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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugschiebedach, umfassend einen verschiebbaren Deckel, mittels dessen eine Dachöffnung eines Fahrzeugdachs geschlossen oder zumindest teilweise geöffnet werden kann, sowie Sicherungsmittel, die dazu eingerichtet sind, ein Anheben des Deckels in der geschlossenen Stellung zu verhindern.
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Fahrzeugschiebedächer mit einem relativ zu einem Fahrzeugdach verschiebbaren Deckel, mittels dessen eine Dachöffnung eines Fahrzeugdachs ganz oder teilweise freigegeben werden kann, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Bei hohen Geschwindigkeiten kann es aufgrund eines am Deckel anliegenden Unterdrucks, der eine nach oben gerichtete Kraft auf den Deckel ausübt, zu ungewollten Windgeräuschen kommen. Um diesem Problem abzuhelfen, sind aus dem Stand der Technik bereits Fahrzeugschiebedächer bekannt, die Sicherungsmittel aufweisen, mit Hilfe derer eine Aufwärtsbewegung des Deckels bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten wirksam verhindert werden kann.
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Aus der
DE 20 2007 012 126 U1 ist ein Fahrzeugschiebedach der eingangs genannten Art bekannt, das als Sicherungsmittel zwei Halteelemente im Bereich eines vorderen Rands des Deckels umfasst. Diese Halteelemente sind so ausgebildet, dass sie in der geschlossenen Stellung des Fahrzeugschiebedachs ein Anheben des Deckels verhindern können.
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Die
DE 94 10 631 U1 offenbart ein Fahrzeugschiebedach, bei dem ein Verriegelungselement vorgesehen ist, welches ein Anheben des Deckels bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten verhindern kann. Das Verriegelungselement kann mittels eines Transportschlittens verschoben werden, um dadurch die Verbindung zu verriegeln beziehungsweise wieder zu entriegeln.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugschiebedach der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, bei dem der Deckel in alternativer Weise gegen ein Anheben bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten gesichert werden kann.
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Die Lösung dieser Aufgabe liefert ein Fahrzeugschiebedach der eingangs genannten Art mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrzeugschiebedach zeichnet sich dadurch aus, dass die Sicherungsmittel
- – eine Verriegelungseinrichtung, die an einer an einen vorderen Randbereich der Dachöffnung angrenzenden, sich in Querrichtung des Fahrzeugdachs erstreckenden Tragstruktur angebracht ist,
- – eine Antriebseinrichtung, die an einer seitlichen, sich in Längsrichtung des Fahrzeugdachs erstreckenden Führungsstruktur des Fahrzeugschiebedachs angebracht ist, sowie
- – ein Zugmittel, mittels dessen die Antriebseinrichtung und die Verriegelungseinrichtung mechanisch miteinander in Wirkverbindung stehen,
umfassen, wobei die Verriegelungseinrichtung ein Verriegelungsorgan und eine über ein Kopplungsmittel mit diesem gekoppelte Federeinrichtung umfasst und wobei die Federeinrichtung so ausgebildet ist, dass bei Überschreiten eines Schwellwertes einer von dem Zugmittel auf die Verriegelungseinrichtung ausgeübten Zugkraft das Verriegelungsorgan in eine Verriegelungsstellung überführt werden kann, in der es in einen Verriegelungsabschnitt des Deckels eingreift. Durch das Zusammenwirken der Verriegelungseinrichtung mit der Antriebseinrichtung, die mit Hilfe des Zugmittels miteinander gekoppelt sind und durch die besondere Ausgestaltung der Federeinrichtung, die unter ganz bestimmten Bedingungen, bei denen der Schwellwert der Zugkraft bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten überschritten ist, das Verriegelungsorgan aus einer Entriegelungsstellung in eine Verriegelungsstellung überführt, kann eine sichere Verriegelung des Deckels des Fahrzeugschiebedachs erreicht werden. Das erfindungsgemäße Fahrzeugschiebedach ermöglicht dadurch eine besonders effektive Sicherung des Deckels gegen ein Anheben bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten, so dass unerwünschte Windgeräusche wirksam vermieden werden können. Dieses wirkt sich positiv auf den Komforteindruck eines mit dem erfindungsgemäßen Schiebedach ausgestatteten Kraftfahrzeugs aus.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass die Federeinrichtung eine Rückstellfeder und eine Überlastfeder aufweist, deren Federkonstanten so gewählt sind, dass bei einem Unterschreiten des Schwellwertes der Zugkraft nur die Rückstellfeder wirkt und bei einem Überschreiten des Schwellwertes der Zugkraft die Überlastfeder die Federeinrichtung derart blockieren kann, dass das Verriegelungsorgan in die Verriegelungsstellung überführt werden kann. Wenn in der Verriegelungsstellung des Verriegelungsorgans die von dem Zugmittel ausgeübte Zugkraft den Schwellwert unterschreitet, kann die Rückstellfeder bewirken, dass das Verriegelungsorgan wieder in seine Entriegelungsstellung überführt wird, in der es nicht in den Verriegelungsabschnitt des Deckels eingreift.
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In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform besteht die Möglichkeit, dass die Federeinrichtung ein Anschlussgehäuse, das mittelbar oder unmittelbar mit der Tragstruktur verbunden ist, sowie ein Gleitstück aufweist, das relativ zu dem Anschlussgehäuse verschiebbar ist und mit dem Kopplungsmittel verbunden ist. Die Federeinrichtung kann insbesondere so ausgebildet sein, dass das Gleitstück beim Überschreiten des Schwellwertes der Zugkraft relativ zu dem Anschlussgehäuse verschoben werden kann. Die Verschiebebewegung des Gleitstücks führt darüber hinaus auch zu einer Verschiebebewegung des Kopplungsmittels, die bewirkt, dass das Verriegelungsorgan aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung überführt werden kann, in der es in den Verriegelungsabschnitt des Deckels eingreift. Wenn der Schwellwert der Zugkraft zu einem späteren Zeitpunkt wieder unterschritten wird, bewegt sich das Gleitstück wieder in seine Ausgangsstellung zurück und das Verriegelungsorgan wird wieder entriegelt.
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Vorzugsweise kann das Gleitstück einen Aufnahmeraum aufweisen, innerhalb dessen die Überlastfeder untergebracht ist. In einer bevorzugten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Gleitstück einen Anschlussabschnitt aufweist, an dem die Rückstellfeder angebracht ist. Das Gleitstück kann somit zur Aufnahme der Überlastfeder und zum Anschluss der Rückstellfeder vorgesehen sein. Dadurch wird der konstruktive Aufbau der Federeinrichtung insgesamt vereinfacht.
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Für eine mechanisch besonders robuste Kopplung des Verriegelungsorgans mit der Federeinrichtung wird in einer vorteilhaften Ausführungsform vorgeschlagen, dass das Kopplungsmittel als Kopplungslenker ausgebildet ist, der drehfest mit dem Gleitstück und gelenkig mit dem Verriegelungsorgan gekoppelt ist.
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Für eine Verbesserung der Schwenkkinematik des Verriegelungsorgans hat es sich als zweckmäßig erwiesen, dass das Fahrzeugschiebedach ein Lagerblech aufweist, an dem das Verriegelungsorgan drehbar gelagert ist. Das Verriegelungsorgan ist somit in vorteilhafter Weise drehbeweglich mit dem Lagerblech und drehbeweglich mit dem Lenker verbunden, so dass es auf einfache Weise aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung und umgekehrt verschwenkt werden kann.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass die Antriebseinrichtung eine verschiebbare Antriebskulisse und einen Antriebshebel aufweist, der schwenkbar mit der Antriebskulisse verbunden ist und an das Zugmittel angeschlossen ist. Eine axiale Verschiebebewegung der Antriebskulisse kann somit in eine Rotationsbewegung des Antriebshebels umgesetzt werden, die ihrerseits bewirkt, dass der Antriebshebel auf das Zugmittel eine Zugkraft ausübt.
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Vorzugsweise kann das Zugmittel als Seilzug ausgebildet sein. Ein Seilzug kann einfach und kostengünstig hergestellt werden und zeichnet sich insbesondere durch eine hohe Robustheit aus. Um den Seilzug vor Beschädigungen zu schützen, kann dieser vorteilhaft zumindest abschnittsweise eine Umhüllung aufweisen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Verriegelungsorgan als Verriegelungshaken ausgebildet ist. Ein Verriegelungshaken ermöglicht in vorteilhafter Weise einen sicheren Eingriff in den diesem zugeordneten Verriegelungsabschnitt des Deckels.
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich anhand der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegenden Abbildungen. Dabei zeigen
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1 eine perspektivische Ansicht von unten auf einen rechten, vorderen Bereich eines Fahrzeugschiebedachs, das gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt ist, bei geöffnetem Deckel und entriegelter Verriegelungseinrichtung des Deckels,
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2 eine Unteransicht auf einen Teil des Fahrzeugschiebedachs, welche Einzelheiten der Verriegelungseinrichtung veranschaulicht,
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3 eine Unteransicht auf einen Teil des Fahrzeugschiebedachs, welche Einzelheiten einer Antriebseinrichtung für die Verriegelungseinrichtung zeigt,
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4 eine Darstellung eines Verriegelungshakens der Verriegelungseinrichtung,
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5 eine schaubildliche, schematisch vereinfachte Schnittdarstellung einer Federeinrichtung der Verriegelungseinrichtung,
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6 eine Detailansicht, die einen Teil des Fahrzeugschiebedachs in einer geschlossenen Stellung des Deckels und verriegelter Verriegelungseinrichtung zeigt,
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7 eine Detailansicht der Verriegelungseinrichtung in einer entriegelten Position eines Verriegelungshakens der Verriegelungseinrichtung,
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8 eine Detailansicht der Verriegelungseinrichtung in einer verriegelten Position des Verriegelungshakens der Verriegelungseinrichtung.
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Unter Bezugnahme auf 1 bis 3 umfasst ein Fahrzeugschiebedach 1, das gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgeführt ist, einen verschiebbaren Deckel 2, mittels dessen eine Dachöffnung eines Fahrzeugdachs wahlweise geschlossen oder zumindest teilweise freigegeben werden kann. Der Deckel 2 kann aus Metall oder Glas hergestellt sein. Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten liegt bei geschlossener Stellung des Deckels 2 an diesem ein Unterdruck an. Dieser Unterdruck führt dazu, dass an dem Deckel 2 eine aufwärts gerichtete Kraft angreift. Ein daraus resultierendes Anheben des Deckels 2 kann unerwünschte Windgeräusche zur Folge haben. Dieses Problem tritt insbesondere an einem zur Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs weisenden vorderen Rand des Deckels 2 auf.
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Um diesem Problem abzuhelfen, weist das Fahrzeugschiebedach 1 Sicherungsmittel auf, die dazu eingerichtet sind, ein Anheben des Deckels 2 bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten zu verhindern. Die Sicherungsmittel umfassen eine Verriegelungseinrichtung 3, die an einer an den vorderen Randbereich der Dachöffnung angrenzenden, sich in Querrichtung (y-Richtung) des Fahrzeugdachs erstreckenden Tragstruktur 4 angebracht ist, sowie eine mechanische Antriebseinrichtung 5, die an einer seitlichen, sich in Längsrichtung (x-Richtung) des Fahrzeugdachs erstreckenden Führungsstruktur 6 des Fahrzeugschiebedachs 1 angebracht ist. Die Antriebseinrichtung 5 und die Verriegelungseinrichtung 3 stehen über ein Zugmittel 7, das in diesem Ausführungsbeispiel als Seilzug ausgebildet ist, mechanisch miteinander in Wirkverbindung. Das Zugmittel 7 ist an der Verriegelungseinrichtung 3 befestigt und erstreckt sich in Querrichtung des Fahrzeugdachs bis zu der Antriebseinrichtung 5, an der es ebenfalls befestigt ist. Um das Zugmittel 7 vor Beschädigungen zu schützen, ist dieses abschnittsweise von einer Umhüllung 70 umschlossen.
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Die Verriegelungseinrichtung 3 umfasst ein abschnittsweise um 90° gekantetes Trägerblech 8, das an der Tragstruktur 4 befestigt ist, sowie ein ebenes Lagerblech 9, das an dem um 90° abgekanteten Abschnitt 80 des Trägerblechs 8 befestigt ist. Die Verriegelungseinrichtung 3 weist ferner einen Verriegelungshaken 10 auf, der in 4 dargestellt ist. Der Verriegelungshaken 10 weist an einem Ende einen Hakenabschnitt 100 und an einem gegenüberliegenden Ende eine Lageröse 101 auf. Zwischen dem Hakenabschnitt 100 und der Lageröse 101 ist ein zylindrisch geformtes Lagermittel 102 ausgebildet, das in eine damit korrespondierende Lageröse 90, die an einem Ende des Lagerblechs 9 ausgebildet ist, eingesetzt ist, so dass der Verriegelungshaken 10 relativ zum Lagerblech 9 verschwenkt werden kann. Das Lagerblech 9 ist so ausgebildet, dass die Einstellung eines erforderlichen Freigangs, der vorzugsweise < 5 mm ist und insbesondere etwa 3 mm beträgt, in Hochrichtung (z-Richtung) möglich ist.
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Die Verriegelungseinrichtung 3 umfasst ferner einen Kopplungslenker 11, der mit Hilfe eines Lagermittels 12, das an einem ersten Ende des Kopplungslenkers 11 vorgesehen ist, drehbeweglich mit dem Verriegelungshaken 10 gekoppelt ist. Ferner weist die Verriegelungseinrichtung 3 eine Federeinrichtung 13 auf, an der ein zweites Ende des Kopplungslenkers 11, welches dem ersten Ende gegenüberliegt, drehfest befestigt ist.
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Unter Bezugnahme auf 5, welche die Federeinrichtung 13 schematisch stark vereinfacht zeigt, umfasst die Federeinrichtung 13 ein Anschlussgehäuse 130, das in diesem Ausführungsbeispiel an dem Trägerblech 9 befestigt ist. Die Federeinrichtung 13 umfasst ferner ein axial verschiebbares, hohl ausgebildetes Gleitstück 131. Das Gleitstück 131 weist einen Durchmessersprung auf und umfasst einen Anschlussabschnitt 132, der einen Außendurchmesser aufweist, der kleiner als der Innendurchmesser des Anschlussgehäuses 130 ist. Die Federeinrichtung 13 weist eine Rückstellfeder 133 auf, die als Spiralfeder ausgebildet ist. Der Anschlussabschnitt 132 greift in die Rückstellfeder 133 ein, so dass diese innen zwischen einer Wandung des Anschlussgehäuses 130 und dem Anschlussabschnitt 132 gehalten ist. Das Gleitstück 131 weist ferner einen hohlen Aufnahmeabschnitt 134 auf, dessen Außendurchmesser mit dem Innendurchmesser des Anschlussgehäuses 130 korrespondiert. Innerhalb des Aufnahmeabschnitts 134 ist eine Überlastfeder 135 untergebracht, die ebenfalls als Spiralfeder ausgebildet ist. Die Rückstellfeder 133 erstreckt sich zwischen einem ringförmigen Ansatz 136, der im Bereich des Durchmessersprungs vom Anschlussabschnitt 132 zum Aufnahmeabschnitt 134 ausgebildet ist, und einem Anschlag 137 innerhalb des Anschlussgehäuses 130.
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Das vorliegend als Seilzug ausgebildete Zugmittel 7 erstreckt sich durch eine stirnseitige Öffnung der Haltevorrichtung 130 und durch eine zentrale Öffnung der Rückstellfeder 133 innerhalb des Anschlussabschnitts 132 hindurch und mündet in den Aufnahmeabschnitt 134. Das Zugmittel 7 erstreckt sich innerhalb des Aufnahmeabschnitts 134 durch eine zentrale Öffnung der Überlastfeder 135 und ist stirnseitig an einem Endstück 138, das in die Überlastfeder 135 eingreift, befestigt. Vorzugsweise kann das Zugmittel 7 mit dem Endstück 137 vercrimpt sein. Das Gleitstück 131 der Federeinrichtung 13 weist an seiner Außenseite ferner ein Anschlussmittel 139 auf, das in eine damit korrespondierende Anschlussöffnung des Kopplungslenkers 11 eingesetzt ist. Auf diese Weise ist der Kopplungslenker 11 drehfest mit dem Gleitstück 131 verbunden.
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Unter weiterer Bezugnahme auf 1 und 3 weist die Antriebseinrichtung 5 einen Antriebshebel 14 auf, der schwenkbar mit einer axial verschiebbaren Antriebskulisse 15 verbunden ist. Das Zugmittel 7 ist durch ein Führungsmittel 16 hindurchgeführt und mit dem Antriebshebel 14 verbunden. Eine Linearbewegung der Antriebskulisse 15 wird über den Antriebshebel 14 in eine Rotationsbewegung überführt, die zu einer Betätigung des Zugmittels 7 führt, so dass der Verriegelungshaken 10 der Verriegelungseinrichtung 3 unter bestimmten Bedingungen in eine Verriegelungsstellung überführt werden kann, um dadurch eine wirksame Verriegelung des Deckels 2 zu bewirken.
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Die Federkonstanten der Rückstellfeder 133 und der Überlastfeder 135 der Federeinrichtung 13 sind so gewählt, dass bei einer auf das Zugmittel 7 wirkenden Zugkraft, die kleiner als ein bestimmter Schwellwert (insbesondere kleiner als etwa 100 N) ist, nur die Rückstellfeder 133 wirkt. Wie in 1 und 7 zu erkennen, befindet sich der Verriegelungshaken 10 der Verriegelungseinrichtung 3 in einer entriegelten Stellung. Wenn die Zugkraft den Schwellwert überschreitet und somit insbesondere größer als etwa 100 N ist, kommt es zu einer Blockierung und die Überlastfeder 135 gibt den Weg für den Antriebshebel 14 frei. Wie in 2, 6 und 8 zu erkennen, bewegt sich das Gleitstück 131 seinerseits in Querrichtung (y-Richtung) relativ zu dem ortsfest an dem Trägerblech 9 angebrachten Anschlussgehäuse 130. Da der Kopplungslenker 11 mit dem Gleitstück 131 verbunden ist, bewegt sich der Kopplungslenker 11 ebenfalls in Querrichtung des Fahrzeugschiebedachs 1. Dadurch wird erreicht, dass sich der Verriegelungshaken 10 relativ zum Lagerblech 9 in eine Verriegelungsstellung bewegt, in der er in einen Verriegelungsabschnitt des Deckels 2 eingreift. Dadurch wird der Deckel 2 verriegelt und kann insbesondere bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten nicht mehr angehoben werden, so dass störende Windgeräusche vermieden werden können.
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Wenn das Zugmittel 7 wieder entlastet wird und die Zugkraft den vorgegebenen Schwellwert wieder unterschreitet, bewegt sich das Gleitstück 131 der Federeinrichtung 13 aufgrund der Wirkung der Rückstellkraft der Rückstellfeder 131 wieder in die Entriegelungsposition. Dabei wird der mit dem Kopplungslenker 11 verbundene Verriegelungshaken 10 wieder aus dem Verriegelungsabschnitt des Deckels 2 in seine Entriegelungsposition gemäß 1 und 7 überführt.
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Die Einstellung des Zugmittels 7 in Querrichtung (y-Richtung) zur Anpassung der Stellung des Verriegelungshakens 10 in der Verriegelungsstellung in Querrichtung erfolgt in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel mittels einer Rändelschraube 17, die mit dem Zugmittel 7 in Wirkverbindung steht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202007012126 U1 [0003]
- DE 9410631 U1 [0004]
