以下か否かが判断される（ステップＳ１７）。この基準値τonは、ピニオン温度Ｔp_estの推定に誤りがあるか否かを判断するためのものであって、実機による実験やシミュレーションなどによって予め求められる。すなわち、ピニオンギヤ７などの動力分割機構４についての温度は、前述した発熱因子と放熱因子との差に応じて上昇する。その上昇の速度は、各因子の差によってほぼ決まる。したがってピニオンギヤ７やピニオンピンなどの実際の温度が前述した上限温度Ｔp_thに達する時間は、各因子の差に応じた上昇速度から決まる時間を下回ることはない。基準値τonは、通常では生じない上昇速度に応じて決めた時間である。なお、基準値τonは一定値である必要はなく、前述した発熱因子や放熱因子すなわち第１モータ２の出力トルクや車速などに応じた変数であってもよい。

ステップＳ１７で肯定的に判断された場合には、短い経過時間でピニオン温度Ｔp_estが上限温度Ｔp_thに達したことになる。このような事態は通常生じないのであるから、ピニオン温度Ｔp_estの推定に誤りがあるものと考えられる。したがって、ステップＳ１７で肯定的に判断された場合には、前述したステップＳ１６に進んで、禁止フラグＦ2M_inhがＯＦＦに維持され、図１のルーチンは一旦終了する。すなわち、ツーモータモードが許可され、ツーモータモードが既に設定されている場合にはツーモータモードが継続される。その結果、ツーモータモードを実行する期間あるいは機会が制限されにくくなるので、ハイブリッド車の燃費を向上させることができる。

一方、ステップＳ１７で否定的に判断された場合、ピニオン温度Ｔp_estの推定に誤りがないものと考えられる。したがってこの場合は、ツーモータフラグＦ2MをＯＦＦに設定して（ステップＳ１８）、この発明の実施例におけるモータ駆動状態に相当するツーモータモードを終了する。その場合、車速やアクセル開度などに応じてＨＶモードもしくはワンモータモードが設定される。そして、ツーモータモードを禁止する禁止フラグＦ2M_inhがＯＮに設定され（ステップＳ１９）、図１のルーチンは一旦終了する。すなわち、ツーモータモードが禁止される。

つぎに、継続フラグＦ2M-CがＯＦＦであることにより上記のステップＳ７で否定的に判断された場合に実行される制御について説明する。既に求められているピニオン温度Ｔp_est_old（前回値）が前述した基準温度Ｔpa以下か否かが判断される（ステップＳ２０）。これは、前述したステップＳ１０と同様の判断制御である。このステップＳ２０で肯定的に判断された場合には、ピニオン温度Ｔp_estとして基準温度Ｔpaが採用される（ステップＳ２１）。これとは反対に、ピニオン温度Ｔp_estの前回値Ｔp_est_oldが基準温度Ｔpaを超えていることによりステップＳ２０で否定的に判断された場合には、前回値Ｔp_est_oldから低下したピニオン温度Ｔp_estが求められる（ステップＳ２２）。ツーモータモード以外の走行モードが設定されていれば、動力分割機構４におけるキャリヤ８が回転して動力分割機構４には十分な量の潤滑油が供給されるから、所定の温度低下率ΔＴp_downでピニオン温度が低下する、としてピニオン温度Ｔp_estが求められる。

ここで上記の低下率ΔＴp_downについて説明する。この発明の実施例におけるモータ駆動状態が終了している状態に相当するワンモータモードもしくはＨＶモードでは、第２モータ３が走行のための駆動力を出力していることにより、動力分割機構４におけるリングギヤ６が回転させられる。したがってリングギヤ６が潤滑油を積極的に掻き上げる。一方、エンジン１およびこれに連結されているキャリヤ８は回転していない。また、エンジン１および第１モータ２は、走行のための駆動トルクなどの大きいトルクは出力していない。したがって、動力分割機構４はリングギヤ６が回転しているものの、大きい負荷が掛かっておらず、その状態でリングギヤ６が潤滑油を積極的に掻き上げるから、動力分割機構４は潤滑油によって冷却される。その潤滑油の量は、リングギヤ６の回転速度すなわち車速の増大に応じて増大する。

また、ＨＶモードでは、エンジン１のトルクがキャリヤ８に伝達されてキャリヤ８が回転し、かつ第１モータ２のトルクがサンギヤ５に伝達されてサンギヤ５が回転する。したがって、動力分割機構４には、各回転要素が回転することにより積極的に潤滑油が供給される。その場合、動力分割機構４はエンジン１から入力された動力をリングギヤ６側と第１モータ２側とに分割するように機能し、減速機としては機能しない。すなわち、動力分割機構４に掛かる負荷は、減速機として機能した場合に比較して小さくなる。そのため、発熱量に対して潤滑油による冷却熱量（放熱量）が多くなり、ピニオンギヤ７やピニオンピンなどは冷却される。

そこで、本発明者らは、ＨＶモードもしくはワンモータモードにおけるピニオン温度Ｔp_estの変化率ΔＴ（低下率ΔＴp_down：単位時間当たりの低下温度）と車速Ｖとの関係を測定した。図１３にその測定結果の概略を示してある。図１３の測定結果が示すように、車速Ｖの増大に伴ってピニオン温度Ｔp_estの変化率ΔＴ（低下率ΔＴp_down）が大きくなっている。また、ピニオンギヤ７やピニオンピンなどの冷却は、潤滑油が熱を奪うことによって行われるから、アクセルＯＦＦ時のピニオンギヤ７やピニオンピンなどの温度Ｔp と潤滑油の温度Ｔoil との温度差（Ｔp −Ｔoil ）と、ピニオン温度Ｔp_estの変化率ΔＴ（低下率ΔＴp_down）との関係を測定した。図１４にその測定結果の概略を示してある。なお、図１４で線Ｌ2 は、ＥＯＰ１４を駆動することにより、線Ｌ1 で示す場合よりも潤滑油の供給量を多くした場合の測定結果を示す。図１４の測定結果が示すように、潤滑油の温度Ｔoil を低くしておくほど、ピニオン温度Ｔp_estの変化率ΔＴ（低下率ΔＴp_down）が大きくなり、また潤滑油量が多いほど、ピニオン温度Ｔp_estの変化率ΔＴ（低下率ΔＴp_down）が大きくなる。

これら図１３および図１４に示す測定結果から、潤滑油の掻き上げ量が増大したり、潤滑油の温度が低いなど、ピニオンギヤ７などからの放熱が促進されるほど、ピニオン温度の変化率ΔＴ（低下率ΔＴp_down）が大きくなるとしてよい。ピニオンギヤ７などからの放熱は、主として、潤滑油がピニオンギヤ７などから熱を奪うことによって生じると考えられるから、放熱の要因（放熱因子）は、ピニオン温度Ｔp_estと油温との温度差、ピニオンギヤ７などに掻き上げられる油量に関連する車速、前記ＥＯＰ１４の吐出油量などである。すなわち、前記温度差が大きいほど、低下率ΔＴp_downが大きくなり、車速が速いほど油量が増大して低下率ΔＴp_downが大きくなる。また、ＥＯＰ１４が動作していれば、吐出油量が増大して低下率ΔＴp_downが大きくなる。したがって、低下率ΔＴp_downはこれらの放熱因子をパラメータとしたマップとして用意しておくことができる。実際の低下率ΔＴp_downの値は、実機におけるオイルクーラー（図示せず）の性能、潤滑油を掻き上げる歯車などの回転部材の形状、潤滑油がピニオンギヤ７などに到る経路における突起物の有無や数などによって影響を受けるから、実機による実験などによって低下率ΔＴp_downを予め求めておくことになる。

上記のステップＳ２１，Ｓ２２のいずれかでピニオン温度Ｔp_estを推定した後、そのピニオン温度Ｔp_estが許可温度Ｔpb以下か否かが判断される（ステップＳ２３）。この許可温度Ｔpbは、前述した基準温度Ｔpaより高い温度であって、ツーモータモードを禁止するべき温度に近い温度であり、この発明に係る実施例における第２しきい値に相当する。すなわち、ツーモータモードが終了してピニオン温度Ｔp_estが低下しているとしても、ツーモータモードを禁止するべき予め定めたいわゆる禁止温度に近い温度であれば、ツーモータモードを再開することによってピニオン温度Ｔp_estがその禁止温度に直ちに到達してしまい、また禁止温度を超えてしまう可能性がある。このような事態を避けるために、許可温度Ｔpbを設定し、ツーモータモードを再開した場合にツーモータモードをある程度の時間継続できるようにしたのである。

したがって、ピニオン温度Ｔp_estが許可温度Ｔpb以下であることによりステップＳ２３で肯定的に判断された場合には、ツーモータモードを禁止する禁止フラグＦ2M_inhがＯＦＦに設定され（ステップＳ２４）、図１のルーチンは一旦終了する。すなわち、ツーモータモードが許可される。

これとは反対にピニオン温度Ｔp_estが許可温度Ｔpbを超えていることによりステップＳ２３で否定的に判断された場合には、この発明に係る実施例におけるモータ駆動状態が終了した状態の継続時間に応じてツーモータモードが許可され、あるいは禁止される。すなわちにツーモータモードが終了してからの経過時間である前記オフタイマーＴime_OFFが、この発明の実施例における第２基準時間に相当する予め定めた基準値τoff 以上か否かが判断される（ステップＳ２５）。この基準値τoff は、ピニオン温度Ｔp_estの推定に誤りがあるか否かを判断するためのものであって、実機による実験やシミュレーションなどによって予め求められる。すなわち、モータ駆動状態が終了している状態では、ピニオンギヤ７などの動力分割機構４についての温度は、主に前述した放熱因子に応じて低下する。その低下の速度は、放熱因子によってほぼ決まる。したがってピニオンギヤ７やピニオンピンなどの実際の温度が前述した許可温度Ｔpbに達する時間は、放熱因子に応じた低下速度から決まる時間を上回ることはない。許可温度Ｔpbは、通常では生じない遅い低下速度に応じて決めた時間である。なお、許可温度Ｔpbは一定値である必要はなく、前述した放熱因子もしくはこれに加えた発熱因子、すなわち第１モータ２の出力トルクや車速などに応じた変数であってもよい。

ステップＳ２５で肯定的に判断された場合には、推定値であるピニオン温度Ｔp_estが、過度に長い時間を掛けて許可温度Ｔpbにまで低下したことになる。このような事態は通常生じないのであるから、ピニオン温度Ｔp_estの推定に誤りがあるものと考えられる。したがって、ステップＳ２５で肯定的に判断された場合には、前述したステップＳ２４に進んで、禁止フラグＦ2M_inhがＯＦＦに設定され、図１のルーチンは一旦終了する。すなわち、ツーモータモードが許可される。その結果、ツーモータモードの再開が過度に遅延されたり、それに伴ってツーモータモードを実行する期間あるいは機会が制限されにくくなるので、ハイブリッド車の燃費を向上させることができる。

一方、ステップＳ２５で否定的に判断された場合、ピニオン温度Ｔp_estの推定に誤りがないものと考えられる。したがってこの場合は、禁止フラグＦ2M_inhをＯＮに設定して（ステップＳ２６）、図１のルーチンは一旦終了する。すなわち、温度の推定に誤りがなく、ピニオン温度Ｔp_estが上記の許可温度Ｔpbより高温であると推定されるので、この発明の実施例におけるモータ駆動状態に相当するツーモータモードが禁止される。

なお、図１および図２に示すルーチンで各タイマーＴime_ON，Ｔime_OFFの値は必要に応じて適宜にゼロリセットすればよい。例えば前述したステップＳ７で肯定的に判断された場合に、オフタイマーＴime_OFFをゼロリセットし、またステップＳ７で否定的に判断された場合に、オンタイマーＴime_ONをゼロリセットすることとしてよい。

上述した制御を行った場合の「許可」および「禁止」の変化を図によって説明すると以下のとおりである。図３はツーモータモードが許可されてピニオン温度Ｔp_estが上昇している例を模式的に示しており、実線はピニオン温度Ｔp_estの推定が正常に行われている状態でのピニオン温度Ｔp_estの変化を示し、破線はピニオン温度Ｔp_estの推定に異常が生じてその推定値が高くなった場合のピニオン温度Ｔp_estの変化を示している。ピニオン温度Ｔp_estの推定に異常があった場合、その推定値が上限温度Ｔp_thに達するまでの時間Ｔime_ONが基準時間τonより短くなる。この時点では、前述したステップＳ１７で肯定的に判断されるので、ツーモータモードが許可され、ツーモータモードでの運転が継続される。そして、ツーモータモードを継続している時間Ｔime_ONが基準時間τonを超えると、前述したステップＳ１７で否定的に判断されてツーモータモードが禁止される。すなわち、ピニオン温度Ｔp_estの推定値によって「禁止」の判断を行う場合に比較して、ツーモータモードを禁止するタイミングが遅くなるので、ツーモータモードの実行する期間あるいは機会が増大する。

図４はツーモータモードが禁止されてピニオン温度Ｔp_estが低下している例を模式的に示しており、実線はピニオン温度Ｔp_estの推定が正常に行われている状態でのピニオン温度Ｔp_estの変化を示し、破線はピニオン温度Ｔp_estの推定に異常が生じてその推定値が高くなった場合のピニオン温度Ｔp_estの変化を示している。ピニオン温度Ｔp_estの推定に異常があった場合、ツーモータモードが禁止されている状態の継続時間Ｔime_OFFが基準時間τoff に達しても推定値が許可温度Ｔpbを上回っている。この時点では、前述したステップＳ２５で肯定的に判断されてツーモータモードが許可される。すなわち、ピニオン温度Ｔp_estの推定値に基づいて「許可」の判断を行う場合に比較して、ツーモータモードの許可のタイミングが早くなり、ツーモータモードを実行する期間あるいは機会が増大する。

結局、この発明に係る駆動制御装置によれば、ピニオン温度Ｔp_estの推定に異常があった場合、ツーモータモードの継続時間Ｔime_ONやツーモータモードが実行されていない状態の継続時間Ｔime_OFFによって、ピニオン温度Ｔp_estの推定の異常を補完するから、電力を使用した走行モードであるツーモータモードを実行する期間あるいは機会を増大して燃費を向上させることができる。また、ピニオン温度Ｔp_estが過度に高くならない範囲でツーモータモードを許可するので、動力分割機構４あるいはそのピニオンギヤ７やピニオンピンなどの耐久性を向上させることができる。

なお、上記の具体例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって動力分割機構を構成されている例を示したが、この発明では、ダブルピニオン型遊星歯車機構によって動力分割機構が構成されていてもよい。また、この発明で対象とするハイブリッド車は、要は、動力分割機構のキャリヤを固定してその動力分割機構を第１モータについての減速機として機能させるように構成されていればよい。

１…エンジン（ＥＮＧ）、 ２，３…モータ、 ４…動力分割機構、 ５…サンギヤ、 ６…リングギヤ、 ７…ピニオンギヤ、 ８…キャリヤ、 ９…出力軸（クランクシャフト）、 １１…ブレーキ機構、 １３…オイルポンプ（機械式オイルポンプ；ＭＯＰ）、 １４…第２のオイルポンプ（電気式オイルポンプ；ＥＯＰ）、 １５…出力ギヤ、 ２４…電子制御装置（ＥＣＵ）。

Claims (4)

1. エンジンの出力トルクが伝達されるキャリヤとサンギヤとリングギヤとを回転要素として備えかつ差動作用を行う動力分割機構と、前記キャリヤの回転を選択的に止めるブレーキ機構と、前記サンギヤとリングギヤとのいずれか一方のギヤに連結された発電機能のある第１モータと、前記サンギヤとリングギヤとのいずれか他方のギヤに連結された出力部材と、その出力部材のトルクに走行のための駆動トルクを付加する第２モータとを有し、前記キャリヤの回転を前記ブレーキ機構によって止めた状態でかつ前記第１モータが出力したトルクを前記動力分割機構を介して前記出力部材に伝達しさらに前記第２モータが前記駆動トルクを出力するモータ駆動状態を設定できるハイブリッド車の駆動制御装置において、
   前記モータ駆動状態の許可および禁止を制御するコントローラを備え、
   そのコントローラは、
   前記モータ駆動状態の継続時間と前記モータ駆動状態が終了した状態の継続時間との少なくともいずれかの継続時間を求め、
   前記求められた継続時間に基づいて前記動力分割機構についての温度を推定し、
   前記モータ駆動状態の継続時間に基づいて推定された前記温度が予め定めた第１しきい値より低い場合もしくは前記モータ駆動状態が終了した状態の継続時間に基づいて推定された前記温度が予め定めた第２しきい値より低い場合に前記モータ駆動状態を許可し、かつ
   前記モータ駆動状態の継続時間に基づいて推定された前記温度が前記第１しきい値以上の場合には、前記モータ駆動状態の継続時間が予め定めた第１基準時間以下であることにより前記モータ駆動状態を許可し、かつ前記モータ駆動状態の継続時間が前記第１基準時間を超えていることにより前記モータ駆動状態を禁止し、もしくは
   前記モータ駆動状態が終了した状態の継続時間に基づいて推定された前記温度が前記第２しきい値以上の場合には、前記モータ駆動状態が終了した状態の継続時間が予め定めた第２基準時間以上であることにより前記モータ駆動状態を許可し、かつ前記モータ駆動状態が終了した状態の継続時間が前記第２基準時間より短いことにより前記モータ駆動状態を禁止する
   ように構成されていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車の駆動制御装置において、
   前記コントローラは、更に、
   前記モータ駆動状態が中断しかつその中断している時間が予め定めた時間より短い場合には前記モータ駆動状態となっていることの判定を維持するように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車の駆動制御装置において、
   前記コントローラは、更に、
   前記動力分割機構についての温度を、前記モータ駆動状態の前記継続時間と予め定めた温度上昇率とに基づいて推定するように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動制御装置において、
   前記コントローラは、更に、
   前記動力分割機構についての温度を、前記モータ駆動状態が終了している状態の前記継続時間と予め定めた温度低下率とに基づいて推定するように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。

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