DE102015108311A1

DE102015108311A1 - Radarvorrichtung

Info

Publication number: DE102015108311A1
Application number: DE102015108311.6A
Authority: DE
Inventors: Takumi Moriuchi; Yayoi NAKANISHI
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2014-06-20
Filing date: 2015-05-27
Publication date: 2015-12-24
Anticipated expiration: 2035-05-28
Also published as: JP6368162B2; US9874634B1; JP2016006383A; DE102015108311B4

Abstract

Eine Radarvorrichtung (1) leitet erste Zielinformationen über ein erstes Ziel, das in dem Sendebereich der Sendewelle vorhanden ist, wobei das erste Ziel ein Heckteil eines Fahrzeugs ist, und (ii) zweite Zielinformationen über ein zweites Ziel ab, das in dem Sendebereich der Sendewelle vorhanden ist, wobei das zweite Ziel ein anderes Teil des Fahrzeugs als das Heckteil des Fahrzeugs ist. Die Radarvorrichtung (1) berechnet eine Abstandsdifferenz zwischen dem ersten Ziel und dem zweiten Ziel und sagt in einem Fall, wenn die ersten Zielinformationen über das erste Ziel nicht abgeleitet werden, unter Verwendung der Abstandsdifferenz eine Position des ersten Ziels vorher.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft die Signalverarbeitung zum Ableiten von Zielinformationen.
Beschreibung des Standes der Technik
Herkömmlicher Weise sendet eine Radarvorrichtung eine Sendewelle innerhalb eines Sendebereichs, der ein Außenbereich eines Fahrzeugs ist, und erhält dann Zielinformationen über ein Ziel, z. B. ein voranfahrendes Fahrzeug, durch Empfangen einer Reflexionswelle, die von dem Ziel reflektiert wird. Die Zielinformationen umfassen eine Position und eine relative Geschwindigkeit des Ziels. Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung erhält die Zielinformationen von der Radarvorrichtung und steuert das Fahrzeug auf der Grundlage der Zielinformationen. Somit hilft die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung einem Benutzer, das Fahrzeug sicher und bequem zu fahren.
In einem Fall, wenn das voranfahrende Fahrzeug ein relativ hohes Fahrzeug ist, z. B. ein Lastkraftwagen, besteht die Möglichkeit, dass die Radarvorrichtung Reflexionswellen empfängt, die von einem Heckteil und anderen Teilen eines Rumpfes des voranfahrenden Fahrzeugs reflektiert werden. Das Heckteil des Rumpfes des voranfahrenden Fahrzeugs ist zum Beispiel eine hintere Stoßstange desselben. Der andere Teil als der Heckteil des voranfahrenden Fahrzeugs ist zum Beispiel ein Bodenteil (Basisteil) desselben, auf welchem eine Batterie und Ähnliches angebracht sind. Mit anderen Worten, die Radarvorrichtung empfängt eine „direkte Reflexionswelle”, welche von dem Heckteil des voranfahrenden Fahrzeugs reflektiert wird und welche die Radarvorrichtung direkt von dem Heckteil erreicht, und sie empfängt auch eine „Mehrwegwelle”, welche die Radarvorrichtung erreicht, nachdem sie zuerst von dem Bodenteil des voranfahrenden Fahrzeugs und dann von einer Straßenfläche reflektiert worden ist.
In einem Fall, wenn ein eigenes Fahrzeug einen gewissen Abstand von dem voranfahrenden Fahrzeug aufweist, empfängt die Radarvorrichtung die direkte Reflexionswelle von dem Heckteil des voranfahrenden Fahrzeugs und die Mehrwegwelle von dem Bodenteil des voranfahrenden Fahrzeugs. Dann leitet die Radarvorrichtung Zielinformationen über Ziele ab, die zu der Reflexions- und der Mehrwegwelle gehören, und gibt dann die Zielinformationen über die Ziele an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung aus. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung steuert das eigene Fahrzeug auf der Grundlage der Zielinformationen, die zu dem Heckteil des voranfahrenden Fahrzeugs gehören, aus den empfangenen Zielinformationen, um dem voranfahrenden Fahrzeug zu folgen, da eine Position des Heckteils des voranfahrenden Fahrzeugs eine dem eigenen Fahrzeug nächstgelegene Position ist.
In einem Fall jedoch, wenn das voranfahrenden Fahrzeug das relativ hohe Fahrzeug ist und wenn das Heckteil des voranfahrenden Fahrzeugs höher als eine Position der Radarvorrichtung ist, kommt das Heckteil des voranfahrenden Fahrzeugs manchmal aus dem Sendebereich der Sendewelle heraus, die von der Radarvorrichtung ausgegeben wird. Deswegen empfängt die Radarvorrichtung nicht die Reflexionswelle von dem Heckteil. Mit anderen Worten, die Radarvorrichtung kann die Zielinformationen über den hinteren Teil, der sich in der zu dem eigenen Fahrzeug nächstgelegenen Position befindet, nicht ableiten. Deswegen kann die Radarvorrichtung keinen genauen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem voranfahrenden Fahrzeug ableiten. Als ein Ergebnis gibt es einen Fall, dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung das eigene Fahrzeug nicht richtig steuert und die Möglichkeit besteht, dass das eigene Fahrzeug mit dem voranfahrenden Fahrzeug in Kontakt gerät.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Gemäß einer Erscheinungsform der Erfindung umfasst eine Radarvorrichtung, welche eine Reflexionswelle empfängt, die von einem Ziel empfangen wird, das in einem Sendebereich einer Sendewelle vorhanden ist, und welche Zielinformationen über das Ziel ableitet, Folgendes: ein Ableitungsmittel, welches (i) erste Zielinformationen über ein erstes Ziel ableitet, das in dem Sendebereich der Sendewelle vorhanden ist, wobei das erste Ziel ein Heckteil eines Fahrzeugs ist, und (ii) zweite Zielinformationen über ein zweites Ziel ableitet, das in dem Sendebereich der Sendewelle vorhanden ist, wobei das zweite Ziel ein anderes Teil des Fahrzeugs als das Heckteil des Fahrzeugs ist; ein Berechnungsmittel, welches eine Abstandsdifferenz zwischen dem ersten Ziel und dem zweiten Ziel berechnet; und ein Vorhersagemittel, welches in einem Fall, wenn die ersten Zielinformationen über das erste Ziel nicht abgeleitet werden, unter Verwendung der Abstandsdifferenz eine Position des ersten Ziels vorhersagt.
Somit sagt die Radarvorrichtung sogar in einem Fall, wenn die Zielinformationen über das Heckteil des voranfahrenden Fahrzeugs nicht abgeleitet werden, die Zielinformationen über das Heckteil des voranfahrenden Fahrzeugs genau vorher und gibt die Zielinformationen über ein richtiges Ziel, dem das eigene Fahrzeug folgt, an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung aus.
Gemäß einer anderen Erscheinungsform der Erfindung umfasst die Radarvorrichtung ferner ein Verknüpfungsmittel, welches in einem Fall, wenn eine Geschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs eine vorgegebene Geschwindigkeit oder ein kleinerer Wert ist, die ersten Zielinformationen über das erste Ziel mit den zweiten Zielinformationen über das zweite Ziel verknüpft. Nach dem Verknüpfen der ersten Zielinformationen über das erste Ziel mit den zweiten Zielinformationen über das zweite Ziel sagt das Vorhersagemittel die Position des ersten Ziels voraus.
Somit reduziert die Radarvorrichtung eine Verarbeitungslast der Radarvorrichtung, da der Vorhersagedatensatz des Heckteils des voranfahrenden Fahrzeugs nur erzeugt wird, nachdem die beiden Datensätze miteinander verknüpft sind.
Deswegen ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Technologie zum genauen Ableiten einer Position eines Heckteils eines voranfahrenden Fahrzeugs auf der Grundlage eines anderen Teils als des Heckteils des voranfahrenden Fahrzeugs bereitzustellen, auch in einem Fall, wenn aufgrund eines kurzen Abstands zwischen einem eigenen Fahrzeug und dem voranfahrenden Fahrzeug keine Zielinformationen über das Heckteil des voranfahrenden Fahrzeugs abgeleitet werden können.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale, Erscheinungsformen und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen besser ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 veranschaulicht eine Konfiguration eines Fahrzeugsteuerungssystems in der vorliegenden Ausführungsform;
2 veranschaulicht eine Konfiguration einer Radarvorrichtung;
3 veranschaulicht eine Beziehung zwischen einer Sendewelle und einer Reflexionswelle;
4A veranschaulicht ein Aufwärts-Frequenzspektrum;
4B veranschaulicht ein Abwärts-Frequenzspektrum;
5 ist eine abstrakte Darstellung eines Winkelspektrums von Winkeln, die in einem Richtungsberechnungsverfahren abgeschätzt werden;
6 veranschaulicht einen Ablauf eines Zielinformations-Ableitungsverfahrens;
7 veranschaulicht einen Ablauf eines Filterverfahrens;
8 veranschaulicht Zielinformationen auf der Grundlage einer Reflexionswelle, die von einem voranfahrenden Fahrzeug reflektiert wird, welches von einem eigenen Fahrzeug einen gewissen Längsabstand aufweist;
9 veranschaulicht Zielinformationen auf der Grundlage einer Reflexionswelle, die von dem voranfahrenden Fahrzeug reflektiert wird, welches von dem eigenen Fahrzeug einen gewissen Längsabstand aufweist;
10 veranschaulicht ein konkretes Beispiel des Bestimmens eines Datensatzes eines Heckteils;
11 veranschaulicht ein konkretes Beispiel des Bestimmens eines Datensatzes eines Bodenteils;
12 veranschaulicht Zielinformationen auf der Grundlage einer Reflexionswelle, die von einem voranfahrenden Fahrzeug in einem kurzen Abstand von einem eigenen Fahrzeug reflektiert wird;
13 veranschaulicht Zielinformationen auf der Grundlage einer Reflexionswelle, die von dem voranfahrenden Fahrzeug in einem kurzen Abstand von dem eigenen Fahrzeug reflektiert wird;
14 veranschaulicht das Erzeugen eines Vorhersagedatensatzes eines Datensatzes eines Heckteils eines voranfahrenden Fahrzeugs;
15 veranschaulicht die Ableitung eines Filterdatensatzes ohne Anwendung eines Verfahrens, durch welches ein Vorhersagedatensatz erzeugt wird; und
16 veranschaulicht die Ableitung eines Filterdatensatzes mit Anwendung des Verfahrens, durch welches der Vorhersagedatensatz erzeugt wird.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird hierin eine Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
<Erste Ausführungsform>
<1. Systemblockschaubild>
1 veranschaulicht eine Konfiguration eines Fahrzeugsteuerungssystems 10 in der vorliegenden Ausführungsform. Das Fahrzeugsteuerungssystem 10 ist an einem Fahrzeug angebracht, z. B. an einem Automobil. Das Fahrzeug, an welchem das Fahrzeugsteuerungssystem 10 angebracht ist, wird hierin im Folgenden als „eigenes Fahrzeug” bezeichnet. Außerdem wird eine Fahrtrichtung, in welche sich das eigene Fahrzeug bewegt, als „Vorwärtsrichtung” bezeichnet und eine Richtung, die der Fahrtrichtung entgegengesetzt ist, wird als „Rückwärtsrichtung” bezeichnet. Wie in 1 dargestellt, umfasst das Fahrzeugsteuerungssystem 10 eine Radarvorrichtung 1 und eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2.
Die Radarvorrichtung 1 leitet in der vorliegenden Ausführungsform Zielinformationen über ein Ziel, z. B. ein sich bewegendes Objekt und ein stationäres Objekt in der Nähe des eigenen Fahrzeugs, unter Verwendung eines FM-CW (Frequency Modulated Continuous Wave, Frequenzmodulierten Dauerstrichs) ab. Hierin bedeutet der Begriff „bewegendes Objekt” ein Objekt, welches sich mit einer Geschwindigkeit bewegt und welches eine relative Geschwindigkeit aufweist, die sich von einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (hierin im Folgenden als „Eigenfahrzeuggeschwindigkeit” bezeichnet) unterscheidet. Außerdem bedeutet der Begriff „stationäres Objekt” ein Objekt, welches eine relative Geschwindigkeit aufweist, die im Wesentlichen dieselbe wie die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit ist.
Die Zielinformationen umfassen zum Beispiel einen Längsabstand, eine relative Geschwindigkeit und einen seitlichen Abstand des Ziels. Der Längsabstand (m) ist ein Laufweg einer Reflexionswelle von dem Ziel bis zu einem Punkt, wo die Reflexionswelle durch eine Empfangsantenne der Radarvorrichtung 1 empfangen wird. Die relative Geschwindigkeit (m/s) ist eine Geschwindigkeit des Ziels relativ zu der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit.
Der seitliche Abstand (m) ist ein Abstand von einer Position der Radarvorrichtung 1 bis zu einer Position des Ziels in einer Links-Rechts-Richtung (Breitenrichtung) des eigenen Fahrzeugs. Der seitliche Abstand wird auf der Basis eines Winkels des Ziels abgeleitet, der später beschrieben wird. Die Radarvorrichtung 1 gibt die Zielinformationen an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 aus.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 steuert Gas und eine Bremse des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der Zielinformationen, die sie von der Radarvorrichtung 1 empfängt. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 steuert das Gas und die Bremse des eigenen Fahrzeugs in dichtem Verkehr so, dass das eigene Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit (z. B. 5 m/s) oder langsamer fährt, wobei zu einem voranfahrenden Fahrzeug ein vorgegebener Abstand zwischen von Fahrzeug zu Fahrzeug (z. B. 0,5 m) oder mehr eingehalten wird. Das voranfahrende Fahrzeug ist ein Fahrzeug, welches vor dem eigenen Fahrzeug in dieselbe Richtung wie das eigene Fahrzeug fährt, in einer Spur, in der das eigene Fahrzeug fährt (hierin im Folgenden als „aktuelle Spur” bezeichnet. In einem Fall, wenn mehrere Fahrzeuge die vorstehenden Bedingungen erfüllen, ist das voranfahrende Fahrzeug ein Fahrzeug, welches dem eigenen Fahrzeug am nächsten ist. Wie oben beschrieben, fungiert das Fahrzeugsteuerungssystem 10 in der vorliegenden Ausführungsform als ein Tempomatsystem, welches das eigene Fahrzeug so steuert, dass es dem voranfahrenden Fahrzeug folgt.
<2. Radarvorrichtungs-Blockschaubild>
2 veranschaulicht eine Konfiguration der Radarvorrichtung 1. Die Radarvorrichtung 1 ist zum Beispiel in einer vorderen Stoßstange eines Fahrzeugs angebracht. Die Radarvorrichtung 1 gibt eine Sendewelle von dem Fahrzeug nach außen aus und empfängt die Reflexionswelle, welche die Sendewelle ist, die von dem Ziel reflektiert wird. Die Radarvorrichtung 1 umfasst hauptsächlich einen Sender 4, einen Empfänger 5 und eine Signalverarbeitungsvorrichtung 6.
Der Sender 4 umfasst einen Signalgenerator 41 und einen Oszillator 42. Der Signalgenerator 41 erzeugt ein Modulationssignal, dessen Spannung sich in einer Dreiecks-Wellenform ändert, und stellt das Signal dem Oszillator 42 bereit. Der Oszillator 42 moduliert die Frequenz eines Dauerstrichsignals auf der Grundlage des Modulationssignals, das von dem Signalgenerator 41 erzeugt wird, um ein Sendesignal zu erzeugen, dessen Frequenz sich mit der Zeit ändert, und gibt dann das erzeugte Sendesignal an die Sendeantenne 40 weiter.
Die Sendeantenne 40 gibt auf der Grundlage des Sendesignals, das von dem Oszillator 42 ausgegeben wird, eine Sendewelle TW (Transmission Wave) von dem eigenen Fahrzeug nach außen ab. Die Sendewelle TW, die von der Sendeantenne 40 ausgegeben wird, ist ein FM-CW, dessen Frequenz in einem vorgegebenen Zyklus aufwärts und abwärts ändert. Die Sendewelle TW wird von der Sendeantenne 40 in Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs ausgegeben und sobald sie von einem Ziel, z. B. dem voranfahrenden Fahrzeug, reflektiert wird, ändert sich die Sendewelle TW in eine Reflexionswelle RW.
Der Empfänger 5 umfasst: mehrere Empfangsantennen 51, welche ein Antennenfeld bilden; und mehrere Einzelempfänger 52, die mit den mehreren Empfangsantennen 51 verbunden sind. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst der Empfänger 5 zum Beispiel die vier Empfangsantennen 51 und die vier Einzelempfänger 52. Die vier Einzelempfänger 52 entsprechen den vier Empfangsantennen. Jede der Empfangsantennen 51 empfängt die Reflexionswelle RW von dem Ziel und jeder der Einzelempfänger 52 verarbeitet ein Empfangssignal, das durch die entsprechende Empfangsantenne 51 empfangen wird.
Jeder der Einzelempfänger 52 umfasst eine Mischvorrichtung 53 und einen AD-Wandler 54. Nachdem das Empfangssignal, das von jeder der Empfangsantennen 51 empfangen wird, durch einen (nicht dargestellten) rauscharmen Verstärker verstärkt ist, wird das verstärkte Empfangssignal an die Mischvorrichtung 53 gesendet. Die Mischvorrichtung 53 empfängt das Sendesignal von dem Oszillator 42 und mischt dann das Sendesignal mit dem Empfangssignal. So wird ein Überlagerungssignal erzeugt. Das Überlagerungssignal weist eine Überlagerungsfrequenz auf, welche eine Frequenzdifferenz zwischen dem Sendesignal und dem Empfangssignal ist. Das Überlagerungssignal, das von der Mischvorrichtung 53 erzeugt wird, wird durch den A/D-Wandler 54 in ein digitales Signal umgewandelt und anschließend wird das digitale Überlagerungssignal an die Signalverarbeitungsvorrichtung 6 ausgegeben.
Die Signalverarbeitungsvorrichtung 6 umfasst einen Mikrocomputer, welcher eine CPU, einen Speicher 63 usw. aufweist. Die Signalverarbeitungsvorrichtung 6 speichert verschiedene Daten zur Berechnung in dem Speicher 63, einer Speicherungsvorrichtung. Die Signalverarbeitungsvorrichtung 6 umfasst eine Sendesteuerung 61, eine Fouriertransformationseinheit 62 und einen Datenprozessor 7 als Funktionen, die durch Software des Mikrocomputers realisiert werden. Die Sendesteuerung 61 steuert den Signalgenerator 41 des Senders 4.
Die Fouriertransformationseinheit 62 führt eine schnelle Fouriertransformation (FFT, Fast Fourier-Transformation) des Überlagerungssignals durch, das von jedem der mehreren Einzelempfänger 52 ausgegeben wird. Daher formt die Fouriertransformationseinheit 62 das Überlagerungssignal, das aus dem Empfangssignal erzeugt wird, das durch jede der mehreren Empfangsantennen 51 empfangen wird, in ein Frequenzspektrum um, bei dem es sich um Daten eines Frequenzbereichs handelt. Das von der Fouriertransformationseinheit 62 erhaltene Frequenzspektrum wird an den Datenprozessor 7 ausgegeben.
Der Datenprozessor 7 leitet die Zielinformationen über das Ziel, welches (z. B. in Vorwärtsrichtung) in der Nähe des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, auf der Grundlage des Frequenzspektrums des Empfangssignals ab, das von jeder der mehreren Empfangsantennen 51 empfangen wird. Der Datenprozessor 7 gibt die abgeleiteten Zielinformationen an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 aus.
Der Datenprozessor 7 umfasst als Hauptfunktionen einen Zielinformations-Ableitungsteil 71, einen Zielinformationsprozessor 72 und einen Zielinformations-Ausgabeteil 73. Der Zielinformations-Ableitungsteil 71 leitet die Zielinformationen über das Ziel, z. B. das voranfahrende Fahrzeug, auf der Grundlage des Frequenzspektrums ab, das von der Fouriertransformationseinheit 62 erhalten wird.
Eine Fahrzeugkategorie des voranfahrenden Fahrzeugs ist zum Beispiel ein Lastkraftwagen und die Positionen eines Heckteils und eines Bodenteils des voranfahrenden Fahrzeugs sind höher angeordnet als eine Position der Radarvorrichtung 1. Das Heckteil ist zum Beispiel eine hintere Stoßstange oder Ähnliches des voranfahrenden Fahrzeugs. Das Bodenteil ist zum Beispiel ein Teil, auf welchem eine Batterie oder Ähnliches des voranfahrenden Fahrzeugs angebracht ist. Das Bodenteil ist ein anderes Teil als das Heckteil und ein Abstand von der Position des Bodenteils des voranfahrenden Fahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug ist größer als ein Abstand von der Position des Heckteils des voranfahrenden Fahrzeugs zu dem eigenen Fahrzeug.
Der Zielinformations-Ableitungsteil 71 leitet Zielinformationen über das Heckteil des voranfahrenden Fahrzeugs (hierin im Folgenden als „Datensatz des Heckteils” bezeichnet) und Zielinformationen über das Bodenteil eines Fahrzeugrumpfes des voranfahrenden Fahrzeugs (hierin im Folgenden als „Bodenteil-Datensatz” bezeichnet) als Zielinformationen über das voranfahrende Fahrzeug ab.
Der Zielinformationsprozessor 72 führt verschiedene Verfahren der abgeleiteten Zielinformationen durch, z. B. eine Kontinuitätsbestimmung und eine Filterung. Der Zielinformationsprozessor 72 umfasst als Hauptfunktionen einen Verknüpfungsteil 72a, einen Abstandsdifferenzrechner 72b und einen Positionsvorhersageteil 72c. Ein Datensatz, der eine Vorhersage des Datensatzes des Heckteils ist (hierin im Folgenden als „Vorhersagedatensatz” bezeichnet) wird von jenen Funktionen in einem Filterverfahren erzeugt, welches später noch beschrieben wird. In einem Fall, wenn der Datensatz des Heckteils, der in einem vorhergehenden Zielinformations-Ableitungsverfahren (hierin im Folgenden als „vorhergehendes Verfahren” bezeichnet) abgeleitet worden ist, in einem letzten Zielinformations-Ableitungsverfahren (hierin im Folgenden als „letztes Verfahren” bezeichnet) durch den Zielinformations-Ableitungsteil 71 nicht abgeleitet wird, wird der Vorhersagedatensatz abgeleitet. Ein Erzeugungsverfahren für den Vorhersagedatensatz wird später noch beschrieben.
Der Zielinformations-Ausgabeteil 73 gibt die Zielinformationen an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 aus. Der Datenprozessor 7 empfängt über die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 verschiedene Informationen von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 81, einem Lenkradsensor 82 und anderen Sensoren, die dem eigenen Fahrzeug bereitgestellt werden. Der Datenprozessor 7 verwendet zum Beispiel die Informationen über die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 81 in die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 eingegeben werden, über einen Lenkradwinkel des eigenen Fahrzeugs, die von dem Lenkradsensor 82 in die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 eingegeben werden, und Ähnliches.
<3. Zielinformations-Ableitungsverfahren>
Als Nächstes wird ein Verfahren (eine Theorie) beschrieben, welches von der Radarvorrichtung 1 angewendet wird, um die Zielinformationen (Längsabstand, Seitenabstand und relative Geschwindigkeit) abzuleiten. 3 veranschaulicht eine Beziehung zwischen der Sendewelle TW und einer Reflexionswelle RW. Um die folgende Erläuterung zu vereinfachen, ist die Reflexionswelle RW in 3 eine Reflexionswelle, die nur von einem idealen Ziel reflektiert wird. In 3 ist die Sendewelle TW als eine durchgezogene Linie dargestellt und die Reflexionswelle RW ist als eine gestrichelte Linie dargestellt. In einer oberen Figur der 3 ist auf einer vertikalen Achse die Frequenz (GHz) aufgetragen und auf einer horizontalen Achse ist die Zeit (ms) aufgetragen.
Wie in 3 dargestellt, ist die Sendewelle TW ein Dauerstrich, dessen Frequenz von einer vorgegebenen Mittelfrequenz aus in einem vorgegebenen Zyklus steigt und sinkt. Die Frequenz der Sendewelle TW ändert sich linear mit der Zeit. Hierin wird im Folgenden eine Periode, in welcher die Frequenz der Sendewelle TW steigt, als eine „Aufwärtsperiode” bezeichnet und eine Periode, in welcher die Frequenz sinkt, wird als „Abwärtsperiode” bezeichnet. Außerdem wird die Mittelfrequenz der Sendewelle TW als eine Mittelfrequenz f₀, ein Ausmaß (eine Stärke) der Frequenzänderung der Sendewelle TW als ein Frequenzänderungsausmaß ΔF und ein Reziprokes eines Aufwärts-Abwärts-Zyklus der Frequenz der Sendewelle TW als ein Reziprokes f_m bezeichnet.
Da die Reflexionswelle RW die Sendewelle TW ist, die von dem Ziel reflektiert wird, ist auch die Reflexionswelle RW wie die Sendewelle TW ein Dauerstrich, dessen Frequenz von einer vorgegebenen Mittelfrequenz aus in dem vorgegebenen Zyklus steigt und sinkt. Die Reflexionswelle RW ist jedoch um eine Zeit T gegenüber der Sendewelle TW verzögert. Die Zeitverzögerung T hängt von einem Abstand (Längsabstand) R des Ziels von dem eigenen Fahrzeug ab und ist in einer nachstehenden Formel 1 auszudrücken, wobei c für die Lichtgeschwindigkeit (die Geschwindigkeit einer elektrischen Welle) steht. T = 2 × R / c [Formel 1]
Aufgrund des Dopplereffekts wird für die Reflexionswelle RW im Vergleich zu der Sendewelle TW eine Frequenzverschiebung einer Frequenz f_d erzeugt und die Frequenz f_d hängt von einer relativen Geschwindigkeit V des Ziels relativ zu dem eigenen Fahrzeug ab.
Wie oben beschrieben, wird zusätzlich zu der Zeitverzögerung, die vom Längsabstand des Ziels abhängt, die Frequenzverschiebung für die Reflexionswelle RW im Vergleich zu der Sendewelle TW erzeugt, die von der relativen Geschwindigkeit des Ziels abhängt. Somit unterscheidet sich, wie in einer unteren Figur der 3 dargestellt, eine Überlagerungsfrequenz des Überlagerungssignals, das von der Mischvorrichtung 53 erzeugt wird, in der Aufwärtsperiode von einer Überlagerungsfrequenz des Überlagerungssignals in der Abwärtsperiode. Die Überlagerungsfrequenz ist eine Frequenzdifferenz zwischen der Sendewelle TW und der Reflexionswelle RW. Hierin wird im Folgenden die Überlagerungsfrequenz in der Aufwärtsperiode als Aufwärts-Überlagerungsfrequenz f_up bezeichnet und die Überlagerungsfrequenz in der Abwärtsperiode wird als Abwärts-Überlagerungsfrequenz f_dn bezeichnet. In der unteren Figur der 3 ist auf einer vertikalen Achse die Frequenz (kHz) und auf einer horizontalen Achse die Zeit (ms) aufgetragen.
Unter der Annahme, dass die relative Geschwindigkeit des Ziels „0 (Null)” ist, ist eine Überlagerungsfrequenz f_r durch die nachstehende Formel 2 auszudrücken. Der Fall, dass die relative Geschwindigkeit des Ziels Null ist, ist ein Fall, dass keine Frequenzverschiebung vorliegt, die durch den Dopplereffekt bewirkt wird. fr = fup + fd / 2 [Formel 2]
Die Überlagerungsfrequenz f_r hängt von der vorstehenden Zeitverzögerung T ab. Daher ist der Längsabstand R des Ziels aus der nachstehenden Formel 3 unter Verwendung der Überlagerungsfrequenz f_r abzuleiten. R = c / 4 × ΔF × fm [Formel 3]
Außerdem ist die Überlagerungsfrequenz f_d, die durch den Dopplereffekt verschoben ist, durch die nachstehende Formel 4 auszudrücken. fd = fup – fdn / 2 [Formel 4]
Die relative Geschwindigkeit V des Ziels ist aus der nachstehenden Formel 5 unter Verwendung der abgeleiteten Frequenz f_d abzuleiten. V = c / 2 × f0 × fd [Formel 5]
In der obigen Beschreibung werden der Längsabstand und die relative Geschwindigkeit des einen idealen Ziels abgeleitet. In der Praxis empfängt jedoch die Radarvorrichtung 1 die Reflexionswellen RW von mehreren Zielen gleichzeitig, die in Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden sind. Deswegen sind in dem Frequenzspektrum, das von der Fouriertransformationseinheit 62 erzeugt wird, der eine schnelle Fouriertransformation des Überlagerungssignals durchführt, das aus dem Empfangssignal erzeugt wird, Informationen enthalten, die jedem der mehreren Ziele entsprechen.
<4. Frequenzspektrum>
4A und 4B veranschaulichen Beispiele eines solchen Frequenzspektrums. 4A veranschaulicht ein Frequenzspektrum in der Aufwärtsperiode (hierin im Folgenden als „Aufwärts-Frequenzspektrum” bezeichnet) und 4B veranschaulicht ein Frequenzspektrum in der Abwärtsperiode (hierin im Folgenden als „Abwärts-Frequenzspektrum” bezeichnet). In 4 ist auf jeder der vertikalen Achsen die Signalleistung (dB) aufgetragen und auf jeder der horizontalen Achsen ist die Frequenz (kHz) aufgetragen.
Das Aufwärts-Frequenzspektrum in 4A weist Peaks P_u bei drei Frequenzen f_up2 und f_up3 auf. Das Abwärts-Frequenzspektrum in 4B weist Peaks P_d bei drei Frequenzen f_dn1, f_dn2 und f_dn3 auf. In der folgenden Beschreibung kann eine Frequenz auch in bin ausgedrückt werden, einer anderen Einheit der Frequenz. Ein bin entspricht etwa 467 Hz.
In einem Fall, wenn keine relative Geschwindigkeit eines Ziels berücksichtigt wird, repräsentiert eine Frequenz eines Peaks in einem Frequenzspektrum einen Längsabstand des Ziels. Ein bin entspricht etwa 0,36 m in Form eines Längsabstands eines Ziels. Zum Beispiel zeigt das Aufwärts-Frequenzspektrum in 4A, dass drei Ziele in Längsabständen vorhanden sind, welche den drei Frequenzen f_up1, f_up2 und f_up3 der drei Peaks P_u entsprechen.
Deswegen extrahiert der Zielinformations-Ableitungsteil 71 (vgl. 2) aus dem Aufwärts-Frequenzspektrum und dem Abwärts-Frequenzspektrum die Frequenzen der Peaks P_u und der Peaks P_d, die Leistungen aufweisen, die stärker als ein vorgegebener Schwellenwert P1 sind. Die wie oben beschrieben extrahierte Frequenz wird hierin im Folgenden als „Peak-Frequenz” bezeichnet.
Das Aufwärts-Frequenzspektrum und das Abwärts-Frequenzspektrum werden auf der Grundlage des Empfangssignals erhalten, das durch jede Empfangsantenne 51 empfangen wird. Somit leitet die Fouriertransformationseinheit 62 das Aufwärts-Frequenzspektrum und das Abwärts-Frequenzspektrum auf der Grundlage jedes der Empfangssignale erhalten, die durch die vier Einzelempfangsantennen 51 empfangen werden.
Da die vier Empfangsantennen 51 die Reflexionswellen RW empfangen, die von denselben Zielen reflektiert werden, sind die Peak-Frequenzen, die aus einem der Frequenzspektren extrahiert werden, die auf Empfangssignalen basieren, die durch die vier Einzelempfangsantennen 51 empfangen werden, dieselben wie die Peak-Frequenzen, die aus den anderen Frequenzspektren extrahiert werden, die auf Empfangssignalen basieren, die durch die vier Einzelempfangsantennen 51 empfangen werden. Da sich jedoch die vier Empfangsantennen 51 an verschiedenen Positionen befinden, unterscheiden sich die Phasen der Reflexionswellen RW voneinander, die von den vier Empfangsantennen 51 empfangen werden. Daher unterscheiden sich die Phaseninformationen der Empfangssignale voneinander, die durch die Empfangsantennen 51 empfangen werden, auch wenn die Empfangssignale dieselben bin aufweisen.
Außerdem sind in einem Fall, wenn mehrere Ziele mit denselben bin, aber in verschiedenen Winkeln vorhanden sind, Zielinformationen der mehreren Ziele in einer Peak-Frequenz des Signals enthalten. Deswegen trennt der Zielinformations-Ableitungsteil 71 in einem Richtungsberechnungsverfahren die Informationen über die mehreren Ziele, die in dem Signal enthalten sind, das die Peak-Frequenz aufweist, in Informationen über jedes der mehreren Ziele und schätzt dann Winkel der mehreren Ziele ab.
Wenn es in allen Frequenzspektren, die auf der Grundlage der Empfangssignale erzeugt werden, die durch die vier Empfangsantennen 51 empfangen werden, eine Peak-Frequenz mit denselben bin gibt, schätzt der Zielinformations-Ableitungsteil 71 die Winkel der mehreren Ziele in dem Richtungsberechnungsverfahren ab, in welchem die Phaseninformationen der Empfangssignalen verwendet werden.
Als ein Verfahren zur Richtungsberechnung wird ein wohlbekanntes Winkelabschätzverfahren wie ESPRIT (Estimation of Signal Parameters via Rotational Invariance Techniques, Abschätzung von Signalparametern über Rotationsinvarianztechniken), MUSIC (Multiple Signal Classification, Mehrfachsignalklassifizierung) und PRISM (Panchromatic Remotesensing Instrument for Stereo Mapping, Panchromatisches Fernerfassungsinstrument zur Stereoabbildung) angewendet. Somit leitet der Zielinformations-Ableitungsteil 71 die mehreren Winkel und Leistungen des Signals (Signalleistung) an den mehreren Winkeln aus dem Signal ab, welches die Peak-Frequenz aufweist.
<5. Winkelspektrum>
5 ist eine abstrakte Darstellung eines Winkelspektrums der Winkel, die in dem Richtungsberechnungsverfahren abgeschätzt werden. In 5 ist auf einer vertikalen Achse die Signalleistung (dB) und auf einer horizontalen Achse der Winkel (Grad) aufgetragen. Ein Winkel, der in dem Richtungsberechnungsverfahren abgeschätzt wird, ist in dem Winkelspektrum in 5 als ein Peak P_a dargestellt, der stärker als ein vorgegebener Schwellenwert P2 ist. Der Winkel, der in dem Richtungsberechnungsverfahren abgeschätzt wird, wird hierin im Folgenden als „Peak-Winkel” bezeichnet. Wie oben beschrieben, zeigen mehrere Peak-Winkel, die gleichzeitig aus einem Signal abgeleitet werden, das die Peak-Frequenz aufweist, Winkel mehrerer Ziele, die mit denselben bin vorhanden sind.
Der Zielinformations-Ableitungsteil 71 leitet Peak-Winkel, wie oben beschrieben, aus allen Peak-Frequenzen in dem Aufwärts-Frequenzspektrum und dem Abwärts-Frequenzspektrum ab.
In dem oben beschriebenen Verfahren leitet der Zielinformations-Ableitungsteil 71 Peak-Datensätze jedes der mehreren Ziele ab, die in Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden sind. Jeder der Peak-Datensätze umfasst Parameter der vorstehenden Peak-Frequenz, Peak-Winkel, Signalleistung beim Peak-Winkel (hierin im Folgenden einfach als „Signalleistung” bezeichnet) usw. Der Datenprozessor 7 leitet die Peak-Datensätze der Aufwärtsperiode und der Abwärtsperiode ab (hierin im Folgenden als „Aufwärts-Peak-Datensatz” bzw. „Abwärts-Peak-Datensatz” bezeichnet).
Außerdem führt der Zielinformations-Ableitungsteil 71 in einem Paarbildungsverfahren die abgeleiteten Aufwärts-Peak-Datensätze mit den abgeleiteten Abwärts-Peak-Datensätzen paarweise zusammen. Der Zielinformations-Ableitungsteil 71 berechnet zum Beispiel unter Verwendung der Peak-Winkel und Signalleistungen in der Aufwärtsperiode und der Abwärtsperiode eine Mahalanobis-Distanz MD auf der Grundlage der Formel 6. MD = a × (θd)² + b × (θp)² [Formel 6]
In der Formel steht θd für eine Peak-Winkel-Differenz zwischen der Aufwärtsperiode und der Abwärtsperiode und θp steht für eine Signalleistungsdifferenz zwischen der Aufwärtsperiode und der Abwärtsperiode. Außerdem sind a und b Koeffizienten.
Der Zielinformations-Ableitungsteil 71 führt einen der Aufwärts-Peak-Datensätze mit einem der Abwärts-Peak-Datensätze paarweise so zusammen, dass die Mahalanobis-Distanz MD des Paars einen kleinsten Wert aufweist. Somit führt der Zielinformations-Ableitungsteil 71 die Peak-Datensätze paarweise zusammen, die zu demselben Ziel gehören. Ein solcher Zieldatensatz, der durch das paarweise Zusammenführen der zwei Peak-Datensätze erhalten wird, wird auch als „Paardatensatz” bezeichnet.
Der Zielinformations-Ableitungsteil 71 leitet die Zielinformationen über das Ziel unter Verwendung der Parameter des Aufwärts-Peak-Datensatzes und des Abwärts-Peak-Datensatzes ab, aus welchen der Paardatensatz erhalten wird. Deswegen handelt es sich bei dem Paardatensatz um Zielinformationen, die in einem Zielinformations-Ableitungsverfahren abgeleitet werden.
Mit anderen Worten, der Zielinformations-Ableitungsteil 71 berechnet den Längsabstand R des Ziels unter Verwendung der vorstehenden Formeln 2 und 3 und die relative Geschwindigkeit V des Ziels unter Verwendung der vorstehenden Formeln 4 und 5.
Ferner berechnet der Zielinformations-Ableitungsteil 71 einen Winkel θ des Ziels auf der Grundlage einer nachstehenden Formel 7, wobei θ_up ein Peakwinkel der Aufwärtsperiode ist (hierin im Folgenden als „Aufwärts-Peak-Winkel” bezeichnet) und wobei θ_dn ein Peakwinkel der Abwärtsperiode ist (hierin im Folgenden als „Abwärts-Peak-Winkel” bezeichnet). Anschließend erhält der Zielinformations-Ableitungsteil 71 einen seitlichen Abstand des Ziels durch Berechnen einer trigonometrischen Funktion auf der Grundlage des Winkels θ und des Längsabstands R des Ziels. θ = θup + θdn / 2 [Formel 7]
<6. Zielinformations-Ableitungsverfahren>
Als Nächstes wird ein gesamter Ablauf des Zielinformations-Ableitungsverfahrens beschrieben, wobei der Datenprozessor 7 die Zielinformationen ableitet und dann die abgeleiteten Zielinformationen an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 ausgibt. 6 veranschaulicht den gesamten Ablauf des Zielinformations-Ableitungsverfahrens. Der Datenprozessor 7 wiederholt das Zielinformations-Ableitungsverfahren in einem vorgegebenen zeitlichen Zyklus (z. B. einem 1/20-Sekunden-Zyklus). Vor einem Start des Zielinformations-Ableitungsverfahrens empfängt der Datenprozessor 7 bereits die Aufwärtsspektren und die Abwärtsspektren, die auf der Grundlage der Empfangssignale erzeugt werden, die durch die vier Empfangsantennen 51 empfangen werden.
Zuerst extrahiert der Zielinformations-Ableitungsteil 71 des Datenprozessors 7 Peak-Frequenzen aus den Frequenzspektren (ein Schritt S11). Der Zielinformations-Ableitungsteil 71 extrahiert als Peak-Frequenzen aus dem Aufwärts-Peak-Frequenzspektrum und dem Abwärts-Peak-Frequenzspektrum Frequenzen, welche Peaks entsprechen, die Leistungen aufweisen, die stärker als der vorgegebene Schwellenwert sind.
Als Nächstes schätzt in dem Richtungsberechnungsverfahren der Zielinformations-Ableitungsteil 71 Winkel von Zielen ab, die zu Signalen der extrahierten Peak-frequenzen gehören. Der Zielinformations-Ableitungsteil 71 leitet einen Winkel und eine Signalleistung für jedes der mehreren Ziele ab, die mit denselben bin vorhanden sind (ein Schritt S12).
Somit leitet der Zielinformations-Ableitungsteil 71 die Peak-Datensätze für jedes der mehreren Ziele ab. Der Zielinformations-Ableitungsteil 71 leitet die Aufwärts-Peak-Datensätze und die Abwärts-Peak-Datensätze ab, von denen jeder die Parameter der Peak-Frequenz, des Peak-Winkels und der Signalleistung umfasst.
Als Nächstes berechnet der Zielinformations-Ableitungsteil 71 die Mahalanobis-Distanz MD auf der Grundlage aller möglichen Paare der Aufwärts-Peak-Datensätze und der Abwärts-Peak-Datensätze und stellt den Aufwärts-Peak-Datensatz paarweise mit dem Abwärts-Peak-Datensatz so zusammen, dass die Mahalanobis-Distanz MD des Paars einen kleinsten Wert aufweist (ein Schritt S13).
Der Zielinformations-Ableitungsteil 71 leitet den Paardatensatz auf der Grundlage des paarweise zusammengestellten Datensatzes ab. Mit anderen Worten, der Zielinformations-Ableitungsteil 71 leitet durch die oben beschriebene Berechnung den Längsabstand, den Seitenabstand und die relative Geschwindigkeit ab.
Als Nächstes führt der Zielinformations-Ableitungsteil 71 ein Bestimmungsverfahren durch, um den Paardatensatz zu finalisieren (ein Schritt S14). Der Zielinformations-Ableitungsteil 71 bestimmt, ob in dem letzten Verfahren ein Paardatensatz abgeleitet wird, der ähnliche Zielinformationen aufweist wie ein Paardatensatz, der in dem vorhergehenden Verfahren abgeleitet wurde. In einem Fall, wenn in dem letzten Verfahren ein Paardatensatz abgeleitet wird, der ähnliche Zielinformationen aufweist wie der Paardatensatz, der in dem vorhergehenden Verfahren abgeleitet wurde (Ja in einem Schritt S15), finalisiert der Zielinformations-Ableitungsteil 71 den Paardatensatz, der in dem letzten Verfahren abgeleitet wird, als einen Paardatensatz, der die Zielinformationen aufweist, die an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 auszugeben ist.
In einem Fall, wenn in dem letzten Verfahren kein Paardatensatz abgeleitet wird, der ähnliche Zielinformationen aufweist wie der Paardatensatz, der in dem vorhergehenden Verfahren abgeleitet wurde (Nein in einem Schritt S15), bestimmt der Zielinformations-Ableitungsteil 71, dass der Paardatensatz, der in dem letzten Verfahren abgeleitet wird, nicht der Paardatensatz ist, der an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 auszugeben ist, und beendet das Verfahren.
Das Zielinformations-Ableitungsverfahren wird in dem vorgegebenen zeitlichen Zyklus (z. B. 1/20-Sekunden-Zyklus) wiederholt. Deswegen leitet der Zielinformations-Ableitungsteil 71 den Paardatensatz in dem vorgegebenen zeitlichen Zyklus ab.
Als Nächstes führt der Zielinformationsprozessor 72 die Kontinuitätsbestimmung durch (ein Schritt S16). Der Zielinformationsprozessor 72 bestimmt, ob eine zeitliche Kontinuität zwischen dem Paardatensatz, der in dem vorhergehenden Verfahren abgeleitet wurde (hierin im Folgenden auch als „vorhergehender Paardatensatz” bezeichnet), und dem Paardatensatz vorliegt, der in dem letzten Verfahren abgeleitet wird (hierin im Folgenden auch als „letzter Paardatensatz” bezeichnet). Mit anderen Worten, der Zielinformationsprozessor 72 bestimmt, ob der vorhergehende Paardatensatz und der letzte Paardatensatz zu demselben Ziel gehören.
In einem Fall, wenn in dem letzten Verfahren kein Paardatensatz abgeleitet wird, der die zeitliche Kontinuität mit dem vorhergehenden Paardatensatz aufweist, führt der Zielinformationsprozessor 72 ein „Extrapolationsverfahren” durch, mit welchem angenommene Zielinformationen in dem letzten Verfahren abgeleitet werden.
Der Paardatensatz, der in dem Extrapolationsverfahren abgeleitet wird, wird als ein Paardatensatz verwendet, der in dem letzten Verfahren abgeleitet wird. In einem Fall, wenn das Extrapolationsverfahren kontinuierlich durchgeführt wird, wird ein Ziel, für welches das Extrapolationsverfahren durchgeführt worden ist, als ein Ziel bestimmt, das nicht in einem Sendebereich der Sendewelle TW vorhanden ist. Daher werden die Zielinformationen über das Ziel aus dem Speicher 63 gelöscht. Konkret wird ein Wert gelöscht, der sich auf die Zielinformationen bezieht, die einer Zielnummer des Ziels zugeordnet sind. Sobald der Wert gelöscht ist, wird der Zielnummer ein Wert zugeordnet, welcher das Löschen der Zielinformationen repräsentiert. Die Zielnummer ist ein Zeichen zum Identifizieren eines Ziels und jedem Ziel wird eine andere Zielnummer gegeben.
Als Nächstes leitet der Zielinformationsprozessor 72 Zielinformationen durch Glätten der Zielinformationen, die in dem vorhergehenden Verfahren abgeleitet werden, und der Zielinformationen, die in dem letzten Verfahren abgeleitet werden, in eine Richtung ab, in welche die Zeit läuft (ein Schritt S17). Die Zielinformationen, die in dem Glättungsverfahren (Filterverfahren) abgeleitet werden, werden als „Filterdatensatz” bezeichnet. Wie oben beschrieben, wird der Filterdatensatz durch mehrere Zielinformations-Ableitungsverfahren abgeleitet.
Als Nächstes stellt der Zielinformationsprozessor 72 in einem Bewegendes-Objekt-Bestimmungsverfahren einen Bewegendes-Objekt-Merker und einen Voranfahrendes-Fahrzeug-Merker für die Zielinformationen ein (ein Schritt S18). Der Bewegendes-Objekt-Merker repräsentiert, ob sich ein Ziel, das zu den Zielinformationen gehört, bewegt oder nicht. Der Voranfahrendes-Fahrzeug-Merker repräsentiert, ob sich ein Ziel, das zu den Zielinformationen gehört, zuvor, wenn auch nur einmal, in eine gleiche Richtung wie die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs bewegt hat.
Konkret stellt der Zielinformationsprozessor 72 den Bewegendes-Objekt-Merker und den Voranfahrendes-Fahrzeug-Merker auf der Grundlage einer absoluten Geschwindigkeit und einer Bewegungs- oder Fahrtrichtung des Ziels ein. Die absolute Geschwindigkeit und die Bewegungs-/Fahrtrichtung des Ziels werden auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit der Zielinformationen und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs abgeleitet, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 81 erhalten wird. Die Zielinformationen für das voranfahrende Fahrzeug erfüllen mehrere Bedingungen. Zum Beispiel sind die mehreren Bedingungen (1) der Bewegendes-Objekt-Merker ist auf EIN eingestellt, (2) der Voranfahrendes-Fahrzeug-Merker ist auf EIN eingestellt, (3) der Seitenabstand des Ziels liegt in der aktuellen Spur und (4) in einem Fall, dass es mehrere Fahrzeuge gibt, beinhalten die Zielinformationen den kleinsten Längsabstand.
Der Zielinformationsprozessor 72 führt ein Integrationsverfahren durch, mit welchem mehrere Teile der Zielinformationen in einen Datensatz eines Ziels integriert werden (ein Schritt S19). In einem Fall, wenn der Zielinformationsprozessor 72 den Datensatz des Heckteils und den Bodenteil-Datensatz ableitet, sind diese zwei Datensätze Zielinformationen, die zu demselben Objekt, d. h. demselben Fahrzeug, gehören. Deswegen werden die zwei Teile der Zielinformationen in einen integriert und nur der Datensatz des Heckteils wird an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 ausgegeben. Ein Grund, warum statt des Bodenteil-Datensatzes nur der Datensatz des Heckteils an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 ausgegeben wird, ist, dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 einen genauen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem voranfahrenden Fahrzeug erhalten kann, so dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 eine Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem voranfahrenden Fahrzeug verhindern kann.
Der Zielinformations-Ausgabeteil 73 gibt die Zielinformationen, welche den Vorhersagedatensatz umfassen, an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 aus (ein Schritt S20). Der Zielinformations-Ausgabeteil 73 gibt eine vorgegebene Anzahl an Teilen der Zielinformationen (z. B. 10 Teile) von mehreren Teilen der abgeleiteten Zielinformationen aus. Der Zielinformations-Ausgabeteil 73 gibt bevorzugt zum Beispiel die Zielinformationen über das voranfahrende Fahrzeug an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 aus.
Die Zielinformationen, die in dem Zielinformations-Ableitungsverfahren wie oben beschrieben abgeleitet werden, werden in dem Speicher 63 gespeichert und werden in dem nächsten und in anschließenden Zielinformations-Ableitungsverfahren als die Zielinformationen verwendet, die in dem vorhergehenden Verfahren abgeleitet wurden.
<7. Filterverfahren>
<7-1. Filterdatensatz-Ableitungsverfahren und zugehöriges Verfahren>
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 7 das Filterverfahren (der Schritt S17) beschrieben. 7 veranschaulicht einen Ablauf des Filterverfahrens. Zuerst leitet der Zielinformationsprozessor 72 den Filterdatensatz ab durch Glätten der Zielinformationen, die in dem vorhergehenden Verfahren abgeleitet wurden, und die Zielinformationen, die in dem letzten Verfahren abgeleitet werden, in die Richtung, in welche die Zeit läuft (ein Schritt S101).
Als Nächstes bestimmt der Zielinformationsprozessor 72, ob ein Filterdatensatz abgeleitet worden ist, von welchem ein Verknüpfungsmerker auf EIN eingestellt ist (ein Schritt S102). In einem Fall, wenn der Bodenteil-Datensatz mit dem Datensatz des Heckteils verknüpft ist, stellt der Zielinformationsprozessor 72 den Verknüpfungsmerker des Bodenteil-Datensatzes auf EIN ein. Wie oben beschrieben, ist der Verknüpfungsmerker ein Zeichen, welches zeigt, dass der Datensatz des Heckteils und der Bodenteil-Datensatz zu demselben Fahrzeug gehören. Der EIN/AUS-Zustand des Verknüpfungsmerkers wird in einer Reihe der Bodenteil-Datensätze überführt, unter welchen die zeitliche Kontinuität besteht.
Zunächst wird ein Fall erläutert, dass bei der Bestimmung des Schrittes S102 bestimmt wird, dass der Bodenteil-Datensatz in dem vorhergehenden Verfahren nicht mit dem Datensatz des Heckteils verknüpft worden ist, d. h. dass kein Filterdatensatz abgeleitet worden ist, dessen Verknüpfungsmerker auf EIN eingestellt ist (Nein im Schritt S102).
Der Zielinformationsprozessor 72 bestimmt, ob eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Datensatz des Heckteils aufgrund eines kurzen Abstands zwischen dem voranfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug nicht abgeleitet werden kann (ein Schritt S103). Bei einem Datensatz des Heckteils, der eine solche Wahrscheinlichkeit aufweist, handelt es sich um Zielinformationen, die unter den mehreren Zielinformationen einen kleinsten Längsabstand umfassen.
Nachstehend wird ein konkretes Verfahren beschrieben, welches in dem Schritt S103 durchgeführt wird. In einem Fall, wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs eine vorgegebene Geschwindigkeit (z. B. 5 m/s) oder langsamer ist, d. h. in einem Fall, wenn das eigene Fahrzeug im Wesentlichen im Anhalten begriffen ist, bestimmt der Zielinformationsprozessor 72, ob mehrere Filterdatensätze die nachstehenden Bedingungen (a1) bis (a4) erfüllen. Wie oben beschrieben, wird in dem Fall, wenn die absolute Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs die vorgegebene Geschwindigkeit oder langsamer ist, das Verfahren im Schritt S103 durchgeführt. Somit kann eine Verarbeitungslast der Radarvorrichtung 1 verringert werden. Der zu bestimmende Filterdatensatz wird hierin im Folgenden als „bestimmter Filterdatensatz” bezeichnet. Wie oben beschrieben, steht R hier für einen Längsabstand, V steht für eine relative Geschwindigkeit und R_s steht für einen Seitenabstand.

(a1) R ≤ 7m
a2) V < 1 m/s
a3) Extrapolationsmerker = AUS
a4) –1,8 m ≤ R_s ≤ 1,8 m

Auf der Grundlage der Bedingungen (a1) und (a2) wird bestimmt, ob ein Fahrzeug, das zu dem bestimmten Filterdatensatz gehört, in einem kurzen Abstand von dem eigenen Fahrzeug entfernt im Wesentlichen mit derselben Geschwindigkeit wie eine relativ langsame Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs fährt.
Auf der Grundlage der Bedingung (a3) wird bestimmt, ob der bestimmte Filterdatensatz kein extrapolierter Datensatz ist. Mit anderen Worten, es wird bestimmt, ob der bestimmte Filterdatensatz als ein Datensatz abgeleitet ist, der eine zeitliche Kontinuität aufweist.
Auf der Grundlage der Bedingung (a4) wird bestimmt, ob der bestimmte Filterdatensatz ein Datensatz ist, der zu einem Fahrzeug in der aktuellen Spur gehört, in der das eigene Fahrzeug fährt. Der Abstand –1,8 m ist ein Abstand im Wesentlichen von einer Mitte bis zu einem linken Ende der aktuellen Spur, da das eigene Fahrzeug in vielen Fällen im Wesentlichen in der Mitte der aktuellen Spur fährt. Der Abstand 1,8 m ist ein Abstand im Wesentlichen von der Mitte bis zu einem rechten Ende der aktuellen Spur.
In einem Fall, wenn der bestimmte Filterdatensatz alle Bedingungen (a1) bis (a4) erfüllt (Ja im Schritt S103), bestimmt der Zielinformationsprozessor 72 den bestimmten Filterdatensatz als den Datensatz des Heckteils. Mit anderen Worten, der Zielnummer des bestimmten Filterdatensatzes wird ein Wert zugeordnet, welcher repräsentiert, dass der bestimmte Filterdatensatz der Datensatz des Heckteils ist.
Die obige Erläuterung beruht auf der Annahme, dass es einen Filterdatensatz gibt, der alle Bedingungen (a1) bis (a4) erfüllt. In einem Fall, wenn es mehrere Filterdatensätze gibt, welche alle Bedingungen (a1) bis (a4) erfüllen, bestimmt der Zielinformationsprozessor 72 als den Datensatz des Heckteils einen Filterdatensatz, für den bei der Bestimmung der zeitlichen Kontinuität mehrerer Zielinformations-Ableitungsverfahren am häufigsten bestimmt worden ist, dass er die zeitliche Kontinuität aufweist, da es für einen Filterdatensatz, für den häufiger bestimmt worden ist, dass er eine zeitliche Kontinuität aufweist, wahrscheinlicher ist, dass er tatsächlich vorliegt, als für einen Filterdatensatz, für den weniger häufig bestimmt worden ist, dass er eine zeitliche Kontinuität aufweist.
Außerdem bestimmt in einem Fall, wenn irgendeine der Bedingungen (a1) bis (a4) nicht erfüllt ist (Nein im Schritt S103), der Zielinformationsprozessor 72, dass es keinen Datensatz des Heckteils gibt, und beendet das Filterverfahren.
Als Nächstes bestimmt der Zielinformationsprozessor 72, ob es den Bodenteil-Datensatz gibt, der dem Datensatz des Heckteils entspricht (ein Schritt S104). Mit anderen Worten, der Zielinformationsprozessor 72 bestimmt, ob es den Bodenteil-Datensatz gibt, der zu demselben Fahrzeug gehört, zu welchem der Datensatz des Heckteils gehört.
Ein konkretes Verfahren, das durch den Zielinformationsprozessor 72 durchgeführt wird, wird nachstehend beschrieben. Der Zielinformationsprozessor 72 bestimmt, ob von anderen Filterdatensätzen als Filterdatensätzen, die als der Datensatz des Heckteils bestimmt werden, die nachstehenden Bedingungen (b1) bis (b4) erfüllt sind. Hier steht R_a für einen Längsabstand des bestimmten Filterdatensatzes, R_b steht für einen Längsabstand des Datensatzes des Heckteils, V_a steht für eine relative Geschwindigkeit des bestimmten Datensatzes und V_b steht für eine relative Geschwindigkeit des Datensatzes des Heckteils.

(b1) 0,5 m ≤ R_a – R_b ≤ 3 m
b2) |V_a – V_b| ≤ 1 m/s
b3) Extrapolationsmerker = AUS
b4) –1,8 ≤ R_s ≤ 1,8 m

Auf der Grundlage der Bedingungen (b) und (b2) wird bestimmt, ob ein Ziel, das zu dem bestimmten Filterdatensatz gehört, weiter von dem eigenen Fahrzeug entfernt ist als ein Ziel, das zu dem Datensatz des Heckteils gehört. Außerdem wird bestimmt, ob der bestimmte Filterdatensatz zu demselben Fahrzeug gehört, zu welchem der Datensatz des Heckteils gehört.
Auf der Grundlage der Bedingung (b3) wird bestimmt, ob der bestimmte Filterdatensatz kein extrapolierter Datensatz ist, der in dem Extrapolationsverfahren abgeleitet wird. Mit anderen Worten, es wird bestimmt, ob der bestimmte Filterdatensatz ein abgeleiteter Datensatz ist, der die zeitliche Kontinuität aufweist.
Auf der Grundlage der Bedingung (b4) wird bestimmt, ob der bestimmte Filterdatensatz ein Datensatz ist, der zu einem Fahrzeug in der aktuellen Spur gehört, in der das eigene Fahrzeug fährt.
In einem Fall, wenn der bestimmte Filterdatensatz alle Bedingungen (b1) bis (b4) erfüllt (Ja im Schritt S104), bestimmt der Zielinformationsprozessor 72, dass der bestimmte Filterdatensatz der Bodenteil-Datensatz ist, der zu demselben Fahrzeug gehört, zu dem der Datensatz des Heckteils gehört. Durch den Verknüpfungsteil 72a des Zielinformationsprozessors 72 wird der Zielnummer des Bodenteil-Datensatzes ein Wert zugeordnet, der repräsentiert, dass der Bodenteil-Datensatz der Datensatz des Heckteils ist (ein Schritt S105).
Mit anderen Worten, der Verknüpfungsteil 72a verknüpft den Bodenteil-Datensatz mit dem Datensatz des Heckteils. Dann setzt der Verknüpfungsteil 72a für den Bodenteil-Datensatz den Wert ein, der repräsentiert, dass der Bodenteil-Datensatz mit dem Datensatz des Heckteils verknüpft ist (einen Wert, der repräsentiert, dass der Verknüpfungsmerker auf EIN gestellt ist) (ein Schritt S106). Der Verknüpfungsmerker, wie oben beschrieben, wird nur für einen Bodenteil-Datensatz auf EIN gestellt.
Die obige Erläuterung beruht auf der Annahme, dass es einen Filterdatensatz gibt, der alle Bedingungen (b1) bis (b4) erfüllt. In einem Fall, wenn es mehrere Filterdatensätze gibt, welche alle Bedingungen (b1) bis (b4) erfüllen, bestimmt der Zielinformationsprozessor 72 als den Bodenteil-Datensatz einen Filterdatensatz, für den bei der Bestimmung der zeitlichen Kontinuität mehrerer Zielinformations-Ableitungsverfahren am häufigsten bestimmt worden ist, dass er die zeitliche Kontinuität aufweist. Außerdem bestimmt in einem Fall, wenn irgendeine der Bedingungen (b1) bis (b4) nicht erfüllt ist (Nein im Schritt S104), der Zielinformationsprozessor 72, dass es keinen Bodenteil-Datensatz gibt, der zu demselben Fahrzeug gehört, zu welchem der Datensatz des Heckteils gehört, und beendet das Filterverfahren.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf 8 bis 11 ein konkretes Beispiel für das Verknüpfen von zwei Filterdatensätzen beschrieben. 8 bis 9 veranschaulichen jeweils Zielinformationen auf der Grundlage einer Reflexionswelle von einem voranfahrenden Fahrzeug 101, welches von einem eigenen Fahrzeug einen gewissen Längsabstand aufweist. Wie in 8 dargestellt, ist die Radarvorrichtung 1 an einem eigenen Fahrzeug CA angebracht, welches in einer aktuellen Spur RD fährt, und die Sendewelle TW wird in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs CA gesendet.
Ein Teil des Fahrzeugrumpfes des voranfahrenden Fahrzeugs 101 ist im Sendebereich der Sendewelle TW angeordnet. Konkret sind in dem Sendebereich ein Heckteil RA, welches mit einer hinteren Stoßstange, einer Heckklappe usw. des voranfahrenden Fahrzeugs 101 versehen ist, und ein Bodenteil BA angeordnet, welcher mit einer Batterie und Ähnlichem des voranfahrenden Fahrzeugs 101 versehen ist. Wie in 9 dargestellt, leitet der Zielinformations-Ableitungsteil 71 Zielinformationen TA1
auf der Grundlage einer direkten Welle dw ab und leitet auch Zielinformationen TB1
auf der Grundlage einer Mehrwegwelle mw ab. Die direkte Welle dw ist eine direkte Reflexionswelle, die von dem Heckteil RA des voranfahrenden Fahrzeugs 101 reflektiert wird. Die Mehrwegwelle mw ist eine Mehrwegwelle, die von dem Bodenteil BA des voranfahrenden Fahrzeugs 101 reflektiert wird.
Ein Grund, warum eine solche Mehrwegwelle auftritt, ist, dass eine Position der hinteren Stoßstange des voranfahrenden Fahrzeugs 101 höher als eine Position der Radarvorrichtung 1 liegt. Mit anderen Worten, eine solche Mehrwegwelle tritt auf, weil eine Höhe der hinteren Stoßstange des voranfahrenden Fahrzeugs 101 über einer Straßenfläche der aktuellen Spur RD höher als eine Höhe der an dem eigenen Fahrzeug angebrachten Radarvorrichtung 1 über der Straßenfläche der aktuellen Spur RD ist.
10 veranschaulicht ein konkretes Beispiel für ein Bestimmen des Datensatzes des Heckteils. Ein Bestimmungsbereich D1, der in 10 in einer gestrichelten Linie dargestellt ist, ist ein Bereich, der die Bedingungen (a1) und (a4) erfüllt. Unter der Annahme, dass sich die Radarvorrichtung 1 auf dem Längsabstand 0 m befindet, beträgt eine Distanz L1 in Fahrtrichtung zum Beispiel 7 m und eine Distanz S1 in der Breitenrichtung entspricht einer Breite der aktuellen Spur von zum Beispiel 3,6 m.
In einem Fall, wenn eine Position der Zielinformationen TA1, wie in 10 dargestellt, im Bestimmungsbereich D1 liegt, sind die Bedingungen (a1) und (a4) erfüllt.
Außerdem werden in einem Fall, wenn die Zielinformationen TA1 die Bedingung (a2), dass die relative Geschwindigkeit der Zielinformationen TA1 in einem vorgegebenen Bereich liegt, und die Bedingung (a3) erfüllen, dass das Extrapolationsverfahren für die Zielinformationen TA1 noch nicht durchgeführt worden ist, die Zielinformationen TA1 als der Datensatz des Heckteils (Datensatz des Heckteils TA1) bestimmt.
Als Nächstes veranschaulicht 11 ein konkretes Beispiel für ein Bestimmen des Bodenteil-Datensatzes. In einem Fall, wenn eine Längsabstandsdifferenz zwischen den Zielinformationen TA1 und den Zielinformationen TB1, die in der aktuellen Spur RD abgeleitet werden, dargestellt in 11, in einem Bereich von 0,5 m bis 3 m liegt, sind die Bedingungen (b1) und (b4) erfüllt. Außerdem werden in einem Fall, wenn die Zielinformationen TB1 die Bedingung (b2) darüber, ob die relative Geschwindigkeit der Zielinformationen TB1 in der vorgegebenen Geschwindigkeit liegt, und die Bedingung (b3) darüber, ob das Extrapolationsverfahren noch nicht durchgeführt worden ist, erfüllen, die Zielinformationen TB1 als der Bodenteil-Datensatz (der Bodenteil-Datensatz TB1) bestimmt.
Wieder Bezug nehmend auf das Verfahren im Schritt S106 der 7, stellt der Verknüpfungsteil 72a den Verknüpfungsmerker des Filterdatensatzes, der dem Bodenteil-Datensatz TB1 entspricht, auf EIN (der Schritt S106). Der Abstandsdifferenzrechner 72b berechnet die Längsabstandsdifferenz durch Subtrahieren eines Längsabstands des Datensatzes des Heckteils TA1 von einem Längsabstand des Bodenteil-Datensatzes TB1, speichert die Abstandsdifferenz in dem Speicher 63 (ein Schritt S107) und beendet dann das Filterverfahren. So wird in dem Speicher 63 eine Positionsbeziehung zwischen dem Datensatz des Heckteils TA1 und dem Bodenteil-Datensatz TB1 gespeichert. Die Längsabstandsdifferenz, welche die Positionsbeziehung zwischen den beiden Datensätzen repräsentiert, wird in eine Reihe der Filterdatensätze überführt, welche die zeitliche Kontinuität mit dem Bodenteil-Datensatz TB1 aufweisen. Außerdem wird auch der Wert, der den EIN/AUS-Zustand des Verknüpfungsmerkers repräsentiert, in die Reihe der Filterdatensätze überführt, welche die zeitliche Kontinuität aufweisen.
<7-2. Erzeugung eines Vorhersage-Datensatzes>
Unter einer Annahme, dass das oben beschriebene Zielinformations-Ableitungsverfahren ein vorhergehendes Verfahren ist und dass ein Bodenteil-Datensatz TB2, der die zeitliche Kontinuität mit dem Bodenteil-Datensatz TB1 aufweist, der in dem vorhergehenden Verfahren abgeleitet wurde, in einem letzten Verfahren in dem Schritt S101 der 7 abgeleitet worden ist, wird nachstehend die Erzeugung des Vorhersage-Datensatzes beschrieben. Der Wert, der repräsentiert, dass der Verknüpfungsmerker auf EIN gestellt ist, und die Längsabstandsdifferenz, die in dem vorhergehenden Verfahren abgeleitet wurde, werden von dem Bodenteil-Datensatz TB1 in den Bodenteil-Datensatz TB2 überführt.
Im Schritt S102 ist der Verknüpfungsmerker des Bodenteil-Datensatzes TB2 auf EIN gestellt (Ja im Schritt S102). Deswegen bestimmt der Zielinformationsprozessor 72, ob ein Längsabstand des Bodenteil-Datensatzes TB2 geringer als ein vorgegebener Abstand (z. B. 10 m) ist (ein Schritt S108).
Dann bestimmt in einem Fall, wenn der Längsabstand des Bodenteil-Datensatzes TB2 geringer als der vorgegebene Abstand ist (Ja im Schritt S108), der Zielinformationsprozessor 72, ob für die Zielnummer eines Datensatzes des Heckteils TA2 ein Wert eingestellt ist, der repräsentiert, dass ein Löschungsmerker auf EIN gestellt ist, (ein Schritt S109).
Der Datensatz des Heckteils, für welchen der Löschungsmerker auf EIN gestellt ist, ist ein Datensatz, für welchen das Extrapolationsverfahren in mehreren Zielinformations-Ableitungsverfahren oft durchgeführt worden ist. In einem Fall, wenn der Löschungsmerker des Datensatzes des Heckteils TA2 auf EIN gestellt ist, wird der Zielnummer des Datensatzes des Heckteils TA2 der Wert gegeben, der repräsentiert, dass die Zielinformationen aus dem Speicher 63 zu löschen sind.
In einem Fall, wenn für die Zielnummer des Datensatz des Heckteils TA2 der Wert eingestellt ist, der repräsentiert, dass der Löschungsmerker auf EIN gestellt ist (Ja im Schritt S109), erzeugt der Positionsvorhersageteil 72c des Zielinformationsprozessors 72 einen Vorhersagedatensatz des Datensatzes des Heckteils TA2 unter Verwendung von Positionsinformationen des Bodenteil-Datensatzes TB2 in dem letzten Verfahren und der Längsabstandsdifferenz, die in dem Bodenteil-Datensatz TB2 überführt wurde (ein Schritt S110).
Somit sagt auch in einem Fall, wenn der Datensatz des Heckteils TA2 des voranfahrenden Fahrzeugs 101 nicht abgeleitet wird, die Radarvorrichtung 1 genau den Datensatz des Heckteils TA2 vorher und gibt an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 Zielinformationen über ein geeignetes Ziel aus, welchem das eigene Fahrzeug CA folgt.
Außerdem erzeugt die Radarvorrichtung 1 den Vorhersagedatensatz in einem Fall, wenn das eigene Fahrzeug CA mit der vorgegebenen Geschwindigkeit oder langsamer fährt und wenn der Datensatz des Heckteils TA1 mit dem Bodenteil-Datensatz TB1 verknüpft worden ist. Somit verringert die Radarvorrichtung 1 die Verarbeitungslast der Radarvorrichtung 1, weil der Vorhersagedatensatz des Heckteils des voranfahrenden Fahrzeugs 101 nur erzeugt wird, nachdem die zwei Datensätze miteinander verknüpft sind.
Hier wird nachstehend unter Bezugnahme auf 12 bis 14 ein konkretes Beispiel für das Erzeugen des Vorhersagedatensatzes beschrieben. 12 bis 13 veranschaulichen jeweils Zielinformationen auf der Grundlage einer Reflexionswelle von dem voranfahrenden Fahrzeug 101 in einem kurzen Abstand von dem eigenen Fahrzeug CA. Wie in 12 dargestellt, befindet sich das eigene Fahrzeug CA näher an dem voranfahrenden Fahrzeug 101 und somit gerät das Heckteil RA des voranfahrenden Fahrzeugs 101 aus dem Sendebereich der Sendewelle TW heraus. Als ein Ergebnis leitet der Zielinformations-Ableitungsteil 71 keine Zielinformationen über das Heckteil RA ab. Stattdessen leitet der Zielinformations-Ableitungsteil 71, wie in 13 dargestellt, die Zielinformationen TB2
auf der Grundlage der Mehrwegwelle mw von dem Bodenteil BA des voranfahrenden Fahrzeugs 101 ab. Bei den Zielinformationen TB2 handelt es sich um den Bodenteil-Datensatz TB2, welcher die zeitliche Kontinuität mit den Zielinformationen TB1 aufweist.
14 veranschaulicht das Erzeugen des Vorhersagedatensatzes des Datensatzes eines Heckteils des voranfahrenden Fahrzeugs 101. Wie in der linken Figur der 14 dargestellt, wird der Datensatz des Heckteils TA1 in dem letzten Verfahren nicht abgeleitet und nur der Bodenteil-Datensatz TB2 wird abgeleitet. In einem solchen Fall erzeugt, wie in einer rechten Figur der 14 dargestellt, der Positionsvorhersageteil 72c den Vorhersagedatensatz des Datensatzes des Heckteils TA2 des voranfahrenden Fahrzeugs 101 unter Verwendung der Längsabstandsdifferenz und des Bodenteil-Datensatzes TB2. Ein Wert des Längsabstands, der einer der Parameter des Vorhersagedatensatzes ist, wird durch Subtrahieren der Längsabstandsdifferenz von einem Wert des Längsabstands des Bodenteil-Datensatzes TB2 berechnet. Ein Seitenabstand und eine relative Geschwindigkeit des Bodenteil-Datensatzes TB2 werden für den Vorhersagedatensatz verwendet.
Hier kann, um einen anomalen Wert des Längsabstands zu verhindern, ein minimaler Wert des Längsabstands des Vorhersagedatensatzes auf 0,5 m oder mehr eingestellt werden. In einem Fall, wenn der Datensatz des Heckteils und der Bodenteil-Datensatz beide abgeleitet werden, kann die Längsabstandsdifferenz ein Mittelwert von Längsabstandsdifferenzen einer Reihe jener Datensätze sein, welche die zeitliche Kontinuität aufweisen.
Wie oben beschrieben, erhält die Radarvorrichtung 1 vorab eine Positionsbeziehung zwischen zwei Teilen der Zielinformationen über Ziele, die zu demselben Fahrzeug gehören und die sich an verschiedenen Positionen befinden. Da die Positionsbeziehung zwischen den zwei Teilen der Zielinformationen unverändert bleibt, sagt die Radarvorrichtung 1 auch in einem Fall, wenn einer der zwei Teile der Zielinformationen nicht abgeleitet wird, auf der Grundlage der Positionsinformationen der anderen Teile der Zielinformationen eine genaue Position der nicht abgeleiteten Zielinformationen vorher.
Somit leitet die Radarvorrichtung 1 auch in einem Fall, wenn der Datensatz des Heckteils aufgrund des kurzen Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug CA und dem voranfahrenden Fahrzeug 101 nicht abgeleitet wird, eine genaue Position des Heckteils RA des voranfahrenden Fahrzeugs 101 ab. Außerdem steuert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 das eigene Fahrzeug CA auf der Grundlage des Heckteils des voranfahrenden Fahrzeugs 101, verhindert eine Kollision des eigenen Fahrzeugs CA mit dem voranfahrenden Fahrzeug 101 und verbessert somit die Sicherheit eines Benutzers in dem Fahrzeug.
Wieder unter Bezugnahme auf den Schritt S108 der 7, in einem Fall, wenn der Längsabstand des Datensatzes des Heckteils TB2 10 m oder mehr beträgt (Nein im Schritt S108), stellt der Zielinformationsprozessor 72 für die Zielnummer des Bodenteil-Datensatzes TB2 einen Wert ein, der repräsentiert, dass der Bodenteil-Datensatz TB2 nicht mit dem Datensatz des Heckteils TA2 verknüpft ist (einen Wert, der repräsentiert, dass der Verknüpfungsmerker auf AUS gestellt ist) (ein Schritt S111).
In einem Fall, wenn der Längsabstand des Bodenteil-Datensatzes TB2 10 m oder mehr beträgt, wie oben unter Bezugnahme auf 8 beschrieben, ist das Heckteil RA im Sendebereich der Sendewelle TW angeordnet. Als ein Ergebnis wird der Datensatz des Heckteils TA2 abgeleitet. In einem Fall, wenn der Datensatz des Heckteils TA2 abgeleitet wird, erzeugt der Positionsvoraussageteil 72c keinen Vorhersagedatensatz. So leitet die Radarvorrichtung 1 eine Position des Datensatzes des Heckteils TA2 genauer ab und verringert auch die Verarbeitungslast der Radarvorrichtung 1.
<7-3. Auswirkung des Erzeugens eines Vorhersagedatensatzes>
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 15 und 16 eine Auswirkung des Erzeugens des Vorhersagedatensatzes des Datensatzes des Heckteils TA2 auf der Grundlage der Verknüpfung zwischen dem Datensatz des Heckteils TA1 und dem Bodenteil-Datensatz TB1 beschrieben. 15 veranschaulicht die (herkömmliche) Ableitung eines Filterdatensatzes ohne Anwendung eines Verfahrens, durch welches ein Vorhersagedatensatz erzeugt wird.
Ein oberer Graph der 15 veranschaulicht die Ableitung des Filterdatensatzes vor dem Einbeziehen von Zielinformationen. Ein unterer Graph der 15 veranschaulicht die Ableitung des Filterdatensatzes nach dem Einbeziehen der Zielinformationen. Auf einer vertikalen Achse und einer horizontalen Achse jedes der Graphen sind ein Längsabstand (m) des Filterdatensatzes bzw. eine Zeit (ms) des Zielinformations-Ableitungsverfahrens aufgetragen.
Die Veränderungslinien LA1 und LA2 zeigen als durchgezogene Linien im oberen Graph der 15 eine Veränderung des Längsabstands des Filterdatensatzes (Datensatzes des Heckteils TA), der eine zeitliche Kontinuität mit dem Datensatz des Heckteils TA1 aufweist. Eine Veränderungslinie LB zeigt in einer durchgezogenen Linie eine Veränderung des Längsabstands des Filterdatensatzes (Bodenteil-Datensatzes TB), der eine zeitliche Kontinuität mit dem Bodenteil-Datensatz TB1 aufweist.
Von einem Zeitpunkt t0 bis zu einem Zeitpunkt t1 wird ein Längsabstand jedes der beiden Filterdatensätze relativ klein, wenn ein Abstand zwischen dem voranfahrenden Fahrzeug 101 und dem eigenen Fahrzeug CA allmählich kleiner wird. Dann wird vom Zeitpunkt t1, wenn der Längsabstand des Datensatzes des Heckteils TA ungefähr 1,5 m oder weniger beträgt, bis zu einem Zeitpunkt t2 der Datensatz des Heckteils TA nicht abgeleitet, weil das Heckteil RA aus dem Sendebereich heraus gerät, und der Datensatz des Heckteils TA wird aufgrund eines kurzen Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug CA und dem voranfahrenden Fahrzeug 101 nicht abgeleitet. Außerdem wird der Bodenteil-Datensatz TB, wie durch die Veränderungslinie LB dargestellt, in einer Position von ungefähr 2,5 m für den Längsabstand abgeleitet und wird bis zum Zeitpunkt t2 weiter abgeleitet, wobei die zeitliche Kontinuität bewahrt wird.
Somit wird von einem Zeitpunkt t0 bis zu einem Zeitpunkt t1 des unteren Graphen der 15, wie durch die Veränderungslinie LA1 dargestellt, als die Zielinformationen, die zu dem vorangehenden Fahrzeug 101 gehören, aufgrund der Verknüpfung des Datensatzes des Heckteils TA mit dem Bodenteil-Datensatz TB der Datensatz des Heckteils TA an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 ausgegeben und das eigene Fahrzeug wird auf der Grundlage des Längsabstands des Datensatzes des Heckteils TA gesteuert. Von dem Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t2 wird jedoch, wie durch die Veränderungslinie LB1 dargestellt, der Bodenteil-Datensatz TB als die Zielinformationen für das voranfahrende Fahrzeugs 101 an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 ausgegeben und das eigene Fahrzeug wird auf der Grundlage des Längsabstands des Bodenteil-Datensatzes TB gesteuert.
Das Bodenteil BA des voranfahrenden Fahrzeugs 101 befindet sich in einer weiter von dem eigenen Fahrzeug CA entfernten Position als das Heckteil RA. Deswegen besteht, wenn die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 das eigene Fahrzeug CA bei der Verfolgungssteuerung auf der Grundlage der Position des Bodenteils BA steuert, die Möglichkeit einer Kollision des eigenen Fahrzeugs CA mit dem voranfahrenden Fahrzeug 101.
Nach dem Zeitpunkt t2 im oberen und unteren Graph der 15 beginnt das voranfahrende Fahrzeug aus einem Haltezustand loszufahren. Daher wird der Längsabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug CA und dem voranfahrenden Fahrzeug 101 größer. Deswegen ist das Heckteil RA wieder in dem Sendebereich angeordnet und somit wird der Datensatz des Heckteils TA abgeleitet. Als ein Ergebnis wird, wie durch die Veränderungslinie LA2 dargestellt, der Längsabstand des Datensatzes des Heckteils TA abgeleitet und die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 steuert das eigene Fahrzeug CA auf der Grundlage des Datensatzes des Heckteils TA.
16 veranschaulicht die Ableitung (der vorliegenden Ausführungsform) eines Filterdatensatzes mit Anwendung des Verfahrens, durch welches der Vorhersagedatensatz erzeugt wird. Ein oberer Graph der 16 veranschaulicht die Ableitung des Filterdatensatzes vor dem Einbeziehen von Zielinformationen. Ein unterer Graph der 16 veranschaulicht die Ableitung des Filterdatensatzes nach dem Einbeziehen der Zielinformationen.
Eine Veränderungslinie LA zeigt als gestrichelt-gepunktete Linie im oberen Graph der 16 eine Veränderung eines Längsabstands des Datensatzes des Heckteils TA und eine Veränderungslinie LB zeigt in einer durchgezogenen Linie im oberen Graph der 16 eine Veränderung des Längsabstands des Bodenteil-Datensatzes TB. Eine Situation vor einem Zeitpunkt t1 der 16 ist dieselbe wie die Situation vor dem Zeitpunkt t1, die unter Bezugnahme auf 15 erläutert wird.
Der Datensatz des Heckteils wird von dem Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t2 nicht abgeleitet. Der Positionsvorhersageteil 72c erzeugt jedoch den Vorhersagedatensatz, der ein Datensatz ist, der den Datensatz des Heckteils TA vorhersagt. Deswegen wird der Längsabstand des Datensatzes des Heckteils TA auf der Grundlage des Vorhersagedatensatzes abgeleitet. Außerdem wird in dem unteren Graph der 16 nach dem Einbeziehen des Datensatzes des Heckteils TA und des Bodenteil-Datensatzes TB, wie in der Veränderungslinie LA dargestellt, der Datensatz des Heckteils TA als die Zielinformationen über das voranfahrende Fahrzeugs 101 an die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 ausgegeben.
Deswegen steuert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 das eigene Fahrzeug CA auch in einem Fall, wenn der Datensatz des Heckteils TA vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 nicht abgeleitet wird, auf der Grundlage des Vorhersagedatensatzes des Datensatzes des Heckteils TA. Außerdem steuert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 das eigene Fahrzeug CA vom Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t1 und nach dem Zeitpunkt t2 auf der Grundlage der tatsächlich abgeleiteten Datensätze des Heckteils. Als ein Ergebnis steuert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 das eigene Fahrzeug bei der Verfolgungssteuerung auf der Grundlage der Position des Heckteils RA des voranfahrenden Fahrzeugs 101 als Position des voranfahrenden Fahrzeugs 101. Somit verringert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision des eigenen Fahrzeugs CA mit dem voranfahrenden Fahrzeug 101 und verbessert die Sicherheit eines Benutzers des Fahrzeugs.
<8. Schlussfolgerung>
Wie oben beschrieben, verknüpft in der vorliegenden Ausführungsform in dem Fall, wenn der Zielinformations-Ableitungsteil 71 der Radarvorrichtung 1 den Datensatz des Heckteils TA und den Bodenteil-Datensatz TB des voranfahrenden Fahrzeugs 101 ableitet, der Verknüpfungsteil 72a vorab den Bodenteil-Datensatz TB mit dem Datensatz des Heckteils TA. Anschließend berechnet der Abstandsdifferenzrechner 72b eine Längsabstandsdifferenz zwischen den beiden Datensätzen. Als Nächstes erzeugt in einem Fall, wenn (1) das eigene Fahrzeug CA und das voranfahrende Fahrzeug 101 einen kurzen Abstand zueinander aufweisen, (2) das Heckteil RA des voranfahrenden Fahrzeugs 101 sich außerhalb des Sendebereichs der Radarvorrichtung 1 befindet und (3) der Datensatz des Heckteils TA nicht abgeleitet wird, der Positionsvorhersageteil 72c den Vorhersagedatensatz des Datensatzes des Heckteils TA unter Verwendung des Bodenteil-Datensatzes TB und der Längsabstandsdifferenz zwischen den beiden Datensätzen. So sagt die Radarvorrichtung 1 eine genaue Position des Datensatzes des Heckteils TA für das voranfahrende Fahrzeug vorher, die tatsächlich existiert, aber nicht abgeleitet wird. Außerdem steuert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 2 das eigene Fahrzeug CA auf der Grundlage des Heckteils RA des voranfahrenden Fahrzeugs 101, verhindert eine Kollision des eigenen Fahrzeugs CA mit dem voranfahrenden Fahrzeug 101 und verbessert somit die Sicherheit eines Benutzers in dem Fahrzeug.
Des Weiteren wird in einem Fall, wenn der Längsabstand des Bodenteil-Datensatzes TB zu dem vorgegebenen Abstand oder größer wird, da das voranfahrende Fahrzeug 101 aus dem Haltezustand zu fahren beginnt, der Datensatz des Heckteils TA wieder in dem Sendebereich angeordnet und somit erzeugt der Positionsvorhersageteil 72c nicht den Vorhersagedatensatz des Datensatzes des Heckteils TA. Daher leitet die Radarvorrichtung 1 eine Position des Datensatzes des Heckteils auf der Grundlage des tatsächlich abgeleiteten Datensatzes des Heckteils TA genauer ab und verringert die Verarbeitungslast der Radarvorrichtung 1.
<9. Modifikationen>
Oben wird die Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt, sondern es sind verschiedene Modifikationen möglich. Solche Modifikationen werden nachstehend beschrieben. Jede Form der vorstehenden Ausführungsform und jede Form der nachstehend beschriebenen Modifikationen können beliebig miteinander kombiniert werden.
In der vorstehenden Ausführungsform stellt in dem Fall, wenn der Längsabstand des Bodenteil-Datensatzes TB2 der vorgegebene Abstand (z. B. 10 m) oder größer ist (Nein im Schritt S108), der Zielinformationsprozessor 72 den Wert, der repräsentiert, dass der Bodenteil-Datensatz nicht mit dem Datensatz des Heckteils verknüpft ist (den Wert, der repräsentiert, dass der Verknüpfungsmerker auf AUS gestellt ist), für die Zielnummer des Bodenteil-Datensatzes TB2 ein (der Schritt S111). Außerdem kann in einem Fall, wenn der Datensatz des Heckteils TA2 tatsächlich sehr nahe einem erzeugten Vorhersagedatensatz abgeleitet wird, der Zielinformationsprozessor 72 auch den Wert, der repräsentiert, dass der Verknüpfungsmerker auf AUS gestellt ist, für die Zielnummer des Bodenteil-Datensatzes TB2 einstellen. Somit kann die Radarvorrichtung 1 sicher einen geeigneten Zeitablauf bestimmen, wenn die Radarvorrichtung 1 den Vorhersagedatensatz nicht erzeugt.
Überdies werden in der vorstehenden Ausführungsform die Bestimmungsverfahren auf der Grundlage der Bedingungen bei Verwendung der konkreten Werte, z. B. des Längsabstands, beschrieben. Diese Werte können jedoch andere Werte sein, welche einen Zweck der jeweiligen Bedingungen erfüllen.
In der vorstehenden Ausführungsform ist eine Anzahl der Sendeantenne 40 der Radarvorrichtung eins und eine Anzahl der Empfangsantennen 51 der Radarvorrichtung 1 ist vier. Die Anzahlen der Sendeantenne 40 und der Empfangsantennen 51 der Radarvorrichtung 1 sind jedoch Beispiele und wenn Zielinformationen mehrerer Ziele abgeleitet werden können, können diese Anzahlen andere Anzahlen sein.
In der vorstehenden Ausführungsform ist die Radarvorrichtung 1 am vorderen Teil (z. B. im Frontgrill) des eigenen Fahrzeugs angebracht. Jedoch kann die Radarvorrichtung 1, wenn die Radarvorrichtung 1 eine Sendewelle von dem eigenen Fahrzeug nach außen senden kann, an/in mindestens einem aus einem hinteren Teil (z. B. einer hinteren Stoßstange), einem linken Teil (z. B. einem linken Seitenspiegel) und einem rechten Teil (z. B. einem rechten Seitenspiegel) des eigenen Fahrzeugs angebracht sein.
Beliebiges aus elektronischen Wellen, Ultraschallwellen, Licht, Laser und anderen Verfahren, womit Zielinformationen über ein Ziel abgeleitet werden können, kann verwendet werden, um eine Sendewelle von einer Sendeantenne zu senden.
Die Radarvorrichtung 1 kann für andere Zwecke als für ein Fahrzeug verwendet werden. Zum Beispiel kann die Radarvorrichtung 1 für Flugzeuge, Schiffe, Boote und anderes verwendet werden.
In der vorstehenden Ausführungsform werden verschiedene Funktionen durch Software auf der Grundlage eines arithmetischen Verfahrens der CPU realisiert, die ein Programm ausführt. Ein Teil der Funktionen kann jedoch durch eine elektrische Hardware-Schaltung realisiert werden. Anders herum können Funktionen, die in der vorstehenden Ausführungsform durch eine Hardware-Schaltung realisiert werden, durch Software realisiert werden.
Obwohl die Erfindung detailliert dargestellt und beschrieben worden ist, ist die vorstehende Beschreibung in allen Aspekten beispielhaft und nicht beschränkend. Es versteht sich daher, dass zahlreiche andere Modifikationen und Variationen vorgesehen sein können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.

Claims

Radarvorrichtung (1), welche eine Reflexionswelle empfängt, die von einem Ziel reflektiert wird, das in einem Sendebereich einer Sendewelle vorhanden ist, und welche Zielinformationen über das Ziel ableitet, wobei die Radarvorrichtung Folgendes umfasst: ein Ableitungsmittel (71), welches (i) erste Zielinformationen über ein erstes Ziel, das in dem Sendebereich der Sendewelle vorhanden ist, wobei das erste Ziel ein Heckteil eines Fahrzeugs ist, und (ii) zweite Zielinformationen über ein zweites Ziel ableitet, das in dem Sendebereich der Sendewelle vorhanden ist, wobei das zweite Ziel ein anderes Teil des Fahrzeugs als das Heckteil des Fahrzeugs ist; ein Rechenmittel (72b), welches eine Abstandsdifferenz zwischen dem ersten Ziel und dem zweiten Ziel berechnet; und ein Vorhersagemittel (72c), welches in einem Fall, wenn die ersten Zielinformationen über das erste Ziel nicht abgeleitet werden, unter Verwendung der Abstandsdifferenz eine Position des ersten Ziels vorhersagt.
Radarvorrichtung (1) nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein Verknüpfungsmittel (72a), welches in einem Fall, wenn eine Geschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs eine vorgegebene Geschwindigkeit oder langsamer ist, die ersten Zielinformationen über das erste Ziel mit den zweiten Zielinformationen über das zweite Ziel verknüpft, wobei nach dem Verknüpfen der ersten Zielinformationen über das erste Ziel mit den zweiten Zielinformationen über das zweite Ziel das Vorhersagemittel (72c) die Position des ersten Ziels vorhersagt.
Radarvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei in einem Fall, wenn ein Abstand des zweiten Ziels zu dem eigenen Fahrzeug ein vorgegebener Abstand oder größer ist, das Vorhersagemittel (72c) die Position des ersten Ziels nicht vorhersagt.
Radarvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei in einem Fall, wenn die ersten Zielinformationen über das erste Ziel abgeleitet werden, nachdem der Signalprozessor die Position des ersten Ziels vorhergesagt hat, das Vorhersagemittel (72c) die Position des ersten Ziels nicht vorhersagt.
Fahrzeugsteuerungssystem, umfassend: eine Radarvorrichtung (1), welche Folgendes (a) bis (c) umfasst: (a) ein Ableitungsmittel (71), welches (i) erste Zielinformationen über ein erstes Ziel, das in dem Sendebereich der Sendewelle vorhanden ist, wobei das erste Ziel ein Heckteil eines Fahrzeugs ist, und (ii) zweite Zielinformationen über ein zweites Ziel ableitet, das in dem Sendebereich der Sendewelle vorhanden ist, wobei das zweite Ziel ein anderes Teil des Fahrzeugs als das Heckteil des Fahrzeugs ist; (b) ein Rechenmittel (72b), welches eine Abstandsdifferenz zwischen dem ersten Ziel und dem zweiten Ziel berechnet; und (c) ein Vorhersagemittel (72c), welches in einem Fall, wenn die ersten Zielinformationen über das erste Ziel nicht abgeleitet werden, unter Verwendung der Abstandsdifferenz eine Position des ersten Ziels vorhersagt, und eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (2), welche ein eigenes Fahrzeug auf der Grundlage der vorhergesagten Position des ersten Ziels steuert.
Signalverarbeitungsverfahren, bei welchem eine Reflexionswelle empfangen wird, die von einem Ziel reflektiert wird, das in einem Sendebereich einer Sendewelle vorhanden ist, und Zielinformationen über das Ziel abgeleitet werden, wobei das Signalverarbeitungsverfahren die folgenden Schritte umfasst: (a) Ableiten (i) erster Zielinformationen über ein erstes Ziel, das in dem Sendebereich der Sendewelle vorhanden ist, wobei das erste Ziel ein Heckteil eines Fahrzeugs ist, und (ii) zweiter Zielinformationen über ein zweites Ziel, das in dem Sendebereich der Sendewelle vorhanden ist, wobei das zweite Ziel ein anderes Teil des Fahrzeugs als das Heckteil des Fahrzeugs ist; (b) Berechnen einer Abstandsdifferenz zwischen dem ersten Ziel und dem zweiten Ziel und (c) Vorhersagen einer Position des ersten Ziels in einem Fall, wenn die ersten Zielinformationen über das erste Ziel nicht abgeleitet werden, unter Verwendung der Abstandsdifferenz.
Signalverarbeitungsverfahren nach Anspruch 6, ferner umfassend den Schritt: in einem Fall, wenn eine Geschwindigkeit eines eigenen Fahrzeugs eine vorgegebene Geschwindigkeit oder langsamer ist, (d) Verknüpfen der ersten Zielinformationen über das erste Ziel mit den zweiten Zielinformationen über das zweite Ziel, und wobei nach dem Verknüpfen der ersten Zielinformationen über das erste Ziel mit den zweiten Zielinformationen über das zweite Ziel im Schritt (c) die Position des ersten Ziels vorhergesagt wird.
Signalverarbeitungsverfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei in einem Fall, wenn ein Abstand des zweiten Ziels zu dem eigenen Fahrzeug ein vorgegebener Abstand oder größer ist, im Schritt (c) die Position des ersten Ziels nicht vorhergesagt wird.
Signalverarbeitungsverfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei in einem Fall, wenn die ersten Zielinformationen Biber das erste Ziel abgeleitet werden, nachdem der Signalprozessor die Position des ersten Ziels vorhergesagt hat, im Schritt (c) die Position des ersten Ziels nicht vorhergesagt wird.