DE102015007496A1

DE102015007496A1 - Bremsen-antriebsschlupfregelungssystem und regelungsverfahren davon

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Publication number: DE102015007496A1
Application number: DE102015007496.2A
Authority: DE
Inventors: Seung-Yong SUNG
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2014-06-17
Filing date: 2015-06-11
Publication date: 2015-12-17
Also published as: KR101979413B1; KR20150144468A; CN105270368B; CN105270368A; US20150360657A1

Abstract

Es werden ein Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem bzw. Bremsen-Traktionskontrollsystem (BTCS; Brake Traction Control System; bzw. BASR-System) und ein Regelungsverfahren davon offenbart. Das BTCS weist einen Raddrehzahlsensor, der dafür konfiguriert ist, eine Raddrehzahl von jedem von Rädern zu erfassen, eine Berechnungseinheit, die dafür konfiguriert ist, einen Durchdrehbetrag des Rads auf der Grundlage der Raddrehzahl von jedem Rad, die durch den Raddrehzahlsensor erfasst wird, zu berechnen, und ein Steuergerät auf, das dafür konfiguriert ist, einen Durchdrehbetrag eines Regelungszielrads und einen Durchdrehbetrag eines Nicht-Regelungszielrads, das dem Regelungszielrad gegenüberliegt, durch die Berechnungseinheit während einer BTCS-Regelung zu berechnen, auf der Grundlage des berechneten Durchdrehbetrags des Nicht-Regelungszielrads und einer Durchdrehbetragsdifferenz zwischen dem berechneten Durchdrehbetrag des Regelungszielrads und dem berechneten Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads festzustellen, ob ein Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, und einen Bremsdruck des Regelungszielrads zu verringern, wenn das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist.

Description

QUERVERWEIS AUF EINE DAMIT IN BEZIEHUNG STEHENDE PATENTANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung beansprucht den Nutzen aus der koreanischen Patentanmeldung Nr. 2014-0073202 , die am 17. Juni 2014 beim Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum eingereicht wurde und deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme darauf zum Bestandteil der vorliegenden Anmeldung wird.
HINTERGRUND
1. Gebiet
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem bzw. Bremsen-Traktionskontrollsystem und auf ein Regelungsverfahren davon und insbesondere auf ein Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem, das einen Bremsdruck regelt, der an ein Antriebsrad angelegt wird, und auf ein Regelungsverfahren davon.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Im Allgemeinen ist ein Antriebsschlupfregelungssystem bzw. Traktionskontrollsystem (TCS; Traction Control System; bzw. ASR-System) eine aktive Sicherheitsvorrichtung, die einen übermäßigen Schlupf eines Antriebsrads eines Fahrzeugs verhindert, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit geringer Reibung oder auf einer unsymmetrischen Fahrbahn gestartet oder beschleunigt wird, und somit eine Beschleunigungsleistung und eine Lenkstabilität des Fahrzeugs verbessert.
Beispiele für das TCS schließen ein Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem bzw. Bremsen-Traktionskontrollsystem (BTCS; Brake Traction Control System; bzw. BASR-System) ein, das einen Bremsdruck regelt, um eine Schlupfrate zu regeln.
Das BTCS ist ein System, das die TCS-Leistung ausübt, indem es unabhängig eine Drehzahl jedes Antriebsrads durch eine Regelung des Bremsdrucks regelt. Eine Antriebskraft wird durch ein Bremsmoment geregelt, das durch das Steuern von Magnetventilen von linken und rechten Antriebsrädern auf der Grundlage von Schlupfraten und Beschleunigungen der Antriebsräder erzeugt wird.
Wenn ein Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche beschleunigt wird, die nur wenig oder fast keine Differenz bei den Reibungskräften auf den linken und rechten Seiten hat, ist ein Drehmoment, das zu einem linken Rad übertragen wird, nicht vollständig das gleiche wie das Drehmoment, das zu einem rechten Rad übertragen wird, und auch eine Reibungskraft des linken Rads in Bezug zu der Fahrbahnoberfläche ist nicht vollständig die gleiche wie die Reibungskraft des rechten Rads in Bezug zu der Fahrbahnoberfläche. Infolgedessen kann eine Differenz im Durchdrehen zwischen den linken und rechten Rädern auftreten. Wenn die Differenz einen gewissen Grad erreicht, sollte eine Bremskraft in geeigneter Weise geregelt werden.
Aber ein Drehzahlschwankungsphänomen (Hunting-Phänomen), in dem selbst ein kleiner Betrag einer Bremskraftregelung leicht ein Durchdrehen eines gegenüberliegenden Rads verursacht, tritt auf einer Fahrbahnoberfläche auf, die wenig oder fast keine Differenz in den Reibungskräften auf den linken und rechten Seiten hat, weil eine Differenz zwischen Reibungskräften von zwei Rädern in Bezug zu der Fahrbahnoberfläche klein ist. Das Drehzahlschwankungsphänomen ist ein Phänomen, in dem dann, wenn ein Fahrzeug auf einer Fahrbahnoberfläche beschleunigt wird, die nur wenig oder fast keine Differenz bei den Reibungskräften auf den linken und rechten Seiten hat, eine Bremskraftregelung für die Regelung einer Differenz beim Durchdrehen zwischen zwei Rädern ein Durchdrehen eines gegenüberliegenden Rads induziert, um eine unnötige Bremsregelung in dem gegenüberliegenden Rad zu bewirken.
Herkömmlicherweise konnte das Drehzahlschwankungsphänomen nicht erfasst werden, was zu einer Verminderung der Beschleunigungsleistung und der Lenkstabilität eines Fahrzeugs führte.
ÜBERBLICK
Deshalb ist es ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem (BTCS) und ein Regelungsverfahren davon bereitzustellen, in denen Durchdrehneigungen eines Regelungszielrads und eines gegenüberliegenden Rads während einer BTCS-Regelung überwacht werden können, um schnell und genau feststellen zu können, ob ein Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist.
Es ist ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem und ein Regelungsverfahren davon bereitzustellen, in denen dann, wenn das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, das Drehzahlschwankungsphänomen frühzeitig unter Verwendung einer Bremsdruckregelung, die für das Drehzahlschwankungsphänomen geeignet ist, das in dem Regelungszielrad aufgetreten ist, beseitigt werden kann.
Weitere Aspekte der Erfindung werden zum Teil in der Beschreibung, die folgt, dargelegt werden und werden zum Teil aus der Beschreibung offensichtlich werden oder können durch das Praktizieren der Erfindung erfahren werden.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem (BTCS) Folgendes auf: einen Raddrehzahlsensor, der dafür konfiguriert ist, eine Raddrehzahl von jedem von Rädern zu erfassen; eine Berechnungseinheit, die dafür konfiguriert ist, einen Durchdrehbetrag des Rads auf der Grundlage der Raddrehzahl von jedem Rad, die durch den Raddrehzahlsensor erfasst worden ist, zu berechnen; und ein Steuergerät, das dafür konfiguriert ist, einen Durchdrehbetrag eines Regelungszielrads und einen Durchdrehbetrag eines Nicht-Regelungszielrads, das dem Regelungszielrad gegenüberliegt, durch die Berechnungseinheit während einer BTCS-Regelung zu berechnen, auf der Grundlage des berechneten Durchdrehbetrags des Nicht-Regelungszielrads und einer Durchdrehbetragsdifferenz zwischen dem berechneten Durchdrehbetrag des Regelungszielrads und dem berechneten Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads festzustellen, ob ein Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, und einen Bremsdruck des Regelungszielrads zu verringern, wenn das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist.
Das Steuergerät kann feststellen, dass das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, wenn der berechnete Durchdrehbetrag C1 des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter erster Wert TP1 ist und ein absoluter Wert C2 der Durchdrehbetragsdifferenz größer als ein vorbestimmter zweiter Wert TP2 ist.
Das Steuergerät kann feststellen, dass das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, wenn der berechnete Durchdrehbetrag C1 des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter erster Wert TP1 ist und ein Differenzwert ΔC2, der durch das Subtrahieren eines absoluten Werts einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer vorhergehenden Regelungsperiode von einem absoluten Wert einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer aktuellen Regelungsperiode erhalten wird, kleiner als Null ist.
Das Steuergerät kann den Bremsdruck des Regelungszielrads auf im Wesentlichen Null verringern, wenn das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist.
Wenn der Bremsdruck des Regelungszielrads erneut in einer nächsten Regelungsperiode geregelt wird, nachdem der Bremsdruck des Regelungszielrads auf im Wesentlichen Null verringert worden ist, kann ein anfänglicher Bremsdruckbetrag so verringert werden, dass er kleiner als ein anfänglicher Bremsdruckbetrag in der vorhergehenden Regelungsperiode ist.
In Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem (BTCS) Folgendes auf: einen Raddrehzahlsensor, der dafür konfiguriert ist, eine Raddrehzahl von jedem von Rädern zu erfassen; eine Berechnungseinheit, die dafür konfiguriert ist, einen Durchdrehbetrag des Rads auf der Grundlage der Raddrehzahl von jedem Rad, die durch den Raddrehzahlsensor erfasst worden ist, zu berechnen; und ein Steuergerät, das dafür konfiguriert ist, einen Durchdrehbetrag eines Regelungszielrads und einen Durchdrehbetrag eines Nicht-Regelungszielrads durch die Berechnungseinheit während einer BTCS-Regelung zu berechnen und einen Bremsdruck des Regelungszielrads auf der Grundlage des berechneten Durchdrehbetrags des Nicht-Regelungszielrads und einer Durchdrehbetragsdifferenz zwischen dem berechneten Durchdrehbetrag des Regelungszielrads und dem berechneten Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads zu verringern.
Das Steuergerät kann den Bremsdruck des Regelungszielrads verringern, wenn der berechnete Durchdrehbetrag C1 des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter erster Wert TP1 ist und ein absoluter Wert C2 der Durchdrehbetragsdifferenz größer als ein vorbestimmter zweiter Wert TP2 ist.
Das Steuergerät kann den Bremsdruck des Regelungszielrads verringern, wenn der berechnete Durchdrehbetrag C1 des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter erster Wert TP1 ist und ein Differenzwert ΔC2, der durch das Subtrahieren eines absoluten Werts einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer vorhergehenden Regelungsperiode von einem absoluten Wert einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer aktuellen Regelungsperiode erhalten wird, kleiner als Null ist.
In Übereinstimmung mit noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Regelungsverfahren eines Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystems (BTCS) folgende Schritte: Berechnen eines Durchdrehbetrags eines Regelungszielrads während einer BTCS-Regelung; Berechnen eines Durchdrehbetrags eines Nicht-Regelungszielrads, das dem Regelungszielrad gegenüberliegt; Feststellen auf der Grundlage des Durchdrehbetrags des Nicht-Regelungszielrads und einer Durchdrehbetragsdifferenz zwischen dem Durchdrehbetrag des Regelungszielrads und dem Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads, ob ein Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist; und Verringern eines Bremsdrucks des Regelungszielrads, wenn das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist.
Das Feststellen, ob das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, kann das Feststellen, dass das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, wenn der berechnete Durchdrehbetrag C1 des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter erster Wert TP1 ist und ein absoluter Wert C2 der Durchdrehbetragsdifferenz größer als ein vorbestimmter zweiter Wert TP2 ist, umfassen.
Das Feststellen, ob das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, kann das Feststellen, dass das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, wenn der berechnete Durchdrehbetrag C1 des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter erster Wert TP1 ist und ein Differenzwert ΔC2, der durch das Subtrahieren eines absoluten Werts einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer vorhergehenden Regelungsperiode von einem absoluten Wert einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer aktuellen Regelungsperiode erhalten wird, kleiner als Null ist, umfassen.
Das Verringern des Bremsdrucks des Regelungszielrads kann das Verringern des Bremsdrucks des Regelungszielrads auf im Wesentlichen Null umfassen.
Das Regelungsverfahren kann des Weiteren das Verringern eines anfänglichen Bremsdruckbetrags derart, dass er kleiner als ein anfänglicher Bremsdruckbetrag in der vorhergehenden Regelungsperiode ist, wenn der Bremsdruck des Regelungszielrads in einer nächsten Regelungsperiode erneut geregelt wird, nachdem der Bremsdruck des Regelungszielrads auf im Wesentlichen Null verringert worden ist, umfassen.
Das Verringern des Bremsdrucks des Regelungszielrads kann das Verringern eines anfänglichen Bremsdruckbetrags des Regelungszielrads und das Verringern des Bremsdrucks des Regelungszielrads auf im Wesentlichen Null umfassen, wenn der Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter Wert ist.
In Übereinstimmung mit noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Regelungsverfahren eines Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystems (BTCS) folgende Schritte: Berechnen eines Durchdrehbetrags eines Regelungszielrads und eines Durchdrehbetrags eines Nicht-Regelungszielrads während einer BTCS-Regelung; Berechnen einer Durchdrehbetragsdifferenz zwischen dem berechneten Durchdrehbetrag des Regelungszielrads und dem berechneten Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads; und Verringern eines Bremsdrucks des Regelungszielrads auf im Wesentlichen Null, wenn der berechnete Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter erster Wert ist und ein absoluter Wert der berechneten Durchdrehbetragsdifferenz größer als ein vorbestimmter zweiter Wert ist.
In Übereinstimmung mit noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Regelungsverfahren eines Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystems (BTCS) folgende Schritte: Berechnen eines Durchdrehbetrags eines Regelungszielrads und eines Durchdrehbetrags eines Nicht-Regelungszielrads während einer BTCS-Regelung; Berechnen einer Durchdrehbetragsdifferenz zwischen dem berechneten Durchdrehbetrag des Regelungszielrads und dem berechneten Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads; und Verringern eines Bremsdrucks des Regelungszielrads auf im Wesentlichen Null, wenn der berechnete Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter erster Wert ist und ein Differenzwert, der durch das Subtrahieren eines absoluten Werts einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer vorhergehenden Regelungsperiode von einem absoluten Wert einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer aktuellen Regelungsperiode erhalten wird, kleiner als Null ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Diese und/oder andere Aspekte der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsformen, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, offensichtlich werden und leichter verstanden werden, wobei in den Zeichnungen:
1 ein Hydraulikkreisdiagramm eines Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystems in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 ein schematisches Steuerblockdiagramm eines Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystems in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
3 eine Ansicht zum Beschreiben eines Betriebs eines Steuergeräts eines Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystems in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
4 eine Ansicht zum Beschreiben eines Drehzahlschwankungsphänomens in einem Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
5 eine Ansicht zum Beschreiben eines Vorgangs zum Feststellen, ob ein Drehzahlschwankungsphänomen in einem Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auftritt, ist;
6 eine Ansicht zum Beschreiben eines Vorgangs zum Regeln eines Bremsdrucks eines Rads ist, das geregelt werden soll, wenn ein Drehzahlschwankungsphänomen in einem Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auftritt;
7 ein Steuerungsablaufdiagramm eines Regelungsverfahrens eines Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystems in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist; und
8 ein Steuerungsablaufdiagramm zum Beschreiben eines Vorgangs zum Regeln eines Bremsdrucks eines Rads ist, das geregelt werden soll, wenn ein Drehzahlschwankungsphänomen in einem Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auftritt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. Die exemplarischen Ausführungsformen, die hier eingeführt werden, sind bereitgestellt, um offenbarte Inhalte umfassend und vollständig zu machen und den Erfindungsgedanken der vorliegenden Erfindung den Fachleuten auf dem Gebiet ausreichend zu vermitteln. Die vorliegende Erfindung kann aber in unterschiedlichen Formen verkörpert werden und sollte nicht als auf die hier dargelegten Ausführungsformen beschränkt ausgelegt werden. In den Zeichnungen werden Teile, die nicht in einer Beziehung zu der Beschreibung stehen, weggelassen werden, um die vorliegende Erfindung nicht undeutlich zu machen, und die Breite, Länge, Dicke, etc. von Bauteilen bzw. Komponenten können aus Gründen der Zweckmäßigkeit übertrieben dargestellt oder reduziert dargestellt sein. Gleiche Bezugszeichen beziehen sich durchwegs auf gleiche Elemente.
1 ist ein Hydraulikkreisdiagramm eines Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystems in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Unter Bezugnahme auf 1 weist ein Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem (BTCS) eine Hauptzylinderanordnung 10, die dafür konfiguriert ist, einen Hydraulikdruck durch eine Betätigung eines Bremspedals zu erzeugen, eine Vielzahl von Radbremsen 20, die dafür konfiguriert ist, ein Rad unter Verwendung des von der Hauptzylinderanordnung 10 bereitgestellten Hydraulikdrucks zu bremsen, erste und zweite Hydraulikkreise 30 und 40, die dafür konfiguriert sind, die Hauptzylinderanordnung 10 und die Vielzahl von Radbremsen 20 zu verbinden, und erste und zweite Pumpen 50 und 70 auf, die in den ersten und zweiten Hydraulikkreisen 30 und 40 installiert sind und von einem Elektromotor 60 angetrieben werden.
Die Hauptzylinderanordnung 10 weist ein Bremspedal 11, das durch eine Betätigung eines Fahrers betätigt wird, einen Bremskraftverstärker 12, der dafür konfiguriert ist, eine Betätigungskraft des Bremspedals 11 zu verstärken, einen Hauptzylinder 14, der dafür konfiguriert ist, einen Hydraulikdruck durch einen Druck, der von dem Bremskraftverstärker 12 angelegt wird, zu erzeugen, und ein Ölreservoir 15 auf, das dafür konfiguriert ist, das Öl zu speichern.
Die Radbremse 20 wird verwendet, um Räder VL, VR, HL und HR unter Verwendung des von der Hauptzylinderanordnung 10 erzeugten Hydraulikdrucks zu bremsen. Die Radbremse 20 kann eine Bremssattelvorrichtung aufweisen, die eine Scheibe, die dafür konfiguriert ist, sich zusammen mit einem Rad zu drehen, einen Klotz, der dafür konfiguriert ist, die Scheibe mit dem Hydraulikdruck an beiden Enden zu drücken, und einen Kolben aufweist, der dafür konfiguriert ist, den Klotz vor und zurück zu bewegen.
Die ersten und zweiten Hydraulikkreise 30 und 40 sind dafür konfiguriert, die Hauptzylinderanordnung 10 und die Vielzahl von Radbremsen 20 zu verbinden, um den Hydraulikdruck bereitzustellen, der von der Hauptzylinderanordnung 10 erzeugt wird. Die ersten und zweiten Hydraulikkreise 30 und 40 bilden jeweilige geschlossene Regelkreise, in denen Bremsöl zirkuliert wird, und sie weisen eine erste und eine zweite Pumpe 50 und 70 auf, die jeweils von einem einzigen Elektromotor 60 betätigt werden. In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verbindet und steuert jeder von dem ersten Hydraulikkreis 30 und dem zweiten Hydraulikkreis 40 zwei Radbremsen. Obwohl der zweite Hydraulikkreis 40 unabhängig von dem ersten Hydraulikkreis 30 konfiguriert ist, hat der zweite Hydraulikkreis 40 die gleiche Anordnung wie der erste Hydraulikkreis 30. Infolgedessen wird eine ausführliche Beschreibung davon weggelassen werden.
Der erste Hydraulikkreis 30 weist eine Einlassleitung 32 auf, die den Hauptzylinder 14 und eine Einlassseite der ersten Pumpe 50 während einer BTCS-Regelung verbindet. Ein Magnetventil 33 vom normal geschlossenen Typ ist in der Einlassleitung 32 installiert. Die Einlassleitung 32 ist so abgezweigt, dass sie mit der Einlassseite der ersten Pumpe 50 verbunden ist. Eine Auslassseite der ersten Pumpe 50 ist mit dem Hauptzylinder 14 durch eine Auslassleitung 38 verbunden. Ein Rückschlagventil, das einen Rückfluss verhindert, ist in der Auslassseite der ersten Pumpe 50 installiert. Ein Magnetventil 39 vom normal offenen Typ ist in der Auslassleitung 38 installiert.
Eine Bremsleitung 34 ist von der Auslassleitung 38 abgezweigt, die an der Auslassseite der ersten Pumpe 50 bereitgestellt ist. Das Bremsöl des Hauptzylinders 14 kann zu der Radbremse 20 auch durch das Magnetventil 39 über die abgezweigte Bremsleitung 34 transferiert werden. Die Bremsleitung 34 transferiert zum Beispiel das Bremsöl zu der Einlassseite der ersten Pumpe 50 während der BTCS-Regelung. Die Bremsleitung 34 weist eine Vielzahl von Magnetventilen 35 und 36, die dafür konfiguriert ist, das Bremsöl zu der Radbremse 20 zu transferieren und auszugeben, und einen Niederdruckspeicher 37 auf, der dafür konfiguriert ist, das Bremsöl vorübergehend zu speichern.
Ein Strömungspfad des zweiten Hydraulikkreises 40 hat die gleiche Struktur und Funktion wie der des ersten Hydraulikkreises 30, und nur die Bezugszeichen sind unterschiedlich.
Wenn ein Schlupf in einem Antriebsrad auftritt, führt das BTCS, das die oben beschriebene Konfiguration hat, die BTCS-Regelung bzw. -Steuerung durch, um das Magnetventil 39 zu schließen und Betätigungen der Magnetventile 35 und 45 und Betätigungen der Magnetventile 36 und 46 so zu steuern, dass eine Schlupfrate eine Referenzschlupfrate erreicht, wodurch der Bremsdruck des Antriebsrads erhöht, aufrecht erhalten und verringert wird.
Für Gewöhnlich wird der Bremsdruck des Antriebsrads dann, wenn ein Fahrer auf das Bremspedal 11 tritt, direkt zu der Radbremse 20 transferiert.
Wenn ein Bremsdruck der Radbremse 20 erhöht wird, öffnet das BTCS die Magnetventile 35 und 45, schließt es die Magnetventile 36 und 46 und treibt dann die Pumpen 50 und 70 an, um das Bremsöl, das den erhöhten Bremsdruck aufweist, zu der Radbremse 20 zuzuführen. Dadurch wird der Bremsdruck der Radbremse 20 erhöht.
Wenn der Bremsdruck der Radbremse 20 aufrecht erhalten wird, schließt das BTCS die Magnetventile 35 und 45 und die Magnetventile 36 und 46, um den Bremsdruck der Radbremse 20 aufrecht zu erhalten.
Wenn der Bremsdruck der Radbremse 20 verringert wird, öffnet das BTCS die Magnetventile 36 und 46, um zu erlauben, dass das Bremsöl der Radbremse 20 zurück zu dem Ölreservoir 15 entlang der Einlassleitung 32 zurückgeführt werden kann. Dadurch wird der Bremsdruck der Radbremse 20 verringert.
Im Allgemeinen regelt das BTCS eine Antriebskraft durch ein Bremsmoment, das durch das Steuern von Magnetventilen von linken und rechten Antriebsrädern auf der Grundlage von Schlupfraten und Beschleunigungen der Antriebsräder erzeugt wird. Das heißt, wenn der Schlupf eine vorbestimmte Referenzschlupfrate überschreitet, startet das BTCS die BTCS-Regelung durch das Erzeugen des Bremsdrucks und regelt die Antriebskraft, indem es ein Steuermoment unter Verwendung von Variationen des Schlupfes und der Beschleunigung des Antriebsrads ändert, um Zeiten für das Erhöhen, Aufrechterhalten und Verringern des Drucks derart einzustellen, dass der Schlupf des Antriebsrads innerhalb eines vorbestimmten Schlupfratenbereichs gehalten werden kann.
Wie oben beschrieben worden ist, tritt ein Drehzahlschwankungsphänomen, in dem selbst ein kleiner Betrag an Bremskraftregelung leicht und wiederholt ein Durchdrehen eines gegenüberliegenden Rads verursacht, da eine Differenz zwischen Reibungskräften von zwei Rädern in Bezug zu der Fahrbahnoberfläche klein ist, auf einer Fahrbahnoberfläche auf, die nur wenig oder fast keine Differenz bei den Reibungskräften auf den linken und rechten Seiten hat. Das Drehzahlschwankungsphänomen kann eine Beschleunigungsleistung und eine Lenkstabilität des Fahrzeugs verringern.
Dementsprechend ist es in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung möglich, schnell und genau das Auftreten des Drehzahlschwankungsphänomens durch das Überwachen von Durchdrehneigungen eines zu regelnden Rads (im Folgenden als ein Regelungszielrad bezeichnet) und eines gegenüberliegenden Rads (im Folgenden als ein Nicht-Regelungszielrad bezeichnet) während einer BTCS-Regelung zu bestimmen. Dies kann Verringerungen in der Beschleunigungsleistung und der Lenkstabilität des Fahrzeugs minimieren. Des Weiteren ist es auch möglich, frühzeitig und effektiv das Drehzahlschwankungsphänomen zu beseitigen, indem ein Bremsdruck des Regelungszielrads in entsprechender Weise für das Drehzahlschwankungsphänomen eingestellt wird.
2 ist ein schematisches Steuerblockdiagramm eines Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystems in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Unter Bezugnahme auf 2 weist das BTCS ein Steuergerät 100 auf, das dafür konfiguriert ist, eine Gesamtsteuerung des BTCS zu steuern.
Das Steuergerät 100 ist elektrisch mit einer Erfassungseinheit 110 an einer Eingabeseite verbunden.
Die Erfassungseinheit 110 weist einen Raddrehzahlsensor 111 auf, der an jedem Rad bereitgestellt ist und dafür konfiguriert ist, eine Raddrehzahl des Rads zu erfassen. Außerdem kann die Erfassungseinheit verschiedene Arten von Sensoren einschließen, die für die BTCS-Regelung benötigt werden, wie etwa einen Lenkwinkelsensor, der dafür konfiguriert ist, einen Lenkwinkel eines Lenkrads zu erfassen, und einen Beschleunigungssensor, der dafür konfiguriert ist, eine Längsbeschleunigung zu erfassen. Außerdem kann die Erfassungseinheit 110 einen Sensor aufweisen, der dafür konfiguriert ist, einen Betrag des Durchdrehens von jedem Rad zu erfassen.
Das Steuergerät 100 ist elektrisch mit einer Berechnungseinheit 120, einer Ventilantriebseinheit 130 und einer Elektromotorantriebseinheit 140 an einer Ausgabeseite verbunden.
Die Berechnungseinheit 120 berechnet den Betrag des Durchdrehens von jedem Rad. Die Berechnungseinheit 120 berechnet Schlupfraten auf der Grundlage von Drehzahlen von Rädern, die von den jeweiligen Raddrehzahlsensoren 111 erfasst werden, und stellt fest, ob ein Durchdrehen an dem Regelungszielrad und dem Nicht-Regelungszielrad, das dem Regelungszielrad gegenüberliegt, vorhanden ist, und ermittelt die Beträge davon auf der Grundlage der berechneten Schlupfraten. Die Berechnungseinheit 120 kann den Betrag des Durchdrehens von jedem der Räder VR, VL, HL und HR durch das Subtrahieren einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs von einer Drehzahl des Rads berechnen.
Die Ventilantriebseinheit 130 treibt die Magnetventile 33 und 43, die Magnetventile 35 und 45, die Magnetventile 36 und 46 und die Magnetventile 39 und 49 an. Die Ventilantriebseinheit 130 kann verschiedene Arten von Magnetventilen ein- und ausschalten und kann einen elektrischen Strom, der zu jedem Ventil zugeführt wird, steuern bzw. regeln, um einen Grad der Öffnung davon einzustellen.
Die Elektromotorantriebseinheit 140 treibt den Elektromotor 60 an.
Das Steuergerät 100 berechnet die Beträge des Durchdrehens des Regelungszielrads und des Nicht-Regelungszielrads, das dem Regelungszielrad gegenüberliegt, durch die Berechnungseinheit 120 während der BTCS-Regelung.
Des Weiteren berechnet das Steuergerät 100 eine Durchdrehbetragsdifferenz zwischen den Beträgen des Durchdrehens des Regelungszielrads und des Nicht-Regelungszielrads und ermittelt, ob das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, auf der Grundlage der berechneten Durchdrehbetragsdifferenz zwischen den Beträgen des Durchdrehens des Regelungszielrads und des Nicht-Regelungszielrads und auf der Grundlage des berechneten Betrags des Durchdrehens des Nicht-Regelungszielrads.
Wenn das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, reduziert das Steuergerät 100 den Bremsdruck des Regelungszielrads.
3 ist eine Ansicht zum Beschreiben eines Betriebs eines Steuergeräts eines Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystems in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Nun wird Bezug auf 3 genommen. Wenn eine Regelung von dem BTCS durchgeführt wird, erzeugt das Steuergerät 100 einen Steuerbefehl entsprechend einem aktuellen Bremsmoment und einen Steuerfehler, der eine Differenz zwischen dem Rad-Durchdrehen und dem Zielrad-Durchdrehen ist, und treibt die Antriebsschlupfregelungsventile 35, 36, 45 und 46 durch die Ventilantriebseinheit 130 entsprechend dem erzeugten Steuerbefehl an, um Betätigungen der Antriebsschlupfregelungsventile zu steuern. Dadurch stellt das Steuergerät 100 den Bremsdruck der Radbremse 20 ein. Das heißt, der Bremsdruck der entsprechenden Radbremse wird so geregelt, dass aktuell erzeugte Durchdrehbeträge von linken und rechten Rädern zu dem Ziel-Durchdrehbetrag konvergieren können.
Aber es gibt eine Zeitdifferenz zwischen einem Bremsdruck, der durch Charakteristiken einer Druckregelung angeordnet wird, und einem Bremsdruck, der tatsächlich in einem Hydraulikkreis gebildet wird.
4 ist eine Ansicht zum Beschreiben eines Drehzahlschwankungsphänomens in einem Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Unter Bezugnahme auf 4 gibt eine vertikale Achse Beträge des Durchdrehens S und des Drucks P an und gibt eine horizontale Achse die Zeit t an. Die durchgehende Linie gibt ein Durchdrehen eines linken Rads an, von dem ein Bremsdruck geregelt wird (Durchdrehen des linken Rads), und die gestrichelte Linie gibt ein Durchdrehen eines rechten Rads, das dem linken Rad gegenüberliegt, an (Durchdrehen des rechten Rads). Außerdem ist der Druck P in der gleichen Weise wie das Durchdrehen S dargestellt.
Wenn das Durchdrehen des Rads, das zu der Zeit (A) nicht geregelt wird (Durchdrehen des rechten Rads), gleich dem Durchdrehen des Rads ist, das geregelt wird (Durchdrehen des linken Rads), bleibt ein Bremsdruck in einem Hydraulikkreis bestehen, selbst wenn die Bremsdruckregelung abgeschlossen ist. Der restliche Bremsdruck erhöht das Durchdrehen des gegenüberliegenden Rads (Durchdrehen des rechten Rads). Dies führt zu dem Drehzahlschwankungsphänomen, das die Beschleunigungsleistung und die Lenkstabilität des Fahrzeugs verringern kann.
5 ist eine Ansicht zum Beschreiben eines Vorgangs zum Feststellen, ob ein Drehzahlschwankungsphänomen in einem Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auftritt.
Unter Bezugnahme auf 5 sollte, bevor die Beträge des Durchdrehens von zwei Rädern reversiert werden, festgestellt werden, ob das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist. Die Feststellung des Drehzahlschwankungsphänomens verwendet ein Verfahren zum Überwachen von Durchdrehneigungen der zwei Räder.
Eine vertikale Achse gibt Beträge des Durchdrehens S und des Drucks P an, und eine horizontale Achse gibt die Zeit t an. Die durchgehende Linie gibt das Durchdrehen eines Rads an, bei dem ein Bremsdruck geregelt wird (Durchdrehen des geregelten Rads), und die gestrichelte Linie gibt ein Durchdrehen eines Rads an, bei dem der Bremsdruck nicht geregelt wird und das gegenüberliegend zu dem Rad positioniert ist, bei dem der Druck geregelt wird, (Durchdrehen des nicht geregelten Rads).
C1 gibt den Betrag des Durchdrehens eines Rads an, das nicht geregelt werden soll (im Folgenden als ein Durchdrehbetrag eines Nicht-Regelungszielrads bezeichnet). C1 kann als Gleichung (1) wie unten ausgedrückt werden: C₁ = Durchdrehen_{Nicht geregeltes Rad}. (1)
Außerdem gibt C2 einen absoluten Wert einer Durchdrehbetragsdifferenz zwischen dem Betrag des Durchdrehens eines zu regelnden Rads an (im Folgenden als ein Durchdrehbetrag eines Regelungszielrads bezeichnet) und dem Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads an. C2 kann als Gleichung (2) wie unten ausgedrückt werden: C₂ = |Durchdrehen_{geregeltes Rad} – Durchdrehen_{Nicht geregeltes Rad}|. (2)
Wenn C1 und C2 wenigstens eine von der Gleichung (3) und der Gleichung (4) unten erfüllen, wird festgestellt, dass das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist. (C₁ > TP₁) UND (C₂ > TP₂) (3) (C₁ > TP₁) UND (ΔC₂ < 0) (4)
Hierbei ist TP1 ein vorbestimmter erster Wert und ist TP2 ein vorbestimmter zweiter Wert.
Wenn C1 und C2 eine Bedingung von Gleichung (3) oder eine Bedingung von Gleichung (4) für eine gewisse Zeit erfüllen, wird festgestellt, dass das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist. Dementsprechend kann, bevor der Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads größer als der Durchdrehbetrag des Regelungszielrads wird, vorher festgestellt werden, ob das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist.
Wie in Gleichung (3) ausgedrückt ist, kann, wenn der Durchdrehbetrag C1 des Nicht-Regelungszielrads größer als der vorbestimmte erste Wert TP1 ist und der absolute Wert C2 der Durchdrehbetragsdifferenz größer als der vorbestimmte zweite Wert TP2 ist, festgestellt werden, dass das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist.
Wie in Gleichung (4) ausgedrückt ist, kann, wenn der Durchdrehbetrag C1 des Nicht-Regelungszielrads größer als der vorbestimmte erste Wert TP1 ist und ein Differenzwert ΔC2 (Variation zwischen den Durchdrehbeträgen), der durch das Subtrahieren eines absoluten Werts C2_vorhergehend einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer vorhergehenden Regelungsperiode von einem absoluten Wert C2_aktuell einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer aktuellen Regelungsperiode erhalten wird, kleiner als Null ist (das heißt eine negative Zahl), festgestellt werden, dass das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist.
6 ist eine Ansicht zum Beschreiben eines Vorgangs zum Regeln eines Bremsdrucks eines Rads, das geregelt werden soll, wenn ein Drehzahlschwankungsphänomen in einem Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auftritt.
Unter Bezugnahme auf 6 zusammen mit 4 gibt eine vertikale Achse Beträge eines Durchdrehens S und eines Drucks P an und gibt eine horizontale Achse eine Zeit t an. Die durchgehende Linie gibt ein Durchdrehen eines linken Rads an, welches ein Beispiel eines Regelungszielrads ist, und eine gestrichelte Linie gibt ein Durchdrehen eines rechten Rads an, das ein Nicht-Regelungszielrad ist, das ein Gegenstück zu dem Regelungszielrad ist. Außerdem ist ein Druck P in der gleichen Weise wie ein Durchdrehen S dargestellt.
Wenn das Drehzahlschwankungsphänomen in der Zeit (B) aufgetreten ist, wird ein Bremsdruck des linken Rads, das das Regelungszielrad ist, reduziert. Infolgedessen kann, da ein restlicher Bremsdruck vorher herabgesetzt ist, der herabgesetzte restliche Bremsdruck verhindern, dass das Durchdrehen des rechten Rads, welches das Durchdrehen des Nicht-Regelungszielrads ist, verstärkt wird. Dies kann eine Wiederholung des Drehzahlschwankungsphänomens verhindern, wodurch die Beschleunigungsleistung und die Lenkstabilität des Fahrzeugs verbessert werden.
Wenn das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, wird eine von zwei unterschiedlichen Regelungsstrategien angewendet, oder es werden beide davon gemischt und angewendet.
Zuerst wird, wenn das Durchdrehen in dem Nicht-Regelungszielrad aufgetreten ist, der Bremsdruck des Regelungszielrads auf im Wesentlichen Null verringert.
Als zweites wird dann, wenn der Bremsdruck erneut geregelt wird, ein anfänglicher Bremsdruckbetrag herabgesetzt.
Wenn das Durchdrehen erneut auf der gleichen Fahrbahnoberfläche nach dem Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, kann der Bremsdruck geregelt werden. In diesem Fall ist es, wenn die Regelung unter Verwendung des gleichen Bremsdrucks wie zuvor durchgeführt wird, für das Drehzahlschwankungsphänomen leicht, erneut aufzutreten. Dementsprechend wird unter einer Bedingung, dass das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, selbst wenn das Nicht-Regelungszielrad einen kleinen Betrag des Durchdrehens hat, während ein Bremsdruck geregelt wird, der Bremsdruck sofort auf Null verringert, wodurch verhindert wird, dass das Drehzahlschwankungsphänomen auftritt.
Und wenn die Bremsdruckregelung erneut startet, während das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, wird die Regelung mit einem niedrigeren Druck durchgeführt, wodurch eine Ansprechempfindlichkeit erhöht wird, die es erlaubt, dass der Bremsdruck Null ist, wenn ein Durchdrehen in dem Nicht-Regelungszielrad auftritt. Wenn das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, wird, um eine Durchdrehbetragsdifferenz zwischen zwei linken und rechten Rädern zu reduzieren, eine anfängliche Bremsregelung unter Verwendung eines Drucks durchgeführt, der kleiner als ein Druck ist, der an eine Fahrbahnoberfläche (inhomogene Fahrbahnoberfläche bzw. μ-Split-Fahrbahnoberfläche) angelegt wird, die unterschiedliche Fahrbahnoberflächen-Reibungskoeffizienten von linken und rechten Rädern hat. Wenn der Bremsdruck des Regelungszielrads zum Beispiel erneut in einer nächsten Regelungsperiode geregelt wird, nachdem der Bremsdruck des Regelungszielrads auf im Wesentlichen Null verringert worden ist, kann ein anfänglicher Bremsdruckbetrag so verringert werden, dass er kleiner als ein anfänglicher Bremsdruckbetrag in der vorhergehenden Regelungsperiode ist.
7 ist ein Steuerungsablaufdiagramm eines Regelungsverfahrens eines Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystems in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Unter Bezugnahme auf 7 stellt das Steuergerät 100 fest, ob eine Steuerung bzw. Regelung des BTCS gestartet ist (200). In diesem Fall kann das Steuergerät 100 eine Schlupfrate von jedem von Rädern entsprechend einer Raddrehzahl von jedem Rad berechnen und feststellen, dass die Steuerung des BTCS gestartet ist, wenn die berechnete Schlupfrate größer als eine vorbestimmte Referenzschlupfrate ist.
Wenn die Steuerung des BTCS gestartet ist, startet das Steuergerät 100 die BTCS-Regelung, um verschiedene Arten von Ventilen und Elektromotoren durch die Ventilantriebseinheit 130 und die Elektromotorantriebseinheit 140 zu betätigen, um einen Bremsdruck eines Regelungszielrads zu regeln (202).
Das Steuergerät 100 erfasst eine Raddrehzahl durch jeden von den Raddrehzahlsensoren 111 der Erfassungseinheit 110 (204).
Das Steuergerät 100 berechnet einen Durchdrehbetrag des Regelungszielrads unter Verwendung von Informationen über die erfasste Raddrehzahl (206). Außerdem verwendet das Steuergerät 100 die Informationen über die erfasste Raddrehzahl, um einen Durchdrehbetrag C1 des Nicht-Regelungszielrads zu berechnen (208).
Außerdem berechnet das Steuergerät 100 eine Durchdrehbetragsdifferenz C2 zwischen der Durchdrehrate des Regelungszielrads und der Durchdrehrate des Nicht-Regelungszielrads (210).
Das Steuergerät 100 verwendet den Durchdrehbetrag C1 des Nicht-Regelungszielrads und die Durchdrehbetragsdifferenz C2, um festzustellen, ob das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist (212). Die oben beschriebene Gleichung (3) und die oben beschriebene Gleichung (4) werden verwendet, um festzustellen, ob das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist.
Wenn das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, reduziert das Steuergerät 100 einen Bremsdruck des Regelungszielrads (214). In diesem Fall wird unter einer Bedingung, dass das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, selbst wenn das Nicht-Regelungszielrad einen kleinen Betrag an Durchdrehen aufweist, während ein Bremsdruck geregelt wird, der Bremsdruck sofort auf Null verringert, wodurch verhindert wird, dass das Drehzahlschwankungsphänomen auftritt.
Im Gegensatz dazu wird, wenn das Drehzahlschwankungsphänomen nicht auftritt, festgestellt, ob die BTCS-Regelung abgeschlossen ist (216). Wenn die BTCS-Regelung abgeschlossen ist, schließt das BTCS die Steuerung ab (218). Wenn die BTCS-Regelung nicht abgeschlossen ist, kehrt der Steuerungsablauf zum Operationsmodus 202 zurück und führt die nächsten Operationsmodi durch.
8 ist ein Steuerungsablaufdiagramm zum Beschreiben eines Vorgangs zum Regeln eines Bremsdrucks eines Rads, das geregelt werden soll, wenn ein Drehzahlschwankungsphänomen in einem Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auftritt.
Unter Bezugnahme auf 8 verringert das Steuergerät 100 dann, wenn das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, einen anfänglichen Bremsdruck-Regelungsbetrag des Regelungszielrads (300) (z. B. verringert es P1 von 4 auf P2 von 6). Das Steuergerät 100 regelt den Bremsdruck des Regelungszielrads entsprechend dem verringerten Bremsdruck-Regelungsbetrag.
Außerdem stellt das Steuergerät 100 fest, ob der Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads einen vorbestimmten Wert TP überschreitet (302).
Wenn das Feststellungsergebnis des Operationsmodus 302 ist, dass der Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads den vorbestimmten Wert TP überschreitet, dann verringert das Steuergerät 100 den Bremsregelungsdruck des Regelungszielrads sofort auf Null (304). Im Gegensatz dazu kehrt das Steuergerät 100 dann, wenn das Feststellungsergebnis des Operationsmodus 302 ist, dass der Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert TP ist, zu einer vorbestimmten Routine zurück.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es möglich, Herabsetzungen der Beschleunigungsleistung und der Lenkstabilität eines Fahrzeugs durch eine geeignete Druckregelung mittels des Überwachens von Durchdrehneigungen eines Regelungszielrads und eines gegenüberliegenden Rads während einer BTCS-Regelung zur Feststellung, ob das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, zu minimieren.
In Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, schnell und genau das Auftreten des Drehzahlschwankungsphänomens durch das Überwachen von Durchdrehneigungen eines Regelungszielrads und eines gegenüberliegenden Rads während der BTCS-Regelung festzustellen.
In Übereinstimmung mit noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es auch möglich, frühzeitig und effektiv das Drehzahlschwankungsphänomen zu beseitigen, indem ein Bremsdruck eines Regelungszielrads in geeigneter Weise für das Drehzahlschwankungsphänomen eingestellt wird.
Obwohl einige Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung gezeigt und beschrieben worden sind, wäre es den Fachleuten auf dem Gebiet klar, dass Änderungen an diesen Ausführungsformen vorgenommen werden können, ohne dass von den Prinzipien und dem Erfindungsgedanken der Offenbarung abgewichen wird, deren Schutzumfang in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 2014-0073202 [0001]

Claims

Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem (BTCS), mit: einem Raddrehzahlsensor, der dafür konfiguriert ist, eine Raddrehzahl von jedem von Rädern zu erfassen; einer Berechnungseinheit, die dafür konfiguriert ist, einen Durchdrehbetrag des Rads auf der Grundlage der Raddrehzahl von jedem Rad, die durch den Raddrehzahlsensor erfasst worden ist, zu berechnen; und einem Steuergerät, das dafür konfiguriert ist, einen Durchdrehbetrag eines Regelungszielrads und einen Durchdrehbetrag eines Nicht-Regelungszielrads, das dem Regelungszielrad gegenüberliegt, durch die Berechnungseinheit während einer BTCS-Regelung zu berechnen, auf der Grundlage des berechneten Durchdrehbetrags des Nicht-Regelungszielrads und einer Durchdrehbetragsdifferenz zwischen dem berechneten Durchdrehbetrag des Regelungszielrads und dem berechneten Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads festzustellen, ob ein Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, und einen Bremsdruck des Regelungszielrads zu verringern, wenn das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist.
Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem nach Anspruch 1, wobei das Steuergerät feststellt, dass das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, wenn der berechnete Durchdrehbetrag (C1) des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter erster Wert (TP1) ist und ein absoluter Wert (C2) der Durchdrehbetragsdifferenz größer als ein vorbestimmter zweiter Wert (TP2) ist.
Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem nach Anspruch 1, wobei das Steuergerät feststellt, dass das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, wenn der berechnete Durchdrehbetrag (C1) des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter erster Wert (TP1) ist und ein Differenzwert (ΔC2), der durch das Subtrahieren eines absoluten Werts einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer vorhergehenden Regelungsperiode von einem absoluten Wert einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer aktuellen Regelungsperiode erhalten wird, kleiner als Null ist.
Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem nach Anspruch 1, wobei das Steuergerät den Bremsdruck des Regelungszielrads auf im Wesentlichen Null verringert, wenn das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist.
Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem nach Anspruch 4, wobei dann, wenn der Bremsdruck des Regelungszielrads erneut in einer nächsten Regelungsperiode geregelt wird, nachdem der Bremsdruck des Regelungszielrads auf im Wesentlichen Null verringert worden ist, ein anfänglicher Bremsdruckbetrag so verringert wird, dass er kleiner als ein anfänglicher Bremsdruckbetrag in der vorhergehenden Regelungsperiode ist.
Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem (BTCS), mit: einem Raddrehzahlsensor, der dafür konfiguriert ist, eine Raddrehzahl von jedem von Rädern zu erfassen; einer Berechnungseinheit, die dafür konfiguriert ist, einen Durchdrehbetrag des Rads auf der Grundlage der Raddrehzahl von jedem Rad, die durch den Raddrehzahlsensor erfasst worden ist, zu berechnen; und einem Steuergerät, das dafür konfiguriert ist, einen Durchdrehbetrag eines Regelungszielrads und einen Durchdrehbetrag eines Nicht-Regelungszielrads durch die Berechnungseinheit während einer BTCS-Regelung zu berechnen und einen Bremsdruck des Regelungszielrads auf der Grundlage des berechneten Durchdrehbetrags des Nicht-Regelungszielrads und einer Durchdrehbetragsdifferenz zwischen dem berechneten Durchdrehbetrag des Regelungszielrads und dem berechneten Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads zu verringern.
Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem nach Anspruch 6, wobei das Steuergerät den Bremsdruck des Regelungszielrads verringert, wenn der berechnete Durchdrehbetrag (C1) des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter erster Wert (TP1) ist und ein absoluter Wert (C2) der Durchdrehbetragsdifferenz größer als ein vorbestimmter zweiter Wert (TP2) ist.
Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystem nach Anspruch 6, wobei das Steuergerät den Bremsdruck des Regelungszielrads verringert, wenn der berechnete Durchdrehbetrag (C1) des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter erster Wert (TP1) ist und ein Differenzwert (ΔC2), der durch das Subtrahieren eines absoluten Werts einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer vorhergehenden Regelungsperiode von einem absoluten Wert einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer aktuellen Regelungsperiode erhalten wird, kleiner als Null ist.
Regelungsverfahren eines Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystems (BTCS), wobei das Regelungsverfahren die folgenden Schritte umfasst: Berechnen eines Durchdrehbetrags eines Regelungszielrads während einer BTCS-Regelung; Berechnen eines Durchdrehbetrags eines Nicht-Regelungszielrads, das dem Regelungszielrad gegenüberliegt; Feststellen, ob ein Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, auf der Grundlage des Durchdrehbetrags des Nicht-Regelungszielrads und einer Durchdrehbetragsdifferenz zwischen dem Durchdrehbetrag des Regelungszielrads und dem Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads; und Verringern eines Bremsdrucks des Regelungszielrads, wenn das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist.
Regelungsverfahren nach Anspruch 9, wobei das Feststellen, ob das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, das Feststellen umfasst, dass das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, wenn der berechnete Durchdrehbetrag (C1) des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter erster Wert (TP1) ist und ein absoluter Wert (C2) der Durchdrehbetragsdifferenz größer als ein vorbestimmter zweiter Wert (TP2) ist.
Regelungsverfahren nach Anspruch 9, wobei das Feststellen, ob das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, das Feststellen umfasst, dass das Drehzahlschwankungsphänomen aufgetreten ist, wenn der berechnete Durchdrehbetrag (C1) des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter erster Wert (TP1) ist und ein Differenzwert (ΔC2), der durch das Subtrahieren eines absoluten Werts einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer vorhergehenden Regelungsperiode von einem absoluten Wert einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer aktuellen Regelungsperiode erhalten wird, kleiner als Null ist.
Regelungsverfahren nach Anspruch 9, wobei das Verringern des Bremsdrucks des Regelungszielrads das Verringern des Bremsdrucks des Regelungszielrads auf im Wesentlichen Null umfasst.
Regelungsverfahren nach Anspruch 12, das des Weiteren das Verringern eines anfänglichen Bremsdruckbetrags derart umfasst, dass dieser kleiner als ein anfänglicher Bremsdruckbetrag in der vorhergehenden Regelungsperiode ist, wenn der Bremsdruck des Regelungszielrads erneut in einer nächsten Regelungsperiode geregelt wird, nachdem der Bremsdruck des Regelungszielrads auf im Wesentlichen Null verringert worden ist.
Regelungsverfahren nach Anspruch 9, wobei das Verringern des Bremsdrucks des Regelungszielrads das Verringern eines anfänglichen Bremsdruckbetrags des Regelungszielrads und das Verringern des Bremsdruck des Regelungszielrads auf im Wesentlichen Null umfasst, wenn der Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Regelungsverfahren eines Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystems (BTCS), wobei das Regelungsverfahren die folgenden Schritte umfasst: Berechnen eines Durchdrehbetrags eines Regelungszielrads und eines Durchdrehbetrags eines Nicht-Regelungszielrads während einer BTCS-Regelung; Berechnen einer Durchdrehbetragsdifferenz zwischen dem berechneten Durchdrehbetrag des Regelungszielrads und dem berechneten Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads; und Verringern eines Bremsdrucks des Regelungszielrads auf im Wesentlichen Null, wenn der berechnete Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter erster Wert ist und ein absoluter Wert der berechneten Durchdrehbetragsdifferenz größer als ein vorbestimmter zweiter Wert ist.
Regelungsverfahren eines Bremsen-Antriebsschlupfregelungssystems (BTCS), wobei das Regelungsverfahren die folgenden Schritte umfasst: Berechnen eines Durchdrehbetrags eines Regelungszielrads und eines Durchdrehbetrags eines Nicht-Regelungszielrads während einer BTCS-Regelung; Berechnen einer Durchdrehbetragsdifferenz zwischen dem berechneten Durchdrehbetrag des Regelungszielrads und dem berechneten Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads; und Verringern eines Bremsdrucks des Regelungszielrads auf im Wesentlichen Null, wenn der berechnete Durchdrehbetrag des Nicht-Regelungszielrads größer als ein vorbestimmter erster Wert ist und ein Differenzwert, der durch das Subtrahieren eines absoluten Werts einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer vorhergehenden Regelungsperiode von einem absoluten Wert einer Durchdrehbetragsdifferenz in einer aktuellen Regelungsperiode erhalten wird, kleiner als Null ist.