DE102015017287B3

DE102015017287B3 - Lenkrad

Info

Publication number: DE102015017287B3
Application number: DE102015017287.5A
Authority: DE
Inventors: Tsutomu Ishii; Osamu Hirose; Kenji Sasaki; Toshihito YANAGISAWA
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2014-07-30
Filing date: 2015-07-29
Publication date: 2021-09-09
Anticipated expiration: 2035-07-30
Also published as: US10351171B2; US20160031480A1; JP2016030552A; JP6164175B2; DE102015009882A1; US20170088171A1; DE102015009882B4; US9550525B2

Abstract

Lenkrad (10), umfassend:ein Trägerelement (31), das durch einen Beutelhalter eines Airbagmoduls eingesetzt ist,ein zylindrisches Gleitstück (32), das derart an einer Außenseite des Trägerelements (31) angeordnet ist, dass es in der Vorne-hinten-Richtung gleitet, und das durch ein Vorspannelement (36) nach hinten vorgespannt ist,ein Deckelelement (33), das mindestens jeweilige hintere Endabschnitte des Trägerelements (31) und des Gleitstücks (32) von der Rückseite her in einem Zustand bedeckt, bei dem das Deckelelement (33) von dem hinteren Endabschnitt des Gleitstücks (32) zur Rückseite hin beabstandet ist,einen Kontaktabschnitt (34) der beweglichen Seite, der innerhalb des Deckelelements (33) bereitgestellt ist,einen ringförmigen Dämpferhalter (42), der innerhalb des Deckelelements (33) montiert ist, während er einen Teil des Gleitstücks (32) bedeckt,ein ringförmiges elastisches Element (41), das zwischen dem Gleitstück (32) und dem Dämpferhalter (42) angeordnet ist, wobei das elastische Element (41) einen elastischen plattenförmigen Abschnitt (41c) an einem Außenumfangsabschnitt eines vorderen Endes des elastischen Elements (41) aufweist,einen Übertragungsabschnitt (42e), der in einem Innenumfangsabschnitt des Dämpferhalters (42) bereitgestellt ist, undeinen Bewegungssperrabschnitt (32c), der an einem Außenumfangsabschnitt des Gleitstücks (32) bereitgestellt ist,wobei der elastische plattenförmige Abschnitt (41c) zwischen dem Übertragungsabschnitt (42c) und dem Bewegungssperrabschnitt (32c) angeordnet ist, so dass eine Vorwärtsbewegung des Dämpferhalters (42) indirekt mittels des elastischen plattenförmigen Abschnitts (41c) auf den Bewegungssperrabschnitt (32c) übertragen wird, undwobei dann, wenn das Airbagmodul nicht gedrückt wird, bewirkt wird, dass das Airbagmodul als Dämpfermasse eines dynamischen Dämpfers wirkt, und bewirkt wird, dass das elastische Element (41) als Feder des dynamischen Dämpfers wirkt, wohingegen dann, wenn das Airbagmodul gedrückt wird, bewirkt wird, dass das Gleitstück (32) gegen das Vorspannelement (36) dadurch nach vorne gleitet, dass sich das Deckelelement (33) einhergehend mit dem Drücken des Airbagmoduls nach vorne bewegt, und bei dem Gleitvorgang der Kontaktabschnitt (34) der beweglichen Seite mit dem hinteren Endabschnitt des Trägerelements (31) in Kontakt gebracht wird, wodurch ein Hupenmodul aktiviert wird.

Description

HINTERGRUND
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Lenkrad eines Fahrzeugs, wie z.B. eines Kraftfahrzeugs, das beim Ändern einer Fahrtrichtung oder einer Rückwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs durch Drehen betätigt wird.
Beschreibung des Standes der Technik
Als eine Ausführung eines Lenkrads gibt es ein Lenkrad, das ein Airbagmodul zum Schützen des Fahrers eines Fahrzeugs, wie z.B. eines Kraftfahrzeugs, vor einem Aufprall umfasst, der auf den Fahrer ausgeübt werden würde, wenn der Aufprall auf das Fahrzeug von dessen Vorderseite her ausgeübt wird (vgl. z.B. JP 2013-71626 A , US 2013/0026741 A1 , US 2013/0076011 A1 , US 2014/0131982 A1 ). Wie es in der 10 der JP 2013-71626 A gezeigt ist, umfasst dieses Lenkrad auch Hupenschaltmechanismen, die ein Hupenmodul 60 aktivieren, so dass es zusätzlich zu einem Airbagmodul 50 betätigt wird.
Der Hupenschaltmechanismus umfasst ein elastisches Element 51, ein Trägerelement 52, ein Gleitstück 53, eine Feder 54, ein Deckelelement 55 und einen Kontaktabschnitt der beweglichen Seite 56. Das elastische Element 51 weist eine Ringform auf und ist an einem Beutelhalter 57 des Airbagmoduls 50 montiert. Das Trägerelement 52 ist in einem Metallkern 59 des Lenkrads in einem Zustand gestützt, bei dem das Trägerelement 52 durch das elastische Element 51 eingesetzt ist. Ein hinterer Endabschnitt des Trägerelements 52 bildet einen Kontaktabschnitt der feststehenden Seite 52a. Das Gleitstück 53 ist so angeordnet, dass es in einer Vorne-hinten-Richtung bezogen auf das Trägerelement 52 zwischen dem elastischen Element 51 und dem Trägerelement 52 gleitet und ist durch die Feder 54 nach hinten vorgespannt. Das Deckelelement 55 kontaktiert einen hinteren Endabschnitt des Gleitstücks 53 und bedeckt mindestens die Endabschnitte des Trägerelements 52 und des Gleitstücks 53 von der Rückseite her. Der Kontaktabschnitt der beweglichen Seite 56 ist innerhalb des Deckelelements 55 eingebaut und ist mittels des Beutelhalters 57 und dergleichen elektrisch mit dem Hupenmodul 60 verbunden.
In dem Lenkrad, das den Hupenschaltmechanismus aufweist, der in der vorstehend beschriebenen Weise ausgebildet ist, ist der Kontaktabschnitt der beweglichen Seite 56 von dem Kontaktabschnitt der feststehenden Seite 52a nach der Rückseite hin beabstandet, wenn das Airbagmodul 50 nicht gedrückt wird. Dies trennt eine elektrische Verbindung zwischen den Kontaktabschnitten 52a, 56 und somit ist das Hupenmodul 60 nicht aktiviert. In dieser Situation wirkt das Airbagmodul 50 als die Masse eines dynamischen Dämpfers und das elastische Element 51 wirkt als Feder des dynamischen Dämpfers. Aufgrund dessen vibriert dann, wenn das Lenkrad vibriert, das elastische Element 51 zusammen mit dem Airbagmodul 50 bei einer Resonanzfrequenz mit der gleichen oder nahezu der gleichen Frequenz, bei der das Lenkrad vibriert, während es elastisch verformt wird, so dass es die Vibrationsenergie des Lenkrads absorbiert. Diese Absorption der Vibrationsenergie beschränkt (dämpft) die Vibration des Lenkrads.
Wenn andererseits das Airbagmodul 50 gedrückt wird, wird die Kraft, die auf das Airbagmodul 50 ausgeübt wird, mittels des Deckelelements 55 auf den Kontaktabschnitt der beweglichen Seite 56 und das Gleitstück 53 übertragen. Dann wird das Gleitstück 53 durch das Deckelelement 55 gedrückt und wird dann dazu gebracht, nach vorne gegen die Feder 54 zu gleiten. Zusätzlich wird dann, wenn sich der Kontaktabschnitt der beweglichen Seite 56 zusammen mit dem Deckelelement 55 nach vorne bewegt, so dass er mit dem Kontaktabschnitt der feststehenden Seite 52a des Trägerelements 52 in Kontakt gebracht wird, wodurch eine elektrische Verbindung zwischen diesen hergestellt wird, das Hupenmodul 60 aktiviert, so dass es betätigt wird.
Das Lenkrad ist so aufgebaut, wie es vorstehend beschrieben worden ist, dass die Kraft, die auf das Airbagmodul 50 ausgeübt wird, mittels des Deckelelements 55 direkt auf das Gleitstück 53 übertragen wird. Wenn das Airbagmodul 50 zum Aktivieren des Hupenmoduls 60 gedrückt wird, wird aufgrund dessen bewirkt, dass das Gleitstück 53, das durch das Deckelelement 55 gedrückt wird, nach vorne gleitet, während die Feder 54 zusammengedrückt wird. Dies erhöht die Betätigungsbelastung des Airbagmoduls 50 gemäß dem Ausmaß des Betätigens oder Drückens des Airbagmoduls 50, wenn das Airbagmodul 50 gedrückt wird, so dass das Betätigungsgefühl des Airbagmoduls 50 verbessert wird.
Das Lenkrad ist jedoch so aufgebaut, dass der hintere Endabschnitt des Gleitstücks 53 zu jeder Zeit an dem Deckelelement 55 reibt, während das Gewicht des Airbagmoduls 50 darauf ausgeübt wird. Folglich wird in dem Bemühen, die Vibration des Lenkrads durch das Airbagmodul 50 (die Dämpfermasse) und das elastische Element 51 (die Feder) zu beschränken (dämpfen), abhängig davon, wie der hintere Endabschnitt des Gleitstücks 53 an dem Deckelelement 55 reibt, die Resonanzfrequenz nicht stabilisiert. Zusätzlich neigt die Resonanzfrequenz dazu, zu fluktuieren, wenn die Vibration, die von der Seite des Fahrzeugs (des Kraftfahrzeugs) her eingebracht wird, fluktuiert. Wenn beispielsweise ein geringes Ausmaß einer Vibration eingebracht wird, wird der Gleitwiderstand des Gleitstücks 53 gegen das Deckelelement 55 bezogen auf die Resonanzfrequenz vorherrschend, was zu einer Tendenz dahingehend führt, dass die Resonanzfrequenz relativ hoch wird.
ZUSAMMENFASSUNG
Die Erfindung wurde im Hinblick auf diese Situationen gemacht und eine Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung eines Lenkrads, dessen Vibration mit einer stabilen Resonanzfrequenz beschränkt werden kann, während das Betätigungsgefühl eines Airbagmoduls verbessert wird, wenn das Airbagmodul gedrückt wird. Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Lenkrad mit den Merkmalen nach Anspruch 1. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Gemäß eines Aspekts der Erfindung wird ein Lenkrad bereitgestellt, umfassend: ein Trägerelement, das durch einen Beutelhalter eines Airbagmoduls eingesetzt ist, ein zylindrisches Gleitstück, das derart an einer Außenseite des Trägerelements angeordnet ist, dass es in der Vorne-hinten-Richtung gleitet und das durch ein Vorspannelement nach hinten vorgespannt ist, ein Deckelelement, das mindestens jeweilige hintere Endabschnitte des Trägerelements und des Gleitstücks von der Rückseite her in einem Zustand bedeckt, bei dem das Deckelelement von dem hinteren Endabschnitt des Gleitstücks zur Rückseite hin beabstandet ist, einen Kontaktabschnitt der beweglichen Seite, der innerhalb des Deckelelements bereitgestellt ist, einen ringförmigen Dämpferhalter, der innerhalb des Deckelelements montiert ist, während er einen Teil des Gleitstücks bedeckt, ein ringförmiges elastisches Element, das zwischen dem Gleitstück und dem Dämpferhalter angeordnet ist, einen Übertragungsabschnitt, der in einem Innenumfangsabschnitt des Dämpferhalters bereitgestellt ist, und einen Bewegungssperrabschnitt, der an einem Außenumfangsabschnitt des Gleitstücks bereitgestellt ist, so dass er unmittelbar vor dem Übertragungsabschnitt angeordnet ist, und auf den eine Vorwärtsbewegung des Dämpferhalters durch den Übertragungsabschnitt übertragen wird, wobei dann, wenn das Airbagmodul nicht gedrückt wird, bewirkt wird, dass das Airbagmodul als Dämpfermasse eines dynamischen Dämpfers wirkt, und bewirkt wird, dass das elastische Element als Feder des dynamischen Dämpfers wirkt, wohingegen dann, wenn das Airbagmodul gedrückt wird, bewirkt wird, dass das Gleitstück gegen das Vorspannelement dadurch nach vorne gleitet, dass sich das Deckelelement einhergehend mit dem Drücken des Airbagmoduls nach vorne bewegt, und bei dem Gleitvorgang der Kontaktabschnitt der beweglichen Seite mit dem hinteren Endabschnitt des Trägerelements in Kontakt gebracht wird, wodurch ein Hupenmodul aktiviert wird.
Gemäß diesem Aufbau wird dann, wenn das Airbagmodul nicht gedrückt wird, die Belastung des Airbagmoduls vorwiegend mittels des Deckelelements, des Dämpferhalters und des elastischen Elements auf das Gleitstück übertragen.
Aufgrund dessen wirkt dann, wenn das Lenkrad vibriert, das Airbagmodul als Dämpfermasse des dynamischen Dämpfers und das elastische Element wirkt als Feder des dynamischen Dämpfers. Das elastische Element vibriert zusammen mit dem Airbagmodul, während es bei der Resonanzfrequenz elastisch verformt wird, die mit der Frequenz identisch ist oder nahezu mit der Frequenz identisch ist, bei der das Lenkrad vibriert, so dass dadurch die Vibrationsenergie des Lenkrads absorbiert wird. Die Vibration des Lenkrads wird durch die Absorption der Vibrationsenergie beschränkt (gedämpft).
Wenn dies stattfindet, reibt der hintere Endabschnitt des Gleitstücks nicht gegen das Deckelelement, da der hintere Endabschnitt des Gleitstücks von dem Deckelelement nach vorne beabstandet ist. Folglich wird zwischen dem hinteren Endabschnitt des Gleitstücks und dem Deckelelement kein Gleitwiderstand erzeugt. Dies beseitigt den Einfluss des Gleitwiderstands auf die Resonanzfrequenz, wodurch die Resonanzfrequenz stabilisiert wird. Zusätzlich kann die Zielresonanzfrequenz des dynamischen Dämpfers nur schwer verändert werden, obwohl sich die Vibration ändert, die von der Fahrzeugseite her eingebracht wird.
Wenn andererseits das Airbagmodul gedrückt wird, um das Hupenmodul zu aktivieren, wird die Kraft, die auf das Airbagmodul ausgeübt wird, mittels des Deckelelements auf den Kontaktabschnitt der beweglichen Seite und den Dämpferhalter übertragen. Die so übertragene Kraft bewegt den Dämpferhalter zusammen mit dem Übertragungsabschnitt nach vorne und die Bewegung des Übertragungsabschnitts wird mittels des Bewegungssperrabschnitts auf das Gleitstück übertragen. Das Gleitstück wird gegen ein Vorspannelement nach vorne bewegt. Zusätzlich bewegt sich der Kontaktabschnitt der beweglichen Seite zusammen mit dem Deckelelement nach vorne, so dass er mit dem hinteren Endabschnitt des Trägerelements in Kontakt gebracht wird, wodurch eine elektrische Verbindung zwischen diesen ausgebildet wird, worauf das Hupenmodul aktiviert wird. Wenn das Hupenmodul gedrückt wird, nimmt die Betätigungsbelastung gemäß dem Betätigungsausmaß des Airbagmoduls zu und daher wird das Betätigungsgefühl verbessert.
Ferner kann sich der Übertragungsabschnitt in direktem Kontakt mit dem Bewegungssperrabschnitt befinden oder sich mittels eines elastischen plattenförmigen Abschnitts, der an einem Außenumfangsabschnitt eines vorderen Endes des elastischen Elements ausgebildet ist, indirekt in Kontakt mit dem Bewegungssperrabschnitt befinden.
Gemäß diesem Aufbau wird dann, wenn das Airbagmodul gedrückt wird, um das Hupenmodul zu aktivieren, das Deckelelement gedrückt und es wird bewirkt, dass sich der Dämpferhalter nach vorne bewegt. Einhergehend mit dieser Vorwärtsbewegung des Dämpferhalters bewegt sich der Übertragungsabschnitt nach vorne und diese Vorwärtsbewegung wird direkt auf den Bewegungssperrabschnitt übertragen, der unmittelbar vor dem Übertragungsabschnitt angeordnet ist, oder sie wird mittels des elastischen plattenförmigen Abschnitts, der an dem Außenumfangsabschnitt des vorderen Endes des elastischen Elements ausgebildet ist, indirekt auf den Bewegungssperrabschnitt übertragen. Die Übertragung der Bewegung des Übertragungsabschnitts bewirkt, dass das Gleitstück gegen das Vorspannelement nach vorne gleitet.
In dem Fall, bei dem der elastische plattenförmige Abschnitt zwischen dem Übertragungsabschnitt und dem Bewegungssperrabschnitt angeordnet ist, wird dann, wenn bewirkt wird, dass sich der Dämpferhalter nach vorne bewegt, der elastische plattenförmige Abschnitt gedrückt, so dass er durch den Übertragungsabschnitt elastisch verformt wird. Da jedoch die Dicke des elastischen plattenförmigen Abschnitts gering ist, wird der elastische plattenförmige Abschnitt nur geringfügig elastisch verformt. Aufgrund dessen beeinflusst die elastische Verformung des elastischen plattenförmigen Abschnitts nur geringfügig das Betätigungsgefühl des Airbagmoduls, wenn das Airbagmodul gedrückt wird.
Zusätzlich beschränkt das Anordnen des elastischen plattenförmigen Abschnitts, der elastisch ist, obwohl die Elastizität nur geringfügig ist, zwischen dem Übertragungsabschnitt und dem Bewegungssperrabschnitt die Erzeugung eines Anstoßgeräuschs, das ansonsten als Ergebnis des direkten Inkontaktbringens des harten Übertragungsabschnitts mit dem harten Bewegungssperrabschnitt auftreten würde.
Ferner kann ein Sperrabschnitt, der eine nach hinten gerichtete Vorspannkraft des Vorspannelements sperrt, an einem Außenumfangsabschnitt des Gleitstücks bereitgestellt sein und der Bewegungssperrabschnitt kann aus dem Sperrabschnitt ausgebildet sein.
Gemäß diesem Aufbau wirkt der Sperrabschnitt, der an dem Außenumfangsabschnitt des Gleitstücks so bereitgestellt ist, dass er die nach hinten gerichtete Vorspannkraft des Vorspannelements sperrt, auch als Bewegungssperrabschnitt zum Sperren der nach vorne wirkenden Kraft, die durch den Übertragungsabschnitt des Dämpferhalters übertragen wird. Aufgrund dessen muss der Bewegungssperrabschnitt nicht getrennt von dem Sperrabschnitt ausgebildet sein und die Form des Gleitstücks wird verglichen mit einem Fall, bei dem der Bewegungssperrabschnitt separat ausgebildet ist, einfach.
Ferner kann das Trägerelement einen Schaftabschnitt, der sich in der Drückrichtung des Airbagmoduls erstreckt, und einen Bundabschnitt umfassen, der an einem Außenumfangsabschnitt eines hinteren Endes des Schaftabschnitts ausgebildet ist, wobei ein Hauptabschnitt des Gleitstücks aus einem zylindrischen Abschnitt ausgebildet sein kann, der verschiebbar auf dem Schaftabschnitt angeordnet ist, und ein hinterer Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts kann den hinteren Endabschnitt des Gleitstücks ausbilden.
Gemäß diesem Aufbau bildet der hintere Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts, der auf dem Schaftabschnitt des Trägerelements angeordnet ist, so dass er darauf gleitet, den hinteren Endabschnitt des Gleitstücks. Dieser hintere Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts ist weiter vorne angeordnet als der Bundabschnitt des Trägerelements. Dies bedeutet, dass kein Bestandteilsabschnitt des Gleitstücks weiter hinten vorliegt als der hintere Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts. Folglich liegt kein Bestandteilsabschnitt des Gleitstücks nicht nur weiter hinten als der Bundabschnitt, sondern auch um den Bundabschnitt vor. Aufgrund dessen besteht in dem Fall, bei dem das Gleitstück einen Abschnitt aufweist, der den Bundabschnitt an dessen hinteren Abschnitt umgibt, die Befürchtung, dass der Abschnitt, der den Bundabschnitt umgibt, mit dem Umfangswandabschnitt des Deckelelements in Kontakt gebracht wird, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau kann ein solcher Kontakt jedoch nur schwer auftreten.
Ferner kann mindestens ein hinterer Abschnitt des elastischen Elements aus einem ringförmigen elastischen Hauptkörperabschnitt ausgebildet sein, der als die Feder des dynamischen Dämpfers wirkt, ein Spaltabschnitt kann zwischen dem elastischen Hauptkörperabschnitt und dem Bundabschnitt festgelegt sein und eine Rippe kann an einem Abschnitt an einer hinteren Oberfläche des elastischen Hauptkörperabschnitts so bereitgestellt sein, dass sie nach hinten vorragt, wodurch sie mit einem Abschnitt an einer vorderen Oberfläche des Bundabschnitts in Kontakt gebracht wird.
Gemäß diesem Aufbau ist der Spaltabschnitt zwischen dem elastischen Hauptkörperabschnitt und dem Bundabschnitt festgelegt, wodurch der elastische Hauptkörperabschnitt auch in diesem Spaltabschnitt elastisch verformt werden kann. Verglichen mit einem Fall, bei dem der Spaltabschnitt nicht festgelegt ist, kann der elastische Hauptkörperabschnitt leichter elastisch verformt werden. Folglich kann der elastische Hauptkörperabschnitt leicht zusammen mit dem Airbagmodul in eine Vibration versetzt werden, während er bei der Zielresonanzfrequenz elastisch verformt wird.
Andererseits kann in dem Fall, bei dem die gesamte hintere Oberfläche des elastischen Hauptkörperabschnitts von dem Bundabschnitt beabstandet ist, wenn beide miteinander in Kontakt gebracht werden, mehr oder weniger ein Anstoßgeräusch auftreten. Durch den vorstehend beschriebenen Aufbau ist jedoch die Rippe, die von dem Abschnitt an der hinteren Oberfläche des elastischen Hauptkörperabschnitts nach hinten vorragt, immer mit dem Abschnitt an der vorderen Oberfläche des Bundabschnitts in Kontakt, und daher wird der Impuls, mit dem sich der Bundabschnitt und der elastische Hauptkörperabschnitt einander annähern, durch die elastische Verformung der Rippe gedämpft, wodurch die Erzeugung des Anstoßgeräuschs beschränkt wird.
Ferner kann das elastische Element einen elastischen zylindrischen Abschnitt umfassen, der sich von dem elastischen Hauptkörperabschnitt nach vorne erstreckt, und ein Spaltabschnitt kann zwischen dem elastischen zylindrischen Abschnitt und dem Übertragungsabschnitt festgelegt sein.
Gemäß diesem Aufbau ist der Spaltabschnitt zwischen dem elastischen zylindrischen Abschnitt und dem Übertragungsabschnitt festgelegt, wodurch der elastische zylindrische Abschnitt auch in diesem Spaltabschnitt elastisch verformt werden kann. Verglichen mit einem Fall, bei dem der Spaltabschnitt nicht festgelegt ist, kann der elastische zylindrische Abschnitt leichter elastisch verformt werden. Aufgrund dessen beeinflusst der elastische zylindrische Abschnitt nur geringfügig die Resonanzfrequenz durch den elastischen Hauptkörperabschnitt.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Lenkrad kann dessen Vibration mit der stabilen Resonanzfrequenz beschränkt werden, während das Betätigungsgefühl des Airbagmoduls verbessert wird, wenn das Airbagmodul gedrückt wird.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird durch die nachstehend angegebene detaillierte Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen, die lediglich der Veranschaulichung dienen und folglich die vorliegende Erfindung nicht beschränken sollen, näher erläutert, und wobei:

1A und 1B eine Ausführungsform eines Lenkrads eines Fahrzeugs zeigen, wobei 1A eine Seitenansicht des Lenkrads ist und 1B eine Vorderansicht des Lenkrads ist, die eine Position zeigt, an der ein Airbagmodul angeordnet ist,
2 eine perspektivische Ansicht eines Hupenschaltmechanismus in dem Lenkrad der Ausführungsform ist,
3 eine perspektivische Ansicht des Airbagmoduls in dem Lenkrad der Ausführungsform ist,
4 eine partielle vertikale Schnittansicht des Lenkrads der Ausführungsform ist,
5 eine auseinander gezogene perspektivische Ansicht des Airbagmoduls in dem Lenkrad der Ausführungsform ist,
6 eine auseinander gezogene perspektivische Ansicht ist, die Bestandteilskomponenten des Hupenschaltmechanismus zusammen mit einem Beutelhalter des Lenkrads der Ausführungsform zeigt,
7 eine partielle vertikale Schnittansicht ist, die einen Schnittaufbau des Hupenschaltmechanismus und einen Umfangsabschnitt davon in dem Lenkrad der Ausführungsform zeigt,
8 eine partielle vertikale Schnittansicht ist, die einen Schnittaufbau des Hupenschaltmechanismus und den Umfangsabschnitt davon entlang einer anderen Schnittebene als in der 7 zeigt,
9 eine partielle vertikale Schnittansicht ist, die einen Abschnitt Y in der 7 in einer vergrößerten Weise zeigt und
10 eine partielle Schnittansicht ist, die einen Hupenschaltmechanismus und einen Umfangsabschnitt davon in einem herkömmlichen Lenkrad zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Nachstehend wird eine Ausführungsform eines Lenkrads eines Fahrzeugs unter Bezugnahme auf die 1A bis 9 beschrieben.
Wie es in der 1A gezeigt ist, ist eine Lenkwelle 14, die sich im Wesentlichen in einer Vorne-hinten-Richtung eines Fahrzeugs entlang einer Achse L1 erstreckt und sich um die Achse L1 dreht, an dem Fahrzeug bereitgestellt, wobei sie derart geneigt ist, dass eine hintere Endseite davon höher angeordnet ist. An dem hinteren Endabschnitt der Lenkwelle 14 ist ein Lenkrad 10 angebracht.
In dieser Ausführungsform werden einzelne Abschnitte des Lenkrads 10 auf der Basis der Achse L1 der Lenkwelle 14 beschrieben. Die Richtung entlang der Achse L1 wird als „Vorne-hinten-Richtung“ des Lenkrads 10 bezeichnet. Von den Richtungen entlang einer Ebene, welche die Achse L1 in einem rechten Winkel schneidet, wird eine Richtung, in der das Lenkrad 10 ansteigt, als „Oben-unten-Richtung“ des Lenkrads 10 bezeichnet. Folglich sind die Vorne-hinten-Richtung und die Oben-unten-Richtung des Lenkrads 10 bezüglich der Vorne-hinten-Richtung (der horizontalen Richtung) und der Oben-unten-Richtung (der vertikalen Richtung) des Fahrzeugs geringfügig geneigt.
In den 2 bis 9 ist aus Gründen der Zweckmäßigkeit die Vorne-hinten-Richtung des Lenkrads 10 so dargestellt, dass sie mit der horizontalen Richtung zusammenfällt, und die Oben-unten-Richtung des Lenkrads 10 ist so dargestellt, dass sie mit der vertikalen Richtung zusammenfällt. Dies gilt auch für die 10, die den Stand der Technik zeigt.
Wie es in der 1B gezeigt ist, umfasst das Lenkrad 10 in einem zentralen Abschnitt ein Airbagmodul 20. Wie es in der 4 gezeigt ist, ist ein Rahmenabschnitt des Lenkrads 10 aus einem Metallkern 12 ausgebildet. Der Metallkern 12 ist aus Eisen, Aluminium, Magnesium oder einer Legierung davon hergestellt. Der Metallkern 12 ist an der Lenkwelle 14 an einem Nabenabschnitt 12a, der an einem zentralen Abschnitt davon angeordnet ist, angebracht und dreht sich zusammen mit der Lenkwelle 14.
Halteabschnitte 12b, die jeweils ein Durchgangsloch 12c aufweisen, sind an einer Mehrzahl von Stellen um einen Umfang des Nabenabschnitts 12a auf dem Metallkern 12 bereitgestellt. Jedes Durchgangsloch 12c weist eine kegelförmige Innenwandfläche auf, die sich diametral in der Richtung einer hinteren Endseite davon erweitert.
Wie es in der 7 gezeigt ist, ist eine Klammer 13 an einer Vorderseite jedes Halteabschnitts 12b angeordnet. Die Klammer 13 wird durch krummliniges Biegen eines Drahtmaterials, das aus einem Metall wie z.B. einem Federstahl, das elektrisch leitend ist, hergestellt ist, zu einer vorgegebenen Form ausgebildet. Die Klammer 13 ist teilweise mit dem Metallkern 12 in Kontakt. Ein Teil jeder Klammer 13 ist in der Nähe der Vorderseite des Durchgangslochs 12c angeordnet.
Ein Hupenmodul 40 ist an dem Fahrzeug bereitgestellt und eine Mehrzahl von Hupenschaltmechanismen 30 (vgl. die 2, 5), die das Hupenmodul 40 aktivieren, so dass es betätigt wird, ist an dem Metallkern 12 durch eine Rastverbindung in den entsprechenden Durchgangslöchern 12c in den Halteabschnitten 12b montiert. Die Hupenschaltmechanismen 30 weisen den gleichen Aufbau auf. Das Airbagmodul 20 wird über diese Hupenschaltmechanismen 30 auf dem Metallkern 12 gestützt. Auf diese Weise wirkt jeder Hupenschaltmechanismus 30 nicht nur zum Stützen des Airbagmoduls 20, sondern auch zum Ein- und Ausschalten des Hupenmoduls 40.
Ferner sind in dieser Ausführungsform ein elastisches Element 41 und ein Dämpferhalter 42 zwischen einem Beutelhalter 21 des Airbagmoduls 20 und jedem Hupenschaltmechanismus 30 angeordnet. Eine Vibrationsdämpfungskonstruktion zum Beschränken oder Dämpfen der Vibration des Lenkrads 10 ist aus dem Metallkern 12, dem Airbagmodul 20, den Hupenschaltmechanismen 30, den elastischen Elementen 41, den Dämpferhaltern 42 und dergleichen ausgebildet. Als nächstes werden die Bestandteilskomponenten, welche die Vibrationsdämpfungskonstruktion bilden, einzeln beschrieben.
<Airbagmodul 20>
Wie es in den 3 bis 5 gezeigt ist, wird das Airbagmodul 20 durch Anbauen eines Kissenabschnitts 24, eines Ringhalters 25, eines Airbags (nicht gezeigt) und eines Gasgenerators 23 an den Beutelhalter 21 hergestellt.
Der Kissenabschnitt 24 weist einen Außenschichtabschnitt 24a, der eine gestaltete Vorderfläche (eine Rückfläche) bildet, und einen im Wesentlichen viereckig-ringförmigen Aufnahmewandabschnitt 24b auf, der auf einer Rückflächenseite (einer Vorderseite) des Außenschichtabschnitts 24a so bereitgestellt ist, dass er davon absteht. Ein Raum, der durch den Außenschichtabschnitt 24a, den Aufnahmewandabschnitt 24b und den Beutelhalter 21 festgelegt ist, bildet vorwiegend einen Beutelaufnahmeraum x zum Aufnehmen des Airbags (nicht gezeigt) darin. Ein dünner Abschnitt 24c ist in einem Abschnitt des Außenschichtabschnitts 24a ausgebildet, bei dem der Beutelaufnahmeraum x ausgebildet ist, so dass er zum Zerreißen durch den Airbag gedrückt wird, wenn der Airbag entfaltet und aufgeblasen wird.
Eine Mehrzahl von Verriegelungsklauen 24d, die jeweils eine rechteckige plattenartige Form aufweisen, ist integriert an einem vorderen Endabschnitt des Aufnahmewandabschnitts 24b ausgebildet. Ein Verriegelungsvorsprung 24e ist an einem vorderen Endabschnitt jeder Verriegelungsklaue 24d derart ausgebildet, dass er auswärts vorragt (von dem Beutelaufnahmeraum x weggerichtet ist).
Schalterträgerabschnitte 24f sind einzeln an einer Mehrzahl von Stellen an dem Kissenabschnitt 24 ausgebildet, so dass sie die entsprechenden Hupenschaltmechanismen 30 stützen. Jeder Schalterträgerabschnitt 24f ist integriert mit dem Aufnahmewandabschnitt 24b ausgebildet, so dass er sich von dem Außenschichtabschnitt 24a zu der Rückflächenseite (der Vorderseite) des Kissenabschnitts 24 erstreckt.
Wie es in den 3, 5 und 6 gezeigt ist, wird der Beutelhalter 21 durch Pressen eines Metallblechs, das elektrisch leitend ist, gebildet. Stattdessen kann der Beutelhalter 21 mittels Spritzguss aus einem leitenden metallischen Material ausgebildet werden. Ein Umfangsabschnitt des Beutelhalters 21 ist als ein im Wesentlichen viereckig-ringförmiger Umfangsbefestigungsabschnitt 21a ausgebildet, an dem der Kissenabschnitt 24 befestigt wird.
Ein schlitzförmiges Klauenverriegelungsloch 21b ist an einer Stelle an dem Umfangsbefestigungsabschnitt 21a ausgebildet, die vor jeder Verriegelungsklaue 24d liegt, so dass ein vorderer Endabschnitt jeder Verriegelungsklaue 24d durch das Klauenverriegelungsloch 21b eingesetzt wird, so dass er darin verriegelt wird.
Ein radial einwärts gerichteter Abschnitt des Umfangsbefestigungsabschnitts 21a bildet einen Auflageabschnitt 21c. Ein kreisförmiger Öffnungsabschnitt 21d ist in einem zentralen Abschnitt des Tischabschnitts 21c ausgebildet. Schraubeneinsetzlöcher 21e sind in dem Auflageabschnitt 21c an einer Mehrzahl von Stellen darauf ausgebildet, die in der Nähe eines Umfangskantenabschnitts des Öffnungsabschnitts 21d liegen. Der Gasgenerator 23 ist an dem Auflageabschnitt 21c angebracht, wobei ein Teil davon durch den Öffnungsabschnitt 21d eingesetzt ist.
Insbesondere weist der Gasgenerator 23 einen Hauptkörper 23a auf, der eine niedrige zylindrische Form aufweist, und ein Flanschabschnitt 23b ist an einer Außenumfangsoberfläche des Hauptkörpers 23a ausgebildet. Eine Mehrzahl von Montageteilen 23c ist an dem Flanschabschnitt 23b so bereitgestellt, dass sie sich radial auswärts von dem Hauptkörper 23a erstrecken. Ein Schraubeneinsetzloch 23d ist in jedem Montageteil 23c an einer Stelle darauf ausgebildet, die vor dem Schraubeneinsetzloch 21e in dem Beutelhalter 21 liegt. Ein Abschnitt des Gasgenerators 23, der weiter hinten als der Flanschabschnitt 23b liegt, ist als Gasausstoßabschnitt 23e ausgebildet, aus dem Aufblasgas ausgestoßen wird. Dann wird der Gasausstoßabschnitt 23e des Gasgenerators 23 durch den Öffnungsabschnitt 21d in dem Beutelhalter 21 von der Vorderseite her eingesetzt, so dass er zu der Seite des Beutelaufnahmeraums x vorragt. Ferner wird der Flanschabschnitt 23b mit dem Umfangskantenabschnitt des Öffnungsabschnitts 21d in Kontakt gebracht und in diesem Zustand wird der Gasgenerator 23 an dem Beutelhalter 21 zusammen mit dem Ringhalter 25 angebracht.
Insbesondere weist der Ringhalter 25 einen kreisförmigen Öffnungsabschnitt 25a auf, der dem Öffnungsabschnitt 21d in dem Beutelhalter 21 ähnlich ist. Zusätzlich weist der Ringhalter 25 Montageschrauben 25b an einer Mehrzahl von Stellen auf, die hinter den Schraubeneinsetzlöchem 21e in dem Beutelhalter 21 liegen. Ein Öffnungsabschnitt des Airbags (nicht gezeigt), der so gefaltet ist, dass er zum Aufblasen entfaltet wird, ist zwischen dem Ringhalter 25 und dem Beutelhalter 21 angeordnet. Die Mehrzahl von Montageschrauben 25b des Ringhalters 25 wird durch Schraubeneinsetzlöcher (nicht gezeigt), die entlang eines Umfangskantenabschnitts des Öffnungsabschnitts des Airbags bereitgestellt sind, und die Schraubenlöcher 21e, 23d in dem Beutelhalter 21 und dem Gasgenerator 23 von der Rückseite her eingesetzt. Ferner werden Muttern 26 auf die entsprechenden Montageschrauben 25b von der Vorderseite her aufgeschraubt, nachdem die Montageschrauben 25b durch die Schraubeneinsetzlöcher in der vorstehend beschriebenen Weise eingesetzt worden sind, wodurch der Airbag an dem Beutelhalter 21 mittels des Ringhalters 25 befestigt wird und der Gasgenerator 23 an dem Beutelhalter 21 angebracht wird.
Montageabschnitte 21f, an denen die Hupenschaltmechanismen 30 montiert werden, sind an einer Mehrzahl von Stellen entlang des Umfangsbefestigungsabschnitts 21a des Beutelhalters 21 ausgebildet, so dass sie davon von dem kreisförmigen Öffnungsabschnitt 21d radial auswärts vorragen. Die Montageabschnitte 21f sind an Stellen angeordnet, die vor den entsprechenden Schalterträgerabschnitten 24f des Kissenabschnitts 24 vorliegen. Ein Montageloch 21g ist in jedem Montageabschnitt 21f angeordnet. Eine Mehrzahl von Halteabschnitten 21i ist integriert an einem Umfangsabschnitt jedes Montagelochs 21g in dem Beutelhalter 21 ausgebildet, so dass sie sich nach hinten erstrecken. In dieser Ausführungsform werden die Halteabschnitte 21i durch Biegen zu den hinteren Abschnitten des Beutelhalters 21 ausgebildet, die so vorliegen, dass sie über jedem Montageloch 21g einander gegenüber liegen. Aufgrund dessen, dass jeder Halteabschnitt 21i so gebogen ist, dass er in der vorstehend beschriebenen Weise ausgebildet ist, ist ein Loch 21j (vgl. die 7) in dem Beutelhalter 21 radial auswärts von jedem Halteabschnitt 21i ausgebildet, d.h., auf einer dem Montageloch 21g über jedem Halteabschnitt 21i gegenüber liegenden Seite.
<Hupenschaltmechanismus 30>
Wie es in den 2, 6 und 7 gezeigt ist, umfasst jeder Hupenschaltmechanismus 30 einen Raststift 31 als Trägerelement, einen Stifthalter 32 als Gleitstück, einen Kontakthalter 33 als Deckelelement, einen Kontaktanschluss 34 als Kontaktabschnitt der beweglichen Seite, eine Federsperre 35 und eine Schraubenfeder 36 als Vorspannelement. Als nächstes werden die Bestandteilselemente des Hupenschaltmechanismus 30 beschrieben.
<Raststift 31 (Trägerelement)>
Der Raststift 31 ist aus einem metallischen Material hergestellt, das elektrisch leitend ist. Eine Trägerkonstruktion dieses Raststifts 31 auf dem Metallkern 12 wird später beschrieben. Ein Hauptabschnitt des Raststifts 31 ist aus einem langen Schaftabschnitt 31 f ausgebildet, der sich in der Vorne-hinten-Richtung entlang einer Achse L2 erstreckt, die parallel zur Achse L1 der Lenkwelle ist und die einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als ein Bohrungsdurchmesser des Montagelochs 21g in dem Beutelhalter 21. Ein hinterer Endabschnitt des Schaftabschnitts 31 f wirkt als Kontaktabschnitt der feststehenden Seite. Eine ringförmige Verriegelungsrille 31b ist an einem vorderen Endabschnitt des Schaftabschnitts 31f ausgebildet. Ein Bundabschnitt 31a, der einen Durchmesser aufweist, der größer ist als derjenige der anderen Abschnitte des Schaftabschnitts 31f, ist um einen Außenumfangsabschnitt eines hinteren Endes des Schaftabschnitts 31f ausgebildet. Der Außendurchmesser des Bundabschnitts 31a ist so eingestellt, dass er größer ist als der Bohrungsdurchmesser des Montagelochs 21g in dem Beutelhalter 21.
<Stifthalter 32 (Gleitstück)>
Wie es in den 7 bis 9 gezeigt ist, ist der Stifthalter 32 aus einem isolierenden Harzmaterial ausgebildet. Ein Hauptabschnitt des Stifthalters 32 ist aus einem zylindrischen Abschnitt 32a ausgebildet, der an einem vorderen und einem hinteren Ende geöffnet ist. Der zylindrische Abschnitt 32a ist auf einer Außenseite des Schaftabschnitts 31f des Raststifts 31 angeordnet. Der Stifthalter 32 wird als Gleitstück verwendet, das entlang des Schaftabschnitts 31f gleitet, wenn der Hupenschaltmechanismus 30 aktiviert wird, so dass er betätigt wird. Ein hinterer Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 32a bildet einen hinteren Endabschnitt des Stifthalters 32.
Ein ringförmiger Sperrabschnitt 32c ist auf einem Außenumfangsabschnitt des zylindrischen Abschnitts 32a so ausgebildet, dass er von dem zylindrischen Abschnitt 32a radial auswärts vorragt. Der Sperrabschnitt 32c wirkt dahingehend, dass er einen hinteren Endabschnitt der Schraubenfeder 36 sperrt. Zusätzlich ist der Sperrabschnitt 32c an einer Stelle auf dem Außenumfangsabschnitt des zylindrischen Abschnitts 32a ausgebildet, die unmittelbar vor einem Übertragungsabschnitt 42e liegt, der später beschrieben wird. Ferner ist der Sperrabschnitt 32c mit einem Außendurchmesser ausgebildet, der größer eingestellt ist als eine Abmessung, die erforderlich ist, um den hinteren Endabschnitt der Schraubenfeder 36 zu sperren. Durch Einstellen der Position, an welcher der Sperrabschnitt 32c ausgebildet ist, und des Außendurchmessers des Sperrabschnitts 32c in der vorstehend beschriebenen Weise wirkt der Sperrabschnitt 32c auch als Bewegungssperrabschnitt, der eine Vorwärtsbewegung des Dämpferhalters 42, die darauf durch den Übertragungsabschnitt 42e übertragen wird, sperrt.
<Kontakthalter 33 (Deckelelement)>
Wie es in den 6 bis 8 gezeigt ist, ist der Kontakthalter 33 aus einem isolierenden Harzmaterial ausgebildet. Der Kontakthalter 33 umfasst einen im Wesentlichen kreisförmigen scheibenartigen oberen Plattenabschnitt 33a und einen im Wesentlichen zylindrischen Umfangswandabschnitt 33b, der sich von einer Außenumfangskante des oberen Plattenabschnitts 33a zu der Vorderseite erstreckt. Der Kontakthalter 33 bedeckt mindestens den Bundabschnitt 31a des Raststifts 31 und mindestens den hinteren Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 32a des Stifthalters 32 von der Rückseite her, während er von dem hinteren Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 32a des Stifthalters 32 nach hinten beabstandet ist. Hakenabschnitte 33c sind an einer Mehrzahl von Stellen auf dem Umfangswandabschnitt 33b so ausgebildet, dass sie in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind. Die Hakenabschnitte 33c sind in der radialen Richtung elastisch verformbar.
Klaueneingriffslöcher 33d (vgl. die 6 und 8) sind an einer Mehrzahl von Stellen ausgebildet, die an einem Mittelabschnitt des Umfangswandabschnitts 33b bezogen auf die Vorne-hinten-Richtung vorliegen und die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind. Zusätzlich sind bogenförmige Aussparungen 33e (vgl. die 2) an einer Mehrzahl von Stellen an einem vorderen Endabschnitt des Umfangswandabschnitts 33b ausgebildet, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind.
<Kontaktanschluss 34 (Kontaktabschnitt der beweglichen Seite)>
Der Kontaktanschluss 34 wird durch Pressen eines streifenförmigen Metallblechs, das elektrisch leitend ist, ausgebildet. Der Kontaktanschluss 34 umfasst einen Hauptkörperabschnitt 34a, der sich in einer diametralen Richtung des Kontakthalters 33 erstreckt, und ein Paar von Seitenabschnitten 34b, die sich von beiden Enden des Hauptkörperabschnitts 34a nach vorne erstrecken.
Eine Mehrzahl von Kontaktvorsprungabschnitten 34c ist an einer Mehrzahl von Stellen auf dem Hauptkörperabschnitt 34a in Bezug auf die Längsrichtung davon ausgebildet, so dass sie nach vorne vorragen. Viele der Abschnitte, ausschließlich der Kontaktvorsprungabschnitte 34c auf einer Rückfläche des Hauptkörperabschnitts 34a sind mit einer Vorderfläche des oberen Plattenabschnitts 33a des Kontakthalters 33 in Kontakt.
Jeder Seitenabschnitt 34b ist mit einer Innenwandfläche des Umfangswandabschnitts 33b des Kontakthalters 33 in einer eingreifenden Weise in Kontakt. Da die Seitenabschnitte 34b mit der Innenwandfläche in Eingriff sind, ist der Kontaktanschluss 34 in dem Kontakthalter 33 installiert, während er darin positioniert ist.
<Federsperre 35>
Wie es in den 2 und 7 gezeigt ist, ist die Federsperre 35 aus einem isolierenden Harzmaterial ausgebildet. Ein Teil der Federsperre 35 ist aus einem ring- und plattenförmigen Sperrabschnitt 35b ausgebildet. Der Sperrabschnitt 35b weist einen Außendurchmesser auf, der so eingestellt ist, dass er mit dem Außendurchmesser der Schraubenfeder 36 und einem Außendurchmesser eines Endabschnitts der Innenwandfläche des Durchgangslochs 12c, d.h., einem maximalen Durchmesser in der kegelförmigen Innenwandfläche des Durchgangslochs 12c, nahezu identisch ist.
Verriegelungsteile 35c erstrecken sich von einer Mehrzahl von Stellen auf einem Innenumfangsabschnitt des Sperrabschnitts 35b, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind, nach vorne. Ein Klauenabschnitt 35d ist an einem vorderen Endabschnitt jedes Verriegelungsteils 35c so bereitgestellt, dass er einwärts davon vorragt. Zusätzlich erstreckt sich eine Mehrzahl von Eingriffsteilen 35e von Abschnitten des Sperrabschnitts 35b, die zwischen den Verriegelungsteilen 35c vorliegen, die in der Umfangsrichtung aneinander angrenzend vorliegen, nach vorne. Eine Außenfläche jedes Eingriffsteils 35e bildet einen Teil einer kegelförmigen Oberfläche, die sich in der Umfangsrichtung breiter erstreckt als sie sich nach hinten erstreckt.
Ein Paar von Montageabschnitten 35f erstreckt sich von dem Sperrabschnitt 35b nach hinten. Jeder Montageabschnitt 35f ist derart krummlinig ausgebildet, dass er sich so radial auswärts von dem Sperrabschnitt 35b erstreckt, dass er einer Außenform des Schaftabschnitts 31f des Raststifts 31 entspricht.
Die Federsperre 35 ist an dem Schaftabschnitt 31f des Raststifts 31 an dem Sperrabschnitt 35b angebracht und sowohl die Montageabschnitte 35f als auch die Klauenabschnitte 35d treten in die Verriegelungsrille 31b ein, wodurch die Federsperre 35 an dem Raststift 31 montiert wird, so dass sie nicht davon gelöst wird. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, sind in der Federsperre 35 die Außenflächen der Mehrzahl von Eingriffsteilen 35e beabstandet in der Umfangsrichtung angeordnet, während sie die Mehrzahl von Verriegelungsteilen 35c dazwischen halten. Durch diesen Aufbau kann die Federsperre 35 die gleiche Funktion ausüben wie eine Federsperre, die eine kegelförmige Außenfläche aufweist, die sich in der Umfangsrichtung breiter erstreckt als sie sich nach hinten erstreckt.
<Schraubenfeder 36 (Vorspannelement)>
Die Schraubenfeder 36 ist um den Schaftabschnitt 31 f des Raststifts 31, den zylindrischen Abschnitt 32a des Stifthalters 32 und beiden Montageabschnitten 35f der Federsperre 35 gewunden. Die Schraubenfeder 36 ist zwischen einem Sperrabschnitt 32c des Stifthalters 32 und dem Sperrabschnitt 35b der Federsperre 35 in einem zusammengedrückten Zustand angeordnet.
Auf diese Weise werden die Mehrzahl von einzelnen Bestandteilskomponenten, d.h., der Raststift 31, der Stifthalter 32, der Kontakthalter 33, der Kontaktanschluss 34, die Schraubenfeder 36 und die Federsperre 35 zu einer Einheit ausgebildet, die den Hupenschaltmechanismus 30 bildet. Dies ermöglicht es, dass der Hupenschaltmechanismus 30, der zu der Einheit ausgebildet ist, bei der Montage und beim Ersetzen des Hupenschaltmechanismus 30 als eine Anordnung gehandhabt werden kann.
<Elastisches Element 41>
Wie es in den 6, 7 und 9 gezeigt ist, ist das elastische Element 41 aus einem elastischen Material, wie z.B. Kautschuk (z.B. EPDM, Silikonkautschuk oder dergleichen), einem Elastomer oder dergleichen ausgebildet.
Ein Hauptabschnitt des elastischen Elements 41, der einen hinteren Abschnitt davon einnimmt, ist aus einem elastischen Hauptabschnitt 41a mit einer kreisförmigen Ringform ausgebildet. Ein vorderer Abschnitt des elastischen Elements 41 ist aus einem elastischen zylindrischen Abschnitt 41b und einem elastischen plattenförmigen Abschnitt 41c ausgebildet.
Ein Spaltabschnitt G1 ist zwischen dem elastischen Hauptkörperabschnitt 41a und dem Bundabschnitt 31a festgelegt. Rippen 41e sind an Abschnitten auf einer hinteren Oberfläche des elastischen Hauptkörperabschnitts 41a ausgebildet und diese Rippen 41e ragen nach hinten vor, so dass sie mit entsprechenden Abschnitten auf einer vorderen Oberfläche des Bundabschnitts 31a in Kontakt kommen. In dieser Ausführungsform sind die Rippen 41e an einer Mehrzahl von Stellen auf einem Kreis ausgebildet, dessen Mitte sich an der Achse L2 des Raststifts 31 befindet, und sie sind jeweils zu einer bogenartigen Form ausgebildet, die dem Kreis folgt (vgl. die 6). Es ist bevorzugt, dass diese Rippen 41e an drei oder mehr Stellen auf dem Kreis bereitgestellt sind, und zwar im Hinblick darauf, dass die Rippen 41e stabil mit dem Bundabschnitt 31a in Kontakt gebracht werden.
Ein hinterer Abschnitt einer Innenumfangsfläche des elastischen Hauptkörperabschnitts 41a ist aus einer kegelförmigen Oberfläche 41d ausgebildet, die sich diametral breiter erstreckt als sie sich nach hinten erstreckt. Ein Spalt G2 ist zwischen der kegelförmigen Oberfläche 41d des elastischen Hauptkörperabschnitts 41a und dem zylindrischen Abschnitt 32a des Stifthalters 32 in einem Zustand festgelegt, bei dem der Spalt G2 mit dem Spalt G1 in Verbindung steht.
Zusätzlich ist ein ringförmiger vorragender Abschnitt 41f an einem Außenumfangsabschnitt an einem hinteren Ende des elastischen Hauptkörperabschnitts 41a derart bereitgestellt, dass er radial auswärts vorragt. Der ringförmige vorragende Abschnitt 41f ist radial einwärts von dem Umfangswandabschnitt 33b des Kontakthalters 33 beabstandet.
Der elastische zylindrische Abschnitt 41b ist ein Zylinder mit einer geringen Dicke und erstreckt sich von einem Innenumfangsabschnitt des elastischen Hauptkörperabschnitts 41a nach vorne.
Der elastische plattenförmige Abschnitt 41c ragt von einem Umfangsabschnitt eines vorderen Endes des elastischen zylindrischen Abschnitts 41b radial auswärts vor und ist zu einer ringförmigen Platte mit einer geringen Dicke ausgebildet. Der elastische plattenförmige Abschnitt 41c weist einen Außendurchmesser auf, der so eingestellt ist, dass er mit einem Außendurchmesser des Sperrabschnitts 32c (des Bewegungssperrabschnitts) nahezu übereinstimmt.
Die Abmessung des Raststifts 31 in der Richtung entlang der Achse L2 davon (der Vorne-hinten-Richtung) ist so eingestellt, dass die Längen des elastischen zylindrischen Abschnitts 41b und des elastischen plattenförmigen Abschnitts 41c und die Länge des elastischen Hauptkörperabschnitts 41a nahezu identisch sind.
Das elastische Element 41 (vorwiegend der elastische Hauptkörperabschnitt 41a) bildet zusammen mit dem Airbagmodul 20 den dynamischen Dämpfer. In dieser Ausführungsform wird bewirkt, dass das elastische Element 41 (vorwiegend der elastische Hauptkörperabschnitt 41a) als Feder des dynamischen Dämpfers wirkt, und es wird bewirkt, dass das Airbagmodul 20 als Dämpfermasse wirkt.
Eine Resonanzfrequenz in Bezug auf die Oben-unten-Richtung und die Links-rechts-Richtung des dynamischen Dämpfers wird auf eine Zieldämpfungsfrequenz eingestellt, mit anderen Worten auf eine Frequenz, bei der die Vibrationen des Lenkrads 10 in der Oben-unten-Richtung und in der Links-rechts-Richtung durch Einstellen der Größe (der radialen Richtung und der Vorne-hinten-Richtung) des elastischen Elements 41 (des elastischen Hauptkörperabschnitts 41a) gedämpft werden.
<Dämpferhalter 42>
Der Dämpferhalter 42 ist aus einem isolierenden Harzmaterial ausgebildet. Der Dämpferhalter 42 ist zwischen dem elastischen Element 41 und den Halteabschnitten 21i des Beutelhalters 21 und an einer Rückseite des Montageabschnitts 21f des Beutelhalters 21 angeordnet.
Wie es in den 6 und 9 gezeigt ist, ist ein Hauptabschnitt des Dämpferhalters 42 aus einem Umfangswandabschnitt 42a und einem unteren Wandabschnitt 42b ausgebildet, der an einem Innenumfangsabschnitt eines vorderen Endes des Umfangswandabschnitts 42a ausgebildet ist.
Eine hintere Oberfläche des Umfangswandabschnitts 42a ist mit einer vorderen Oberfläche des ringförmig vorragenden Abschnitts 41f des elastischen Elements 41 in Kontakt. Wie es in den 6 und 8 gezeigt ist, sind an einer Mehrzahl von Stellen an dem Umfangswandabschnitt 42a, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind, Eingriffsklauen 42c ausgebildet. Diese Eingriffsklauen 42c werden mit Innenseiten der entsprechenden Klaueneingriffslöcher 33d in dem Kontakthalter 33 in Eingriff gebracht, wodurch der Dämpferhalter 42 an dem Kontakthalter 33 angebracht wird.
Anschläge 42d sind an einer Mehrzahl von Stellen an einem Außenumfangsabschnitt des vorderen Endes des Umfangswandabschnitts 42a ausgebildet, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind und die in Umfangsrichtung von den Eingriffsklauen 42c beabstandet sind. Diese Anschläge 42d werden mit den entsprechenden Aussparungen 33e des Kontakthalters 33 in Kontakt gebracht, wodurch der Dämpferhalter 42 in der Vorne-hinten-Richtung in Bezug auf den Kontakthalter 33 angeordnet wird.
Wie es in den 6 und 9 gezeigt ist, weist der untere Wandabschnitt 42b eine ringförmige plattenartige Form auf und ein Innenumfangsabschnitt davon ist an der Rückseite des Sperrabschnitts 32c angeordnet. Der untere Wandabschnitt 42b ist an einer Stelle angeordnet, die von der Vorderseite des elastischen Hauptkörperabschnitts 41a des elastischen Elements 41 beabstandet ist. Diese Anordnung legt einen ringförmigen Spaltabschnitt G3 zwischen dem unteren Wandabschnitt 42b und dem elastischen Hauptkörperabschnitt 41a fest.
Ein ringförmiger Übertragungsabschnitt 42e ragt von dem Innenumfangsabschnitt des unteren Wandabschnitts 42b nach vorne vor. Dieser Übertragungsabschnitt 42e wird durch das Montageloch 21g in dem Beutelhalter 21 eingesetzt und mit dem elastischen plattenförmigen Abschnitt 41c des elastischen Elements 41 in einer Position in Kontakt gebracht, die unmittelbar hinter dem Sperrabschnitt 32c des Stifthalters 32 liegt. Mit anderen Worten, der Übertragungsabschnitt 42e wird mit dem Sperrabschnitt 32c über den elastischen plattenförmigen Abschnitt 41c in einen indirekten Kontakt gebracht.
Der Übertragungsabschnitt 42e ist an einer Stelle angeordnet, die radial auswärts von dem elastischen zylindrischen Abschnitt 41b des elastischen Elements 41 beabstandet ist. Diese Anordnung legt einen ringförmigen Spalt G4 zwischen dem elastischen zylindrischen Abschnitt 41b und dem Übertragungsabschnitt 42e derart fest, dass er mit dem Spaltabschnitt G3 in Verbindung steht.
In dem Zustand, bei dem jeder Hupenschaltmechanismus 30 an dem Beutelhalter 21 mittels des elastischen Elements 41 und des Dämpferhalters 42 in der vorstehend beschriebenen Weise angebracht ist, stützt der Stifthalter 32 den Beutelhalter 21 derart, dass er sich in der Vorne-hinten-Richtung bezogen auf den Raststift 31 bewegt, während der Kontakt zwischen dem Raststift 31 und dem Beutelhalter 21 verhindert wird, d.h., während diese in dem isolierten Zustand gehalten werden. Zusätzlich überträgt der Stifthalter 32 eine nach hinten gerichtete Vorspannkraft der Schraubenfeder 36 auf den Bundabschnitt 31a des Raststifts 31.
Darüber hinaus tritt das Paar von Halteabschnitten 21i zwischen dem Dämpferhalter 42 und den Seitenabschnitten 34b des Kontaktanschlusses 34 ein. Die Seitenabschnitte 34b werden mit Außenoberflächen der Halteabschnitte 21i durch die Hakenabschnitte 33c des Kontakthalters 33 in Kontakt gebracht. Durch den Kontakt der Seitenabschnitte 34b mit den Halteabschnitten 21i wird eine elektrische Verbindung zwischen dem Beutelhalter 21 und dem Kontaktanschluss 34 hergestellt.
Ferner werden vordere Endabschnitte der Seitenabschnitte 34b, die durch die Hakenabschnitte 33c vorgespannt werden, durch die Halteabschnitte 21i verriegelt. Die Seitenabschnitte 34b verhindern, dass sich der Kontakthalter 33 und folglich der Hupenschaltmechanismus 30 von dem Beutelhalter 21 nach hinten bewegt.
Als nächstes wird ein Vorgang des Anbauens des Airbagmoduls 20 an den Metallkern 12 mittels der Mehrzahl von Hupenschaltmechanismen 30 beschrieben.
Zu Beginn dieses Vorgangs wird der Raststift 31 jedes Hupenschaltmechanismus 30 in das Durchgangsloch 12c in dem entsprechenden Halteabschnitt 12b des Metallkerns 12 von der Rückseite her eingesetzt. Einhergehend mit dem Einsetzen des Raststifts 31 nähert sich der Sperrabschnitt 35b der Federsperre 35 dem Halteabschnitt 12b und die Eingriffsteile 35e nähern sich der Innenwandfläche des Durchgangslochs 12c. Zusätzlich wird das vordere Ende 31c des Schaftabschnitts 31f des Raststifts 31 mit der Klammer 13 in Kontakt gebracht. Ferner wird, wenn der Raststift 31 und dergleichen dazu gebracht werden, sich nach vorne gegen die Vorspannkraft der Klammer 13 zu bewegen, die Klammer 13 radial auswärts von dem Raststift 31 elastisch verformt. Wenn bewirkt wird, dass sich der Raststift 31 zu einer Stelle bewegt, an der die Verriegelungsrille 31b auf die Klammer 13 gerichtet ist, versucht die Klammer 13 durch deren eigene elastische Rückstellkraft in die Verriegelungsrille 31b einzutreten.
Andererseits werden die Klauenabschnitte 35d der Federsperre 35, die durch die Schraubenfeder 36 nach vorne vorgespannt ist, so angebracht, dass sie in der Verriegelungsrille 31b verbleiben. Aufgrund dessen tritt bei dem Vorgang, bei dem die Klammer 13 in das Innere der Verriegelungsrille 31b eintritt, die Klammer 13 zwischen den Klauenabschnitten 35d und einer vorderen Wandfläche 31d in die Verriegelungsrille 31b ein, während die Schraubenfeder 36 nach hinten zusammengedrückt wird. Da die Klammer 13 auf diese Weise in die Verriegelungsrille 31b eintritt, werden die Klauenabschnitte 35d an einer Rückseite der Klammer 13 in der Verriegelungsrille 31b angeordnet. Ein Abschnitt der Klammer 13, der an der Vorderseite des Durchgangslochs 12c angeordnet ist, wird von vorne und hinten durch die Klauenabschnitte 35d, die nach vorne durch die Schraubenfeder 36 vorgespannt sind, und die vordere Wandfläche 31d der Verriegelungsrille 31b gehalten, wodurch die Bewegung der Klammer 13 beschränkt wird. Andererseits ist die Bewegung des Raststifts 31 in der Vorne-hinten-Richtung durch die Klammer 13 beschränkt, die in die Verriegelungsrille 31b eingetreten ist. Als Ergebnis der Verriegelung des Raststifts 31 an dem Metallkern 12 durch die Klammer 13 in der vorstehend beschriebenen Weise wird jeder Hupenschaltmechanismus 30 an dem Metallkern 12 befestigt und das Airbagmodul 20 wird an dem Metallkern 12 angebracht. Der Aufbau, bei dem der Raststift 31 an dem Metallkern 12 mittels der Elastizität der Klammer 13 zusammen mit dem Raststift 31, der durch das Einsetzloch 12c eingesetzt ist, verriegelt ist, wird auch als Rast- bzw. Schnappverbindungsaufbau bezeichnet.
In dem zusammengebauten Zustand sind durch den Rastverbindungsaufbau die Außenflächen der Eingriffsteile 35e mit der Innenwandfläche des Durchgangslochs 12c in Kontakt. Zusätzlich sind die Klauenabschnitte 35d von einer hinteren Wandfläche 31e in der Verriegelungsrille 31b geringfügig nach vorne beabstandet. Auf diese Weise ist die Federsperre 35 zwischen der Innenwandfläche des Durchgangslochs 12c und dem Raststift 31 angeordnet.
Darüber hinaus stützt in dem zusammengebauten Zustand der Raststift 31 jedes Hupenschaltmechanismus 30, der an dem Metallkern 12 verriegelt ist, den Beutelhalter 21 des Airbagmoduls 20, so dass er sich bezogen auf den Metallkern 12 über den Stifthalter 32 hin- und herbewegen kann, d.h., derart, dass er sich auf den Metallkern 12 zu und von diesem weg bewegen kann.
Als nächstes wird die Funktion des Lenkrads 10 dieser Ausführungsform, das in der vorstehend beschriebenen Weise ausgebildet ist, beschrieben.
Zu normalen Zeiten, wenn auf das Fahrzeug kein Frontalaufprall ausgeübt wird, der von einem Frontalzusammenstoß resultiert, wird von dem Gasausstoßabschnitt 23e des Gasgenerators 23 in dem Airbagmodul 20 kein Gas ausgestoßen und der Airbag bleibt gefaltet.
Bei den normalen Zeiten, wie es vorstehend beschrieben worden ist, sind dann, wenn das Airbagmodul 20 nicht gedrückt wird, wie es in den 7 und 8 gezeigt ist, die Kontaktvorsprungabschnitte 34c des Kontaktanschlusses 34 von dem hinteren Endabschnitt (dem Kontaktabschnitt der feststehenden Seite) des Raststifts 31 nach hinten beabstandet. Dies bringt den Kontaktanschluss 34 und den Raststift 31 in einen elektrisch getrennten Zustand und das Hupenmodul 40 wird nicht zu einer Betätigung aktiviert. Wenn dies stattfindet, wird eine nach hinten gerichtete Vorspannkraft der Schraubenfeder 36 auf den Bundabschnitt 31a des Raststifts 31 ausgeübt, der an dem Metallkern 12 durch die Klammer 13 mittels des Stifthalters 32 verriegelt ist.
Zusätzlich wird eine nach vorne gerichtete Vorspannkraft der Schraubenfeder 36 auf die Federsperre 35 durch den Sperrabschnitt 35b ausgeübt und die Klauenabschnitte 35d der Federsperre 35, die in die Verriegelungsrille 31b des Raststifts 31 eingetreten sind, drücken die Klammer 13 in die Verriegelungsrille 31b nach vorne. Wenn die Klammer 31 auf diese Weise gedrückt wird, wird die Klammer 13 von vorne und hinten durch die vordere Wandfläche 31d in der Verriegelungsrille 31b und die Klauenabschnitte 35d gehalten, wodurch die Klammer 13 an einer Bewegung gehindert wird.
Ferner ist der Stifthalter 32 zwischen dem Schaftabschnitt 31f des Raststifts 31 und den Seitenabschnitten 34b des Kontaktanschlusses 34 angeordnet, so dass der Schaftabschnitt 31f und die Seitenabschnitte 34b in einen elektrisch isolierten Zustand gebracht werden.
Wenn dies stattfindet, wird die Belastung des Airbagmoduls 20 vorwiegend über den Kontakthalter 33, den Dämpferhalter 42 und das elastische Element 41 auf den Stifthalter 32 übertragen.
Dabei ist der hintere Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 32a des Stifthalters 32 nach vorne von dem oberen Plattenabschnitt 33a des Kontakthalters 33 beabstandet. Dies verhindert, dass die Belastung des Airbagmoduls 20 über den Kontakthalter 33 direkt auf den Stifthalter 32 übertragen wird.
Aufgrund dessen wird, wenn das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten gefahren wird oder der an dem Fahrzeug montierte Motor zu normalen Zeiten im Leerlauf läuft, in dem Fall, bei dem eine Vibration in der Oben-unten-Richtung oder der Links-rechts-Richtung auf das Lenkrad 10 übertragen wird, diese Vibration dann über den Metallkern 12 und die Hupenschaltmechanismen 30 auf das Airbagmodul 20 übertragen.
Wenn die Vibration auf das Lenkrad 10 in der vorstehend beschriebenen Weise übertragen wird, wirkt das Airbagmodul 20 als die Dämpfermasse des dynamischen Dämpfers und das elastische Element 41 wirkt als die Feder des dynamischen Dämpfers als Reaktion auf die Übertragung der Vibration. Das elastische Element 41 vibriert (schwingt mit) in der Oben-unten-Richtung und der Links-rechts-Richtung zusammen mit dem Airbagmodul 20, während es bei der Resonanzfrequenz elastisch verformt wird, welche die gleiche Frequenz oder annähernd die gleiche Frequenz ist, bei der das Lenkrad 10 vibriert, wodurch die Vibrationsenergie des Lenkrads 10 absorbiert wird. Diese Absorption der Vibrationsenergie beschränkt (dämpft) sowohl die Vibration in der Oben-unten-Richtung als auch die Vibration in der Links-rechts-Richtung des Lenkrads 10.
Wenn dies stattfindet, reibt der hintere Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 32a des Stifthalters 32 nicht gegen den oberen Plattenabschnitt 33a des Kontakthalters 33 und zwischen dem zylindrischen Abschnitt 32a und dem oberen Plattenabschnitt 33a wird kein Gleitwiderstand erzeugt. Dies beseitigt den Einfluss des Gleitwiderstands auf die Resonanzfrequenz, was die Resonanzfrequenz stabilisiert. Zusätzlich wird eine Zielresonanzfrequenz des dynamischen Dämpfers nur schwer verändert, obwohl sich die Vibration, die von der Fahrzeugseite her eingebracht wird, verändert. Insbesondere wird, obwohl die einzubringende Vibration gering ist, der Gleitwiderstand über die Resonanzfrequenz nicht vorherrschend, wodurch die Resonanzfrequenz nur schwer hoch wird.
Der hintere Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 32a, der verschiebbar auf dem Schaftabschnitt 31f des Raststifts 31 angeordnet ist, bildet den hinteren Endabschnitt des Stifthalters 32. Dieser hintere Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 32a ist jedoch weiter vorne angeordnet als der Bundabschnitt 31a des Raststifts 31. Dies bedeutet, dass kein Bestandteilsabschnitt des Stifthalters 32 weiter hinten vorliegt als der hintere Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 32a. Folglich liegt auch kein Bestandteilsabschnitt des Stifthalters 32 nicht nur weiter hinten als der Bundabschnitt 31a an dem hinteren Endabschnitt des Raststifts 31, sondern auch um den Bundabschnitt 31a vor. Sollte der Stifthalter 32 einen Abschnitt aufweisen, der den Bundabschnitt 31a an einem hinteren Abschnitt davon umgibt, würde als Folge davon die Gefahr bestehen, dass der Abschnitt, der den Bundabschnitt 31a umgibt, mit dem Umfangswandabschnitt 33b des Kontakthalters 33 in Kontakt gebracht würde, wenn das Fahrzeug auf schlechten Straßen gefahren wird. Mit dieser Ausführungsform wird jedoch dieser Kontakt erschwert.
Zusätzlich sind die Spaltabschnitte G1, G3 vorne und hinten von dem elastischen Hauptkörperabschnitt 41a festgelegt und dies ermöglicht es dem elastischen Hauptkörperabschnitt 41a auch, in der Richtung entlang der Achse L2 des Raststifts 31 (in der Vorne-hinten-Richtung) in diesen Spaltabschnitten G1, G3 elastisch verformt zu werden. Verglichen mit einem Fall, bei dem die Spaltabschnitte G1, G3 nicht festgelegt sind, kann der elastische Hauptkörperabschnitt 41a in der Richtung entlang der Achse L2 des Raststifts 31 einfacher elastisch verformt werden. Folglich können die elastischen Hauptkörperabschnitte 41a leicht zusammen mit dem Airbagmodul 20 vibrieren, während sie bei einer Zielresonanzfrequenz elastisch verformt werden.
Andererseits wird in dem Fall, bei dem die gesamte Rückfläche des elastischen Hauptkörperabschnitts 41a von dem Bundabschnitt 31a beabstandet ist, wenn der elastische Hauptkörperabschnitt 41a und der Bundabschnitt 31a miteinander in Kontakt gebracht werden, mehr oder weniger ein Anstoßgeräusch erzeugt. Die Rippen 41e, die von den Vorsprüngen der Rückfläche des elastischen Hauptkörperabschnitts 41a nach hinten vorragen, sind jedoch stets mit den Abschnitten auf der Vorderfläche des Bundabschnitts 31a in Kontakt. Dies dämpft den Impuls, mit dem sich der Bundabschnitt 31a und der elastische Hauptkörperabschnitt 41a einander annähern, was die Erzeugung eines Anstoßgeräuschs, das mit deren Kontakt einhergeht, durch eine elastische Verformung des elastischen Hauptkörperabschnitts 41a vermindert.
Zusätzlich kann, da der Spaltabschnitt G2 zwischen der kegelförmigen Oberfläche 41d des elastischen Hauptkörperabschnitts 41a und dem zylindrischen Abschnitt 32a des Stifthalters 32 festgelegt ist, das elastische Element 41 auch in diesem Spaltabschnitt G2 elastisch verformt werden. Verglichen mit einem Fall, bei dem der Spaltabschnitt G2 nicht festgelegt ist, kann das elastische Element 41 einfacher in der radialen Richtung und dergleichen elastisch verformt werden.
Ferner ist der Spaltabschnitt G4 zwischen dem elastischen zylindrischen Abschnitt 41b und dem Übertragungsabschnitt 42e festgelegt, was es dem elastischen zylindrischen Abschnitt 41b ermöglicht, in der radialen Richtung in diesem Spaltabschnitt G4 elastisch verformt zu werden. Verglichen mit einem Fall, bei dem der Spaltabschnitt G4 nicht festgelegt ist, kann der elastische zylindrische Abschnitt 41b einfacher in der radialen Richtung elastisch verformt werden.
Die Erzeugung eines Anstoßgeräuschs ist durch den ringförmigen vorragenden Abschnitt 41f beschränkt, der aus dem Inkontaktbringen des Umfangswandabschnitts 42a mit dem Bundabschnitt 31a resultiert, wenn der elastische Hauptkörperabschnitt 41a in der Richtung entlang der Achse L2 des Raststifts 31 verformt wird.
Obwohl die Dicke des elastischen plattenförmigen Abschnitts 41c des elastischen Elements 41 gering ist, weist der elastische plattenförmige Abschnitt 41c mehr oder weniger eine Elastizität auf. Aufgrund dessen werden der harte Übertragungsabschnitt 42e und der ebenfalls harte Sperrabschnitt 32c durch Anordnen des elastischen plattenförmigen Abschnitts 41c zwischen dem Übertragungsabschnitt 42e und dem Sperrabschnitt 32c daran gehindert, in einen direkten Kontakt miteinander gebracht zu werden, wodurch die Erzeugung eines Anstoßgeräuschs, das aus einem Kontakt dieser harten Abschnitte resultiert, beschränkt wird.
Andererseits wird zu den normalen Zeiten, wenn das Airbagmodul 20 gedrückt wird, um das Hupenmodul 40 zu aktivieren, eine Kraft, die auf das Airbagmodul 20 ausgeübt wird, auf mindestens einen der Hupenschaltmechanismen 30 und folglich auf den Kontaktanschluss 34 und den Dämpferhalter 42 über dessen Kontakthalter 33 übertragen. Dann wird der Dämpferhalter 42 nach vorne gedrückt und die Bewegung des Dämpferhalters 42 wird mittels des Übertragungsabschnitts 42e und des Sperrabschnitts 32c auf den Stifthalter 32 übertragen. Obwohl sich der Übertragungsabschnitt 42e zusammen mit dem Dämpferhalter 42 nach vorne bewegt, wird die Bewegung des Übertragungsabschnitts 42e indirekt auf den Sperrabschnitt 32c übertragen, der mittels des elastischen plattenförmigen Abschnitts 41c des elastischen Elements 41 direkt vor dem Übertragungsabschnitt 42e angeordnet ist. Der Sperrabschnitt 32c wirkt nicht nur dahingehend, die nach hinten gerichtete Vorspannkraft der Schraubenfeder 36 zu sperren, sondern er wirkt auch als Bewegungssperrabschnitt zum Sperren der nach vorne wirkenden Kraft, die von dem Dämpferhalter 42 (dem Übertragungsabschnitt 42e) übertragen wird.
Die so übertragene Kraft bewirkt, dass der Stifthalter 32 entlang des Schaftabschnitts 31f des Raststifts 31 gegen die Schraubenfeder 36 gleitet. Zusätzlich bewegt sich der Kontaktanschluss 34 zusammen mit dem Kontakthalter 33 nach vorne.
Wenn dies stattfindet, wird die Schraubenfeder 36 zusammengedrückt, wenn das Airbagmodul 20 gedrückt wird, wodurch die Rückstoßkraft erhöht wird, und daher wird die Betätigungsbelastung erhöht, wodurch das Betätigungsgefühl verbessert wird.
In dem Fall des elastischen plattenförmigen Abschnitts 41c, der an dem Außenumfangsabschnitt des vorderen Endes des elastischen Elements 41 ausgebildet ist, das zwischen dem Übertragungsabschnitt 42e und dem Sperrabschnitt 32c angeordnet ist, wie es vorstehend beschrieben ist, wird der elastische plattenförmige Abschnitt 41c elastisch verformt, wenn bewirkt wird, dass sich der Dämpferhalter 42 nach vorne bewegt. Wenn dies stattfindet, sollte das elastische Element 41 stark elastisch verformt werden, obwohl das Airbagmodul 20 gedrückt wird, und die Betätigungsbelastung wird nicht in der erwarteten Weise erhöht, was das Betätigungsgefühl verschlechtert.
In dieser Ausführungsform wird jedoch der elastische plattenförmige Abschnitt 41c in einem geringen Ausmaß elastisch verformt, da der elastische plattenförmige Abschnitt 41c eine geringe Dicke aufweist. Aufgrund dessen beeinflusst die elastische Verformung des elastischen plattenförmigen Abschnitts 41c geringfügig das Betätigungsgefühl, das der Fahrer spürt, wenn er oder sie das Airbagmodul drückt.
Wenn mindestens einer der Mehrzahl von Kontaktvorsprungabschnitten 34c des Kontaktanschlusses 34 mit einer hinteren Endfläche des Raststifts 31 in Kontakt gebracht wird, wird eine elektrische Verbindung des Metallkerns 12, der mit einer Erdung GND (einer Karosserieerdung) verbunden ist, mit dem Beutelhalter 21 über die Klammer 13, den Raststift 31 und den Kontaktanschluss 34 ermöglicht. Diese elektrische Verbindung schließt den Hupenschaltmechanismus 30, wodurch das Hupenmodul 40, das mit dem Beutelhalter 21 elektrisch verbunden ist, aktiviert wird.
Wenn auf das Fahrzeug von dessen Vorderseite her als Folge eines Frontalzusammenstoßes ein Aufprall stattfindet, besteht eine Tendenz dahingehend, dass der Kopf des Fahrers aufgrund der Trägheit nach vorne gestoßen wird. Andererseits wird in dem Airbagmodul 20 der Gasgenerator 23 als Reaktion auf den Aufprall aktiviert und Gas wird aus dem Gasausstoßabschnitt 23e ausgestoßen. Dieses Gas wird in den Airbag zugeführt, wodurch der Airbag entfaltet und aufgeblasen wird. Dann wird, wenn der Druck auf die Außenschicht 24a des Kissenabschnitts 24 durch den Airbag erhöht wird, der entfaltet und aufgeblasen wird, der Außenschichtabschnitt 24a an dem dünnen Abschnitt 24c zerrissen. Dann wird der Airbag durch eine Öffnung, die als Ergebnis des Zerreißens des Außenschichtabschnitts 24a gebildet worden ist, weiter nach hinten entfaltet und aufgeblasen. Der Airbag, der entfaltet und aufgeblasen worden ist, wird vor dem Fahrer angeordnet, der durch den Aufprall, der als Folge des Frontalzusammenstoßes erzeugt worden ist, nach vorne gestoßen wird, so dass der Fahrer davor bewahrt wird, weiter nach vorne gestoßen zu werden, wodurch der Fahrer vor dem Aufprall geschützt wird.
Wenn der Airbag nach hinten aufgeblasen wird, wird die Kraft, die nach hinten wirkt, auf den Beutelhalter 21 ausgeübt. Diesbezüglich werden in dieser Ausführungsform die Raststifte 31 des Hupenschaltmechanismus 30 auf dem Metallkern 12 (dem Halteabschnitt 12b) gestützt. Die Bundabschnitte 31a, die an den hinteren Endabschnitten der Raststifte 31 ausgebildet sind, sind weiter hinten angeordnet als die Montagelöcher 21g in dem Beutelhalter 21. Darüber hinaus weisen die Bundabschnitte 31a jeweils einen Außendurchmesser auf, der größer ist als der Bohrungsdurchmesser der Montagelöcher 21g. Aufgrund dessen werden dann, wenn sich der Beutelhalter 21 nach hinten bewegt, die Bundabschnitte 31a mit den Umfangsabschnitten der Montagelöcher 21g in dem Beutelhalter 21 in Kontakt gebracht, so dass sie als Anschläge wirken. Aufgrund dessen wird eine übermäßige Rückwärtsbewegung des Beutelhalters 21 und folglich des Airbagmoduls 20 durch die Bundabschnitte 31a der Raststifte 31 beschränkt.
Gemäß der Ausführungsform, die vorstehend detailliert beschrieben worden ist, können die folgenden Vorteile erhalten werden.

Das elastische Element 41 wird zwischen dem Stifthalter 32 (dem Gleitstück), der verschiebbar auf der Außenseite des Schaftabschnitts 31f des Raststifts 31 (des Trägerelements) angeordnet ist, und dem Dämpferhalter 42, der innerhalb des Kontakthalters 33 (des Deckelelements) montiert ist, angeordnet. Der Übertragungsabschnitt 42e ist in dem Innenumfangsabschnitt des Dämpferhalters 42 bereitgestellt. Der Sperrabschnitt 32c ist auf dem Außenumfangsabschnitt des Stifthalters 32 an der Stelle, die unmittelbar vor dem Übertragungsabschnitt 42 liegt, als Bewegungssperrabschnitt bereitgestellt. Dann wird die Vorwärtsbewegung des Dämpferhalters 42, die mit dem Drücken des Airbagmoduls 20 einhergeht, durch den Übertragungsabschnitt 42e und den Sperrabschnitt 32c auf den Stifthalter 32 übertragen (7, 8).

Dies ermöglicht es den Hupenschaltmechanismen 30, nicht nur dahingehend zu wirken, dass das Airbagmodul 20 gestützt wird, sondern auch dahingehend, das Hupenmodul 40 einzuschalten, obwohl der obere Plattenabschnitt 33a des Kontakthalters 33 von dem hinteren Endabschnitt des Stifthalters 32 nach hinten beabstandet ist.
Zusätzlich wird als Folge dessen, dass der obere Plattenabschnitt 33a von dem hinteren Endabschnitt des Stifthalters 32 beabstandet ist, der Stifthalter 32 daran gehindert, gegen den oberen Plattenabschnitt 33a zu reiben, wenn das Airbagmodul 20 nicht gedrückt wird, wodurch der Einfluss, der auf die Resonanzfrequenz durch den Gleitwiderstand ausgeübt wird, beseitigt wird, wodurch es möglich wird, die Resonanzfrequenz zu stabilisieren. Obwohl sich die Vibration, die von der Fahrzeugseite her eingebracht wird, ändert, kann sich ferner die Resonanzfrequenz nur schwer ändern. Als Folge dessen ist es möglich, die Vibration des Lenkrads 10 mit der stabilisierten Resonanzfrequenz zu beschränken.
Wenn das Airbagmodul 20 gedrückt wird, so dass das Hupenmodul 40 aktiviert wird, kann die Kraft, die auf das Airbagmodul 20 ausgeübt wird, über den Kontakthalter 33 (das Deckelelement) und den Dämpferhalter 42 auf den Stifthalter 32 (das Gleitstück) übertragen werden, wodurch es ferner dem Stifthalter 32 ermöglicht wird, sich nach vorne gegen die Schraubenfeder 36 (das Vorspannelement) zu bewegen. Als Folge dessen kann die Betätigungsbelastung des Airbagmoduls 20 gemäß dem Ausmaß des Drückens des Airbagmoduls 20 erhöht werden, wodurch das Betätigungsgefühl des Airbagmoduls 20 verbessert werden kann.
(2) Der Übertragungsabschnitt 42e wird über den elastischen plattenförmigen Abschnitt 41c, der an dem Außenumfangsabschnitt des vorderen Endes des elastischen Elements 41 ausgebildet ist, in einen indirekten Kontakt mit dem Bewegungssperrabschnitt (dem Sperrabschnitt 32c) gebracht (9).
Aufgrund dessen kann, wenn das Airbagmodul 20 gedrückt wird, die Vorwärtsbewegung des Übertragungsabschnitts 42e, die mit der Vorwärtsbewegung des Dämpferhalters 42 zusammenhängt, über den elastischen plattenförmigen Abschnitt 41c indirekt auf den Bewegungssperrabschnitt (den Sperrabschnitt 32c) übertragen werden. Dies ermöglicht es dem Stifthalter 32 (dem Gleitstück), sich nach vorne gegen die Schraubenfeder 36 zu bewegen. Als Folge dessen kann vorzugsweise der vorstehend unter (1) beschriebene Vorteil erhalten werden.
(3) Es wird bewirkt, dass der Sperrabschnitt 32c, der an dem Außenumfangsabschnitt des Stifthalters 32 (des Gleitstücks) bereitgestellt ist, als Bewegungssperrabschnitt wirkt, wobei es sich um die Stelle handelt, an der die nach hinten gerichtete Vorspannkraft der Schraubenfeder 36 gesperrt wird (9).
Dies vermeidet das Erfordernis des Bildens eines Bewegungssperrabschnitts getrennt von dem Sperrabschnitt 32c und verglichen mit einem Fall, bei dem der Bewegungssperrabschnitt separat ausgebildet ist, kann die Form des Stifthalters 32 vereinfacht werden.
(4) Der Hauptabschnitt des Stifthalters 32 (des Gleitstücks) ist aus dem zylindrischen Abschnitt 32a ausgebildet, der verschiebbar auf dem Schaftabschnitt 31f des Raststifts 31 (des Trägerelements) angeordnet ist, und der hintere Endabschnitt des Stifthalters 32 (des Gleitstücks) ist aus dem hinteren Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 32a ausgebildet ( 7, 8).
Aufgrund dessen kann im Unterschied zu einem Fall, bei dem der Stifthalter 32 einen Abschnitt aufweist, der den Bundabschnitt 31a an dessen hinterem Abschnitt umgibt, der hintere Endabschnitt des Stifthalters 32 daran gehindert werden, mit dem Umfangswandabschnitt 33b des Kontakthalters 33 in Kontakt gebracht zu werden, wenn das Fahrzeug auf schlechten Straßen gefahren wird.
(5) Der hintere Abschnitt des elastischen Elements 41 ist aus dem ringförmigen elastischen Hauptkörperabschnitt 41a ausgebildet, der als die Feder des dynamischen Dämpfers wirkt. Der Spaltabschnitt G1 ist zwischen dem elastischen Hauptkörperabschnitt 41a und dem Bundabschnitt 31a des Raststifts 31 festgelegt. Die Rippen 41e sind an den Abschnitten an der hinteren Oberfläche des elastischen Hauptkörperabschnitts 41a bereitgestellt und die Rippen 41e ragen nach hinten vor, so dass sie mit den entsprechenden Abschnitten auf der vorderen Oberfläche des Bundabschnitts 31a in Kontakt gebracht werden (6, 9).
Aufgrund dessen kann verglichen mit einem Fall, bei dem der Spaltabschnitt G1 nicht ausgebildet ist, der elastische Hauptkörperabschnitt 41a in der Richtung entlang der Achse L2 des Raststifts 31 (der Vorne-hinten-Richtung) einfacher elastisch verformt werden, wodurch der elastische Hauptkörperabschnitt 41a bei der Zielresonanzfrequenz einfach elastisch verformt werden kann.
Darüber hinaus kann anders als in einem Fall, bei dem die Gesamtheit der hinteren Oberfläche des elastischen Hauptkörperabschnitts 41a von dem Bundabschnitt 31a beabstandet ist, die Erzeugung eines Anstoßgeräuschs im Zusammenhang mit dem Kontakt des elastischen Hauptkörperabschnitts 41a mit dem Bundabschnitt 31a durch die Rippen 41e beschränkt werden.
(6) Ein Teil des vorderen Abschnitts des elastischen Elements 41 ist aus dem elastischen zylindrischen Abschnitt 41b ausgebildet, der sich von dem elastischen Hauptkörperabschnitt 41a nach vorne erstreckt. Der Spaltabschnitt G4 ist zwischen dem elastischen zylindrischen Abschnitt 41b und dem Übertragungsabschnitt 42e festgelegt (9).
Aufgrund dessen kann verglichen mit einem Fall, bei dem der Spaltabschnitt G4 nicht festgelegt ist, der elastische zylindrische Abschnitt 41b einfacher in der radialen Richtung elastisch verformt werden, wodurch der elastische zylindrische Abschnitt 41b den Einfluss vermindern kann, der durch den elastischen Hauptkörperabschnitt 41a auf die Resonanzfrequenz ausgeübt wird.
Die Ausführungsform kann auch als modifiziertes Beispiel durchgeführt werden, bei dem die Ausführungsform wie folgt modifiziert wird.
<Bezüglich des Stifthalters 32 (Gleitstück)>
Der Bewegungssperrabschnitt an dem zylindrischen Abschnitt 32a des Stifthalters 32 kann an einer Stelle bereitgestellt sein, die sich von der Stelle unterscheidet, an welcher der Schaftabschnitt 32c bereitgestellt ist.
Der Bewegungssperrabschnitt kann integriert mit oder getrennt von dem zylindrischen Abschnitt 32a ausgebildet werden.
<Bezüglich des Kontakthalters 33 (Deckelelement)>
Der Kontakthalter 33 kann zusätzlich zu den jeweiligen hinteren Endabschnitten des Raststifts 31 und des Stifthalters 32 den Abschnitt bedecken, der weiter vorne liegt als diese hinteren Endabschnitte von hinten.
<Vorspannelement>
Eine Feder, die von einem anderen Typ ist als die Schraubenfeder oder ein elastisches Element, das von einer Feder verschieden ist, kann als Vorspannelement unter der Bedingung verwendet werden, dass dieser Ersatz den Stifthalter 32 (das Gleitstück) nach hinten vorspannen kann.
<Bezüglich des elastischen Elements 41>
Als elastisches Element 41 kann ein elastisches Element verwendet werden, das eine von der in der Ausführungsform beschriebenen Form verschiedene Form aufweist. Einhergehend damit können auch die Formen des Stifthalters 32 und des Dämpferhalters 42 geändert werden.
Mindestens einer der Spaltabschnitte G1, G2, G4 kann weggelassen werden.
Das elastische Element 41 kann integriert mit dem zylindrischen Abschnitt 32a des Stifthalters 32 ausgebildet werden. Dies wird dadurch ermöglicht, dass z.B. ein sogenanntes Umspritzen durchgeführt wird, bei dem der Stifthalter 32 in einem Formwerkzeug als Einsatzelement angeordnet wird und ein elastisches Material auf eine Außenseite des zylindrischen Abschnitts 32a des Stifthalters 32 gegossen wird.
Der elastische plattenförmige Abschnitt 41c muss nicht notwendigerweise eine Ringform aufweisen.
Der elastische plattenförmige Abschnitt 41c kann von dem elastischen Element 41 weggelassen werden. Wenn dies der Fall ist, wird der Übertragungsabschnitt 42e des Dämpferhalters 42 in direkten Kontakt mit dem Sperrabschnitt 32c (dem Bewegungssperrabschnitt) des Stifthalters 32 gebracht.
Die Rippen 41e können weggelassen werden. Wenn dies der Fall ist, kann der Spaltabschnitt G1 zwischen dem elastischen Hauptkörperabschnitt 41a und dem Bundabschnitt 31a festgelegt sein oder nicht.
Die Größe des Spaltabschnitts G2 zwischen der kegelförmigen Oberfläche 41d und dem zylindrischen Abschnitt 32a kann durch Verändern der Form des elastischen Elements 41 verändert werden. Die Zieldämpfungsfrequenz kann durch Ändern der Größe des Spaltabschnitts G2 verändert werden. Beispielsweise kann die Dämpfungsfrequenz durch Vergrößern des Spaltabschnitts G2 vermindert werden.
<Bezüglich des Dämpferhalters 42>
Der Übertragungsabschnitt 42e weist nicht notwendigerweise eine Ringform auf. Der Übertragungsabschnitt 42e kann zu bogenförmigen Abschnitten ausgebildet sein, die an einer Mehrzahl von Stellen auf einem Kreis bereitgestellt sind, der an der Achse L2 des Raststifts 31 zentriert ist, so dass er dem Kreis folgt.
<Sonstiges>
Das Lenkrad kann zusätzlich zu einem Fahrzeug, wie z.B. einem Kraftfahrzeug, auch auf ein Steuerrad eines Steuersystems eines Flugzeugs, eines Bootes oder Schiffes oder dergleichen angewandt werden.
Es wird explizit betont, dass alle in der Beschreibung und/oder den Aspekten offenbarten Merkmale als getrennt und unabhängig voneinander zum Zweck der ursprünglichen Offenbarung ebenso wie zum Zweck des Einschränkens der beAspektten Erfindung unabhängig von den Merkmalskombinationen in den Ausführungsformen und/oder den Aspekten angesehen werden sollen. Es wird explizit festgehalten, dass alle Bereichsangaben oder Angaben von Gruppen von Einheiten jeden möglichen Zwischenwert oder Untergruppe von Einheiten zum Zweck der ursprünglichen Offenbarung ebenso wie zum Zweck des Einschränkens der beAspektten Erfindung offenbaren, insbesondere auch als Grenze einer Bereichsangabe.
ASPEKTE

1. Lenkrad, umfassend:
- ein Trägerelement, das durch einen Beutelhalter eines Airbagmoduls eingesetzt ist,
- ein zylindrisches Gleitstück, das derart an einer Außenseite des Trägerelements angeordnet ist, dass es in der Vorne-hinten-Richtung gleitet, und das durch ein Vorspannelement nach hinten vorgespannt ist,
- ein Deckelelement, das mindestens jeweilige hintere Endabschnitte des Trägerelements und des Gleitstücks von der Rückseite her in einem Zustand bedeckt, bei dem das Deckelelement von dem hinteren Endabschnitt des Gleitstücks zur Rückseite hin beabstandet ist,
- einen Kontaktabschnitt der beweglichen Seite, der innerhalb des Deckelelements bereitgestellt ist,
- einen ringförmigen Dämpferhalter, der innerhalb des Deckelelements montiert ist, während er einen Teil des Gleitstücks bedeckt,
- ein ringförmiges elastisches Element, das zwischen dem Gleitstück und dem Dämpferhalter angeordnet ist,
- einen Übertragungsabschnitt, der in einem Innenumfangsabschnitt des Dämpferhalters bereitgestellt ist, und
- einen Bewegungssperrabschnitt, der an einem Außenumfangsabschnitt des Gleitstücks bereitgestellt ist, so dass er unmittelbar vor dem Übertragungsabschnitt angeordnet ist, und auf den eine Vorwärtsbewegung des Dämpferhalters durch den Übertragungsabschnitt übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass
- dann, wenn das Airbagmodul nicht gedrückt wird, bewirkt wird, dass das Airbagmodul als Dämpfermasse eines dynamischen Dämpfers wirkt, und bewirkt wird, dass das elasti- - sche Element als Feder des dynamischen Dämpfers wirkt, wohingegen dann, wenn das Airbagmodul gedrückt wird, bewirkt wird, dass das Gleitstück gegen das Vorspannelement dadurch nach vorne gleitet, dass sich das Deckelelement einhergehend mit dem Drücken des Airbagmoduls nach vorne bewegt, und bei dem Gleitvorgang der Kontaktabschnitt der beweglichen Seite mit dem hinteren Endabschnitt des Trägerelements in Kontakt gebracht wird, wodurch ein Hupenmodul aktiviert wird.
2. Lenkrad nach Aspekt 1, bei dem der Übertragungsabschnitt mit dem Bewegungssperrabschnitt in direktem Kontakt ist oder mit dem Bewegungssperrabschnitt mittels eines elastischen plattenförmigen Abschnitts, der an einem Außenumfangsabschnitt eines vorderen Endes des elastischen Elements ausgebildet ist, indirekt in Kontakt ist.
3. Lenkrad nach Aspekt 1 oder 2, bei dem ein Sperrabschnitt, der eine nach hinten gerichtete Vorspannkraft des Vorspannelements sperrt, an einem Außenumfangsabschnitt des Gleitstücks bereitgestellt ist und der Bewegungssperrabschnitt aus dem Sperrabschnitt ausgebildet ist.
4. Lenkrad nach einem der Aspekte 1 bis 3, bei dem das Trägerelement einen Schaftabschnitt, der sich in der Drückrichtung des Airbagmoduls erstreckt, und einen Bundabschnitt umfasst, der auf einem Außenumfangsabschnitt eines hinteren Endes des Schaftabschnitts ausgebildet ist, ein Hauptabschnitt des Gleitstücks aus einem zylindrischen Abschnitt ausgebildet ist, der verschiebbar auf dem Schaftabschnitt angeordnet ist und ein hinterer Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts den hinteren Endabschnitt des Gleitstücks bildet.
5. Lenkrad nach Aspekt 4, bei dem mindestens ein hinterer Abschnitt des elastischen Elements aus einem ringförmigen elastischen Hauptkörperabschnitt ausgebildet ist, der als Feder des dynamischen Dämpfers wirkt, ein Spaltabschnitt zwischen dem elastischen Hauptkörperabschnitt und dem Bundabschnitt festgelegt ist, und eine Rippe an einem Abschnitt auf einer hinteren Oberfläche des elastischen Hauptkörperabschnitts so bereitgestellt ist, dass sie nach hinten vorragt, wodurch sie mit einem Abschnitt auf einer vorderen Oberfläche des Bundabschnitts in Kontakt gebracht wird.
6. Lenkrad nach Aspekt 5, bei dem das elastische Element einen elastischen zylindrischen Abschnitt umfasst, der sich von dem elastischen Hauptkörperabschnitt nach vorne erstreckt, und ein Spaltabschnitt zwischen dem elastischen zylindrischen Abschnitt und dem Übertragungsabschnitt festgelegt ist.

Claims

Lenkrad (10), umfassend: ein Trägerelement (31), das durch einen Beutelhalter eines Airbagmoduls eingesetzt ist, ein zylindrisches Gleitstück (32), das derart an einer Außenseite des Trägerelements (31) angeordnet ist, dass es in der Vorne-hinten-Richtung gleitet, und das durch ein Vorspannelement (36) nach hinten vorgespannt ist, ein Deckelelement (33), das mindestens jeweilige hintere Endabschnitte des Trägerelements (31) und des Gleitstücks (32) von der Rückseite her in einem Zustand bedeckt, bei dem das Deckelelement (33) von dem hinteren Endabschnitt des Gleitstücks (32) zur Rückseite hin beabstandet ist, einen Kontaktabschnitt (34) der beweglichen Seite, der innerhalb des Deckelelements (33) bereitgestellt ist, einen ringförmigen Dämpferhalter (42), der innerhalb des Deckelelements (33) montiert ist, während er einen Teil des Gleitstücks (32) bedeckt, ein ringförmiges elastisches Element (41), das zwischen dem Gleitstück (32) und dem Dämpferhalter (42) angeordnet ist, wobei das elastische Element (41) einen elastischen plattenförmigen Abschnitt (41c) an einem Außenumfangsabschnitt eines vorderen Endes des elastischen Elements (41) aufweist, einen Übertragungsabschnitt (42e), der in einem Innenumfangsabschnitt des Dämpferhalters (42) bereitgestellt ist, und einen Bewegungssperrabschnitt (32c), der an einem Außenumfangsabschnitt des Gleitstücks (32) bereitgestellt ist, wobei der elastische plattenförmige Abschnitt (41c) zwischen dem Übertragungsabschnitt (42c) und dem Bewegungssperrabschnitt (32c) angeordnet ist, so dass eine Vorwärtsbewegung des Dämpferhalters (42) indirekt mittels des elastischen plattenförmigen Abschnitts (41c) auf den Bewegungssperrabschnitt (32c) übertragen wird, und wobei dann, wenn das Airbagmodul nicht gedrückt wird, bewirkt wird, dass das Airbagmodul als Dämpfermasse eines dynamischen Dämpfers wirkt, und bewirkt wird, dass das elastische Element (41) als Feder des dynamischen Dämpfers wirkt, wohingegen dann, wenn das Airbagmodul gedrückt wird, bewirkt wird, dass das Gleitstück (32) gegen das Vorspannelement (36) dadurch nach vorne gleitet, dass sich das Deckelelement (33) einhergehend mit dem Drücken des Airbagmoduls nach vorne bewegt, und bei dem Gleitvorgang der Kontaktabschnitt (34) der beweglichen Seite mit dem hinteren Endabschnitt des Trägerelements (31) in Kontakt gebracht wird, wodurch ein Hupenmodul aktiviert wird.
Lenkrad (10) nach Anspruch 1, wobei der Dämpferhalter (42) aufweist: einen Umfangswandabschnitt (42a); einen unteren Wandabschnitt (42b), der an einem Innenumfangsabschnitt eines vorderen Endes des Umfangswandabschnitts (42a) ausgebildet ist; und den Übertragungsabschnitt (42e), der in einem inneren Umfangsabschnitt des unteren Wandabschnitts (42b) vorgesehen ist; das elastische Element (41) aufweist: einen elastischen Hauptkörperabschnitt (41a); und einen elastischen zylindrischen Abschnitt (41b), der sich von einem inneren Umfangsabschnitt des elastischen Hauptkörperabschnitts (41a) nach vorne erstreckt, und den elastischen plattenförmigen Abschnitt (41c), der von einem Umfangsabschnitt eines vorderen Endes des elastischen zylindrischen Abschnitts (41b) radial auswärts vorragt; und der elastische Hauptkörperabschnitt (41a) zwischen dem Umfangswandabschnitt (42a) und dem Gleitstück (31) in einer radialen Richtung davon vorgesehen ist.
Lenkrad (10) nach Anspruch 2, wobei: der elastische Hauptkörperabschnitt (41a) nur an einer Rückseite des Beutelhalters positioniert ist.