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QUERVERWEIS(E) AUF EINE DAMIT IN BEZIEHUNG STEHENDE PATENTANMELDUNG
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität aus der koreanischen Patentanmeldung
KR 10 2016 0 009 458 A , die am 16. Juli 2014 beim Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum eingereicht wurde und die hiermit durch Bezugnahme darauf in ihrer Gesamtheit zum Bestandteil der vorliegenden Anmeldung wird.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Körperventilanordnung für einen Schwingungsdämpfer und insbesondere auf eine Körperventilanordnung für einen Schwingungsdämpfer, die in der Lage ist, den Fahrkomfort zu verbessern, indem sie den Freiheitsgrad der Einstellung bei der Dämpfungskraft verbessert und verhindert, dass die Dämpfungskraft schnell geändert wird.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Im Allgemeinen ist ein Schwingungsdämpfer (Stoßdämpfer) dafür ausgelegt, ein Gewicht einer Fahrzeugkarosserie zu tragen und eine Vibration, die von einer Fahrbahnoberfläche auf die Fahrzeugkarosserie übertragen wird, zu unterdrücken und abzudämpfen, wodurch er zur Verbesserung des Fahrkomforts und zum Schutz von geladenen Gütern und verschiedenen Teilen eines Fahrzeugs beiträgt.
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Da ein Fahrzeug kontinuierlich eine Vibration oder einen Stoß empfängt, die von einer Fahrbahnoberfläche durch Fahrzeugräder während des Fahrens übertragen werden, ist ein Schwingungsdämpfer zwischen einer Fahrzeugkarosserie (oder einem Rahmen) und einer Achse installiert, um zu verhindern, dass die Vibration oder der Stoß direkt auf die Fahrzeugkarosserie übertragen werden, wodurch der Fahrkomfort verbessert wird.
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Ein Saugventil eines existierenden Schwingungsdämpfers weist eine Kolbenstange, die von der Außenseite her so eingeführt ist, dass sie sich gleitend in einem inneren Rohr, das mit einem Fluid gefüllt ist, hin und her bewegen kann, und ein Körperventil auf, das fest unter dem inneren Rohr so installiert ist, dass es einem Kolbenventil gegenüberliegt, das mit einem unteren Ende der Kolbenstange verbunden ist.
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In einem solchen existierenden Körperventil ist ein einziger Kanal durch ein Arbeitsfluid gebildet, das während Zugstufen- und Druckstufenhüben fließt, und Dämpfungskräfte aller Abschnitte von einem Niedriggeschwindigkeits-Abschnitt bis zu einem Hochgeschwindigkeits-Abschnitt werden durch eine Federkonstante einer Blattfederscheibe auf einer oberen Seite des Körperventils bestimmt.
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Deshalb steigt eine Dämpfungskraft des Hochgeschwindigkeits-Abschnitts dann, wenn eine Dämpfungskraft des Niedriggeschwindigkeits-Abschnitts so festgelegt ist, dass sie hoch ist, übermäßig an.
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Wenn außerdem eine Steifigkeit einer Kolbenkompressionsseite in dem existierenden Körperventil so festgelegt ist, dass sie hoch ist, tritt eine Kavitation auf, um eine Verzerrung in einem Dämpfungskraftgraphen zu erzeugen. Es ist schwierig, die Dämpfungskraft ruhig und ruckfrei zu regeln.
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Als das Dokument aus dem Stand der Technik, das in Beziehung zu der vorliegenden Erfindung steht, offenbart die koreanische Patentanmeldung
KR 10 2003 0 032 474 A ein Bodenventil für einen Fahrzeug-Schwingungsdämpfer.
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US 2013 / 0 081 912 A1 beschreibt einen hydraulischen Stoßdämpfer, in welchem mindestens einer von einem ersten Basiskolben und einem zweiten Basiskolben mit einem Verbindungsweg versehen ist, der einen Zwischenabschnitt zwischen einem kompressionsseitigen Dämpfungsventil und einem kompressionsseitigen Rückschlagventil verbindet, die in jeweiligen kompressionsseitigen Strömungswegen des ersten und zweiten Basiskolbens vorgesehen sind.
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EP 1 906 046 A1 beschreibt einen Basisventilmechanismus eines Stoßdämpfers, welcher Öl zwischen einer Ölkammer im Zylinder und einem Reservoir außerhalb des Zylinders fließen lässt. Der Basisventilmechanismus ist mit einem Dämpfungsventil, das dem Ölstrom von der Ölkammer zum Vorratsbehälter widersteht, einer auf Druck ansprechenden Drossel, die einen Strömungsweg von der Ölkammer zum Dämpfungsventil verengt, wenn ein Differenzdruck zwischen dem Zylinder und dem Vorratsbehälter einen vorgegebenen Wert. überschreitet, und einem Bypassventil ausgestattet, das es dem Öl ermöglicht, aus der Ölkammer zum Vorratsbehälter unter Umgehung der auf Druck ansprechenden Drossel zu fließen, wenn der Differenzdruck nach Überschreiten des vorgegebenen Wertes weiter ansteigt.
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ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung ist in einem Bestreben geschaffen worden, die oben genannten Probleme zu lösen, und sie ist darauf ausgerichtet, eine Körperventilanordnung für einen Schwingungsdämpfer bereitzustellen, die in der Lage ist, den Fahrkomfort zu verbessern, indem sie den Freiheitsgrad der Einstellung bei der Dämpfungskrafteinstellung verbessert und verhindert, dass die Dämpfungskraft schnell geändert wird.
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In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird eine Körperventilanordnung für einen Schwingungsdämpfer bereitgestellt, welche die im unabhängigen Patentanspruch 1 definierten Merkmale aufweist.
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Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Unteransprüchen.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Querschnittansicht, die einen Hochgeschwindigkeits-Druckstufenhub-Zustand einer Körperventilanordnung für einen Schwingungsdämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
- 2 ist eine Querschnittansicht, die einen Niedriggeschwindigkeits-Druckstufenhub-Zustand der Körperventilanordnung für den Schwingungsdämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
- 3 ist eine Querschnittansicht, die einen Zugstufenhub-Zustand der Körperventilanordnung für den Schwingungsdämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
- 4 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Pilotventil und einen Halterkörper in der Körperventilanordnung für den Schwingungsdämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON EXEMPLARISCHEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung und die Verfahren zur Erzielung derselben werden aus den folgenden Ausführungsformen, die ausführlich in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, offensichtlicher werden.
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Aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die folgenden Ausführungsformen beschränkt und kann in verschiedenen Formen verkörpert werden.
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Diese Ausführungsformen sind bereitgestellt, damit die vorliegende Offenbarung umfassend und komplett sein wird, und sie werden den Schutzumfang der Erfindung den Fachleuten auf dem Gebiet vollständig vermitteln.
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Der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung ist durch die angehängten Ansprüche definiert.
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Deshalb werden in einigen Ausführungsformen ausführliche Beschreibungen von allgemein bekannten Elementen, Operationen und Technologien weggelassen werden, weil diese die Gegenstände der vorliegenden Erfindung unnötig verschleiern würden.
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Durch die gesamte Offenbarung hindurch beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Elemente. Die hier verwendete Terminologie dient lediglich dem Zwecke der Beschreibung spezieller Ausführungsformen und ist nicht dafür gedacht, die vorliegende Erfindung zu beschränken.
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In der vorliegenden Patentspezifikation sollen die Singularformen „ein“, „eine“, „einer“ und „die“, „das“, „der“ auch die Pluralformen einschließen, außer der Kontext gibt dies eindeutig anders an. Es wird klar sein, dass Begriffe wie „aufweisen“, „umfassen“ und „haben“, wenn sie hier verwendet werden, das Vorhandensein von erwähnten Elementen und Operationen bzw. Vorgängen spezifizieren, aber nicht das Vorhandensein oder das Hinzufügen von einem oder mehreren anderen Elementen und einer oder mehreren anderen Operationen (Vorgängen) ausschließen.
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Wenn nicht eine anderweitige Definition vorliegt, haben alle Begriffe, einschließlich technische und wissenschaftliche Begriffe, die hier verwendet werden, die gleiche Bedeutung, wie sie von einem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet, zu dem das erfindungsgemäße Konzept gehört, allgemein verstanden wird.
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Des Weiteren wird es außerdem klar sein, dass Begriffe, wie solche, die in allgemein benutzten Wörterbüchern definiert sind, so interpretiert werden sollen, dass sie eine Bedeutung haben, die übereinstimmend mit ihrer Bedeutung in dem Kontext des zugehörigen Fachgebiets ist, und nicht in einem idealisierten oder übermäßig formalen Sinn interpretiert werden sollen, außer dies ist hier ausdrücklich so definiert.
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1 ist eine Querschnittansicht, die einen Hochgeschwindigkeits-Druckstufenhub-Zustand einer Körperventilanordnung für einen Schwingungsdämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, und 2 ist eine Querschnittansicht, die einen Niedriggeschwindigkeits-Druckstufenhub-Zustand der Körperventilanordnung für den Schwingungsdämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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Außerdem ist 3 eine Querschnittansicht, die einen Zugstufenhub-Zustand der Körperventilanordnung für den Schwingungsdämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, und 4 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Pilotventil und einen Halterkörper in der Körperventilanordnung für den Schwingungsdämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.
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Unter Bezugnahme auf 1 bis 4 weist die Körperventilanordnung für den Schwingungsdämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung einen Zylinder, einen Ventilkörper 100, einen Körperhalter 200, eine Pilotkammer 300, ein Pilotventil 700 und ein Hauptventilmodul 800 auf.
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Der Zylinder weist einen inneren Zylinder 400 und einen äußeren Zylinder 500 auf, der außerhalb des inneren Zylinders 400 installiert ist und von dem inneren Zylinder 400 um einen vorbestimmten Abstand beabstandet ist, so dass eine Reservoirkammer 450 zwischen dem inneren Zylinder 400 und dem äußeren Zylinder 500 gebildet wird.
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Der Ventilkörper 100 ist in einem unteren Ende des inneren Zylinders 400 installiert und hat wenigstens einen Druckstufenkanal 101, der es einem Arbeitsfluid erlaubt, von dem inneren Zylinder 400 zu der Reservoirkammer 450 zwischen dem inneren Zylinder 400 und dem äußeren Zylinder 500 während eines Druckstufenhubs des Schwingungsdämpfers zu fließen.
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So können zum Beispiel während eines Hochgeschwindigkeits-Druckstufenhubs ein erster Dämpfungskanal P1 und ein zweiter Dämpfungskanal P2 zusammen gebildet werden, wie dies in 1 veranschaulicht ist. Während eines Niedriggeschwindigkeits-Druckstufenhubs kann es sein, dass nur der erste Dämpfungskanal P1 gebildet wird, wie in 2 veranschaulicht ist.
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Der Ventilkörper 100 hat einen oder mehrere Zugstufenkanäle 102, die es dem Arbeitsfluid erlauben, von der Reservoirkammer 450 zu dem inneren Zylinder 400 während eines Zugstufenhubs des Schwingungsdämpfers zu fließen.
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Das heißt, wie in 3 veranschaulicht ist, wird ein dritter Dämpfungskanal P3 gebildet, um es dem Arbeitsfluid zu erlauben, von der Reservoirkammer 450 zu der Innenseite des inneren Zylinders 400 zu fließen.
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Zu diesem Zweck kann der Ventilkörper 100 mit einem Körper 110 und einem Verbindungskanal 120 versehen sein.
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Der Körper 110 ist in einem unteren Ende der Innenseite des inneren Zylinders 400 installiert. Der Druckstufenkanal 101 ist in einer zentralen Richtung des Körpers 110 gebildet, und der Zugstufenkanal 102 ist in einer Randrichtung des Körpers 110 gebildet.
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Der Druckstufenkanal 101 und der Zugstufenkanal 102 können radial angeordnet sein, um vertikal den Körper 110 zu durchdringen, und der Zugstufenkanal 102 kann in einer nach außen gerichteten Richtung des Druckstufenkanals 101 angeordnet sein.
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Der Verbindungskanal 120 ist entlang einem unteren Rand des Körpers 110 an einem festgelegten Intervall so geschnitten, dass das Pilotventil 700 und die Pilotkammer 300 im Innern davon angeordnet sind, wodurch ein seitlich durchdringender Kanal gebildet wird.
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Das heißt, der Verbindungskanal 120 setzt das untere Ende des Druckstufenkanals 101 mit der Reservoirkammer 450 in Verbindung, wenn das Pilotventil 700 durch den Druckstufenhub geöffnet wird.
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Außerdem setzt der Verbindungskanal 120 die Reservoirkammer 450 mit dem unteren Ende des Zugstufenkanals 102 während des Zugstufenhubs in Verbindung.
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Der Körperhalter 200 ist unter dem Ventilkörper 100 angeordnet und hat einen oder mehrere Druckstufen-Kommunikationskanäle 201, die vertikal so durchdringen, dass sie mit dem Druckstufenkanal 101 verbunden sind.
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Die Pilotkammer 300 ist konkav an dem Körperhalter 200 gebildet und kommuniziert vertikal mit den Druckstufen-Kommunikationskanälen 201 des Körperhalters 200.
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Das Pilotventil 700 ist zwischen dem Ventilkörper 100 und dem Körperhalter 200 angeordnet. Während des Druckstufenhubs wird das Pilotventil 700 geöffnet, um es dem Arbeitsfluid zu erlauben, zu der Reservoirkammer 450 zu fließen, und um es dem Arbeitsfluid zu erlauben, durch den Druckstufenkanal 101 bewegt zu werden, um zu der Pilotkammer 300 zu fließen.
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Zu diesem Zweck kann das Pilotventil 700 mit einer ersten Pilotscheibe 710, einer zweiten Pilotscheibe 720 und einer dritten Pilotscheibe 730 versehen sein.
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Die erste Pilotscheibe 710 ist auf einer Unterseite des Körpers 110 angeordnet. Insbesondere kommt ein zentraler Abschnitt der ersten Pilotscheibe 710 in Kontakt mit der Unterseite des Körpers 110.
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An diesem Zeitpunkt hat ein Randabschnitt der ersten Pilotscheibe 710 einen ausreichenden Durchmesser, um einen Teil des Druckstufenkanals 101 zu öffnen.
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Die zweite Pilotscheibe 720 ist auf einer Unterseite der ersten Pilotscheibe 710 angeordnet und hat ein oder mehrere erste Kommunikationslöcher 725, die entlang einem Randabschnitt gebildet sind.
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Die dritte Pilotscheibe 730 ist auf einer Unterseite der zweiten Pilotscheibe 720 angeordnet und hat einen größeren Durchmesser als die zweite Pilotscheibe 720. Ein oberer Randabschnitt der dritten Pilotscheibe 730 ist installiert, um in einen engen Kontakt mit dem unteren Ende des Körpers 110 zu kommen.
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Außerdem ist eine Seitenfläche der dritten Pilotscheibe 730 so installiert, dass sie bewegbar ist, während sie in einen engen Kontakt mit einer Innenwand der Pilotkammer 300 kommt.
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Ein zweites Kommunikationsloch 735 durchdringt vertikal die dritte Pilotscheibe 730 derart, dass das erste Kommunikationsloch 725 mit der Pilotkammer 300 kommuniziert.
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Ein Gummistück 736, welches einen Hohlraum in einer Mitte hat, ist des Weiteren unter der dritten Pilotscheibe 730 derart bereitgestellt, dass das zweite Kommunikationsloch 735 mit der Pilotkammer 300 kommuniziert.
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Das Gummistück 736 ist so installiert, dass es bewegbar ist, während es in einen engen Kontakt mit der Innenwand der Pilotkammer 300 kommt.
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Somit öffnet der Randabschnitt der dritten Pilotscheibe 730 einen Spalt ohne eine Formdeformation durch den Druck des Arbeitsfluids, das sich durch den Druckstufenkanal 101 während des Niedriggeschwindigkeits-Druckstufenhubs nach unten bewegt. Infolgedessen kommuniziert der Druckstufenkanal 101 mit der Reservoirkammer 450.
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An diesem Zeitpunkt ist der Öffnungsgrad der dritten Pilotscheibe 730 gering, und eine kleine Menge des Arbeitsfluids bewegt sich zu der Reservoirkammer 450 entlang dem geöffneten Teil der dritten Pilotscheibe 730.
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Andererseits wird der Randabschnitt der dritten Pilotscheibe 730 durch den Druck des Arbeitsfluids, das sich durch den Druckstufenkanal 101 während des Hochgeschwindigkeits-Druckstufenhubs nach unten bewegt, nach unten gebogen und geöffnet.
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An diesem Zeitpunkt wird der erste Dämpfungskanal P1 gebildet, um es dem Arbeitsfluid zu erlauben, zu der Reservoirkammer 450 durch den Druckstufenkanal 101.
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Während dieses Prozesses wird das zweite Kommunikationsloch 735 der dritten Pilotscheibe 730 in einem breiten Bereich geöffnet, während es von dem ersten Kommunikationsloch 725 beabstandet ist. Deshalb wird eine große Menge des Arbeitsfluids zu der Pilotkammer 300 durch das zweite Kommunikationsloch 735 bewegt.
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Dann wird der Druck in der Pilotkammer 300 über einem festgelegten Druckbereich gebildet. An diesem Zeitpunkt wird ein Hauptventilmodul, das unten noch beschrieben werden wird, geöffnet, um den Druckstufen-Kommunikationskanal 201 mit der Reservoirkammer 450 in Verbindung zu setzen.
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Das heißt, während des Niedriggeschwindigkeits-Druckstufenhubs wird das Arbeitsfluid nur zu der Reservoirkammer 450 durch den geöffneten Teil der dritten Pilotscheibe 730 bewegt, wie dies in 2 veranschaulicht ist.
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Andererseits wird während des Hochgeschwindigkeits-Druckstufenhubs eine große Menge des Arbeitsfluid zu der Pilotkammer 300 durch das zweite Kommunikationsloch 735 bewegt, wie in 1 veranschaulicht ist. Dementsprechend kann das Arbeitsfluid auch zu der Reservoirkammer 450 durch den Druckstufen-Kommunikationskanal 201 durch das Öffnen des Hauptventilmoduls, das unten noch beschrieben wird, bewegt werden.
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Deshalb ist es, weil das Hauptventilmodul 800, das unten noch beschrieben werden wird, selektiv während des Hochgeschwindigkeits-Druckstufenhubs geöffnet werden kann, möglich, einen übermäßigen Anstieg des internen Drucks der Pilotkammer 300 zu verhindern. Als Folge davon ist es möglich, einen übermäßigen Anstieg der Dämpfungskraft zu verhindern.
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Die Körperventilanordnung für den Schwingungsdämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren einen Stift bzw. Bolzen 600 aufweisen, der es erlaubt, dass der Ventilkörper 100, das Pilotventil 700 und der Körperhalter 200 sequentiell ausgehend von der Oberseite für eine bequeme Befestigung gestapelt, also übereinander angeordnet werden können.
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Außerdem kann die Körperventilanordnung für den Schwingungsdämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung des Weiteren Befestigungslöcher 103, 203 und 703 aufweisen, die jeweils in zentralen Abschnitten des Ventilkörpers 100, des Körperhalters 200 und des Pilotventils 700 gebildet sind, um miteinander zu kommunizieren. Der Stift 600 durchdringt die Befestigungslöcher 103, 203 und 703.
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Außerdem kann die Körperventilanordnung für den Schwingungsdämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung des Weiteren eine Rückschlagventilscheibe 130, die an einer oberen Seite des Ventilkörpers 100 angeordnet ist, eine Unterlegscheibe 140, die an einer oberen Seite der Rückschlagventilscheibe 130 angeordnet ist, und einen Abstandshalter 135 aufweisen, der zwischen der Rückschlagventilscheibe 130 und der Unterlegscheibe 140 angeordnet ist.
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Außerdem kann der Ventilkörper 100 für das Bestätigen einer genauen Befestigungsstelle und den praktischen Zusammenbauvorgang des Weiteren einen Montagevorsprung 104 für den inneren Zylinder aufweisen, der entlang einem oberen Rand des Körpers 110 abgestuft ist, um das untere Ende des inneren Zylinders 400 zu fixieren.
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Der Ventilkörper 100 kann des Weiteren eine untere Scheibenplatte 111 aufweisen, die so gebildet ist, dass sie eine Ringform auf der Unterseite des Körpers 110 hat und entlang einem äußeren Rand des Druckstufenkanals 101 vorsteht.
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Das Pilotventil 700 öffnet und schließt selektiv einen Kanal der Pilotkammer 300 und den Druckstufen-Kommunikationskanal 201, während es entlang dem Fluss des Arbeitsfluids die untere Scheibenplatte 111 berührt oder von der unteren Scheibenplatte 111 beabstandet ist.
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Andererseits kann der Körperhalter 200 des Weiteren Folgendes aufweisen: einen Halterkörper 210, der unter dem Ventilkörper 100 angeordnet ist; einen Ventilstützabschnitt 220, der ausgehend von dem zentralen Abschnitt des Halterkörpers 210 vorsteht, um den zentralen Abschnitt des Pilotventils 700 abzustützen; und einen Körper-Montagevorsprung 230, der an einem oberen Rand des Halterkörpers 210 abgestuft ist, um den Körper 110 des Ventilkörpers 100 zu montieren und zu fixieren.
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Die Pilotkammer 300 ist in einer Ringform an der Oberseite des Halterkörpers 210 entlang einer äußeren Peripherie des Ventilstützabschnitts 220 vertieft.
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An diesem Zeitpunkt durchdringt der Druckstufen-Kommunikationskanal 201 die Unterseite der Pilotkammer 300. Das obere Ende des Ventilstützabschnitts 220 steht höher als die Oberseite des Halterkörpers 210 vor, um den Betrieb des Pilotventils 700 nicht zu beeinträchtigen.
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Wenn der Druck der Pilotkammer 300 auf einen festgelegten Druckbereich oder mehr ansteigt, wird das Hauptventilmodul 800 geöffnet, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen und den Druck der Pilotkammer 300 einzustellen bzw. zu regeln.
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Zu diesem Zweck kann das Hauptventilmodul 800 eine Scheibe S (disk-S) 810, die an der Unterseite des Körperhalters 200 angebracht ist, wenigstens eine Hauptscheibe 820, die auf einer Unterseite der Scheibe S 810 gestapelt ist, einen Hauptabstandshalter 825, der auf einer Unterseite der wenigstens einen Hauptscheibe 820 angeordnet ist, und eine Hauptunterlegscheibe 830 aufweisen, die auf einer Unterseite des Hauptabstandshalters 825 angeordnet ist.
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Der Betätigungsprozess der Körperventilanordnung für den Schwingungsdämpfer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird unten unter Bezugnahme auf 1 bis 4 beschrieben werden.
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Zuerst wandert während des Niedriggeschwindigkeits-Druckstufenhubs, wie er in 2 veranschaulicht ist, das Arbeitsfluid im Innern des inneren Zylinders 400 durch den Druckstufenkanal 101 des Ventilkörpers 100 und öffnet die dritte Pilotscheibe 730, um den ersten Dämpfungskanal P1 zu bilden, durch den sich das Arbeitsfluid zu dem Verbindungskanal 120 und der Reservoirkammer 450 bewegt.
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Deshalb erzeugt das Arbeitsfluid, das durch den Druckstufenkanal 101 des Körpers 110 wandert, die Dämpfungskraft, während es sich zu der Reservoirkammer 450 durch die dritte Pilotscheibe 830 bewegt, und die Pilotkammer 300 wird mit einem Teil des Arbeitsfluids, das durch das zweite Kommunikationsloch 735 wandert, gefüllt.
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Andererseits wandert während des Hochgeschwindigkeits-Druckstufenhubs, wie er in 1 veranschaulicht ist, das Arbeitsfluid im Innern des inneren Zylinders 400 durch den Druckstufenkanal 101 des Ventilkörpers 100, öffnet die dritte Pilotscheibe 730 und bewegt sich zu dem Verbindungskanal 120 und der Reservoirkammer 450.
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Zur gleichen Zeit wird während des Hochgeschwindigkeits-Druckstufenhubs, da das zweite Kommunikationsloch 735 in einer weiten Breite geöffnet wird, die Pilotkammer 300 mit einer großen M3enge des Arbeitsfluids durch das zweite Kommunikationsloch 735 gefüllt.
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An diesem Zeitpunkt wird, da das Hauptventilmodul 800 geöffnet wird, während der interne Druck der Pilotkammer 300 über den festgelegten Druckbereich ansteigt, der zweite Dämpfungskanal P2 gebildet, während die Pilotkammer 300 mit der Reservoirkammer 450 durch den geöffneten Druckstufen-Kommunikationskanal 201 kommuniziert.
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In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung werden zwei Dämpfungspfade gebildet, durch die das Arbeitsfluid entsprechend der Strömungsrate und dem Druck des zugeführten Arbeitsfluids abgeführt wird, wodurch der Freiheitsgrad der Einstellung bei der Dämpfungskraft verbessert wird, verhindert wird, dass die Dämpfungskraft schnell geändert wird, und der Fahrkomfort verbessert wird.
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Die grundlegende technische Idee der vorliegenden Erfindung liegt darin, die Körperventilanordnung für den Schwingungsdämpfer bereitzustellen, die in der Lage ist, den Fahrkomfort zu verbessern, indem sie den Freiheitsgrad der Einstellung bei der Dämpfungskraft verbessert und verhindert, dass die Dämpfungskraft schnell geändert wird.
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Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die spezifischen Ausführungsformen beschrieben worden sind, wird es den Fachleuten auf dem Gebiet offensichtlich sein, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen durchgeführt werden können, ohne dass von dem Erfindungsgedanken und dem Schutzumfang der Erfindung, wie sie in den nachfolgenden Ansprüchen definiert ist, abgewichen wird.
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Bezugszeichenliste
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| 100 |
Ventilkörper |
101 |
Druckstufenkanal |
| 102 |
Zugstufenkanal |
103, 203 und 703 |
Befestigungsloch |
| 104 |
Montagevorsprung für den inneren Zylinder |
110 |
Körper |
| 111 |
untere Scheibenplatte |
120 |
Verbindungskanal |
| 130 |
Rückschlagventilscheibe |
135 |
Abstandshalter |
| 140 |
Unterlegscheibe |
200 |
Körperhalter |
| 201 |
Druckstufen-Kommunikationskanal |
210 |
Halterkörper |
| 220 |
Ventilstützabschnitt |
230 |
Körper-Montagevorsprung |
| 300 |
Pilotkammer |
400 |
innerer Zylinder |
| 450 |
Reservoirkammer |
500 |
äußerer Zylinder |
| 600 |
Stift |
700 |
Pilotventil |
| 710 |
erste Pilotscheibe |
720 |
zweite Pilotscheibe |
| 725 |
erstes Kommunikationsloch |
730 |
dritte Pilotscheibe |
| 735 |
zweites Kommunikationsloch |
800 |
Hauptventilmodul |
| 810 |
Scheibe S (disk-S) |
820 |
Hauptscheibe |
| 825 |
Hauptabstandshalter |
830 |
Hauptunterlegscheibe |
| P1 |
erster Dämpfungspfad |
P2 |
zweiter Dämpfungspfad |
| P3 |
dritter Dämpfungspfad |
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