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Die Erfindung betrifft ein Verbundsicherheitsglas für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2009 011 265 B4 ist beispielsweise ein Ganzglasdach für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei welcher eine Scheibe schichtweise aus wenigstens zwei Glaselementen mit wenigstens einem zwischen diesen Glaselementen angeordneten Folienelement aufgebaut ist. Dies wird auch als Verbundsicherheitsglas bezeichnet. Dabei weisen jeweilige Ecken dieser Scheibe einen besonderen Radius auf, um Druckspannungen zu reduzieren.
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Bei einigen Kraftfahrzeugmodellen kann ein Käufer wählen, ob jeweilige Fensterscheiben mit einem Verbundsicherheitsglas ausgerüstet werden sollen oder mit einer Einscheibensicherheitsverglasung, welche auch als Einscheibensicherheitsglas bezeichnet wird. Die Einscheibensicherheitsverglasung umfasst üblicherweise nur ein Glaselement. Das Verbundsicherheitsglas bietet gegenüber der Einscheibensicherheitsverglasung eine erhöhte Schalldämmfähigkeit. Weiterhin ist die Sicherheit bei Verbundsicherheitsglas gegenüber Einscheibensicherheitsverglasung erhöht. Insbesondere bei besonders vielen Schichten von Glaselementen und/oder besonders dicken Glaselementen kann das Verbundsicherheitsglas auch als Sonderschutzverglasung ausgeführt sein, welche auch als Panzerglas bezeichnet wird.
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Nachteilig an einem Verbundsicherheitsglas mit dicken Glaselementen gegenüber der Einscheibensicherheitsverglasung ist, dass das Verbundsicherheitsglas schwerer ist. Bei gleicher Scheibenstärke ist demgegenüber Verbundsicherheitsglas leichter als Einscheibensicherheitsglas. Der Grund hierfür ist, dass das Folienelement leichter ist als Glas. Außerdem sind wesentlich höhere Betätigungskräfte für ein Verfahren des Verbundsicherheitsglases zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung notwendig als bei einer Einscheibensicherheitsverglasung. Beispielsweise kann das Schließen eines Verbundsicherheitsglases von der Offenstellung in die Schließstellung mittels einer im Wesentlichen identischen, insbesondere gleich leistungsstarken Fensterhebervorrichtung bis zu einer Sekunde länger dauern als bei einer vergleichbaren Einscheibensicherheitsverglasung.
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Aus diesem Grund ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verbundsicherheitsglas für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches besonders einfach verfahrbar ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verbundsicherheitsglas mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen angegeben.
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Die Erfindung betrifft ein Verbundsicherheitsglas für ein Kraftfahrzeug mit einer schichtweise aufgebauten, verfahrbaren Scheibe, welche wenigstens zwei Glaselemente mit wenigstens einem zwischen diesen Glaselementen angeordneten Folienelement umfasst. Erfindungsgemäß ist es dabei vorgesehen, dass mindestens ein Zusatzelement an wenigstens einem Teilbereich wenigstens einer umlaufenden Scheibenkante angeordnet ist, welches in wenigstens einem an die Scheibenkante anschließenden Teilbereich gewölbt ausgebildet ist. Der Teilbereich der umlaufenden Scheibenkante kann eine Seite der umlaufenden Scheibenkante sein, insbesondere eine Schmalseite der Scheibe. Der gewölbte Teilbereich des Zusatzelements kann auch als gekrümmter Teilbereich bezeichnet werden. Das Zusatzelement kann beispielsweise an wenigstens eines der Glaselemente und/oder an das Folienelement angeklebt sein und beispielsweise kuppelförmig über einer Scheibenkante ausgebildet sein. Durch das Zusatzelement ist wenigstens ein Radius wenigstens einer Kante des Verbundsicherheitsglases in einem Teilbereich gegenüber einem Radius dieser Kante ohne Zusatzelement vergrößert. Aufgrund dieses vergrößerten Radius ist das Verbundsicherheitsglas mit besonders wenig Kraft und damit besonders einfach verfahrbar.
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Eine Einscheibensicherheitsverglasung kann an ihrer umlaufenen Scheibenkante problemlos mit einem großen Radius versehen werden, beispielsweise entsprechend einer halben Scheibendicke eines die Einscheibensicherheitsverglasung bildenden Glaselements. Dadurch kann die Einscheibensicherheitsverglasung besonders einfach an einem mit der Einscheibensicherheitsverglasung in Einbaulage kontaktierten Dichtungselement entlang gleiten. Das Vorsehen eines besonders großen Radius ist bei einem Verbundsicherheitsglas mit mehreren Schichten von Glaselementen nicht ohne Weiteres möglich. Zwischen den jeweiligen Glaselementen ist jeweils ein Folienelement angeordnet. Dies verhindert ein direktes Anordnen der jeweiligen Glaselemente mit Kontakt zueinander. Aufgrund eines resultierenden Abstandes der Glaselemente zueinander sollten die jeweiligen Glaselemente nicht so geschliffen werden, dass sie eine gemeinsame umlaufende Scheibenkante bilden, welche einen ähnlichen Radius aufweist, wie die Einscheibensicherheitsverglasung. Das Verbundsicherheitsglas würde sonst bei den dem Folienelement zugewandten Seiten der Glaselemente Kanten mit spitzen Winkeln aufweisen, welche leicht beschädigt werden könnten. Auch ein nachträgliches Schleifen der Scheibe des Verbundsicherheitsglases, bei welcher die jeweiligen Glaselemente und Folienelemente bereits miteinander verbunden sind, ist nicht ohne Weiteres möglich. Durch das nachträgliche Schleifen kann es zu einer Delamination des Verbundsicherheitsglases kommen. Bereits gehärtete Glaselemente können durch ein Schleifen leicht beschädigt werden. Aus diesem Grund werden die einzelnen Glaselemente des Verbundsicherheitsglases bereits vor deren Verbinden mit dem Folienelement geschliffen.
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Durch das zum Erzeugen eines Verbundsicherheitsglases notwendige Fertigungsverfahren resultiert eine im Vergleich zu der Einscheibensicherheitsverglasung wesentlich stumpfere umlaufende Scheibenkante. Dadurch verursacht das Verbundsicherheitsglas beim Verfahren eine gegenüber der Einscheibensicherheitsverglasung erheblich erhöhte Walk- und/oder Reibarbeit bzw. Walk- und Reibkräfte an einem mit der Verbundsicherheitsglas kontaktierten Dichtungselement. Diese Walk- und/oder Reibarbeit ist aufgrund des gewölbten Teilbereichs des Zusatzelements bzw. des durch das Zusatzelement vergrößerten Radius der umlaufenden Scheibenkante besonders reduziert.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Zusatzelement mit seinem gewölbten Teilbereich in Einbaulage des Verbundsicherheitsglases einem Dichtungselement einer Fensterscheibenöffnung zugewandt ist. Damit ist das Zusatzelement so angeordnet, dass eine Kraft, welche zum Verfahren der Scheibe benötigt wird, besonders reduziert ist. Das Zusatzelement kann insbesondere Dichtungselementen an einer in Fahrzeughochrichtung liegenden oberen Kante der Fensterscheibenöffnung zugewandt sein und/oder jeweiligen seitlichen Dichtungselementen einer Führung der Scheibe.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass sich die Glaselemente in einem Randbereich des Verbundsicherheitsglases weiter erstrecken als das Folienelement, wobei in einer dadurch in der Scheibe gebildeten Ausnehmung ein Teil des Zusatzelements angeordnet ist. Dadurch ist das Zusatzelement besonders sicher mit der Scheibe verbunden. Insbesondere können so seitlich auf den gewölbten Teilbereich des Zusatzelements einwirkende Kräfte besonders gut von der Verbindung des Zusatzelements mit der Scheibe aufgenommen werden. Das Zusatzelement kann also in der Ausnehmung abgestützt sein.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Zusatzelement die Scheibenkante wenigstens in einem Randbereich einfasst. Das Zusatzelement kann also wenigstens einen Teilbereich der umlaufende Scheibenkante einfassen. Damit ist das Zusatzelement besonders sicher mit der Scheibe verbunden. Außerdem kann so ein glatter Übergang von der Scheibe zu dem Zusatzelement realisiert werden. Insbesondere können jeweilige scharfe Winkel beziehungsweise kleine Radien der jeweiligen Glaselemente von dem Zusatzelement eingefasst und bedeckt werden. Beispielsweise kann so das Zusatzelement nicht nur an der Schmalseite, sondern wenigstens teilweise auch in wenigstens einem Teilbereich an zwei Seiten der Haupterstreckungsrichtung des Verbundsicherheitsglases angeordnet sein.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Zusatzelement bündig an wenigstens einer Außenseite der Scheibe anschließt. Bei der Außenseite kann es sich insbesondere um jeweilige Außenseiten der jeweiligen äußeren Glaselemente handeln. Die Außenseite der Scheibe kann zur jeweiligen Haupterstreckungsrichtung des Verbundsicherheitsglases korrespondieren. Dadurch, dass das Zusatzelement bündig an die Scheibe anschließt, sind jeweilige Walk- und/oder Reibkräfte an jeweiligen Dichtungselementen besonders reduziert. Aufgrund des bündigen Anschlusses ist keine Kante vorhanden, mittels welcher sich die Scheibe und/oder das Zusatzelement an einem Dichtungselement verfangen kann.
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Insbesondere ist eine solche Ausgestaltungsform von Vorteil, wenn das Zusatzelement die Scheibenkante wenigstens in einem Randbereich einfasst.
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Dafür können jeweilige Außenseiten der Glaselemente einer Ausnehmung, wie beispielsweise eine Phase, aufweisen. Diese Ausnehmung erlaubt einen besonders glatten Übergang von der Scheibe zu dem Zusatzelement, während gleichzeitig das Zusatzelement besonders sicher mit der Scheibe verbunden ist.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Zusatzelement gegenüber einer Oberfläche eines mit dem Verbundsicherheitsglas in Einbaulage kontaktierten Dichtungselement im Vergleich zu der Scheibe, insbesondere den Glaselementen, reduzierten Reibkoeffizienten aufweist. Dafür ist eine Werkstoffpaarung des Zusatzelements zu dem Dichtungselement entsprechend auszuwählen. Insbesondere sollte das Zusatzelement aus einem Werkstoff bestehen, dessen Reibkoeffizient gegenüber Gummiwerkstoffen kleiner ist als ein Reibkoeffizient der Glaselemente gegenüber Gummiwerkstoffen. Dadurch ist das Verbundsicherheitsglas mit besonders wenig Kraft entlang des kontaktierten Dichtungselements verfahrbar.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es dabei vorgesehen, dass das Zusatzelement einen Teflon- und/oder POM-AW Werkstoff umfasst (POM = Polyoxymethylen). Diese Werkstoffe weisen einen besonders geringen Reibungskoeffizienten auf, insbesondere gegenüber üblichen Werkstoffen für Dichtungselemente. Dadurch ist das Verbundsicherheitsglas mit besonders wenig Kraft entlang des kontaktierten Dichtungselements verfahrbar. Es ist auch ein anderer Werkstoff vorstellbar, welcher gut gleitet. Das Zusatzelement kann sogar ein Glaselement sein.
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Das Zusatzelement kann beispielsweise aus Teflon oder POM-AW bestehen. Alternativ kann das Zusatzelement auch lediglich mit Teflon und/oder POM-AW wenigstens teilweise beschichtet sein. Die Beschichtung kann dabei insbesondere in dem gewölbten Teilbereich des Zusatzelements angeordnet sein. Auf eine Beschichtung in anderen Teilbereichen des Zusatzelements kann dagegen verzichtet werden, sodass das Zusatzelement besonders kostengünstig herstellbar ist.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Zusatzelement an dem Teilbereich der Scheibenkante, welcher in Einbaulage zumindest einer Verfahrrichtung des Verbundsicherheitsglases zugewandt ist, angeordnet ist. Das kann insbesondere der Teilbereich sein, welcher in Einbaulage einem Dichtungselement zugewandt ist. Durch eine solche Positionierung ist die Kraft, welche zum Verfahren des Verbundsicherheitsglases notwendig ist, besonders reduziert. Insbesondere kann das Zusatzelement in Fahrzeughochrichtung an einer Oberkante der Schmalseite der Scheibe angeordnet sein. Dort kann des Zusatzelement sowohl Walk- und/oder Reibkräfte an Dichtungen der seitlichen Führung der Scheibe als auch an Dichtungen einer Oberkante der Fensterscheibenöffnung reduzieren.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Zusatzelement in wenigstens einem seitlichen Randbereich der Scheibe benachbart zu wenigstens einer seitlichen Führung des Verbundsicherheitsglases in Einbaulage angeordnet ist. Insbesondere kann sich das Zusatzelement nur in diesem Randbereich erstrecken. Bei zwei seitlichen Führungen kann je Führung ein Zusatzelement vorgesehen sein. In einem Mittenbereich der Scheibenkante, also insbesondere in einem Mittenbereich der Schmalseite, kann auf das Zusatzelement verzichtet werden. Dadurch ist das Verbundsicherheitsglas besonders einfach verfahrbar und gleichzeitig werden Gewicht und Herstellungskosten gespart werden. Dabei ist es besonders sinnvoll, einen kontinuierlichen Übergang von dem Zusatzelement zu einem Teilbereich der Scheibenkante ohne Zusatzelement vorzusehen. Ein solcher Übergang kann beispielsweise durch eine Abschrägung des Zusatzelements erreicht werden. Dadurch ist zwischen dem Zusatzelement und der Scheibe beziehungsweise der Scheibenkante keine oder nur eine besonders kleine Kante vorhanden, an welcher sich beispielsweise kein Wasser und/oder Dreck ansammeln kann.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der gewölbte Teilbereich des Zusatzelements einen Radius aufweist, welcher einer halben Dicke der umlaufenden Scheibenkante des Verbundsicherheitsglases entspricht. Dadurch werden Walk- und/oder Reibarbeit, verursacht durch ein Verfahren des Verbundsicherheitsglases entlang eines kontaktierten Dichtungselements, besonders reduziert. Insbesondere kann das Zusatzelement hierfür kuppelförmig über die gesamte Dicke der Scheibenkante ausgebildet sein.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegeben Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeigen:
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1 in einer schematischen Schnittansicht eine Einscheibensicherheitsverglasung gemäß dem Stand der Technik für ein Kraftfahrzeug;
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2 in einer schematischen Schnittansicht ein Verbundsicherheitsglas gemäß dem Stand der Technik für ein Kraftfahrzeug;
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3 in einer schematischen Schnittansicht ein Verbundsicherheitsglas für ein Kraftfahrzeug mit einem Zusatzelement;
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4 in einer schematischen Schnittansicht eine alternative Ausgestaltungsform des Verbundsicherheitsglases gemäß 3; und
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5 in einer schematischen Schnittansicht eine weitere alternative Ausgestaltungsform des Verbundsicherheitsglases gemäß 3.
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1 zeigt ein einer schematischen Schnittansicht ausschnittsweise eine Einscheibensicherheitsverglasung 10 gemäß dem Stand der Technik für ein Kraftfahrzeug. Dieses Einscheibensicherheitsverglasung 10 ist zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung in einer Fensterscheibenöffnung des Kraftfahrzeugs verfahrbar. Die Verfahrrichtung aus der Offenstellung in die Schließstellung entspricht dabei Pfeil 12. Der Pfeil 12 kennzeichnet dabei auch in den 1 bis 5 jeweils auch die Fahrzeughochrichtung. In umgekehrter Richtung ist die Einscheibensicherheitsverglasung 10 aus der Schließstellung in die Offenstellung verfahrbar. Mit der Einscheibensicherheitsverglasung 10 ist ein Dichtungselement 14 kontaktiert. Bei dem Dichtungselement 14 kann es sich beispielsweise um ein Dichtungselement an einer seitlichen Führung der Fensterscheibenöffnung für die Einscheibensicherheitsverglasung 10 handeln. Das Dichtungselement 14 kann aber auch beispielsweise ein Dichtungselement an einer Oberkante der Fensterscheibenöffnung sein.
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In den Figuren ist das Dichtungselement 14 lediglich auf einer Seite der jeweiligen Verglasung gezeigt. Tatsächlich ist ein solches Dichtungselement 14 jedoch auf beiden Seiten der Verglasung vorhanden. Wenn die Scheibe daher in einem Führungskanal nach oben (oder unten) läuft, so befindet sich sowohl vor als auch hinter der Verglasung das Dichtungselement 14.
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Durch das Verfahren der Einscheibensicherheitsverglasung 10 aus der Offenstellung in die Schließstellung gemäß Pfeil 12 wird das Dichtungselement 14 mittels der oberen Scheibenkante 16 der Einscheibensicherheitsverglasung 10 verformt. Dadurch entsteht eine Walkarbeit, welche für ein Verfahren der Einscheibensicherheitsverglasung 10 überwunden werden muss. Gleichzeitig reibt die Einscheibensicherheitsverglasung 10 sowohl mit ihrer Scheibenkante 16 als auch mit ihrer dem Dichtungselement 14 zugewandten Außenseite 18 an dem Dichtungselement 14 entlang. Dadurch entsteht eine Reibkraft bzw. Reibarbeit, welche ebenfalls zusätzliche Arbeit bei einem Verfahren der Einscheibensicherheitsverglasung 10 aus der Offenstellung in die Schließstellung verursacht. Auch diese Reibkraft bzw. Reibarbeit muss für ein Verfahren der Einscheibensicherheitsverglasung 10 überwunden werden.
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2 zeigt in einer schematischen Schnittansicht ausschnittsweise ein Verbundsicherheitsglas 20 für das gleiche Kraftfahrzeug gemäß dem Stand der Technik. Dieses Verbundsicherheitsglas 20 umfasst eine schichtweise aufgebaute verfahrbare Scheibe 22. Die Scheibe 22 umfasst wenigstens zwei Glaselemente 24 mit wenigstens einem zwischen diesen Glaselementen 24 angeordneten Folienelement 26. Durch diesen schichtweisen Aufbau ist das Verbundsicherheitsglas 20 wesentlich robuster und sicherer als die Einscheibensicherheitsverglasung 10. Zudem weist das Verbundsicherheitsglas 20 gegenüber der Einscheibensicherheitsverglasung 10 eine wesentlich höhere Schalldämmung auf. Dadurch sind in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs Störgeräusche während einer Fahrt besonders reduziert.
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Aus fertigungstechnischen Gründen ist das Verbundsicherheitsglas 20 an seiner oberen Scheibenkante 28 wesentlich eckiger als die Einscheibensicherheitsverglasung 10 mit ihrer Scheibenkante 16. Das Verbundsicherheitsglas 20 ist hier also nicht so gerundet wie die Einscheibensicherheitsverglasung 10, sondern im Wesentlichen eckig ausgebildet. Dies ist fertigungstechnisch bedingt, da bei dem Verbundsicherheitsglas 20 die jeweiligen Glaselemente 24 vor einem Fügen mit dem Folienelement 26 geschliffen werden. Werden die Glaselemente 24 erst nach einem Verbinden mit dem Folienelement 26 und/oder nach deren Härten geschliffen, kann es leicht zu einer Beschädigung des Verbundsicherheitsglases 20 kommen. Dadurch und/oder durch das zwischen den Glaselementen 24 angeordnete Folienelement 26 wird das Ausbilden einer kuppelförmigen Scheibenkante 28 mit besonders großem Radius, wie bei der Scheibenkante 16 der Einscheibensicherheitsverglasung 10, verhindert.
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Das Verbundsicherheitsglas 20 ist genauso wie die Einscheibensicherheitsverglasung 10 in Richtung des Pfeils 12 aus seiner Offenstellung in seine Schließstellung in der Fensterscheibenöffnung des Kraftfahrzeugs verfahrbar. Dabei ist das Verbundsicherheitsglas 20 ebenfalls mit dem Dichtungselement 14 kontaktiert. Aufgrund der nicht gewölbten, flachen Scheibenkante 28 verursacht das Verbundsicherheitsglas 20 bei einem Verstellen aus der Offenstellung in die Schließstellung jedoch eine wesentlich erhöhte Walk- und/oder Reibarbeit an dem Dichtungselement 14. Das Dichtungselement 14 wird von einer scharfkantigen Ecke des Verbundsicherheitsglases 20 erheblich stärker verformt als bei der Einscheibensicherheitsverglasung 10, wodurch bei einem Verfahren der Widerstand erhöht ist. Wird eine im Wesentlichen identische Fensterhebervorrichtung zum Verfahren des Verbundsicherheitsglases 20 wie zum Verfahren der Einscheibensicherheitsverglasung 10 genutzt, kann deswegen eine Zeitdauer bis zum vollständigen Schließen des Verbundsicherheitsglases 20 beispielsweise bis zu einer Sekunde länger sein als bei der Einscheibensicherheitsverglasung 10. Alternativ kann für das Verbundsicherheitsglas 20 auch eine leistungsstärkere Fensterhebervorrichtung eingesetzt werden, was jedoch die Fertigungskosten und einen Energieverbrauch beim Verfahren wesentlich erhöht.
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Zudem wird das Dichtungselement 14 durch die im Vergleich zu der Einscheibensicherheitsverglasung 10 besonders scharfkantige Ecke des Verbundsicherheitsglases 20 wesentlich stärker belastet, sodass die Lebensdauer des Dichtungselements 14 reduziert sein kann. Das heißt, das Dichtungselement 14 muss gegebenenfalls bei dem Verbundsicherheitsglas 20 früher ausgetauscht werden als bei der Einscheibensicherheitsverglasung 10.
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Um ein besonders einfach verfahrbares Verbundsicherheitsglas für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, wird deswegen das in den schematischen Schnittansichten der 3 bis 5 ausschnittsweise gezeigte Verbundsicherheitsglas 30 vorgeschlagen. Das Verbundsicherheitsglas 30 ist jeweils in Einbaulage an dem Kraftfahrzeug gezeigt. Das Verbundsicherheitsglas 30 ist genauso wie die Einscheibensicherheitsverglasung 10 und das Verbundsicherheitsglas 20 gemäß dem Stand der Technik in Richtung des Pfeils 12 aus seiner Offenstellung in seine Schließstellung in der Fensterscheibenöffnung des Kraftfahrzeugs verfahrbar. Die 4 und 5 zeigen dabei zwei alternative Ausgestaltungsformen des in der 3 gezeigten Verbundsicherheitsglases 30. Das Verbundsicherheitsglas 30 umfasst bei jeder Ausgestaltungsform eine schichtweise aufgebaute, verfahrbare Scheibe 22, welche wenigstens zwei Glaselemente 24 mit wenigstens einem zwischen diesen Glaselementen 24 angeordneten Folienelement 26 umfasst. Die Scheibe 22 des Verbundsicherheitsglases 30 ist also im Wesentlichen identisch zu der Scheibe 22 des Verbundsicherheitsglases 20 gemäß dem Stand der Technik. Das Verbundsicherheitsglas 30 ist dabei ebenfalls mit dem Dichtungselement 14 kontaktiert.
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Das Verbundsicherheitsglas 30 unterscheidet sich dabei in jeder der Ausgestaltungsformen dadurch von dem Verbundsicherheitsglas 20 gemäß dem Stand der Technik, dass mindestens ein Zusatzelement 32 an wenigstens einem Teilbereich wenigstens einer umlaufenden Scheibenkante 34 angeordnet ist, welches in wenigstens einem an die Scheibenkante 34 anschließenden Teilbereich 36 gewölbt ausgebildet ist. Das Zusatzelement 32 ist beispielsweise an der Scheibenkante 34, welche auch als Schmalseite des Verbundsicherheitsglases 30 bezeichnet werden kann, angeklebt. Der gewölbte Teilbereich 36 entspricht in den gezeigten Beispielen die der Scheibenkante 34 abgewandte Seite des Zusatzelements 32. Das Zusatzelement 32 ist beispielsweise kuppelförmig über die gesamte Dicke der Scheibe 22 ausgebildet. Dadurch ist der Radius einer Kante 38 des Verbundsicherheitsglases 30 gegenüber der Scheibenkante 28 des Verbundsicherheitsglases 20 beziehungsweise der Scheibenkante 34 der Scheibe 22 vergrößert. Dadurch wird bei einem Verfahren des Verbundsicherheitsglases 30 die an dem Dichtungselement 14 verursachte Walk- und/oder Reibarbeit besonders reduziert.
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Das Zusatzelement 32 hat beispielsweise einen gewölbten Teilbereich 36 mit einem Radius, welcher einer halben. Dicke der umlaufenden Scheibenkante 34 des Verbundsicherheitsglases 30 entspricht. Damit ist der Radius der Kante 38 des Verbundsicherheitsglases 30 im Wesentlichen identisch mit dem Radius der Scheibenkante 16 der Einscheibensicherheitsverglasung 10 gemäß dem Stand der Technik. Entsprechend kommt es durch die Form des Verbundsicherheitsglases 30 nicht mehr zu einer erhöhten Arbeit bei einem Verfahren des Verbundsicherheitsglases 30 im Vergleich zu der Einscheibensicherheitsverglasung 10 gemäß dem Stand der Technik. Zudem wird das Dichtungselement 14 nicht mehr besonders belastet, sodass dessen Lebensdauer aufgrund des Einsatzes eines Verbundsicherheitsglases nicht mehr reduziert ist.
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Das Zusatzelement 32 schließt dabei bündig an die beiden Außenseiten 40 der Scheibe 22 beziehungsweise der Glaselemente 24 an. Dadurch gibt es keine Kante zwischen dem Zusatzelement 32 und den jeweiligen Glaselementen 24, welche sonst gegebenenfalls aufgrund eines Verfangens an dem Dichtungselement 14 die benötigte Arbeit, Kraft und/oder Zeitdauer zum Verfahren des Verbundsicherheitsglases 30 erhöhen könnte. Zudem könnte eine solche Kante das Dichtungselement 14 bei dem Verfahren des Verbundsicherheitsglases 30 beschädigen.
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Die Glaselemente 24 erstrecken sich in einem Randbereich 42 des Verbundsicherheitsglases 30 weiter als das Folienelement 26, wobei in einer dadurch in der Scheibe 22 gebildeten Ausnehmung 44 ein Teil 46 des Zusatzelements 32 angeordnet ist. Dies ist besonders gut in der 4 zu erkennen, da hier die Ausnehmung 44 besonders groß ist. Der zapfenförmige Teil 46 des Zusatzelements 32 ist in einer Nut der Scheibe 22 gehalten. Dadurch können jeweilige seitlich auf das Zusatzelement 32 einwirkende Kräfte, insbesondere hervorgerufen durch eine Verformung des Dichtungselements 14 bei einem Verfahren des Verbundsicherheitsglases 30, besonders gut aufgenommen werden. Das Zusatzelement 32 ist so besonders sicher an der Scheibe 22 gehalten. Zudem ist die Scheibe 22 so an der Scheibenkante 34 besonders gut verschlossen, sodass kein Wasser zwischen die einzelnen Schichten des Verbundsicherheitsglases 30 eindringen kann.
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In 5 ist in einer schematischen Schnittansicht ein weiteres Ausführungsbeispiel des Verbundsicherheitsglases 30 beziehungsweise des Zusatzelements 32 gezeigt. Hier fasst das Zusatzelement 32 die Scheibenkante 34 wenigstens in einem Randbereich 48 ein. Zu diesem Zweck sind die Glaselemente 24 an ihren Außenseiten 40 in dem Randbereich 48 gefast. Diese durch die Fasen gebildete Ausnehmung in der Scheibe 22 wird von dem Zusatzelement 32 gefüllt. Dadurch ist das Zusatzelement 32 besonders gut an der Scheibe 22 gehalten. Gleichzeitig kann so ein besonders glatter und bündiger Übergang von dem Zusatzelement 32 zu der Scheibe 22 sichergestellt werden.
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In dem in 3 bis 5 gezeigten Ausführungsbeispielen des Verbundsicherheitsglases 30 ist das Zusatzelement 32 mit seinem gewölbten Teilbereich 36 in Einbaulage des Verbundsicherheitsglases 30 dem Dichtungselement 14 einer Fensterscheibenöffnung zugewandt. Dabei muss sich das Zusatzelement 32 nicht über die gesamte Scheibenkante 34 erstrecken. Handelt es sich bei dem Dichtungselement 14 beispielsweise um das Dichtungselement einer seitlichen Führung der Fensterscheibenöffnung, so kann sich das Zusatzelement 32 beispielsweise nur im Wesentlichen über einen Bereich erstrecken, in welchem es auch mit dem Dichtungselement 14 kontaktiert wird. Das heißt, dass sich das Zusatzelement 32 in die Zeichnungsebenen hinein beispielsweise nur soweit wie das Dichtungselement 14 erstreckt. In einem Mittenbereich der Scheibenkante 34 muss kein Zusatzelement 32 vorgesehen sein, da es hier nicht das Verfahren des Verbundsicherheitsglases 30 entlang dem Dichtungselement 14 der seitlichen Führung erleichtert.
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Dabei ist es sinnvoll, das Zusatzelement 32 so in Richtung der Scheibenkante 34 in die Zeichnungsebene hinein abzuflachen, dass dort keine Kante vorhanden ist, an der sich Wasser und/oder Schmutz ansammeln kann. Dadurch ist das Zusatzelement 32 besonders klein und leicht. Bei zwei seitlichen Führungen mit jeweils einem Dichtungselement 14 wird dabei sinnvollerweise je Führung eines der Zusatzelemente 32 vorgesehen.
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Damit das Verbundsicherheitsglas 30 besonders einfach verfahrbar ist, sollte der Reibungskoeffizient des Zusatzelements 32 gegenüber dem Dichtungselement 14 besonders gering sein. Dadurch ist eine Reibkraft bzw. eine Reibarbeit bei dem Verfahren des Verbundsicherheitsglases 30 besonders reduziert. Insbesondere sollte das Zusatzelement 32 einen geringeren Reibungskoeffizienten gegenüber dem Dichtungselement 14 aufweisen, als die jeweiligen Glaselemente 24. Zu diesem Zweck kann das Zusatzelement 32 beispielsweise aus Teflon und/oder einem POM-AW Werkstoff bestehen. Alternativ ist es auch möglich, das Zusatzelement 32 beispielsweise nur in dem gewölbten Teilbereich 36 mit Teflon und/oder POM-AW Werkstoff zu beschichten. Ein Grundkörper des Zusatzelements 32 kann dann beispielsweise als Kunststoffspritzgussteil ausgebildet sein. Dadurch ist das Zusatzelement 32 besonders kostengünstig herstellbar. Die Beschichtung kann lediglich in dem Bereich angeordnet werden, in welchem das Zusatzelement 32 mit seinem gewölbten Teilbereich 36 mit dem Dichtungselement 14 kontaktiert wird. Dann ist diese Beschichtung besonders kostengünstig herstellbar.
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Die Einscheibensicherheitsverglasung 10 gemäß dem Stand der Technik besteht also nur aus einem Glaselement. Die Scheibenkante 16 bekommt durch Schleifen einen großen Radius, welcher zu einer Dicke der Einscheibensicherheitsverglasung 10 korrespondiert. Das Verbundsicherheitsglas 20 gemäß dem Stand der Technik besteht beispielsweise aus zwei Glaselementen 24, zwischen welchen das Folienelement 26 angeordnet ist. Bevor die Glaselemente 24 und das Folienelement 26 zusammengefügt werden, bekommen die einzelnen, im Vergleich zu der Einscheibensicherheitsverglasung 10 dünneren Glaselemente 24 ebenfalls einen Schliff an ihren Kanten. Auch bei dem Verbundsicherheitsglas 20 korrespondiert der Radius der geschliffenen Kante zu einer Dicke der jeweiligen Glaselemente 24, wodurch diese im Vergleich zu der Einscheibensicherheitsverglasung 10 bzw. einem Glaselement der Einscheibensicherheitsverglasung 10 einen geringeren Radius aufweisen.
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Die Folge ist, dass die Einscheibensicherheitsverglasung 10 an der Scheibenkante 16 relativ rund ist, während das Verbundsicherheitsglas 20 an der Scheibenkante 28 nahezu eckig ist. Dadurch ist die Einscheibensicherheitsverglasung 10 bei einer Fensterheberbetätigung aufgrund ihrer runden Kante mit einem relativ geringen Dichtungsgegendruck bewegbar. Bei dem Verbundsicherheitsglas 20, welches auch als Verbundsicherheitsverglasung bezeichnet wird, muss dagegen eine nahezu rechteckige Kante durch das Dichtungselement 14 geschoben werden. Dies führt zu hohen Betätigungskräften, die bei Kunden durch langsame, gequälte Fensterheberläufer auffallen.
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Durch beispielsweise ein Aufkleben des Zusatzelements 32 auf eine Oberkante des Verbundsicherheitsglases 20 gemäß dem Stand der Technik weist das Verbundsicherheitsglas 30 an seiner Kante 38 einen Scheibenradius analog zur Einscheibensicherheitsverglasung 10 auf. Dadurch kann der Dichtungsgegendruck besonders reduziert werden. Das Verbundsicherheitsglas 30 mit dem Zusatzelement 32 weist im Wesentlichen einen Dichtungsgegendruck analog zu der Einscheibensicherheitsverglasung 10 gemäß dem Stand der Technik auf. Durch eine Gleitmodifikation des Zusatzelements 32, beispielsweise durch eine Beschichtung mit Teflon und/oder POM-AW, kann zudem die Reibung des Verbundsicherheitsglases 30 an dem Dichtungselement 14 nochmals reduziert werden. Vorteilhafterweise ist es dabei möglich, das Zusatzelement 32 an einem bereits bestehenden und/oder bekannten Verbundsicherheitsglas 20 nachzurüsten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009011265 B4 [0002]
