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HINTERGRUND
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug, die den vorderen Endabschnitt und den hinteren Endabschnitt einer Haube anhebt.
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Zugehöriger Stand der Technik
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Als eine Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug gibt es Strukturen, die den vorderen Endabschnitt einer Haube und die in Fahrzeugquerrichtung gesehen beiden Endabschnitte an dem hinteren Endabschnitt der Haube anheben (sh. beispielsweise Patentdokument 1 (offengelegte japanische Patentanmeldung
JP 2009-505063 A ) und Patentdokument 2 (
JP 2006-199179 A )). Des Weiteren ist in der Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug des vorstehend erwähnten Patentdokuments 2 der Aufbau derart, dass vordere und hintere Aktuatoren, die die Haube anheben, gleichzeitig arbeiten, und der Anhebebetrag der Aktuatoren der hinteren Seite ist größer eingestellt als der Anhebebetrag des Aktuators der vorderen Seite. Es ist hierbei zu beachten, dass es Vorrichtungen aus dem Patentdokument 3 (
JP 2005-028931 A ), Patentdokument 4 (
JP 2005-041391 A ), Patentdokument 5 (
JP 2004-131037 A ), Patentdokument 6 (
JP 2006-224890 A ), Patentdokument 7 (japanisches Patent
JP 5342534 ) und dergleichen als Ausklapphaubenvorrichtungen für ein Fahrzeug gibt.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Wenn jedoch in der Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug des vorstehend erwähnten Patentdokuments 2 die Anhebekraft der Aktuatoren der hinteren Seite so festgelegt ist, dass sie groß ist, um den Anhebebetrag der Aktuatoren der hinteren Seite größer zu gestalten als den Anhebebetrag des Aktuators der vorderen Seite, gibt es Fälle, in denen das Anheben des vorderen Endabschnittes der Haube verzögert ist.
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Wenn nämlich die Anhebekraft der Aktuatoren der hinteren Seite so festgelegt ist, dass sie groß ist, beginnt die Haube sich um ihren eigenen Schwerpunkt derart zu drehen, dass der vordere Endabschnitt der Haube zu der unteren Seite des Fahrzeugs unter Betrachtung in der Seitenansicht hin versetzt wird. Daher gibt es Fälle, in denen das Anheben des vorderen Endabschnittes der Haube verzögert ist.
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Im Hinblick auf die vorstehend beschriebenen Umstände ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die den vorderen Endabschnitt einer Haube in einer frühzeitigen Stufe anheben kann.
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Eine Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug in Bezug auf einen ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung hat: Aktuatoren der hinteren Endseite, die, indem sie betätigt werden, in Fahrzeugquerrichtung gesehen beide Endabschnitte an einem hinteren Endabschnitt einer Haube anheben; und einen Aktuator der vorderen Endseite, der, indem er betätigt wird, einen vorderen Endabschnitt der Haube anhebt, und der so eingestellt ist, dass er vor den Aktuatoren der hinteren Endseite tätig wird.
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In der Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug in Bezug auf den ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung werden aufgrund der Tätigkeit der Aktuatoren der hinteren Endseite die in Fahrzeugquerrichtung gesehen beiden Endabschnitte an dem hinteren Endabschnitt der Haube durch die Aktuatoren der hinteren Endseite angehoben. Andererseits wird aufgrund der Tätigkeit des Aktuators der vorderen Endseite der vordere Endabschnitt der Haube durch den Aktuator der vorderen Endseite angehoben.
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Im Übrigen wird, wenn die Aktuatoren der hinteren Endseite tätig sind, unter Betrachtung von der Seite ein Drehmoment um den Schwerpunkt der Haube auf die Haube aufgebracht, und der vordere Endabschnitt der Haube beginnt damit, sich zu der unteren Seite des Fahrzeugs hin zu versetzen.
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Hierbei ist der Aktuator der vorderen Endseite so eingestellt, dass er vor den Aktuatoren der hinteren Endseite tätig wird. Daher kann bis zu der Tätigkeit der Aktuatoren der hinteren Endseite der vordere Endabschnitt der Haube durch den Aktuator der vorderen Endseite angehoben werden, ohne durch das vorstehend erwähnte Drehmoment, das an der Haube erzeugt wird, beeinflusst zu werden. Demgemäß kann der vordere Endabschnitt der Haube in einer frühzeitigen Stufe angehoben werden.
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Eine Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug in Bezug auf einen zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung hat: Aktuatoren der hinteren Endseite, die, indem sie betätigt werden, in Fahrzeugquerrichtung gesehen beide Endabschnitte an einem hinteren Endabschnitt einer Haube anheben; und einen Aktuator der vorderen Endseite, der, indem er betätigt wird, einen vorderen Endabschnitt der Haube anhebt, wobei Anhebekräfte des Aktuators der vorderen Endseite und der Aktuatoren der hinteren Endseite derart festgelegt sind, dass unter Betrachtung von der Seite ein Drehmoment um einen Schwerpunkt, das auf die Haube aufgrund dessen aufgebracht wird, dass der Aktuator der vorderen Endseite die Haube anhebt, gleich wie oder größer als ein Drehmoment um den Schwerpunkt ist, das auf die Haube aufgrund dessen aufgebracht wird, dass die Aktuatoren der hinteren Endseite die Haube anheben.
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In der Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug in Bezug auf den zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird aufgrund des Drehmomentes um den Schwerpunkt, das auf die Haube durch den Aktuator der vorderen Endseite aufgebracht wird, das gleich dem Drehmoment um den Schwerpunkt ist, das auf die Haube durch die Aktuatoren der hinteren Endseite aufgebracht wird, die Haube so angehoben, dass sie sich zu der Oberseite des Fahrzeugs hin bewegt. Aufgrund dessen kann eine Versetzung des vorderen Endabschnittes der Haube zu der unteren Seite des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Anhebens der Haube unterdrückt werden. Des Weiteren kann eine zu der unteren Seite des Fahrzeugs hin erfolgende Versetzung des vorderen Endabschnittes der Haube zu dem Zeitpunkt des Anhebens der Haube ebenfalls unterdrückt werden, indem derart gestaltet wird, dass das Drehmoment um den Schwerpunkt, das auf die Haube durch den Aktuator der vorderen Endseite aufgebracht wird, größer ist als das Drehmoment um den Schwerpunkt, das auf die Haube durch die Aktuatoren der hinteren Endseite aufgebracht wird. Demgemäß kann der vordere Endabschnitt der Haube in einer frühzeitigen Stufe angehoben werden.
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Eine Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug in Bezug auf einen dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung hat: Aktuatoren der hinteren Endseite, die, indem sie betätigt werden, in Fahrzeugquerrichtung gesehen beide Endabschnitte an einem hinteren Endabschnitt einer Haube anheben; und einen Aktuator der vorderen Endseite, der, indem er betätigt wird, einen vorderen Endabschnitt der Haube anhebt, und der so eingestellt ist, dass er vor den Aktuatoren der hinteren Endseite tätig wird, wobei Anhebekräfte des Aktuators der vorderen Endseite und der Aktuatoren der hinteren Endseite derart eingestellt sind, dass unter Betrachtung von der Seite ein Drehmoment um einen Schwerpunkt, das auf die Haube aufgrund dessen aufgebracht wird, dass der Aktuator der vorderen Endseite die Haube anhebt, gleich wie oder größer als ein Drehmoment um den Schwerpunkt ist, das auf die Haube aufgrund dessen aufgebracht wird, dass die Aktuatoren der hinteren Endseite die Haube anheben.
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In der Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug in Bezug auf den dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird zusätzlich zu dem Aktuator der vorderen Endseite, der so eingestellt ist, dass er vor den Aktuatoren der hinteren Endseite tätig wird, das Drehmoment um den Schwerpunkt, das auf die Haube aufgrund des Tätigwerdens des Aktuators der vorderen Endseite aufgebracht wird, so festgelegt, dass es gleich oder größer als das Drehmoment um den Schwerpunkt ist, das auf die Haube aufgrund des Tätigwerdens der Aktuatoren der hinteren Endseite aufgebracht wird. Aufgrund dessen kann auch bei dem dritten Aspekt der Erfindung der vordere Endabschnitt der Haube in einer frühzeitigen Stufe angehoben werden.
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In einer Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind bei dem ersten oder dritten Aspekt der Erfindung die Aktuatoren der hinteren Endseite so eingestellt, dass sie nach der Vollendung des Tätigwerdens des Aktuators der vorderen Endseite tätig werden.
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In der Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug in Bezug auf den vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der vordere Endabschnitt der Haube durch den Aktuator der vorderen Endseite angehoben werden, ohne beispielsweise durch Schwingungen beeinflusst zu werden, die an der Haube aufgrund dessen auftreten, dass die Aktuatoren der hinteren Endseite die Haube anheben.
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In der Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug in Bezug auf den fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung sind bei dem ersten oder dritten Aspekt der Erfindung die Aktuatoren der hinteren Endseite so eingestellt, dass sie unmittelbar vor der Vollendung der Tätigkeit des Aktuators der vorderen Endseite tätig werden.
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In der Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug in Bezug auf den sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind bei dem ersten oder dritten Aspekt der Erfindung die Tätigkeitsstartzeiten des Aktuators der vorderen Endseite und der Aktuatoren der hinteren Endseite derart eingestellt, dass eine Phase an Schwingungen, die an der Haube aufgrund der Betätigung des Aktuators der vorderen Endseite erzeugt werden, und eine Phase von Schwingungen, die an der Haube aufgrund der Betätigung der Aktuatoren der hinteren Endseite erzeugt werden, von einander versetzt sind.
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In der Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug in Bezug auf den siebenten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind ein Beginn des Tätigwerdens des Aktuators der vorderen Endseite und ein Beginn des Tätigwerdens der Aktuatoren der hinteren Endseite so festgelegt, dass sie gleichzeitig stattfinden.
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In einer Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug in Bezug auf einen achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist gemäß dem zweiten oder dritten Aspekt der Erfindung ein Verhältnis aus einer Anhebekraft des Aktuators der vorderen Endseite und einer Anhebekraft der Aktuatoren der hinteren Endseite so eingestellt, dass es ein umgekehrtes Verhältnis zu einem Verhältnis aus einem in Fahrzeuglängsrichtung gesehenen Abstand von einem Schwerpunkt der Haube zu dem Aktuator der vorderen Endseite unter Betrachtung von der Seite und einem in der Fahrzeuglängsrichtung gesehenen Abstand von dem Schwerpunkt der Haube zu den Aktuatoren der hinteren Endseite ist.
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In der Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug in Bezug auf den achten Aspekt der vorliegenden Erfindung können das Drehmoment um den Schwerpunkt der Haube, das auf die Haube aufgrund dessen aufgebracht wird, dass der Aktuator der vorderen Endseite den vorderen Endabschnitt der Haube anhebt, und das Drehmoment um den Schwerpunkt der Haube, das auf die Haube aufgrund dessen aufgebracht wird, dass die Aktuatoren der hinteren Endseite den hinteren Endabschnitt der Haube anheben, so festgelegt sein, dass sie im Gleichgewicht stehen. Aufgrund dessen kann die Haube effizient angehoben werden.
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In einer Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug in Bezug auf einen neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in dem ersten bis achten Aspekt der Erfindung ein Anhebebetrag der Haube durch die Aktuatoren der hinteren Endseite so eingestellt, dass er größer als ein Anhebebetrag der Haube durch den Aktuator der vorderen Endseite ist.
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In der Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug in Bezug auf den neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die Amplitude von Schwingungen, die an der Haube aufgrund des Tätigwerdens des Aktuators der vorderen Endseite auftreten, und die Amplitude von Schwingungen, die an der Haube aufgrund des Tätigwerdens der Aktuatoren der hinteren Seite auftreten, unterschiedlich. Aufgrund dessen werden die vorstehend erwähnten Schwingungen, die an der Haube auftreten, so aufgebracht, dass sie einander aufheben, und daher können die Schwingungen, die an der Haube überhaupt erzeugt werden, nachdem die Haube angehoben worden ist, unterdrückt werden (die Amplitude kann verringert werden).
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In der Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug in Bezug auf den zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind in dem ersten bis neunten Aspekt der Erfindung ein Anhebebetrag der Haube durch die Aktuatoren der hinteren Endseite und ein Anhebebetrag der Haube durch den Aktuator der vorderen Endseite derart festgelegt, dass eine Amplitude von Schwingungen, die an der Haube aufgrund des Betriebs des Aktuators der vorderen Endseite erzeugt werden, und eine Amplitude von Schwingungen, die an der Haube aufgrund des Betriebs der Aktuatoren der hinteren Endseite erzeugt werden, sich unterscheiden.
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In einer Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug in Bezug auf einen elften Aspekt der vorliegenden Erfindung sind in dem ersten Aspekt der Erfindung die Anhebekräfte des Aktuators der vorderen Endseite und der Aktuatoren der hinteren Endseite derart festgelegt, dass unter Betrachtung von der Seite ein Drehmoment um einen Schwerpunkt, das auf die Haube aufgrund des Aktuators der vorderen Endseite aufgebracht wird, der die Haube anhebt, gleich oder größer als ein Drehmoment um den Schwerpunkt ist, das auf die Haube aufgrund der die Haube anhebenden Aktuatoren der hinteren Endseite aufgebracht wird.
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Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
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Wie dies vorstehend beschrieben ist, kann gemäß der Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung der vordere Endabschnitt einer Haube in einer frühzeitigen Stufe angehoben werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt eine Draufsicht auf den Gesamtaufbau einer Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug in Bezug auf ein erstes Ausführungsbeispiel.
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2 zeigt eine vergrößerte Seitenansicht unter Betrachtung von einer in der Fahrzeugquerrichtung gesehen Innenseite, in der in einer vergrößerten Weise ein Ausklappmechanismusabschnitt gezeigt ist, der an der rechten Seite des Fahrzeugs an einer in 1 gezeigten hinteren Ausklapphaubenvorrichtung angeordnet ist.
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3 zeigt eine vergrößerte Seitenansicht unter Betrachtung von der in der Fahrzeugquerrichtung gesehen Innenseite, in der ein betätigter Zustand des in 2 gezeigten Ausklappmechanismusabschnittes gezeigt ist.
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4 zeigt eine Vorderansicht unter Betrachtung von einer Fahrzeugvorderseite, in der schematisch die in 1 gezeigte vordere Ausklapphaubenvorrichtung gezeigt ist.
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5 zeigt eine Vorderansicht, die in vergrößerter Weise eine in 4 gezeigte Haubenarretiervorrichtung darstellt.
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6 zeigt eine Querschnittsansicht, die in vergrößerter Weise das Innere eines in 4 gezeigten vorderen Aktuators zeigt.
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7 zeigt eine Seitenschnittansicht unter Betrachtung von einer linken Seite des Fahrzeugs, in der schematisch ein Zustand gezeigt ist, bei dem eine in 1 gezeigte Haube einen Motorraum schließt.
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8 zeigt eine erläuternde Darstellung zur Erklärung von Anhebekräften und Drehmomenten, die auf die in 7 gezeigte Haube aufgebracht werden.
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9A zeigt eine graphische Darstellung zur Erläuterung des Versetzens einer Haube zu einem Zeitpunkt des Anhebens der Haube in einem Vergleichsbeispiel.
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9B zeigt eine graphische Darstellung zur Erläuterung des Versetzens der Haube zu dem Zeitpunkt des Anhebens der Haube in dem ersten Ausführungsbeispiel.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Erstes Ausführungsbeispiel
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Eine Ausklapphaubenvorrichtung 30 für ein Fahrzeug in Bezug auf ein erstes Ausführungsbeispiel ist nachstehend unter Verwendung der Zeichnungen beschrieben. Es ist hierbei zu beachten, dass ein Pfeil FR, der in den Zeichnungen gezeigt ist, zur Fahrzeugvorderseite zeigt, ein Pfeil UP zur Fahrzeugoberseite zeigt und ein Pfeil RH zur rechten Seite des Fahrzeugs zeigt.
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Wie dies in 1 gezeigt ist, dient die Ausklapphaubenvorrichtung 30 für ein Fahrzeug dem Anheben (Ausklappen) einer Haube, die einen Motorraum (Kammer für die Kraftversorgungseinheit) ER schließt, die an dem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugs (Kraftfahrzeug) 10 vorgesehen ist, zu dem Zeitpunkt einer Kollision mit einem Hindernis wie beispielsweise ein Fußgänger oder dergleichen. Die Ausklapphaubenvorrichtung 30 für ein Fahrzeug ist so aufgebaut, dass sie eine hintere Ausklapphaubenvorrichtung 40, die den hinteren Endabschnitt der Haube 12 anhebt, und eine vordere Ausklapphaubenvorrichtung 80 hat, die den vorderen Endabschnitt der Haube 12 anhebt. Nachstehend ist die Haube 12 zunächst beschrieben, und danach sind die hintere Ausklapphaubenvorrichtung 40 und die vordere Ausklapphaubenvorrichtung 80 beschrieben.
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Wie dies in 7 gezeigt ist, ist die Haube 12 so aufgebaut, dass sie eine Haubenaußentafel 14 und eine Haubeninnentafel 16 hat. Die Haubenaußentafel 14 bildet den Abschnitt an der Fahrzeugaußenseite der Haube 12 (die Haube, die zu dem Motorraum ER entgegengesetzt ist) und bildet eine Gestaltungsfläche (Design-Oberfläche) des Fahrzeugs 10. Die Haubeninnentafel 16 bildet den Seitenabschnitt des Motorraums ER der Haube 12. Des Weiteren sind die Schlussendabschnitte der Haubeninnentafel 16 verbunden durch einen Falzprozess an den Schlussendabschnitten der Haubenaußentafel 14 (sh. 2). Aufgrund dessen wird die Haubenaußentafel 14 durch die Haubeninnentafel 16 verstärkt.
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Ein Haubenschließbügel 18 ist an dem in Fahrzeugquerrichtung gesehen mittleren Abschnitt des vorderen Endabschnittes der Haube 12 vorgesehen. Der Haubenschließbügel 18 ragt von der Haube 12 zu der unteren Seite des Fahrzeugs hin vor. Dieser Haubenschließbügel 18 ist in einer im Wesentlichen U-Form ausgebildet, die zu der Fahrzeugoberseite unter Betrachtung in einer Seitenansicht offen ist, und der offene Endabschnitt des Haubenschließbügels 18 ist mit der Haube 12 verbunden. Des Weiteren ist der untere Endabschnitt des Haubenschließbügels 18 ein Ankerabschnitt 18A, und der Ankerabschnitt 18A erstreckt sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs. Des Weiteren ist in dem Zustand, in dem die Haube 12 den Motorraum ER schließt (die anhand der durchgehenden Linien in 7 gezeigte Position, wobei nachstehend diese Position die "geschlossene Position" genannt wird), der Haubenschließbügel 18 an einer Haubenarretiervorrichtung 82 der vorderen Ausklapphaubenvorrichtung 80 verankert, die nachstehend beschrieben ist. Aufgrund dessen wird der vordere Endabschnitt der Haube 12 an dem Fahrzeugkörper fixiert.
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Des Weiteren ist, wie dies in 2 gezeigt ist, ein Ausbauchungsabschnitt 20 an der hinteren Endseite (die Seite des hinteren Endabschnittes) der Haubeninnentafel 16 ausgebildet. Der Ausbauchungsabschnitt 20 baucht zu der unteren Seite des Fahrzeugs (die Seite des Motorraums ER) in Bezug auf die Haubeninnentafel 16 hin aus. Eine Bodenwand 20A des Ausbauchungsabschnittes 20 ist im Wesentlichen parallel zu der Haubenaußentafel 14 unter Betrachtung in einer Seitenschnittansicht angeordnet.
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Hintere Ausklapphaubenvorrichtung 40
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Wie dies in 1 gezeigt ist, ist die hintere Ausklapphaubenvorrichtung 40 so aufgebaut, dass ihre Hauptabschnitte ein Paar an Ausklappmechanismusabschnitten 42 sind. Die Ausklappmechanismusabschnitte 42 sind an den in Fahrzeugbreitenrichtung gesehenen beiden Endabschnitten des hinteren Endabschnittes der Haube 12 jeweils angeordnet, und die Ausklappmechanismusabschnitte 42 an der linken und rechten Seite haben den gleichen Aufbau. Daher ist in der folgenden Beschreibung der Ausklappmechanismusabschnitt 42 beschrieben, der an der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, und die Beschreibung des an der linken Seite des Fahrzeugs angeordneten Ausklappmechanismusabschnittes 42 unterbleibt.
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Wie dies in 2 und in 3 gezeigt ist, ist der Ausklappmechanismusabschnitt 42 so aufgebaut, dass er ein Haubenscharnier 44, das die Haube 12 derart stützt, dass die Haube 12 öffnen und schließen kann, und einen hinteren Aktuator 60 hat, der als ein "Aktuator der hinteren Seite" dient, der zum Zeitpunkt einer Kollision mit einem Hindernis wie beispielsweise ein Fußgänger oder dergleichen tätig wird.
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Haubenscharnier 44
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Das Haubenscharnier 44 ist so aufgebaut, dass es eine Scharnierbasis 46, die an dem Fahrzeugkörper fixiert ist, einen Schwenkarm 48, der mit der Scharnierbasis 46 drehbar verbunden ist, und einen Scharnierarm 54 hat, der an der Haube 12 fixiert ist.
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Die Scharnierbasis 46 ist in der Form einer im Wesentlichen rückwärts gerichteten L-förmigen Platte unter Betrachtung in einer Fahrzeugvorderansicht ausgebildet und ist im Wesentlichen in einer V-Form (sh. 3 im Hinblick auf die Details) ausgebildet, die zu einer im Fahrzeug schräg nach oben und vorn gerichteten Seite in einer Seitenansicht unter Betrachtung von der Fahrzeugquerrichtungsinnenseite offen ist. Genauer gesagt ist die Scharnierbasis 46 so aufgebaut, dass sie einen Montageabschnitt 46A, der derart angeordnet ist, dass die Fahrzeugvertikalrichtung seine Plattendickenrichtung ist, und einen Stützabschnitt 46B hat, der sich zu der Fahrzeugoberseite von dem in Fahrzeugquerrichtung gesehen Innenseitenendabschnitt des Montageabschnittes 46A erstreckt. Des Weiteren ist der Montageabschnitt 46A an einem oberen Flächenabschnitt 22A einer Verkleidungsoberseite 22 fixiert, die ein Fahrzeugkörperseitenstrukturelement ist. Es ist hierbei zu beachten, dass die Verkleidungsoberseiten 22 an beiden Seiten einer Verkleidung vorgesehen sind, die sich entlang der Fahrzeugquerrichtung zwischen der hinteren Endseite der Haube 12 und dem unteren Endabschnitt einer Windschutzscheibe erstreckt.
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Der Schwenkarm 48 ist an der in Fahrzeugquerrichtung gesehen Innenseite der Scharnierbasis 46 angeordnet und ist im Wesentlichen in der Form einer umgekehrten dreieckigen Platte unter Betrachtung in einer Seitenansicht ausgebildet. Genauer gesagt ist der Schwenkarm 48 unter Betrachtung in einer Seitenansicht im Wesentlichen in der Form einer umgekehrten dreieckigen Platte ausgebildet, deren Spitzen (Eckpunkte) ein unterer Endabschnitt 48A, ein vorderer Endabschnitt 48B, der an der Fahrzeugvorderseite und der Fahrzeugoberseite des unteren Endabschnittes 48A angeordnet ist, und ein hinterer Endabschnitt 48C sind, der an der Fahrzeughinterseite und der Fahrzeugoberseite des unteren Endabschnittes 48A angeordnet ist.
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Des Weiteren ist der hintere Endabschnitt 48C des Schwenkarms 48 an dem oberen Endabschnitt des Stützabschnittes 46B der Scharnierbasis 46 durch einen Scharnierstift 50 scharnier-verbunden, dessen axiale Richtung die Fahrzeugquerrichtung ist. Aufgrund dessen ist der Schwenkarm 48 so aufgebaut, dass er sich in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs (die Richtung des Pfeils A und die Richtung des Pfeils B in 2) drehen kann, wobei die Drehmitte der Scharnierstift 50 ist.
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Darüber hinaus ist eine Verbindungswelle 52, die den unteren Endabschnitt des nachstehend beschriebenen hinteren Aktuators 60 drehbar stützt, an dem unteren Endabschnitt 48A des Schwenkarms 48 vorgesehen. Die Verbindungswelle 52 ist in einer im Wesentlichen massiven zylindrischen Form ausgebildet und ragt zu der in Fahrzeugquerrichtung gesehen inneren Seite von dem Schwenkarm 48 nach außen vor, wobei die Fahrzeugquerrichtung ihre axiale Richtung ist.
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Der Scharnierarm 54 ist an der in Fahrzeugquerrichtung gesehen inneren Seite des Schwenkarms 48 angeordnet und erstreckt sich im Wesentlichen entlang der Fahrzeuglängsrichtung. Genauer gesagt hat der Scharnierarm 54 einen Seitenwandabschnitt 54A, der im Wesentlichen parallel zu dem Schwenkarm 48 angeordnet ist. Der vordere Endabschnitt dieses Seitenwandabschnittes 54A ist mit dem vorderen Endabschnitt 48B des Schwenkarms 48 durch einen Scharnierstift 56 scharnier-verbunden, dessen axiale Richtung die Fahrzeugquerrichtung ist. Aufgrund dessen ist der Scharnierarm 54 so aufgebaut, dass er relativ zu dem Schwenkarm 48 in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs (die Richtung des Pfeils C und die Richtung des Pfeils D in 2) sich drehen kann, wobei der Scharnierstift 56 die Drehmitte bildet.
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Des Weiteren hat der Scharnierarm 54 einen oberen Wandabschnitt 54B. Der obere Wandabschnitt 54B ist so ausgebildet, dass er zu der in Fahrzeugquerrichtung gesehen inneren Seite des oberen Endabschnittes des Seitenwandabschnittes 54A hin gebogen ist, und erstreckt sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung entlang der Bodenwand 20A des Ausbauchungsabschnittes 20 der Haube 12. Nicht gezeigte Montagelöcher sind so ausgebildet, dass sie durch den oberen Wandabschnitt 54B hindurch treten, und (nicht gezeigte) Schweißmuttern sind an der Bodenwand 20A des Ausbauchungsabschnittes 20 so fixiert, dass sie diesen Montagelöchern entsprechen. Des Weiteren ist der obere Wandabschnitt 54B an der Haube 12 aufgrund von nicht gezeigten Scharnierbolzen befestigt (fixiert), die von der Fahrzeugunterseite in diese Montagelöcher eingeführt werden und mit den Schweißmuttern verschraubt werden.
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Aufgrund dessen ist der hintere Endabschnitt der Haube 12 mit dem Fahrzeugkörper durch die Haubenscharniere 44 verbunden. Des Weiteren ist in einem nicht betätigten Zustand der hinteren Aktuatoren 60, die nachstehend beschrieben sind, eine relative Drehung der Scharnierarme 54 in Bezug auf die Schwenkarme 48 durch die hinteren Aktuatoren 60 eingeschränkt. Daher öffnet und schließt die Haube 12 den Motorraum ER aufgrund der Scharnierarme 54 und der Schwenkarme 48, die sich drehen, indem die Scharnierstifte 50 die Drehmitte bilden.
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Darüber hinaus ist eine Verbindungswelle 58, die dem Verbinden einer Kolbenstange 72 des nachstehend beschriebenen hinteren Aktuators 60 dient, einstückig mit dem hinteren Endabschnitt des Seitenwandabschnittes 54A an dem Scharnierarm 54 vorgesehen. Diese Verbindungswelle 58 ist in einer im Wesentlichen massiven zylindrischen Form ausgebildet und ragt zu der in Fahrzeugquerrichtung gesehen inneren Seite von dem Seitenwandabschnitt 54A nach außen vor.
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Hinterer Aktuator 60
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Wie dies in 2 gezeigt ist, ist der hintere Aktuator 60 an der in Fahrzeugquerrichtung gesehen inneren Seite des Schwenkarms 48 angeordnet und erstreckt sich so, dass er zwischen dem hinteren Endabschnitt des Scharnierarms 54 und dem unteren Endabschnitt 48A des Schwenkarms 48 überbrückt. Das heißt, der hintere Aktuator 60 ist zu der Fahrzeughinterseite hin geneigt, während er sich zu der Fahrzeugoberseite hin unter Betrachtung in einer Seitenrichtung erstreckt. Des Weiteren hat der hintere Aktuator 60 einen Zylinder 62 und die Kolbenstange 72, die innerhalb des Zylinders 62 untergebracht ist.
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Der Zylinder 62 hat einen Zylinderhauptkörper 64, der aus einem Rohrelement aufgebaut ist, das im Wesentlichen in einer zylindrischen Rohrform ausgebildet ist. Der Zylinderhauptkörper 64 ist mit dem Schwenkarm 48 über eine Montagehalterung 66 verbunden. Diese Montagehalterung 66 ist in einer im Wesentlichen länglichen Form ausgebildet, deren Längsrichtung die axiale Richtung des Zylinderhauptkörpers 64 unter Betrachtung von der Seite ist, und ist an dem Zylinderhauptkörper 64 fixiert. Des Weiteren ist der untere Endabschnitt der Montagehalterung 66 an der Verbindungswelle 52 des Schwenkarms 48 drehbar gestützt. Aufgrund dessen ist der untere Endabschnitt des hinteren Aktuators 60 so aufgebaut, dass er sich relativ zu dem Schwenkarm 48 drehen kann.
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Ein Kopfabschnitt 68, der im Wesentlichen eine zylindrische Röhrenform hat, sitzt in dem oberen Endabschnitt des Zylinderhauptkörpers 64. Des Weiteren ist eine Gaserzeugungsvorrichtung 70 an dem unteren Endabschnitt des Zylinderhauptkörpers 64 vorgesehen. Die Gaserzeugungsvorrichtung 70 ist in einer im Wesentlichen massiven zylindrischen Form ausgebildet und sitzt in dem Zylinderhauptkörper 64 so, dass der untere Endabschnitt des Zylinderhauptkörpers 64 ausgefüllt ist. Die Gaserzeugungsvorrichtung 70 hat ein Zündstück (Zündvorrichtung), und ein Gaserzeugungsmittel ist in der Gaserzeugungsvorrichtung 70 eingefüllt. Des Weiteren ist die Gaserzeugungsvorrichtung 70 (sh. 1) mit einer ECU 26 elektrisch verbunden (ein Element, das in breitem Sinne als "Steuerabschnitt" aufgefasst werden kann). Die Gaserzeugungsvorrichtung 70 ist so aufgebaut, dass sie aufgrund der Steuerung der ECU 26 arbeitet. Des Weiteren erzeugt, wenn die Gaserzeugungsvorrichtung 70 arbeitet, das Zündstück Wärme, und das Gaserzeugungsmittel verbrennt, und aufgrund dessen wird durch die Gaserzeugungsvorrichtung 70 erzeugtes Gas zu dem Innenraum des Zylinderhauptkörpers 64 geliefert.
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Es ist hierbei zu beachten, dass wie in 1 gezeigt die ECU 26 mit einem Kollisionserfassungssensor 28 und einem Kollisionsvorhersagesensor (nicht gezeigt) elektrisch verbunden ist. Der Kollisionserfassungssensor 28 ist an der Rückseitenfläche eines vorderen Stoßfängers 29 angeordnet, der an dem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist. Des Weiteren ist der Kollisionserfassungssensor 28 so aufgebaut, dass er ein Druckrohr 28A, das im Wesentlichen länglich ist und dessen Längsrichtung die Fahrzeugquerrichtung ist, und Drucksensoren 28B hat, die zu der ECU 26 Signale ausgeben, die den Änderungen des Drucks innerhalb des Druckrohres entsprechen. Es ist hierbei zu beachten, dass der Kollisionserfassungssensor 28 durch eine Druckkammer oder eine optische Faser aufgebaut sein kann. Des Weiteren kann beispielsweise ein Vorzusammenstoßsensor, der an dem in Fahrzeugquerrichtung gesehen mittleren Abschnitt des vorderen Stoßfängers 29 angeordnet ist, und der eine Kollision mit einem Hindernis wie beispielsweise einem Fußgänger oder dergleichen unter Verwendung von Millimeterwellenradar oder einer Stereokamera vorhersagt, oder dergleichen als der Kollisionsvorhersagesensor angewendet werden.
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Andererseits hat, wie in 2 gezeigt, die Kolbenstange 72 einen Kolbenabschnitt 74, der innerhalb des Zylinderhauptkörpers 64 untergebracht ist. Der Kolbenabschnitt 74 ist in einer im Wesentlichen massiven zylindrischen Form ausgebildet und ist koaxial zu dem Zylinderhauptkörper 64 angeordnet. Es ist hierbei zu beachten, dass der Bereich zwischen dem Kolbenabschnitt 74 und dem Zylinderhauptkörper 64 durch einen nicht gezeigten O-Ring oder dergleichen abgedichtet ist.
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Des Weiteren hat die Kolbenstange 72 einen Stangenabschnitt 76. Der Stangenabschnitt 76 ist in der Form einer Stange mit einem runden Querschnitt ausgebildet und erstreckt sich von dem Kolbenabschnitt 74 entlang der axialen Richtung des Zylinderhauptkörpers zu der Fahrzeugoberseite heraus. Darüber hinaus ist der Stangenabschnitt 76 durch den Innenraum des Kopfabschnittes 68 eingeführt, und der obere Endabschnitt des Stangenabschnittes 76 ragt zu der Fahrzeugoberseite in Bezug auf den Zylinder 62 heraus. Ein Stangenverbindungsabschnitt 78 ist mit dem oberen Endabschnitt des Stangenabschnittes 76 einstückig vorgesehen. Der Stangenverbindungsabschnitt 78 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Röhrenform ausgebildet, deren axiale Richtung die Fahrzeugquerrichtung ist. Die Verbindungswelle 58 des Scharnierarms 54 ist in diesen Stangenverbindungsabschnitt 78 eingeführt. Aufgrund dessen ist der obere Endabschnitt des Stangenabschnittes 76 mit dem Scharnierarm 54 so verbunden, dass er sich relativ zu dem Scharnierarm 54 drehen kann.
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Wenn des Weiteren durch die Gaserzeugungsvorrichtung 70 erzeugtes Gas zu dem Innenraum des Zylinderhauptkörpers 64 geliefert wird, erhebt sich aufgrund des Gasdrucks innerhalb des Zylinderhauptkörpers 64 der Kolbenabschnitt 74 (die Kolbenstange 72) entlang der axialen Richtung des Zylinderhauptkörpers 64. Aufgrund dessen wird der hintere Endabschnitt des Scharnierarms 54 zu der Fahrzeugoberseite durch die Kolbenstange 72 angehoben, und die Haube 12 wird in einer angehobenen Position (die anhand von Strichpunktlinien mit zwei Punkten in 3 und in 7 gezeigte Position) angeordnet. Es ist hierbei zu beachten, dass zu diesem Zeitpunkt der Scharnierarm 54 zu der Fahrzeugoberseite (die Seite in Richtung des Pfeils C in 2) relativ zu dem Schwenkarm 48 gedreht ist, wobei der Scharnierstift 56 die Drehmitte bildet. Des Weiteren wird in Verbindung mit der Drehung des Scharnierarms 54 der Schwenkarm 48 zu der Fahrzeugoberseite (die Seite der Richtung des Pfeils A in 2) relativ zu der Scharnierbasis 46 gedreht, wobei der Scharnierstift 50 die Drehmitte bildet.
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Des Weiteren hat der hintere Aktuator 60 einen nicht dargestellten Arretiermechanismus. Zu dem Zeitpunkt, bei dem der hintere Aktuator 60 tätig ist und die Kolbenstange 72 die Haube 12 nach oben bis zu der angehobenen Position anhebt, wird ein Zurückversetzen der Kolbenstange 72 durch den Arretiermechanismus beschränkt (behindert).
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Vordere Ausklapphaubenvorrichtung 80
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Wie dies in 1 und in 4 gezeigt ist, ist die vordere Ausklapphaubenvorrichtung 80 so aufgebaut, dass sie die Haubenarretiervorrichtung 82 und ein Paar aus einem linken und einem rechten vorderen Aktuator 110 hat, die als "Aktuatoren der vorderen Endseite" dienen und die zu dem Zeitpunkt einer Kollision mit einem Hindernis wie beispielsweise ein Fußgänger oder dergleichen tätig werden.
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Haubenarretiervorrichtung 82
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Die Haubenarretiervorrichtung 82 ist an der Fahrzeugunterseite in Bezug auf den in Fahrzeugquerrichtung gesehen mittleren Abschnitt des vorderen Endabschnittes der Haube 12 vorgesehen. Die Haubenarretiervorrichtung 82 ist so aufgebaut, dass sie eine Arretierbasis 84, einen Haubenarretierhauptkörper 92 und eine Fixierplatte 100 hat (sh. 4).
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Wie dies in 5 gezeigt ist, ist die Arretierbasis 84 im Wesentlichen in der Form einer rechteckigen Platte ausgebildet, deren Plattendickenrichtung die Fahrzeuglängsrichtung ist, und die an dem oberen Element eines nicht dargestellten Kühlerstützelementes befestigt und fixiert ist (am Kühler). Eine Entlastungsvertiefung 86, die zu der Fahrzeugoberseite unter Betrachtung in der Vorderansicht offen ist, ist in dem in Fahrzeugquerrichtung gesehen mittleren Abschnitt des oberen Abschnittes der Arretierbasis 84 ausgebildet. Der Ankerabschnitt 18A des Haubenschließbügels 18 ist innerhalb der Entlastungsvertiefung 86 angeordnet. Des Weiteren ist ein Stützstift 88, der den nachstehend beschriebenen Haubenarretierhauptkörper 92 drehbar stützt, an dem fahrzeugsrechtsseitigen Abschnitt des oberen Abschnittes der Arretierbasis 84 vorgesehen. Der Stützstift 88 ist im Wesentlichen in einer massiven zylindrischen Form ausgebildet und ragt von der Arretierbasis 84 zu der Fahrzeugvorderseite nach außen vor, wobei die Fahrzeuglängsrichtung seine axiale Richtung ist. Des Weiteren ist ein Führungsloch 90 in dem fahrzeugslinksseitigen Abschnitt des oberen Abschnittes der Arretierbasis 84 ausgebildet. Das Führungsloch 90 erstreckt sich in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs und ist in einer Form eines Bogens gekrümmt, dessen axiale Mitte die Mitte des Stützstiftes 88 ist.
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Der Haubenarretierhauptkörper 92 ist an der Fahrzeugvorderseite der Arretierbasis 84 angeordnet und ist in einer im Wesentlichen rechteckigen Form unter Betrachtung in der Vorderansicht ausgebildet. Dieser Haubenarretierhauptkörper 92 ist an seinem Endabschnitt an der rechten Seite des Fahrzeugs durch den Stützstift 88 der Arretierbasis 84 drehbar gestützt. Aufgrund dessen kann der Haubenarretierhauptkörper 92 in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs (Richtung des Pfeils E und Richtung des Pfeils F in 5) relativ zu der Arretierbasis 84 drehen, wobei der Stützstift 88 die Drehmitte bildet.
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Des Weiteren ist ein Führungsstift 94 an dem Endabschnitt der linken Fahrzeugseite des Haubenarretierhauptkörpers 92 vorgesehen. Der Führungsstift 94 ist in einer massiven zylindrischen Form ausgebildet und ragt zu der Fahrzeugrückseite von dem Haubenarretierhauptkörper 92 nach außen vor, wobei die Fahrzeuglängsrichtung seine axiale Richtung ist. Des Weiteren ist der Führungsstift 94 in das Führungsloch 90 der Arretierbasis 84 gleitfähig eingeführt.
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Darüber hinaus ist eine Ankervertiefung 96 in dem oberen Abschnitt des Haubenarretierhauptkörpers 92 an einer Position ausgebildet, die an der Fahrzeugvorderseite in Bezug auf die Entlastungsvertiefung 86 der Arretierbasis 84 ist. Diese Ankervertiefung 96 ist in der Form einer Nut ausgebildet, die zu der Fahrzeugoberseite hin offen ist, und die Breite der Ankervertiefung 96 ist so festgelegt, dass sie zu der Fahrzeugoberseite hin größer wird. Des Weiteren ist an der geschlossenen Position der Haube 12 der Ankerabschnitt 18A des Haubenschließbügels 18 innerhalb des unteren Endabschnittes der Ankervertiefung 96 angeordnet.
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Des Weiteren ist eine Klaue (Klinke) 98 an dem Haubenarretierhauptkörper 92 vorgesehen. Der Ankerabschnitt 18A des Haubenschließbügels 18, der innerhalb des unteren Endabschnittes der Ankervertiefung 96 angeordnet ist, wird durch die Klaue 98 gehalten. Des Weiteren ist ein nicht gezeigtes Kabel mit der Klaue 98 verbunden, und der Zustand, in dem der Ankerabschnitt 18A durch die Klaue 98 gehalten wird, wird aufgehoben, indem dieses Kabel betätigt wird.
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Die Fixierplatte 100 ist im Wesentlichen in einer Fächerform unter Betrachtung von der Vorderseite ausgebildet, und ist an der Fahrzeugvorderseite des Haubenarretierhauptkörpers 92 angeordnet. Die Fixierplatte 100 ist an ihrem proximalen Endabschnitt mit der Arretierbasis 84 durch einen Stützstift 102 drehbar verbunden, dessen axiale Richtung die Fahrzeuglängsrichtung ist.
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Des Weiteren ist der Abschnitt, der an dem Außenumfangsabschnitt der Fixierplatte 100 gekrümmt ist, eine Anlagefläche 104, und die Anlagefläche 104 ist in der Form eines Bogens ausgebildet, dessen axiale Mitte die Mitte des Stützstiftes 102 ist. Diese Anlagefläche 104 liegt an einem Fixierstift 99 an, der massiv und zylindrisch ist und an dem Haubenarretierhauptkörper 92 vorgesehen ist. In diesem Zustand wird die Drehung des Haubenarretierhauptkörpers 92 zu der Fahrzeugoberseite (die Seite in Richtung des Pfeils E in 5) begrenzt (behindert).
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Des Weiteren ist ein Ende eines Kabels 106 an der Fixierplatte 100 verankert. Das andere Ende des Kabels 106 ist an einem Verbindungsmechanismus 109 verankert, der mit dem vorderen Aktuator 110 in Eingriff steht, der nachstehend beschrieben ist. Des Weiteren wird, wenn das Kabel 106 zu der linken Seite des Fahrzeugs gezogen wird, die Fixierplatte 100 unter Betrachtung in der Vorderansicht im Gegenuhrzeigersinn gedreht, und der Anlagezustand des Fixierstiftes 99 und der Anlagefläche 104 der Fixierplatte 100 wird aufgehoben. Aufgrund dessen gelangt der Haubenarretierhauptkörper 92 in einen Zustand, bei dem er sich zu der Fahrzeugoberseite (die Seite in Richtung des Pfeils E in 5) drehen kann, und das Anheben des vorderen Endabschnittes der Haube 12 wird möglich.
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Es ist hierbei zu beachten, dass ein nicht dargestellter Entlastungsabschnitt in dem Haubenarretierhauptkörper 92 ausgebildet ist, und wenn der Haubenarretierhauptkörper 92 sich dreht, gelangen die Fixierplatte 100 und der Stützstift 102 und der Haubenarretierhauptkörper 92 nicht miteinander in Beeinträchtigung. Des Weiteren wird die Fixierplatte 100 unter Betrachtung in der Vorderansicht durch eine Feder 108 in der Richtung des Uhrzeigersinns gedrängt.
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Vordere Aktuatoren 110
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Wie dies in 6 gezeigt ist, sind die vorderen Aktuatoren 110 in im Wesentlichen massiven zylindrischen Formen ausgebildet, deren axiale Richtungen die Fahrzeugvertikalrichtung sind, und sie sind jeweils an der rechten Seite des Fahrzeugs und an der linken Seite des Fahrzeugs in Bezug auf die Haubenarretiervorrichtung 82 vorgesehen.
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Der vordere Aktuator 110 ist so aufgebaut, dass er einen Aktuatorhauptkörper 112, der im Wesentlichen in einer zylindrischen Röhrenform ausgebildet ist, und einen Zylinderabschnitt 114 hat. Der Zylinderabschnitt 114 ist im Wesentlichen in der Form eines zylindrischen Rohres mit einem Boden ausgebildet, das zu der unteren Seite des Fahrzeugs hin offen ist. Der obere Abschnitt des Aktuatorhauptkörpers 112 ist in den Zylinderabschnitt 114 eingeführt. Des Weiteren ist in dem nicht betätigen Zustand des vorderen Aktuators 110 der obere Endabschnitt des Zylinderabschnitts 114 so angeordnet, dass er von der Haube 112 zu der Fahrzeugunterseite hin geringfügig beabstandet ist.
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Der Aktuatorhauptkörper 112 ist an dem nicht gezeigten Kühlerstützelement über eine Halterung 116 fixiert, die plattenförmig ist. Des Weiteren ist ein mit einem vergrößerten Durchmesser versehener Abschnitt 112A, der zu der in radialer Richtung äußeren Seite des Aktuatorhauptkörpers 112 nach außen vorragt, einstückig mit dem oberen Abschnitt des Akturatorhauptkörpers 112 ausgebildet. Der Außendurchmesser des mit dem vergrößerten Durchmesser versehenen Abschnittes 112A ist so festgelegt, dass er größer als der Außendurchmesser des Aktuatorhauptkörpers 112 ist. Ein Nutenabschnitt 112Aa ist an dem Außenumfangsabschnitt des mit dem vergrößerten Durchmesser versehenen Abschnittes 112A entlang der Umfangsrichtung des Aktuatorhauptkörpers 112 ausgebildet. Ein O-Ring 118 ist in diesem Nutabschnitt 112Aa montiert, und der Bereich zwischen dem mit dem vergrößerten Durchmesser versehenen Abschnitt 112A und dem Zylinderabschnitt 114 ist durch diesen O-Ring 118 abgedichtet.
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Des Weiteren sitzt eine Gaserzeugungsvorrichtung 120 in dem Aktuatorhauptkörper 112 an einem Zwischenabschnitt (mittleren Abschnitt) in seiner Längsrichtung. Die Gaserzeugungsvorrichtung 120 ist ähnlich wie die Gaserzeugungsvorrichtung 70 aufgebaut. Das heißt, die Gaserzeugungsvorrichtung 120 hat ein Zündstück (Zündvorrichtung), und ein Gaserzeugungsmittel ist in die Gaserzeugungsvorrichtung 120 eingefüllt. Des Weiteren ist die Gaserzeugungsvorrichtung 120 mit der ECU 26 (sh. 1) elektrisch verbunden, und sie ist so aufgebaut, dass sie aufgrund einer Steuerung der ECU 26 arbeitet. Des Weiteren wird, wenn die Gaserzeugungsvorrichtung 120 arbeitet, durch die Gaserzeugungsvorrichtung 120 erzeugtes Gas zu dem Innenraum des Aktuatorhauptkörpers 112 geliefert. Aufgrund dessen erhebt sich der Zylinderabschnitt 114, und der obere Endabschnitt des Zylinderabschnittes 114 gelangt in Anlage an der Haube 12. Der vordere Endabschnitt der Haube 12 wird dadurch zu einer angehobenen Position angehoben (die anhand von Strichpunktlinien mit zwei Punkten in 4 und in 7 gezeigte Position).
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Des Weiteren ist ein Kabelstrang (Leitungssatz) 122, der mit der Gaserzeugungsvorrichtung 120 verbunden ist, an der in radialer Richtung gesehen inneren Seite des Aktuatorhauptkörpers 112 angeordnet. Dieser Kabelstrang 122 führt von dem unteren Ende des Aktuatorhauptkörpers 112 zu der Außenseite des vorderen Aktuators 110 heraus. Es ist hierbei zu beachten, dass ein Harzmaterial in die in radialer Richtung gesehen innere Seite des Aktuatorhauptkörpers 112 eingefüllt ist.
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Darüber hinaus steht, wie dies in 4 gezeigt ist, der Verbindungsmechanismus 109 mit dem Zylinderabschnitt 114 an dem vorderen Aktuator 110 in Eingriff, der an der linken Seite des Fahrzeugs in Bezug auf die Haubenarretiervorrichtung 82 angeordnet ist. Das andere Ende des vorstehend beschriebenen Kabels 106 ist an dem Verbindungsmechanismus 109 verankert. Wenn der Zylinderabschnitt 114 zum Zeitpunkt der Betätigung des vorderen Aktuators 110 sich erhebt, wird der Verbindungsmechanismus 109 tätig, und das Kabel 106 wird zu der linken Seite des Fahrzeugs gezogen.
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Verschiedene Einstellbedingungen der vorderen Aktuatoren 110 und der hinteren Aktuatoren 60 in dem ersten Ausführungsbeispiel sind nachstehend beschrieben. Wie dies in 4 gezeigt ist, ist ein Anhebebetrag H1 der vorderen Aktuatoren 110 (der Abstand in vertikaler Richtung des Fahrzeugs von der geschlossenen Position zu der angehobenen Position an dem vordere Endabschnitt der Haube 12) so festegelegt, dass er 50 mm beträgt. Ein Anhebebetrag H2 der hinteren Aktuatoren 60 (der Abstand in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs von der geschlossenen Position zu der angehobenen Position an dem hinteren Endabschnitt der Haube 12) ist so festgelegt, dass er 75 mm beträgt. Das heißt der Anhebebetrag H2 ist so festgelegt, dass er größer als der Anhebebetrag H1 ist.
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Darüber hinaus sind, wie dies in 8 gezeigt ist, eine Anhebekraft F1 der vorderen Aktuatoren 110 (die Kraft zu der oberen Seite des Fahrzeugs, die an dem vorderen Endabschnitt der Haube 12 wirkt) und eine Anhebekraft F2 der hinteren Aktuatoren 60 (die Kraft zu der oberen Seite des Fahrzeugs, die an dem hinteren Endabschnitt der Haube 12 wirkt) jeweils in geeigneter Weise auf Kräfte, die zum Anheben der Haube 12 benötigt werden, eingestellt. Die Betriebszeiten der vorderen Aktuatoren 110 und der hinteren Aktuatoren 60 sind jeweils auf 15 ms festgelegt.
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Des Weiteren beurteilt auf der Basis des Ausgabesignals des Kollisionserfassungssensors 28 die vorstehend beschriebene ECU 26, ob die Ausklapphaubenvorrichtung 30 für das Fahrzeug betätigt wird oder nicht. Des Weiteren werden, wenn die ECU 26 beurteilt, dass die Ausklapphaubenvorrichtung 30 für das Fahrzeug betätigt wird, zunächst die vorderen Aktuatoren 110 betätigt, und nach einer vorbestimmten Zeitspanne (10 bis 15 ms in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel), die seit dem Beginn der Betätigung der vorderen Aktuatoren 110 verstrichen ist, werden die hinteren Aktuatoren 60 betätigt. Das heißt, in dem ersten Ausführungsbeispiel beginnt der Betrieb der hinteren Aktuatoren 60 vor der Vollendung des Betriebs der vorderen Aktuatoren 110 (genauer gesagt unmittelbar vor der Vollendung des Betriebs).
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Darüber hinaus beträgt unter Betrachtung in der Seitenansicht ein Abstand (Länge) in der Fahrzeuglängsvorrichtung zwischen der Position des Schwerpunktes G der Haube 12 in dem Zustand, bei dem die Haube 12 an der geschlossenen Position angeordnet ist, und der Position der vorderen Aktuatoren 110 (genauer gesagt die Position, an der die Zylinderabschnitte 114 die Haube 12 anheben): L1. Des Weiteren beträgt der Abstand (Länge) in der Fahrzeuglängsvorrichtung zwischen der Position des Schwerpunktes G der Haube 12 und der Position der hinteren Aktuatoren 60 (genauer gesagt die Position, an der die Kolbenstangen 72 die Scharnierarme 54 anheben): L2.
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Der Betrieb und die Wirkungen des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind nachstehend beschrieben.
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Wenn die Ausklapphaubenvorrichtung 30 für das Fahrzeug im Nichtbetriebszustand ist, ist die Haube 12 an der geschlossenen Position angeordnet, und der Motorraum ER ist durch die Haube 12 geschlossen (sh. die durch die durchgehenden Linien in 7 gezeigte Haube 12). Wenn aus diesem Zustand das Fahrzeug 10 vorn mit einem Hindernis wie beispielsweise ein Fußgänger oder dergleichen kollidiert, wird der Umstand, dass das Fahrzeug 10 eine Kollision an der Vorderseite mit einem Hindernis erfahren hat, durch den Kollisionserfassungssensor 28 erfasst, und ein Kollisionssignal wird von dem Kollisionserfassungssensor 28 zu der ECU 26 ausgegeben. An der ECU 26 wird auf der Basis des eingegebenen Kollisionssignals beurteilt, ob die Ausklapphaubenvorrichtung 30 für das Fahrzeug betätigt werden soll oder nicht. Des Weiteren werden, wenn die ECU 26 beurteilt, dass die Ausklapphaubenvorrichtung 30 für das Fahrzeug betätigt werden soll, die Gaserzeugungsvorrichtungen 120 der vorderen Aktuatoren 110 durch die Steuerung der ECU 26 betätigt, und Gas wird in die Aktuatorhauptkörper 112 geliefert. Wenn Gas in die Aktuatorhauptkörper 112 geliefert wird, werden die Zylinderabschnitte 114 durch den Gasdruck im Inneren der Aktuatorhauptkörper 112 gedrückt, und die Zylinderabschnitte 114 bewegen sich in den axialen Richtungen zu der Oberseite des Fahrzeugs (sie erheben sich) entlang den axialen Richtungen der Aktuatorhauptkörper 112. Wenn die Zylinderabschnitte 114 sich in den axialen Richtungen zu der Fahrzeugoberseite bewegen, wird in Zusammenhang mit der Bewegung der Zylinderabschnitte 114 das Kabel 106 der vorderen Ausklapphaubenvorrichtung 80 zu der linken Seite des Fahrzeugs gezogen. Aufgrund dessen dreht sich die Fixierplatte 100, und die Drehung des Haubenarretierhauptkörpers 92 zu der Fahrzeugoberseite wird möglich. Das heißt, das Anheben des vorderen Endabschnittes der Haube 12 wird möglich.
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Des Weiteren werden, wenn die Zylinderabschnitte 114 sich in den axialen Richtungen zu der Fahrzeugoberseite bewegen, die oberen Endabschnitte der Zylinderabschnitte 114 an der Haube 12 in Anlage gebracht und heben den vorderen Endabschnitt der Haube 12 zu der Fahrzeugoberseite hin an. Aufgrund dessen wird der vordere Endabschnitt der Haube 12 zu der angehobenen Position angehoben (sh. die Strichpunklinien mit zwei Punkten in 4).
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Andererseits arbeiten, nachdem eine vorbestimmte Zeitspanne seit dem Beginn des Betriebs der vorderen Aktuatoren 110 verstrichen ist, die Gaserzeugungsvorrichtungen 70 der hinteren Aktuatoren 60 aufgrund der Steuerung der ECU 26, und Gas wird in die Zylinderhauptkörper 64 geliefert. Wenn Gas in die Zylinderhauptkörper 64 geliefert wird, werden die Kolbenabschnitte 74 durch den Gasdruck im Inneren der Zylinderhauptkörper 64 gedrückt, und die Kolbenstangen 72 bewegen sich in den axialen Richtungen zu der Fahrzeugoberseite (sie erheben sich) innerhalb der Zylinderhauptkörper 64. Wenn die Kolbenstangen 72 sich in den axialen Richtungen zu der Fahrzeugoberseite hin bewegen, heben die Kolbenstangen 72 die hinteren Endabschnitte der Scharnierarme 54 zu der Fahrzeugoberseite hin an, und der hintere Endabschnitt der Haube 12 wird zu der angehobenen Position angehoben. Zu diesem Zeitpunkt werden die Scharnierarme 54 zu der Fahrzeugoberseite relativ zu den Schwenkarmen 48 gedreht, und die Schwenkarme 48 werden zu der Fahrzeugoberseite relativ zu den Scharnierbasen 46 gedreht (sh. 3).
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In dieser Weise sind in der Ausklapphaubenvorrichtung 30 für das Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die vorderen Aktuatoren 110 so eingestellt, dass sie vor den hinteren Aktuatoren 60 arbeiten. Aufgrund dessen kann der vordere Endabschnitt der Haube 12 in einer frühzeitigen Stufe angehoben werden.
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Das heißt es wird, wie in 8 gezeigt, wenn die vorderen Aktuatoren 110 arbeiten, ein Drehmoment M1 um den Schwerpunkt G der Haube 12 unter Betrachtung von der Seite auf die Haube 12 aufgebracht. Wenn andererseits die hinteren Aktuatoren 60 arbeiten, wird ein Drehmoment M2 um den Schwerpunkt G der Haube 12 unter Betrachtung von der Seite auf die Haube 12 aufgebracht. Daher beginnt zu dem Zeitpunkt, bei dem die hinteren Aktuatoren 60 arbeiten, der vordere Endabschnitt der Haube 12 damit, zu der Fahrzeugunterseite hin aufgrund des vorstehend erwähnten Drehmomentes M2 versetzt zu werden.
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Daher würde, wenn die vorderen Aktuatoren 110 und die hinteren Aktuatoren 60 gleichzeitig arbeiten würden, das vorstehend erwähnte Drehmoment M2, das auf die Haube 12 aufgebracht wird, das Anheben der Haube 12 durch die vorderen Aktuatoren 110 beeinflussen. Als ein Ergebnis besteht die Möglichkeit, dass das Anheben des vorderen Endabschnittes der Haube 12 verzögert werden würde.
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Im Gegensatz dazu werden in dem ersten Ausführungsbeispiel die hinteren Aktuatoren 60 nicht zu dem Zeitpunkt der Beginn der Betätigung der vorderen Aktuatoren 110 betätigt. Daher wird in der Anfangsstufe der Betätigung der Haube durch die vorderen Aktuatoren 110 das vorstehend erwähnte Drehmoment M2 nicht auf die Haube 12 aufgebracht. Daher kann, bis die hinteren Aktuatoren 60 tätig werden, der vordere Endabschnitt der Haube 12 durch die vorderen Aktuatoren 110 angehoben werden, ohne durch das vorstehend erwähnte Drehmoment M2 beeinflusst zu werden, das an der Haube 12 auftritt. Demgemäß kann der vordere Endabschnitt der Haube 12 an einer frühzeitigen Stufe angehoben werden. Insbesondere wenn das Fahrzeug 10 mit einem Fußgänger kollidiert und der Fußgänger auf die Haube 12 fällt, kontaktiert der Fußgänger den vorderen Endabschnitt der Haube 12 vor dem hinteren Endabschnitt der Haube 12.
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Nachstehend ist dieser Punkt unter Verwendung der 9A und 9B und durch einen Vergleich der Versetzdaten der Haube 12 zum Zeitpunkt des Anhebens der Haube 12 mit einem Vergleichsbeispiel veranschaulicht. Es ist hierbei zu beachten, dass das Vergleichsbeispiel derart eingestellt ist, dass die vorderen Aktuatoren und die hinteren Aktuatoren, die dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechen, gleichzeitig tätig werden. Des Weiteren zeigt 9A das Versetzen der Haube zum Zeitpunkt des Anhebens der Haube in dem Vergleichsbeispiel. Die Versetzdaten Fr', die durch die durchgehende Linie gezeigt sind, sind Versetzdaten an dem in Fahrzeugquerrichtung gesehen mittleren Abschnitt des vorderen Endabschnittes der Haube, und die Versetzdaten Rr1', die durch die Strickpunktlinie mit einem Punkt gezeigt sind, sind Versetzdaten an den in Fahrzeugquerrichtung gesehen beiden Endabschnitten des hinteren Endabschnittes der Haube, und Versetzdaten Rr2', die durch die gestrichelte Linie gezeigt sind, sind Versetzdaten an dem in Fahrzeugquerrichtung gesehen mittleren Abschnitt des hinteren Endabschnittes der Haube. Des Weiteren zeigt 9B Versetzdaten Fr an dem in Fahrzeugquerrichtung gesehen mittleren Abschnitt des vorderen Endabschnittes der Haube 12 zum Zeitpunkt des Anhebens der Haube 12 in dem ersten Ausführungsbeispiel. Des Weiteren ist in den in den 9A und 9B gezeigten grafischen Darstellungen die Zeit an der horizontalen Achse und der Versatz ist an der vertikalen Achse abgetragen.
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Wie dies in 9A gezeigt ist, wird in dem Vergleichsbeispiel die Haube derart angehoben, dass, nachdem der vordere Endabschnitt der Haube einmal zu der Fahrzeugunterseite versetzt worden ist, der vordere Endabschnitt der Haube zu der Fahrzeugoberseite hin versetzt wird. Andererseits wird, wie dies in 9B gezeigt ist, in dem ersten Ausführungsbeispiel der vordere Endabschnitt der Haube 12 zu der Fahrzeugoberseite angehoben, ohne zu der Fahrzeugunterseite versetzt zu werden. Aufgrund dessen kann gemäß der Ausklapphaubenvorrichtung 30 für ein Fahrzeug gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vordere Endabschnitt der Haube 12 bei einer frühzeitigen Stufe im Vergleich zu dem Vergleichsbeispiel angehoben werden.
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Des Weiteren arbeiten in dem ersten Ausführungsbeispiel die hinteren Aktuatoren 60 nach dem Betrieb der vorderen Aktuatoren 110. Daher sind die Phase der Schwingungen, die an der Haube 12 aufgrund des Betriebs der vorderen Aktuatoren 110 erzeugt werden, und die Phase der Schwingungen, die an der Haube 12 aufgrund des Arbeitens der hinteren Aktuatoren 60 erzeugt werden, versetzt. Aufgrund dessen werden die vorstehend erwähnten zwei Arten an Schwingungen, die an der Haube 12 erzeugt werden, so aufgebracht, dass sie einander aufheben. Somit können Schwingungen, die an der Haube 12 überall auftreten, nachdem die Haube 12 durch die Ausklapphaubenvorrichtung 30 für ein Fahrzeug angehoben worden ist, unterdrückt werden (die Amplitude kann verringert werden).
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Des Weiteren ist der Anhebebetrag H2 der hinteren Aktuatoren 60 so festgelegt, dass er größer als der Anhebebetrag H1 der vorderen Aktuatoren 110 ist. Daher sind die Amplitude der Schwingungen, die an der Haube 12 aufgrund des Betriebs der vorderen Aktuatoren 110 erzeugt werden, und die Amplitude der Schwingungen, die an der Haube 12 aufgrund des Betriebs der hinteren Akuatoren 60 erzeugt werden, unterschiedlich. Auch aus diesem Grund werden die vorstehend erwähnten zwei Arten an Schwingungen, die an der Haube 12 erzeugt werden, so aufgebracht, dass sie einander aufheben. Somit können Schwingungen, die an der Haube 12 überall auftreten, nachdem die Haube 12 angehoben worden ist, unterdrückt werden (die Amplitude kann verringert werden).
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Des Weiteren kann, wie dies in 7 gezeigt ist, indem der Anhebebetrag H2 der hinteren Aktuatoren 60 so eingestellt ist, dass er größer als der Anhebebetrag H1 der vorderen Aktuatoren 110 ist, der Abstand zwischen dem hinteren Endabschnitt der Haube 12 und der Windschutzscheibe oder einem Motorraumelement E innerhalb des Motorraums ER sichergestellt werden. Aufgrund dessen kann in einem Fahrzeug, in dem ein Insassenschutzairbag (ein Haubenairbag) sich an der Fahrzeugunterseite des hinteren Endabschnittes der Haube 12 ausdehnt, ein Raum für die Ausdehnung des Haubenairbags in effizienter Weise sichergestellt werden.
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Zweites Ausführungsbeispiel
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Ein zweites Ausführungsbeispiel ist ähnlich wie das erste Ausführungsbeispiel mit Ausnahme der folgenden Punkte aufgebaut. Das heißt in dem zweiten Ausführungsbeispiel sind, wie dies in 8 gezeigt ist, unter Betrachtung in einer Seitenansicht das Drehmoment M1 um den Schwerpunkt G, das auf die Haube 12 aufgrund des Betriebs der vorderen Aktuatoren 110 aufgebracht wird, und das Drehmoment M2 um den Schwerpunkt G, das auf die Haube 12 aufgrund des Betriebs der hinteren Aktuatoren 60 aufgebracht wird, so festgelegt, dass sie in einem Gleichgewicht stehen. Genauer gesagt sind die vorderen Aktuatoren 110 und die hinteren Aktuatoren 60 derart aufgebaut, dass das Verhältnis aus der Anhebekraft F1 der vorderen Aktuatoren 110 und der Anhebekraft F2 der hinteren Aktuatoren 60 in einem umgekehrten Verhältnis zu dem Verhältnis der Fahrzeuglängsrichtungsdistanz L1 und der Fahrzeuglängsrichtungsdistanz L2 ist (Abstand L1, Abstand L2). Das heißt, die Mengen an Gaserzeugungsmittel, die in die Gaserzeugungsvorrichtungen 120 und die Gaserzeugungsvorrichtungen 70 oder dergleichen eingefüllt sind, werden eingestellt.
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Des Weiteren werden in dem zweiten Ausführungsbeispiel der Beginn des Betriebs der vorderen Aktuatoren 10 durch die ECU 26 und der Beginn des Betriebs der hinteren Aktuatoren 60 so festgelegt, dass sie gleichzeitig stattfinden.
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Aufgrund dessen wird in dem zweiten Ausführungsbeispiel, wenn die vorderen Aktuatoren 110 und die hinteren Aktuatoren 60 aufgrund der Steuerung der ECU 26 arbeiten, die Haube 12 durch die vorderen Aktuatoren 110 und die hinteren Aktuatoren 60 so angehoben, dass sie sich von der geschlossenen Position zu der angehobenen Position bewegt. Daher wird auch bei dem zweiten Ausführungsbeispiel das Versetzen zu der Fahrzeugunterseite des vorderen Endabschnittes der Haube 12 zum Zeitpunkt des Anhebens der Haube 12 unterdrückt, und daher kann der vordere Endabschnitt der Haube 12 bei einer frühzeitigen Stufe angehoben werden. Da darüber hinaus die Haube 12 so angehoben wird, dass sie sich wie vorstehend beschrieben bewegt, kann auch der hintere Endabschnitt der Haube 12 bei einer frühzeitigen Stufe angehoben werden, und die Haube 12 kann in effizienter Weise angehoben werden.
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Es ist hierbei zu beachten, dass in dem zweiten Ausführungsbeispiel, unter Betrachtung in der Seitenansicht das Drehmoment M1, das auf die Haube 12 aufgrund des Betriebs der vorderen Aktuatoren 110 aufgebracht wird, und das Drehmoment M2, das auf die Haube 12 aufgrund des Betriebs der hinteren Aktuatoren 60 aufgebracht wird, so festgelegt sind, dass sie in einem Gleichgewicht stehen. Stattdessen kann beispielsweise die Anhebekraft F1 der vorderen Aktuatoren 110 so festgelegt sein, dass das Drehmoment M1 größer als das Drehmoment M2 wird. Auch in diesem Fall wird das Versetzen zu der Fahrzeugunterseite des vorderen Endabschnittes der Haube 12 zu einem Zeitpunkt des Anhebens der Haube 12 unterdrückt, und daher kann der vordere Endabschnitt der Haube 12 bei einer frühzeitigen Stufe angehoben werden. Des Weiteren wird in diesem Fall der hintere Endabschnitt der Haube 12 so angehoben, dass er im Vergleich zu dem vorderen Endabschnitt der Haube 12 verzögert ist. Jedoch ist es ausreichend, in geeigneter Weise die Anhebekraft F1 der vorderen Aktuatoren 110 und die Anhebekraft F2 der hinteren Aktuatoren 60 einzustellen, während die Zeit berücksichtigt wird, zu der ein Fußgänger, der auf die Haube 12 fällt, den hinteren Endabschnitt der Haube 12 kontaktiert, und dergleichen.
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Abgewandeltes Beispiel des zweiten Ausführungsbeispiels Das vorliegende abgewandelte Beispiel ist ähnlich wie das zweite Ausführungsbeispiel mit Ausnahme der Zeitpunkte zum Starten des Betriebs der vorderen Aktuatoren 110 und der hinteren Aktuatoren 60 aufgebaut. Das heißt in dem zweiten Ausführungsbeispiel sind der Start des Betriebs der vorderen Aktuatoren 110 und der Start des Betriebs der hinteren Aktuatoren 60 so festgelegt, dass diese gleichzeitig sind, jedoch sind in dem vorliegenden abgewandelten Beispiel die hinteren Aktuatoren 60 so eingestellt, dass sie arbeiten, nachdem in der gleichen Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel eine vorbestimmte Zeitspanne seit dem Start des Betriebs der vorderen Aktuatoren 110 verstrichen ist. Aufgrund dessen kann auch in dem vorliegenden abgewandelten Beispiel das zu der Fahrzeugunterseite hin erfolgende Versetzen des vorderen Endabschnittes der Haube 12 zum Zeitpunkt des Anhebens der Haube 12 unterdrückt werden, und daher kann der vordere Endabschnitt der Haube 12 bei einer frühzeitigen Stufe angehoben werden.
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Es ist hierbei zu beachten, dass in dem ersten Ausführungsbeispiel und in dem abgewandelten Beispiel des zweiten Ausführungsbeispiels die hinteren Aktuatoren 60 so eingestellt sind, dass sie unmittelbar vor Vollendung des Betriebs der vorderen Aktuatoren 110 tätig werden. Stattdessen können die hinteren Aktuatoren 60 so eingestellt sein, dass sie nach der Vollendung des Betriebs der vorderen Aktuatoren 110 tätig werden. Aufgrund dessen kann über die gesamte Betriebszeit der vorderen Aktuatoren 110 der vordere Endabschnitt der Haube 12 durch die vorderen Aktuatoren 110 angehoben werden, ohne durch das vorstehend erwähnte Drehmoment M2 beeinflusst zu werden, das an der Haube 12 auftritt. Des Weiteren kann der vordere Endabschnitt der Haube 12 durch die vorderen Aktuatoren 110 angehoben werden, ohne durch die Schwingungen beeinflusst zu werden, die an der Haube 12 aufgrunddessen auftreten, dass die hinteren Aktuatoren 60 die Haube 12 anheben. Es ist hierbei zu beachten, dass auch in diesem Fall es ausreicht, den Zeitpunkt des Beginns des Betriebs der hinteren Aktuatoren 60 geeignet einzustellen, während der Zeitpunkt berücksichtigt wird, zu dem ein Fußgänger, der auf die Haube 12 fällt, den hinteren Endabschnitt der Haube 12 kontaktiert und dergleichen.
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Des Weiteren ist in dem ersten Ausführungsbeispiel, dem zweiten Ausführungsbeispiel und dem abgewandelten Beispiel des zweiten Ausführungsbeispiels der Anhebebetrag H2 der hinteren Aktuatoren 60 so eingestellt, dass er größer als der Anhebebetrag H1 der vorderen Aktuatoren 110 ist. Jedoch können diese Anhebebeträge in geeigneter Weise gemäß den verschiedenen Arten an Fahrzeugen geändert werden.
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Des Weiteren ist in dem ersten Ausführungsbeispiel, dem zweiten Ausführungsbeispiel und dem abgewandelten Beispiel des zweiten Ausführungsbeispiels das Haubenscharnier 44 der hinteren Ausklapphaubenvorrichtung 40 so aufgebaut, dass es die Scharnierbasis 46, den Schwenkarm 48 und den Scharnierarm 54 hat. Jedoch kann der Schwenkarm 48 von dem Haubenscharnier 44 weggelassen werden. Das heißt es kann ein Aufbau angewendet werden, bei dem der Scharnierarm 54 an der Scharnierbasis 46 drehbar verbunden ist, und der hintere Aktuator 60 an dem Fahrzeugkörper oder der Scharnierbasis 46 fixiert ist, und die Haube 12 oder der Scharnierarm 54 durch die Kolbenstange 72 angehoben wird.
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Des Weiteren sind das erste Ausführungsbeispiel, das zweite Ausführungsbeispiel und das abgewandelte Beispiel des zweiten Ausführungsbeispiels derart aufgebaut, dass der in Fahrzeugquerrichtung gesehen mittlere Abschnitt an dem vorderen Endabschnitt der Haube 12 durch die Haubenarretiervorrichtung 82 der vorderen Ausklapphaubenvorrichtung 80 arretiert wird. Stattdessen kann ein Aufbau angewendet werden, bei dem die in Fahrzeugquerrichtung gesehen beiden Endabschnitte des vorderen Endabschnittes der Haube 12 durch die vordere Ausklapphaubenvorrichtung 80 arretiert werden.
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Des Weiteren ist in dem ersten Ausführungsbeispiel, dem zweiten Ausführungsbeispiel und dem abgewandelten Beispiel des zweiten Ausführungsbeispiels die vordere Ausklapphaubenvorrichtung 80 so aufgebaut, dass die in Fahrzeugquerrichtung gesehen beiden Endabschnitte des vorderen Endabschnittes der Haube 12 durch das Paar aus einem linken und rechten vorderen Aktuator 110 angehoben werden. Stattdessen kann ein Aufbau angewendet werden, bei dem einer von den als ein Paar vorgesehenen vorderen Aktuatoren 110 weggelassen wird, und der in Fahrzeugquerrichtung gesehen mittlere Abschnitt des vorderen Endabschnittes der Haube 12 wird durch den anderen der vorderen Aktuatoren 110 angehoben.
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Des Weiteren ist in dem ersten Ausführungsbeispiel, dem zweiten Ausführungsbeispiel und dem abgewandelten Beispiel des zweiten Ausführungsbeispiels der vordere Aktuator 110 so aufgebaut, dass er den Aktuatorhauptkörper 112 und den Zylinderabschnitt 114 hat. Stattdessen können die vorderen Aktuatoren 110 durch einen Zylinder und einer Kolbenstange in der gleichen Weise wie der hintere Aktuator 60 aufgebaut sein.
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Bezugszeichenliste
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- 12
- Haube
- 30
- Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug
- 60
- hinterer Aktuator (Aktuator der hinteren Endseite)
- 110
- vorderer Aktuator (Aktuator der vorderen Endseite)
- F1
- Anhebekraft des Aktuators der vorderen Endseite
- F2
- Anhebekraft des Aktuators der hinteren Endseite
- G
- Schwerpunkt der Haube
- H1
- Anhebebetrag der Haube durch den Aktuator der vorderen Endseite
- H2
- Anhebebetrag der Haube durch den Aktuator der hinteren Endseite
- L1
- Fahrzeuglängsrichtungsdistanz von dem Schwerpunkt der Haube zum dem Aktuator der vorderen Endseite
- L2
- Fahrzeuglängsrichtungsdistanz von dem Schwerpunkt der Haube zu dem Aktuator der hinteren Endseite
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In der Ausklapphaubenvorrichtung für ein Fahrzeug ist der vordere Aktuator so eingestellt, dass er vor den hinteren Aktuatoren arbeitet. Aufgrund dessen werden die hinteren Aktuatoren zum Zeitpunkt des Starts des Betriebs des vorderen Aktuators nicht betätigt. Daher wird in einer frühzeitigen Stufe des Betriebs eine Haube durch den vorderen Aktuator ein Drehmoment um einen Schwerpunkt der Haube aufgrund des Betriebs des hinteren Aktuatoren nicht auf die Haube aufgebracht. Somit kann, bis zu dem Betrieb der hinteren Aktuatoren, ein vorderer Endabschnitt der Haube durch den vorderen Aktuator angehoben werden, ohne durch ein Drehmoment beeinflusst zu werden, das an der Haube erzeugt wird. Demgemäß kann der vordere Endabschnitt der Haube bei einer frühzeitigen Stufe angehoben werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2009-505063 A [0002]
- JP 2006-199179 A [0002]
- JP 2005-028931 A [0002]
- JP 2005-041391 A [0002]
- JP 2004-131037 A [0002]
- JP 2006-224890 A [0002]
- JP 5342534 [0002]
