DE102014225829A1

DE102014225829A1 - Fahrzeug-steuer-/regelvorrichtung

Info

Publication number: DE102014225829A1
Application number: DE102014225829.4A
Authority: DE
Inventors: c/o Honda R&D Co. Ltd. Inomata Takayuki; c/o Honda R&D Co. Ltd. Yamane Katsuyasu; c/o Honda R&D Co. Ltd. Yamazaki Masayuki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-12-18
Filing date: 2014-12-15
Publication date: 2015-06-18
Also published as: CN104728014B; US20150166074A1; JP2015116911A; CN104728014A; US9511775B2; JP6141759B2

Abstract

Eine Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung (10), welche mit einer Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regeleinheit zum Erlauben einer An/Aus-Schaltsteuerung/-regelung einer An-Bord-Vorrichtung oder einer Start/Stop-Schaltsteuerung/-regelung eine Antriebsquelle durch eine normale Drückbetätigung eines Start/Stop-Schalters SSSW, wenn das Fahrzeug momentan angehalten ist, und zum Verhindern einer Stop-Steuerung/Regelung der Antriebsquelle durch die normale Drückbetätigung des Start/Stop-Schalters SSSW und zum Erlaubender Stop-Steuerung/Regelung der Antriebsquelle durch eine besondere Drückbetätigung des Start/Stop-Schalters SSSW, wenn das Fahrzeug sich momentan fortbewegt, ausgestattet ist. Eine Fortbewegungs-Bewertungseinheit (44) bewertet, dass das Fahrzeug (12) momentan angehalten ist, wenn eine Anomalie in wenigstens einem aus einer Mehrzahl von Signalen aufgetreten ist und alle der Signale, die als nicht anormal bewertet worden sind, Stop-Signale sind.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Feld der Erfindung:
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung, welche mit einem in einem Fahrgastraum eines Fahrzeugs angeordneten Druckschalter, welcher betätigt werden kann, wenn er von einem Fahrer gedrückt wird, und einer Fortbewegungs-Bewertungseinheit zum Bewerten, ob sich das Fahrzeug momentan fortbewegt oder momentan angehalten ist, ausgestattet ist.
Beschreibung des Stands der Technik:
Es ist bisher ein sogenanntes intelligentes Kartensystem bekannt, in dem drahtlose Kommunikation zwischen einem tragbaren elektronischen Schlüssel und einer Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung durchgeführt wird, um Kennungs-(ID-)Informationen zu überprüfen und verifizieren. Mit einem solchen intelligenten Schlüsselsystem kann eine Verifizierung der ID-Informationen und ein Schalten von Fahrzeugzuständen mittels einer Drückbetätigung durchgeführt werden, die an einem Druckschalter (SSSW: Start-/Stopschalter – Start/Stop Switch) durchgeführt wird, der in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs angeordnet ist.
Diese Art von Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung bewertet, ob das Fahrzeug sich momentan fortbewegt oder momentan angehalten ist, auf Grundlage von vorbestimmten Fortbewegungs-Bewertungssignalen (einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal oder ähnlichem). Zusätzlich erlaubt die Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung eine Start/Stop-Schaltsteuerung/-regelung des Fahrzeugmotors (Antriebsquelle) oder eine An-/Aus-Schaltsteuerung/-regelung einer An-Bord-Vorrichtung oder eines Zubehörs (ACC-Accessory) in Übereinstimmung mit einer normalen Drückbetätigung einer Druckschalters, in dem Fall, dass bewertet wird, dass das Fahrzeug momentan angehalten ist.
Ferner verhindert, wenn bewertet wird, dass sich das Fahrzeug momentan fortbewegt, die Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung, dass eine Stop-Steuerung/Regelung zum Anhalten des Motors durch eine normale Drückbetätigung des Druckschalters durchgeführt wird, und erlaubt eine Stop-Steuerung/Regelung zum Anhalten des Motors durch eine besondere Drückbetätigung des Druckschalters.
In einer Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung von diesem Typ ist ein technisches Konzept zum Behandeln eines An-Fehlers und eines Aus-Fehlers des Druckschalters unter Verwendung eines Druckschalters vom Typ eines Tasters mit zwei Kontaktpunkten vorgeschlagen worden (siehe japanische veröffentlichte Patentpublikation Nr. 2005-140015 ).
ABRISS DER ERFINDUNG
Jedoch werden minder konventionellen Technik, wie sie in der zuvor erwähnten japanischen veröffentlichten Patentpublikation Nr. 2005-140015 offenbart ist, lediglich Kontaktfehler des Druckschalters in Betracht gezogen, und beispielsweise wird in einem Fall, in dem eine Anomalie in den Fortbewegungs-Bewertungssignalen auftritt, nichts unternommen. Somit kann in dem Fall, dass eine Anomalie in den Fortbewegungs-Bewertungssignalen auftritt, nicht bestimmt werden, ob sich das Fahrzeug momentan fortbewegt oder ob es momentan angehalten ist.
Wenn eine Anomalie in den Fortbewegungs-Bewertungssignalen auftritt, und in dem Fall ohne Ausnahme bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand befindet, wenn es sich aber tatsächlich momentan fortbewegt, kann der Motor durch ein normale Drückbetätigung (fehlerhafte Betätigung) des Druckschalters angehalten werden, was nachteilhaft ist.
Andererseits kann, wenn eine Anomalie in den Fortbewegungs-Bewertungssignalen auftritt und in diesem Fall ohne Ausnahme bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug momentan fortbewegt, wenn es aber tatsächlich momentan angehalten ist, der Motor nicht angehalten werden, außer wenn der Druckschalter mit einer besonderen Drückbetätigung betätigt wird, und es tritt das Problem auf, dass der Komfort des Benutzers nicht sichergestellt werden kann.
Die vorliegende Erfindung ist unter Berücksichtigung der zuvor angesprochenen Probleme gemacht worden und hat die Aufgabe, eine Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung bereitzustellen, in der selbst wenn eine Anomalie in den Fortbewegungs-Bewertungssignalen auftritt, ein Stoppen (Anhalten) einer Antriebsquelle durch eine fehlerhafte Betätigung eines Druckschalters während eines momentanen Fortbewegungszustands des Fahrzeugs verhindert wird, während gleichzeitig der Komfort des Benutzers verbessert werden kann, wenn das Fahrzeug momentan angehalten ist.
Eine Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst einen in einem Fahrgastraum eines Fahrzeugs angeordneten Druckschalter, wecher betätigt werden kann, wenn er von einem Fahrer gedrückt wird, eine Fortbewegungs-Bewertungseinheit zum Bewerten, ob sich das Fahrzeug momentan fortbewegt oder momentan angehalten ist, und eine Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regeleinheit zum Erlauben einer An/Aus-Schaltsteuerung/-regelung einer An-Bord-Vorrichtung oder einer Start/Stop-Schaltsteuerung/-regelung einer Antriebsquelle des Fahrzeugs durch eine normale Drückbetätigung des Druckschalters, wenn von der Fortbewegungs-Bewertungseinheit bestimmt wird, dass das Fahrzeug momentan angehalten ist, und zum Verhindern einer Stop-Steuerung/Regelung der Antriebsquelle durch die normale Drückbetätigung des Druckschalters und zum Erlauben einer Stop-Steuerung/Regelung der Antriebsquelle durch eine besondere Drückbetätigung des Druckschalters, wenn von der Fortbewegungs-Bewertungseinheit bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug momentan fortbewegt. Die Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung umfasst ferner eine Anomalie-Bewertungseinheit zum Bewerten, ob eine Anomalie in einer Mehrzahl von Fortbewegungs-Bewertungssignalen aufgetreten ist, die jeweils von einer Mehrzahl von Einheiten an die Fortbewegungs-Bewertungseinheit gesendet werden, und welche anzeigen, ob sich das Fahrzeug momentan fortbewegt oder momentan angehalten ist. Die Fortbewegungs-Bewertungseinheit bewertet, dass das Fahrzeug momentan angehalten ist, wenn von der Anomalie-Bewertungseinheit bewertet wird, das eine Anomalie in wenigstens einem aus der Mehrzahl von Fortbewegungs-Bewertungssignalen aufgetreten ist, und alle der Fortbewegungs-Bewertungssignale, die von der Anomalie-Bewertungseinheit als nicht anormal bewertet worden sind, Stop-Signale sind, die anzeigen, dass das Fahrzeug momentan angehalten ist.
Gemäß der Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung der vorliegenden Erfindung wird, selbst wenn eine Anomalie in wenigstens einem aus der Mehrzahl von Fortbewegungs-Bewertungssignalen auftritt, wenn alle der Fortbewegungs-Bewertungssignale, die von der Anomalie-Bewertungseinheit als nicht anormal bewertet worden sind, Stop-Signale sind, dann bewertet, dass das Fahrzeug momentan angehalten ist. Folglich kann die Start/Stop-Schaltsteuerung/-regelung der Antriebsquelle oder die An/Aus-Schaltsteuerung/-regelung einer An-Bord-Vorrichtung durch eine normale Drückbetätigung des Druckschalters durchgeführt werden. Insbesondere kann selbst in dem Fall, dass eine Anomalie in den Fortbewegungs-Bewertungssignalen erzeugt wird, der Fahrzeugzustand durch eine normale Drückbetätigung und ohne die Notwendigkeit einer besonderen Drückbetätigung des Druckschalters umgeschaltet werden. Somit kann in einem momentan angehaltenen Zustand des Fahrzeugs der Komfort des Benutzers verbessert werden. Ferner wird, wenn von der Fortbewegungs-Bewertungseinheit bewertet wird, dass sich das Fahrzeug momentan fortbewegt, die Stop-Steuerung/Regelung zum Anhalten der Antriebsquelle durch eine normale Drückbetätigung des Druckknopf verhindert. Somit kann, selbst wenn eine Anomalie in wenigstens einem aus der Mehrzahl von Fortbewegungs-Bewertungssignalen auftritt, ein Stoppen (Anhalten) der Antriebsquelle durch eine fehlerhafte Betätigung des Druckknopfs während eines momentanen Fortbewegungszustands des Fahrzeugs verhindert werden.
In der zuvor beschriebenen Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung kann die Fortbewegungs-Bewertungseinheit bewerten, dass das Fahrzeug sich momentan fortbewegt, wenn von der Anomalie-Bewertungseinheit bewertet wird, dass eine Anomalie in wenigstens einem Signal aus der Mehrzahl von Fortbewegungs-Bewertungssignalen auftritt, und wenigstens eines der Fortbewegungs-Bewertungssignale, das von der Anomalie-Bewertungseinheit als nicht anormal bewertet wird, ein Fortbewegungssignal ist, welches anzeigt, dass sich das Fahrzeug momentan fortbewegt.
Gemäß einer solchen Konfiguration kann, da bewertet wird, dass sich das Fahrzeug momentan fortbewegt, in dem Fall, dass wenigstens eines der Fortbewegungs-Bewertungssignale, in dem eine Anomalie nicht auftritt, ein Fortbewegungssignal ist, ein Stoppen der Antriebsquelle durch eine fehlerhafte Betätigung des Druckschalters während das Fahrzeug sich momentan fortbewegt, verhindert werden.
In der oben beschriebenen Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung kann die Fortbewegungs-Bewertungseinheit bewerten, dass das Fahrzeug sich momentan fortbewegt, wenn von der Anomalie-Bewertungseinheit bewertet wird, dass eine Anomalie in allen aus der Mehrzahl von Fortbewegungs-Bewertungssignalen nicht auftritt, und die Fortbewegungssignale und die Stop-Signale in der Mehrzahl von Fortbewegungs-Bewertungssignalen gemeinsam vorliegen.
Gemäß einer solchen Konfiguration kann, da bewertet wird, dass sich das Fahrzeug momentan fortbewegt, in dem Fall, dass nicht bekannt ist, welches aus der Mehrzahl von Fortbewegungs-Bewertungssignalen eine höhere Zuverlässigkeit aufweist, ein Stoppen der Antriebsquelle durch eine fehlerhafte Betätigung des Druckschalters während das Fahrzeug sich momentan fortbewegt, verhindert werden.
In der oben beschriebenen Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung kann die Anomalie-Bewertungseinheit bewerten, ob eine Anomalie in den Fortbewegungs-Bewertungssignalen auftritt, auf Grundlage von wenigstens einem periodischen Aktualisieren eines Stoppens der Fortbewegungs-Bewertungssignale, einer Unterbrechung der periodischen Übertragung der Fortbewegungs-Bewertungssignale und eines Vorliegens eines anormalen Werts der Fortbewegungs-Bewertungssignale.
Gemäß einer solchen Konfiguration kann in einem Zustand, in dem es hochwahrscheinlich ist, dass eine Anomalie in den Fortbewegungs-Bewertungssignalen auftritt, bewertet werden, dass die Fortbewegungs-Bewertungssignale in der Tat an einer Anomalie leiden.
In der oben beschriebenen Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung kann die Mehrzahl von Fortbewegungs-Bewertungssignalen wenigstens eines aus einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal und einem Radgeschwindigkeits-Signal umfassen.
Gemäß einer solchen Konfiguration kann, da ein Allzweck-Signal (Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal, Radgeschwindigkeits-Signal), das direkt anzeigt, ob sich das Fahrzeug momentan fortbewegt oder momentan angehalten ist, als das Fortbewegungs-Bewertungssignal verwendet wird, eine Bewertung von hoher Zuverlässigkeit durchgeführt werden, ohne dass die Kosten erhöht werden.
In der oben beschriebenen Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung umfasst die Mehrzahl von Einheiten eine erste ECU, die die Antriebsquelle steuert/regelt, und eine zweite ECU, die ein Verhalten des Fahrzeugs steuert/regelt.
Gemäß einer solchen Konfiguration kann ohne die Notwendigkeit zum erneuten Bereitstellen einer dedizierten Einheit die Fahrzeug-Steuer-/Regeleinheit mit niedrigen Kosten erreicht werden.
Gemäß der Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung wird, selbst wenn in den Fortbewegungs-Bewertungssignalen eine Anomalie auftritt, ein Anhalten einer Antriebsquelle durch eine fehlerhafte Betätigung eines Druckschalters während eines momentanen Fortbewegungszustands des Fahrzeugs verhindert, während gleichzeitig der Komfort des Benutzers verbessert werden kann, wenn das Fahrzeug momentan angehalten ist.
Die oben genannten und weitere Gegenstände, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung deutlicher, wenn sie in Zusammenschau mit den beiliegenden Zeichnungen betrachtet wird, in denen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mittels illustrativer Beispiele gezeigt werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs, das mit einer Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist;
2 ist ein erstes Flussdiagramm zum Beschreiben von Abläufen der Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung aus 1;
3 ist ein zweites Flussdiagramm zum Beschreiben von Abläufen der Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung aus 1;
4 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs, das mit einer Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist; und
5 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben von Abläufen der Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung aus 4.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen einer Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im Bezug zu einem Fahrzeug beschrieben, in dem die Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung aufgenommen ist. In der folgenden Beschreibung ist das Fahrzeug, wenngleich ein Beispiel eines Fahrzeugs präsentiert wird, das von einem Motor als Antriebsquelle angetrieben wird, das mit der Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist, nicht auf ein motorbetriebenes Fahrzeug beschränkt, sondern kann beispielsweise ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug oder ähnliches sein.
(erste Ausführungsform)
Wie in 1 gezeigt, entspricht das Fahrzeug 12 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einem intelligenten Schlüsselsystem, in dem drahtlose Kommunikation mittels eines tragbaren elektronischen Schlüssels 200 zum Überprüfen und Verifizieren von ID-Informationen durchgeführt wird. Insbesondere ist das Fahrzeug 12 mit einem intelligenten Zugangssystem und einer intelligenten Startfunktion ausgerüstet. Die intelligente Zugangsfunktion ist eine Funktion, die erlaubt, dass eine Tür verriegelt oder entriegelt wird, wenn die ID-Informationen zu denjenigen des elektronischen Schlüssels 200 passen, während die intelligente Startfunktion eine Funktion ist, die ein Starten der Antriebsquelle ermöglicht, in dem Fall, dass die ID-Informationen zu derjenigen des elektronischen Schlüssels 200 passen.
Das Fahrzeug 12 umfasst einen Motor 14, der als eine Antriebsquelle dient, einen Startermotor 16 zum Starten des Motors 14, eine An-Bord-Vorrichtung oder ein Zubehör (ACC) 18, wie beispielsweise eine Audiovorrichtung oder ähnliches (ausgenommen den Startermotor 16), eine Batterie 20 zum Liefern von elektrischer Leistung an den Startermotor 16 und die An-Bord-Vorrichtung 18, und die Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung 10.
Die Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung 10 umfasst einen Start/Stop-Schalter SSSW 22, der als ein Druckschalter gebildet ist, eine Kraftstoffeinspritzelektronik-Steuer-/Regeleinheit (FI-ECU 24), die als eine erste ECU dient, eine Fahrzeugverhalten-Stabilisierungselektronik-Steuer-/Regeleinheit (VSA-ECU 26), die als eine zweite ECU dient, ein Leistungsquellen-Relais 27 und eine MICU (Multiplex-Integrierte Steuer-/Regeleinheit) 28.
Der Start-/Stop-Schalter SSSW 22 ist ein Schalter vom Drucktyp, der in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs angeordnet ist und betätigt werden kann, wenn er von dem Fahrer gedrückt wird.
Die FI-ECU 24 dient zum Steuern/Regeln eines Betriebs des Motors 14 und umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 30. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 30 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit Vv [km/h] auf Grundlage einer Rotation einer nicht gezeigten Getriebe-Gegenwelle und gibt ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal (Fortbewegungs-Bewertungssignal) SVv entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv aus.
Die VSA-ECU 26 bildet einen Teil eines Fahrzeugverhalten-Stabilisierungssystems (VSA-System) und steuert/regelt das gesamte VSA-System. Das VSA-System steuert/regelt ein Antiblockiersystem (ABS) zum Verhindern eines Blockierens der Fahrzeugräder während eines Bremsvorgangs, ein Traktionskontrollsystem (TCS) zum Verhindern eines Durchdrehens der Räder während eines Beschleunigungsvorgangs und ein Seitenrutsch-Unterdrückungssystem zum Unterdrücken eines lateralen Rutschens während einer Kurvenfahrt.
Ferner umfasst die VSA-ECU 26 einen Radgeschwindigkeits-Sensor 32. Der Radgeschwindigkeits-Sensor 32 berechnet die Radgeschwindigkeit Vw [km/h] auf Grundlage einer Rotation von nicht gezeigten Rädern des Fahrzeugs und gibt ein Radgeschwindigkeits-Signal (Fortbewegungs-Bewertungssignal) SVw entsprechend der detektierten Radgeschwindigkeit Vw aus.
Das Leistungsquellen-Relais 27 bringt die Verbindungsleitung zwischen der Batterie 20 und dem Startermotor 16 in einen leitenden Zustand oder einen getrennten Zustand und bringt ferner die Verbindungsleitung zwischen der Batterie 20 und der An-Bord-Vorrichtung 18 in einen leitenden Zustand oder einen getrennten Zustand.
Die MICU 28 umfasst die erste CPU 34 und die zweite CPU 36. Die erste CPU 34 führt drahtlose Kommunikation und ein Vergleichen von ID-Informationen mit dem tragbaren elektronischen Schlüssel 200 durch. Zusätzlich steuert/regelt die erste CPU 34 elektrische Fensterheber, Scheibenwischer oder ähnliches.
Die zweite CPU 36 ist jeweils mit dem Start/Stop-Schalter SSSW 22, der FI-ECU 24 und der VSA-ECU 26 mittels vorbestimmter Kommunikationsleitungen 38 verbunden. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird ein F-CAN (Fast-Controller Area Network – schnelles Steuer-/Regelbereich-Netzwerk) mit einem Paar von Kommunikationsleitungen als die Kommunikationsleitungen 38 verwendet. Durch die Verwendung eines solchen F-CAN-Systems ist es möglich, Daten-Kommunikation mit einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeit durchzuführen, während die Anfälligkeit für Rauschen verringert wird.
Insbesondere erhält durch die Kommunikationsleitungen 38 die zweite CPU 36 jeweilige Signale einschließlich der Drucksignale, die von dem Start/Stop-Schalter SSSW 22 übertragen werden, der Fahrzeuggeschwindigkeits-Signale SVv, die von der FI-ECU 24 übertragen werden, und der Radgeschwindigkeits-Signale SVw, die von der VSA-ECU 26 übertragen werden. In diesem Fall überträgt jede aus der FI-ECU 24 und der VSA-ECU 26 die Fahrzeuggeschwindigkeits-Signale SVv und die Radgeschwindigkeits-Signale SVw periodisch.
Die zweite CPU 36 umfasst eine Druck-Bewertungseinheit 40, eine Anomalie-Bewertungseinheit 42, eine Fortbewegungs-Bewertungseinheit 44 und eine Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regeleinheit 46.
Die Druck-Bewertungseinheit 40 bewertet, ob eine normale Drückbetätigung oder eine besondere Drückbetätigung an dem Start/Stop-Schalter SSSW 22 durchgeführt worden ist, auf Grundlage eines Drucksignals, das von dem Start/Stop-Schalter SSSW 22 gesendet wird. Die normale Drückbetätigung ist beispielsweise als eine einmalige Drückbetätigung des Start/Stop-Schalters SSSW 22 festgelegt, die innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne oder kürzer (kurze Zeitspanne) durchgeführt wird. Die besondere Drückbetätigung kann beispielsweise auf eine einmalige Drückbetätigung des Start/Stop-Schalters SSSW 22 festgelegt sein, die über eine Zeitspanne durchgeführt wird, die länger ist als die vorbestimmte Zeitspanne (z. B. drei Sekunden oder mehr), oder auf eine kontinuierliche Drückbetätigung, bei der der Start/Stop-Schalter SSSW 22 mehrfach (z. B. dreimal) jeweils für eine kurze Zeitspanne gedrückt wird. Es sollte jedoch festgehalten sein, dass die besondere Drückbetätigung auf eine beliebige Drückbetätigung festgelegt sein kann, die sich von der normalen Drückbetätigung unterscheidet.
Die Anomalie-Bewertungseinheit 42 bestimmt, ob eine Anomalie in wenigstens einem aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv und dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw auftritt.

Wie in der folgenden Tabelle 1 gezeigt, bestimmt die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 44, ob sich das Fahrzeug 12 momentan fortbewegt oder momentan angehalten ist, auf Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals SVv und des Radgeschwindigkeits-Signals SVw. In Tabelle 1 ist der Begriff „Stop-Signal” durch eine Situation definiert, in der das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vv von 0 [km/h] oder einer Situation entspricht, in der das Radgeschwindigkeits-Signal SVw einer Radgeschwindigkeit Vw von 0 [km/h] entspricht. Der Begriff „Fortbewegungs-Signal” ist durch eine Situation definiert, in der das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vv entspricht, die von 0 [km/h] verschieden ist, oder einer Situation, in der das Radgeschwindigkeits-Signal SVw einer Radgeschwindigkeit Vw entspricht, die von 0 [km/h] verschieden ist. Ferner ist der Begriff „momentan angehalten (Fehler)” durch eine Situation definiert, in der die Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung 10 ein Versagen erfährt und das Fahrzeug 12 momentan angehalten ist, und der Begriff „momentan fortbewegend (Fehler)” ist durch eine Situation definiert, in der die Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung 10 ein Versagen erfährt und sich das Fahrzeug 12 momentan fortbewegt. TABELLE 1

Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal	Radgeschwindigkeits-Signal	Bewertungs-Ergebnis
STOP-SIGNAL	STOP-SIGNAL	momentan angehalten
	FORTBEWEGUNGS-SIGNAL	momentan fortbewegend (FEHLER)
	ANOMALIE	momentan angehalten (FEHLER)
FORTBEWEGUNGSSIGNAL	STOP SIGNAL	momentan fortbewegend (FEHLER)
	FORTBEWEGUNGS-SIGNAL	momentan fortbewegend
	ANOMALIE	momentan fortbewegend (FEHLER)
ANOMALIE	STOP-SIGNAL	momentan angehalten (FEHLER)
	FORTBEWEGUNGS-SIGNAL	momentan fortbewegend (FEHLER)
	ANOMALIE	momentan fortbewegend (FEHLER)

In der vorliegenden Ausführungsform kann, in dem Fall, dass die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 44 den „momentan angehalten (Fehler)”-Zustand oder den „momentan fortbewegend (Fehler)”-Zustand bestimmt, das Fahrzeug 12 dazu ausgebildet sein, eine Warnlampe an einer Anzeigevorrichtung, wie beispielsweise einer nicht gezeigten Armatur oder ähnlichem, zum Leuchten zu veranlassen. In diesem Fall kann der Benutzer (der Fahrer oder eine Person, die eine Wartung durchführt, etc.) leicht über ein Versagen der FI-ECU 24 oder der VSA-ECU 26 oder ähnlichem informiert werden.
Die Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regeleinheit 46 führt eine Schalt-Steuerung/Regelung zwischen entsprechenden Fahrzeugzuständen (AUS-Zustand, ACC-Zustand, erster AN-Zustand, zweiter AN-Zustand) auf Grundlage der Bewertungs-Ergebnisse der Druck-Bewertungseinheit 40 und der Fortbewegungs-Bewertungseinheit 44 durch.
Der AUS-Zustand ist durch einen Zustand definiert, in dem der Motor 14 angehalten (gestoppt) ist. Der ACC-Zustand ist durch einen Zustand definiert, in dem Leistung von der Batterie 20 an eine An-Bord-Vorrichtung 18 geliefert wird, während der Motor 14 angehalten ist. Der erste AN-Zustand ist durch einen Zustand definiert, in dem ein Liefern von Leistung von der Batterie 20 an den Startermotor 16 gestoppt ist und der Motor 14 aktiviert ist (Strom wird an das Zündungssystem des Motors 14 geliefert). Der zweite AN-Zustand ist durch einen Zustand definiert, in dem Leistung von der Batterie 20 an den Startermotor 16 geliefert wird, um den Motor 14 zu starten.
Die Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regeleinheit 46 führt durch ein Senden eines vorbestimmten Signals ACC an das Leistungsquellen-Relais 27 eine Schalt-Steuerung/Regelung von dem AUS-Zustand in den ACC-Zustand durch. Ferner führt die Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regeleinheit 46 durch ein Senden eines vorbestimmten Signals IG2 an das Leistungsquellen-Relais 27 eine Schalt-Steuerung/Regelung von dem AUS-Zustand in den zweiten AN-Zustand durch, und eine Schalt-Steuerung/Regelung von dem ACC-Zustand in den zweiten AN-Zustand. Ferner führt die Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regeleinheit 46 durch ein Senden eines vorbestimmten Signals IG1 an das Leistungsquellen-Relais 27 eine Schalt-Steuerung/Regelung von dem zweiten AN-Zustand in den ersten AN-Zustand durch.
Die Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist im Wesentlichen wie oben beschrieben aufgebaut. Als nächstes werden Betätigungen der Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung 10 unter Bezugnahme auf 2 und 3 beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird ein Ausgangszustand angenommen, in dem drahtlose Kommunikation zum Vergleichen von ID-Informationen zwischen dem tragbaren elektronischen Schlüssel 200 und der ersten CPU 34 durchgeführt wird.
Zuerst bestimmt in Schritt S1 in 2 die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 44, ob sich das Fahrzeug 12 momentan fortbewegt oder momentan angehalten ist (Fortbewegungs-/Stop-Zustand des Fahrzeugs 12). Insbesondere bestimmt die Anomalie-Bewertungseinheit 42, ob eine Anomalie in wenigstens einem aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv und dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw auftritt (Schritt S20 in 3).
Detaillierter gesagt bestimmt die Anomalie-Bewertungseinheit 42, ob eine Anomalie in dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv auftritt, auf Grundlage von wenigstens einem periodischen Aktualisieren eines Stoppens des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals SVv, einer Unterbrechung der periodischen Übertragung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals SVv und eines Vorliegens eines anormalen Werts des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals SVv. Ferner bestimmt die Anomalie-Bewertungseinheit 42, ob eine Anomalie in dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw auftritt, auf Grundlage von wenigstens einem periodischen Aktualisieren eines Stoppens des Radgeschwindigkeits-Signals SVw, einer Unterbrechung der periodischen Übertragung des Radgeschwindigkeits-Signals SVw und eines Vorliegens eines anormalen Werts des Radgeschwindigkeits-Signals SVw.
Wenn von der Anomalie-Bewertungseinheit 42 bewertet wird, dass das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv und das Radgeschwindigkeits-Signal SVw nicht anormal sind (Schritt S20: NEIN), dann bestimmt die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 44, den Fortbewegungs-/Stop-Zustand des Fahrzeugs 12 auf die folgende Weise.
Insbesondere bewertet in dem Fall, dass das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv und das Radgeschwindigkeits-Signal SVw beide „Stop-Signale” sind, die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 44, dass das Fahrzeug 12 „momentan angehalten” ist (Schritt S21 und Schritt S22). Ferner bewertet in dem Fall, dass das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv und das Radgeschwindigkeits-Signal SVw beide „Fortbewegungs-Signale” sind, die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 44, dass das Fahrzeug 12 „sich momentan fortbewegt” (Schritt S23 und S24). Ferner bewertet in dem Fall, dass eines aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv und dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw ein „Stop-Signal” und das andere ein „Fortbewegungs-Signal” ist (in dem Fall, dass die „Stop-Signale” und die „Fortbewegungs-Signale” gemischt sind), die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 44, dass das Fahrzeug 12 „sich momentan fortbewegt (Fehler)” („momentan fortbewegend (Fehler)”) (Schritt S25 und Schritt S26).
Andererseits bestimmt, wenn von der Anomalie-Bewertungseinheit 42 bewertet wird, dass wenigstens eines aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv und dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw anormal ist (Schritt S20: JA), die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 44 den Fortbewegungs-/Stop-Zustand des Fahrzeugs 12 auf die folgende Weise.
Insbesondere bewertet in dem Fall, dass eines aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv und dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw ein „Stop-Signal” ist und das andere „anormal” ist, die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 44, dass das Fahrzeug 12 „momentan angehalten (Fehler)” ist (Schritt S27 und Schritt S28). Ferner bewertet in dem Fall, dass eines aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv und dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw ein „Fortbewegungs-Signal” und das andere „anormal” ist, die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 44, dass das Fahrzeug 12 „sich momentan fortbewegt (Fehler)” (Schritt S29 und Schritt S30). Ferner bewertet in dem Fall, dass das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv und das Radgeschwindigkeits-Signal SVw beide „anormal” sind, die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 44, dass das Fahrzeug „sich momentan fortbewegt (Fehler)” (Schritt S31 und Schritt S32).
Wenn von der Fortbewegungs-Bewertungseinheit 44 bewertet wird, dass das Fahrzeug 12 momentan angehalten ist, bestimmt die Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung 10, ob der Motor 14 angehalten ist (Schritt S2 in 2). Zusätzlich bestimmt, wenn der Motor 14 angehalten ist, die Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung 10, ob ein Liefern von Leistung von der Batterie 20 an die An-Bord-Vorrichtung 18 in einem Leistungsstop-Zustand ist (Schritt S3). Anschließend bestimmt, wenn das Liefern von Leistung an die An-Bord-Vorrichtung 18 in einem Leistungsstop-Zustand ist (d. h. in dem Fall eines AUS-Zustands), die Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung 10, ob ein nicht gezeigtes Bremspedal betätigt wird (Schritt S4). Als nächstes bestimmt, falls das Bremspedal betätigt wird, die Druck-Bewertungseinheit 40, ob eine normale Drückbetätigung auf den Start/Stop-Schalter SSSW 22 eingewirkt wird (Schritt S5).
Wenn von der Druck-Bewertungseinheit 40 bewertet wird, dass der Start/Stop-Schalter SSSW 22 nicht mit einer normalen Drückbetätigung betätigt wird, dann werden die Vorgänge aus Schritt S1 und folgend implementiert. Wenn von der Druck-Bewertungseinheit 40 bewertet wird, dass eine normale Drückbetätigung auf den Start/Stop-Schalter SSSW 22 eingewirkt worden ist, dann führt die Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regeleinheit 46 eine Motorstart-Steuerung/Regelung durch (Schritt S6).
Insbesondere bewirkt die Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regeleinheit 46 durch ein Übertragen des Signals IG2 zu dem Leistungsquellen-Relais 27, dass Leistung von der Batterie 20 an den Startermotor 16 geliefert wird. Folglich wird, da der Startermotor 16 betrieben wird, der Motor 14 gestartet. Insbesondere wird ein Schalten von dem AUS-Zustand in den zweiten AN-Zustand durchgeführt. Zusätzlich überträgt, wenn der Motor 14 gestartet wird, die Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regelvorrichtung 46 das Signal 101 an das Leistungsquellen-Relais 27, wodurch das Liefern von Leistung von der Batterie 20 an den Startermotor 16 gestoppt wird, und die FI-ECU 24 führt eine Betriebs-Steuerung/Regelung des Motors 14 durch. Folglich wird ein Schalten von dem zweiten AN-Zustand in den ersten AN-Zustand durchgeführt. In dieser Phase wird der Ablauf des Flussdiagramms, der zu dieser Zeit stattfindet, beendet.
In Schritt S4 bestimmt, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird, die Druck-Bewertungseinheit 40, ob eine normale Drückbetätigung auf den Start/Stop-Schalter SSSW 22 eingewirkt wird (Schritt S7). Wenn von der Druck-Bewertungseinheit 40 bewertet wird, dass der Start/Stop-Schalter SSSW 22 nicht mit einer normalen Drückbetätigung betätigt wird, dann werden die Vorgänge von Schritt S1 und folgend implementiert. Wenn von der Druck-Bewertungseinheit 40 bewertet wir, dass eine normale Drückbetätigung auf den Start/Stop-Schalter SSSW 22 eingewirkt worden ist, dann führt die Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regeleinheit 46 eine Leistunglieferungs-Steuerung/Regelung zu der An-Bord-Vorrichtung 18 durch (Schritt S8).
Insbesondere bewirkt die Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regeleinheit 46 durch ein Übertragen des Signals ACC an das Leistungsquellen-Relais 27, dass Leistung von der Batterie 20 an die An-Bord-Vorrichtung 18 geliefert wird. Folglich wird ein Schalten von dem AUS-Zustand in den ACC-Zustand durchgeführt. In dieser Phase wird der Ablauf des Flussdiagramms, der zu dieser Zeit stattfindet, beendet.
In Schritt S3 bestimmt, wenn ein Leistunglieferungs-Zustand an die An-Bord-Vorrichtung 18 stattfindet (d. h. wenn der ACC-Zustand vorliegt), die Druck-Bewertungseinheit 40, ob der Start/Stop-Schalter SSSW 22 einer normalen Drückbetätigung ausgesetzt ist (Schritt S9).
Wenn von der Druck-Bewertungseinheit 40 bewertet wird, dass der Start/Stop-Schalter SSSW 22 nicht mit einer normalen Drückbetätigung betätigt wird, dann werden die Prozesse von Schritt S1 und folgend implementiert. Andererseits führt, wenn von der Druck-Bewertungseinheit 40 bewertet wird, dass eine normale Drückbetätigung auf den Start/Stop-Schalter SSSW 22 eingewirkt wird, dann die Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regelvorrichtung 46 eine Motorstart-Steuerung/Regelung durch (Schritt S10). Folglich wird nach einem Schalten von dem ACC-Zustand in den zweiten AN-Zustand ein Schalten von dem zweiten AN-Zustand in den ersten AN-Zustand durchgeführt. Die Motorstart-Steuerung/Regelung aus Schritt S10 ist im Wesentlichen die selbe wie diejenige aus Schritt S6, und somit werden die Details dieses Schritts hier ausgelassen.
In Schritt S2 bestimmt, wenn der Motor 14 in dem angetriebenen Zustand ist (d. h. wenn das Fahrzeug 12 momentan in dem ersten An-Zustand angehalten ist), die Druck-Bewertungseinheit 40, ob der Start/Stop-Schalter SSSW 22 einer normalen Drückbetätigung ausgesetzt ist (Schritt S11).
Wenn von der Druck-Bewertungseinheit 40 bewertet wird, dass der Start/Stop-Schalter SSSW22 nicht mit einer normalen Drückbetätigung betätigt wird, dann werden die Prozesse von Schritt S1 und folgend implementiert. Andererseits führt, wenn von der Druck-Bewertungseinheit 40 bewertet wird, dass eine normale Drückbetätigung auf den Start/Stop-Schalter SSSW 22 eingewirkt wird, dann in Schritt S12 die Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regeleinheit 46 eine Motorstop-Steuerung/Regelung (und eine Steuerung/Regelung zum Stoppen eines Lieferns von Leistung an die An-Bord-Vorrichtung 18) durch.
Insbesondere steuert/regelt die Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regeleinheit 46 die FI-ECU 24, um ein Betreiben des Motors 14 zu stoppen und steuert/regelt ferner das Leistungsquellen-Relais 27 zum Stoppen eines Lieferns von Leistung von der Batterie 20 an die An-Bord-Vorrichtung 18. Folglich wird ein Schalten von dem ersten AN-Zustand in den AUS-Zustand durchgeführt. In dieser Phase wird der Ablauf der Flussdiagramms, der zu dieser Zeit stattfindet, beendet.
In Schritt S1 verhindert, wenn von der Fortbewegungs-Bewertungseinheit 44 bewertet wird, dass sich das Fahrzeug 12 momentan fortbewegt, die Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regeleinheit 46 die Motorstop-Steuerung/Regelung durch eine normale Betätigung des Start/Stop-Schalters SSSW 22 (Schritt S13). Folglich wird ein Anhalten des Motors 14 durch eine fehlerhafte Betätigung des Start/Stop-Schalters SSSW 22 während einer Fortbewegung des Fahrzeugs 12 verhindert.
Hiernach bestimmt die Druck-Bewertungseinheit 40, ob eine besondere Drückbetätigung auf den Start/Stop-Schalter SSSW 22 (Schritt 14) angewendet worden ist. Wenn von der Druck-Bewertungseinheit 40 bewertet wird, dass der Start/Stop-Schalter 22 nicht mit einer besonderen Drückbetätigung betätigt wird, dann werden die Prozesse aus Schritt S1 und folgend implementiert. Andererseits führt, wenn von der Druck-Bewertungseinheit 40 bewertet wird, dass eine besondere Drückbetätigung auf den Start/Stop-Schalter SSSW 22 eingewirkt worden ist, dann in Schritt S15 die Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regeleinheit 46 eine Motorstop-Steuerung/Regelung durch (und eine Steuerung/Regelung zum Stoppen eines Lieferns von Leistung an die An-Bord-Vorrichtung 18). Folglich wird ein Schalten von dem ersten AN-Zustand in den AUS-Zustand durchgeführt. Die Motorstop-Steuerung/Regelung (und die Steuerung/Regelung zum Stoppen eines Lieferns von Leistung an die An-Bord-Vorrichtung 18) aus Schritt S15 sind im Wesentlichen die selben wie diejenigen aus Schritt S12, und daher werden die Details dieses Schritts ausgelassen. In dieser Phase wird der Ablauf des Flussdiagramms, der zu dieser Zeit stattfindet, beendet.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, selbst wenn eine Anomalie in dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv oder dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw aufgetreten ist, wenn die nicht anormalen Signale „Stop-Signale” sind, bewertet, dass das Fahrzeug 12 momentan angehalten ist (Schritt S27 und Schritt S28). Folglich können die Start/Stop-Schaltsteuerung/-regelung des Motors 14 (Schritt S6, Schritt S10, Schritt S12) oder die An/Aus-Schaltsteuerung/-regelung der An-Bord-Vorrichtung 18 (Schritt S8 und Schritt S12) durch eine normale Drückbetätigung des Start/Stop-Schalters SSSW 22 durchgeführt werden. Insbesondere kann in dem Fall, dass eine Anomalie in dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv oder dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw erzeugt wird, der Fahrzeugzustand durch eine normale Drückbetätigung und ohne die Notwendigkeit einer besonderen Drückbetätigung des Start/Stop-Schalters SSSW 22 geschaltet werden. Somit kann in einem momentan angehaltenen Zustand des Fahrzeugs 12 der Komfort des Benutzers erhöht werden.
Ferner wird, wenn von der Fortbewegungs-Bewertungseinheit 44 bewertet wird, dass das Fahrzeug 12 sich momentan fortbewegt (Schritt S1), die Stop-Steuerung/Regelung zum Stoppen des Motors 14 durch eine normale Drückbetätigung des Start/Stop-Schalters SSSW 22 verhindert (Schritt S13). Folglich kann, selbst in dem Fall, dass eine Anomalie in dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv oder dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw erzeugt wird, ein Stoppen des Motors 14 durch eine fehlerhafte Betätigung des Start/Stop-Schalters SSSW 22 während einer Fortbewegung des Fahrzeugs 12 verhindert werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, selbst wenn eine Anomalie in dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv oder dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw aufgetreten ist, wenn die nicht anormalen Signale „Fortbewegungs-Signale” sind, dann bewertet, dass das Fahrzeug 12 „sich momentan fortbewegt” („momentan fortbewegend” ist) (Schritt S29 und Schritt S30). Folglich kann ein Stoppen des Motors 14 durch eine fehlerhafte Betätigung des Start/Stop-Schalters SSSW 22 während einer Fortbewegung des Fahrzeugs 12 zuverlässig verhindert werden.
Ferner wird in dem Fall, dass eines aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv und dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw ein „Stop-Signal” ist und das andere ein „Fortbewegungs-Signal” ist (in dem Fall, dass die „Stop-Signale” und die „Fortbewegungs-Signale” gemischt sind), bestimmt, dass das Fahrzeug 12 „sich momentan fortbewegt” (Schritt S25 und S26). Auf diese Weise kann, da bewertet wird, dass sich das Fahrzeug 12 momentan bewegt, und in diesem Fall unsicher ist, ob eines der Signale aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv und dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw von einer hohen Zuverlässigkeit ist, ein Stoppen des Motors 14 durch eine fehlerhafte Betätigung des Start/Stop-Schalters SSSW 22, während sich das Fahrzeug 12 momentan fortbewegt, zuverlässiger verhindert werden.
Ferner bestimmt die Anomalie-Bewertungseinheit 42, ob eine Anomalie in dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv auftritt, auf Grundlage von wenigstens einem periodischen Aktualisieren eines Stoppens des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals SVv, einer Unterbrechung der periodischen Übertragung des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals SVv und eines Vorliegens eines anormalen Werts des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals SVv. Ferner bestimmt mit einem ähnlichen Verfahren wie für das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv die Anomalie-Bewertungseinheit 42, ob eine Anomalie in dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw auftritt. Auf diese Weise kann in einem Zustand, in dem es hochwahrscheinlich ist, dass eine Anomalie in dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv und dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw auftritt, bewertet werden, dass wenigstens eines aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv und dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw tatsächlich an einer Anomalie leidet.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann, da ein Mehrzweck-Signal (Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv, Radgeschwindigkeits-Signal SVw), das direkt anzeigt, ob sich das Fahrzeug 12 momentan fortbewegt oder momentan angehalten ist, verwendet wird, um den Fortbewegungs-/Stop-Zustand des Fahrzeugs 12 zu bestimmen, eine Bewertung mit einer hohen Zuverlässigkeit durchgeführt werden, ohne dass die Kosten steigen.
Ferner kann, da sie Fahrzeuggeschwindigkeits-Signale SVv von der FI-ECU 24 ausgegeben werden und die Radgeschwindigkeits-Signale SVw von der VSA-ECU 26 ausgegeben werden, ohne dass das neue Bereitstellen einer dedizierten Einheit nötig wird, die Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung 10 mit niedrigen Kosten erreicht werden.
(Zweite Ausführungsform)
Ein Fahrzeug 102, das mit einer Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung 100 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 4 und 5 beschrieben. In dem Fahrzeug 102 gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind Bestandteil-Elemente mit gleichen oder ähnlichen Funktionen und Wirkungen wie diejenigen des zuvor beschriebenen Fahrzeugs 12 durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet, und auf eine detaillierte Beschreibung solcher Merkmale wird verzichtet.
Wie in 4 gezeigt, ist das Fahrzeug 102 gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit einer Navigationsvorrichtung(-einheit) 104 ausgestattet. Unter Verwendung von GPS (Globales Positionsbestimmungs-System) detektiert die Navigationsvorrichtung 104 die momentane Position des Fahrzeugs 102 und führt den Benutzer entlang einer Route zu einer Zielposition. Die Navigationsvorrichtung umfasst ebenfalls einen Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektor 106. Der Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektor 106 berechnet die Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeit Vn [km/h] auf Grundlage der GPS-Positionsinformationen des Fahrzeugs 102 und gibt ein Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal (Fortbewegungs-Bewertungssignal) SVn entsprechend der Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeit Vn aus.
Ein zweite CPU 108, die durch eine MICU (Multiplex-Integrierte Steuer-/Regeleinheit) 107 gebildet ist, erhält das Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVn, das durch die Kommunikationsleitungen 38 von der Navigationsvorrichtung 104 übertragen wird. In diesem Fall überträgt die Navigationsvorrichtung 104 die Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signale SVn periodisch.
Eine Anomalie-Bewertungseinheit 110 bestimmt, ob eine Anomalie in wenigstens einem aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv, dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw und dem Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVn auftritt.

Wie in der folgenden Tabelle 2 gezeigt, bestimmt die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 112, ob das Fahrzeug 102 sich momentan fortbewegt oder momentan angehalten ist, auf Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals SVv, des Radgeschwindigkeits-Signals SVw und des Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals SVn. TABELLE 2

Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal	Radgeschwindigkeits-Signal	Navigations-Fahrzeug geschwindigkeits-Signal	Bewertungs-Ergebnis
STOP SIGNAL	STOP-SIGNAL	STOP-SIGNAL	momentan angehalten
		FORTBEWEGUNGSSIGNAL	momentan fortbewegend (FEHLER)
		ANOMALIE	momentan angehalten (FEHLER)
	FORTBEWEGUNGS-SIGNAL	STOP-SIGNAL	momentan fortbewegend (FEHLER)
		FORTBEWEGUNGS- SIGNAL	momentan fortbewegend (FEHLER)
		ANOMALIE	momentan fortbewegend (FEHLER)
	ANOMALIE	STOP-SIGNAL	momentan angehalten (FEHLER)
		FORTBEWEGUNGS-SIGNAL	momentan fortbewegend (FEHLER)
		ANOMALIE	momentan angehalten (FEHLER)
FORTBEWEGUNGS-SIGNAL	STOP-SIGNAL	STOP-SIGNAL	momentan fortbewegend (FEHLER)
		FORTBEWEGUNGS-SIGNAL	momentan fortbewegend (FEHLER)
		ANOMALIE	momentan fortbewegend (FEHLER)
	FORTBEWEGUNGS-SIGNAL	STOP-SIGNAL	momentan fortbewegend (FEHLER)
		FORTBEWEGUNGS-SIGNAL	momentan fortbewegend
		ANOMALIE	momentan fortbewegend (FEHLER)
	ANOMALIE	STOP-SIGNAL	momentan fortbewegend (FEHLER)
		FORTBEWEGUNGS-SIGNAL	momentan fortbewegend (FEHLER)
		ANOMALIE	momentan fortbewegend (FEHLER)
ANOMALIE	STOP-SIGNAL	STOP SIGNAL	momentan angehalten (FEHLER)
		FORTBEWEGUNGS-SIGNAL	momentan fortbewegend (FEHLER)
		ANOMALIE	momentan angehalten (FEHLER)
	FORTBEWEGUNGS-SIGNAL	STOP-SIGNAL	momentan fortbewegend (FEHLER)
		FORTBEWEGUNGS-SIGNAL	momentan fortbewegend (FEHLER)
		ANOMALIE	momentan fortbewegend (FEHLER)
	ANOMALIE	STOP SIGNAL	momentan angehalten (FEHLER)
		FORTBEWEGUNGS-SIGNAL	momentan fortbewegend (FEHLER)
		ANOMALIE	momentan fortbewegend (FEHLER)

Die Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist im Wesentlichen wie oben beschrieben aufgebaut. Als nächstes werden Betätigungen der Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung 100 beschrieben. Die Betätigungen der Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden im Wesentlichen den Abläufen des in 2 gezeigten Flussdiagramms folgend durchgeführt, und die Bewertung betreffend den Fahrzeug-Fortbewegungs/Stop-Zustand (Schritt 1 aus 2) wird in Übereinstimmung mit dem in 5 gezeigten Flussdiagramm durchgeführt. Somit wird im Folgenden auf die Beschreibung des Flussdiagramms aus 2 verzichtet.
Zuerst bestimmt die Anomalie-Bewertungseinheit 110, ob eine Anomalie in wenigstens einem aus der Mehrzahl von Signalen (dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv, dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw, dem Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVn) auftritt (Schritt S40 in 5). In diesem Fall bestimmt die Anomalie-Bewertungseinheit 110, ob eine Anomalie in dem Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVn auftritt, auf Grundlage von wenigstens einem periodischen Aktualisieren eines Stoppens des Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVn, einer Unterbrechung der periodischen Übertragung des Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals SVn und eines Vorliegens eines anormalen Werts des Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals SVn. Die Bestimmungen betreffend das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv und das Radgeschwindigkeits-Signal SVw werden auf die selbe Weise gehandhabt.
Wenn von der Anomalie-Bewertungseinheit 110 bewertet wird, dass das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv, das Radgeschwindigkeits-Signal SVw und das Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVn nicht anormal sind (Schritt S40: NEIN), dann bestimmt die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 112 den Fortbewegungs-/Stop-Zustand des Fahrzeugs 102 auf die folgende Weise.
Insbesondere bewertet in dem Fall, dass das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv, das Radgeschwindigkeits-Signal SVw und das Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVn alles „Stop-Signale” sind, die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 112, dass das Fahrzeug 102 „momentan angehalten” ist (Schritt S41 und Schritt S42). Ferner bewertet in dem Fall, dass das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv, das Radgeschwindigkeits-Signal SVw und das Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVn alles „Fortbewegungs-Signale” sind, die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 112, dass das Fahrzeug 102 „sich momentan fortbewegt” (Schritt S43 und Schritt S44). Ferner bewertet in dem Fall, dass wenigstens eines aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv, dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw und dem Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVn ein „Fortbewegungs-Signal” ist und die anderen „Stop-Signale” sind (in dem Fall, dass die „Fortbewegungs-Signale” und die „Stop-Signale” gemischt sind), die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 112, dass das Fahrzeug 102 „sich momentan fortbewegt (Fehler)” (Schritt S45 und Schritt S46).
Andererseits bestimmt, wenn von der Anomalie-Bewertungseinheit 110 bewertet wird, dass wenigstens eines aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv, dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw und dem Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVn anormal ist (Schritt S40: JA), dann die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 112 den Fortbewegungs-/Stop-Zustand des Fahrzeugs 102 auf die folgende Weise.
Insbesondere bewertet in dem Fall, dass aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv, dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw und dem Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVn, wenn die Signale, die nicht anormal sind, alles „Stop-Signale” sind, die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 112, dass das Fahrzeug 12 „momentan angehalten (Fehler)” ist (Schritt S47 und Schritt S48). Ferner bewertet in dem Fall, dass wenigstens eines der Signale, für das eine „Anomalie” nicht auftritt, aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv, dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw und dem Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVn, ein „Fortbewegungs-Signal” ist, dann die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 112, dass das Fahrzeug 12 „sich momentan fortbewegt (Fehler)” („momentan fortbewegend (Fehler)” ist) (Schritt S49 und Schritt S50). Ferner bewertet in dem Fall, dass alle aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv, dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw und dem Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVn „anormal” sind, die Fortbewegungs-Bewertungseinheit 112, dass das Fahrzeug 12 „sich momentan fortbewegt (Fehler)” (Schritt S51 und Schritt S52).
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden die selben Effekte wie diejenigen der Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung 10 gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungsform erzielt. Ferner wird, in der vorliegenden Ausführungsform, da drei Signale verwendet werden, nämlich das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv, das Radgeschwindigkeits-Signal SVw und das Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVn, selbst in dem Fall, dass zwei der drei Signale „anormal” sind, wenn das verbleibende Signal ein „Stop-Signal” ist, bestimmt, dass das Fahrzeug „momentan angehalten” ist. Somit kann, selbst wenn zwei aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVv, dem Radgeschwindigkeits-Signal SVw und dem Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal SVn „anormal” sind, der Komfort des Benutzers verbessert werden, wenn das Fahrzeug 102 momentan angehalten ist.
Die Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Das Fortbewegungs-Bewertungssignal, das angibt, ob sich das Fahrzeug momentan fortbewegt oder momentan angehalten ist, kann andere Signale als das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal, das Radgeschwindigkeits-Signal und das Navigations-Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal verwenden, und kann auch vier oder mehr Signale verwenden. Ferner kann in dem Fall, dass die Fortbewegungs-Bewertungseinheit bestimmt, dass das Fahrzeug „momentan angehalten” ist, vorgesehen sein, dass wenigstens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist, beispielsweise dass der Schalthebel in der Parkposition ist oder die Parkbremse betätigt wird. in diesem Fall kann eine Bewertung, dass das Fahrzeug momentan angehalten ist, obwohl es sich tatsächlich gerade fortbewegt, noch zuverlässiger verhindert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2005-140015 [0005, 0006]

Claims

Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung (10, 100), umfassend: einen in einem Fahrgastraum eines Fahrzeugs angeordneten Druckschalter (22), welcher betätigt werden kann, wenn er von einem Fahrer gedrückt wird; eine Fortbewegungs-Bewertungseinheit (44, 112), welche dazu eingerichtet ist, zu bewerten, ob sich das Fahrzeug (12, 102) momentan fortbewegt oder momentan angehalten ist; und eine Fahrzeugzustand-Schaltsteuer-/Regeleinheit (46), welche dazu eingerichtet ist, eine An/Aus-Schaltsteuerung/-regelung einer An-Bord-Vorrichtung (18) oder eine Start/Stop-Schaltsteuerung/-regelung einer Antriebsquelle (14) des Fahrzeugs (12, 102) durch eine normale Drückbetätigung des Druckknopfs (22) zu erlauben, wenn von der Fortbewegungs-Bewertungseinheit (44, 112) bewertet wird, dass das Fahrzeug (12, 102) momentan angehalten ist, und eine Stop-Steuerung/Regelung der Antriebsquelle (14) durch die normale Drückbetätigung des Druckknopfs (22) zu verhindern und eine Stop-Steuerung/Regelung der Antriebsquelle (14) durch eine besondere Drückbetätigung des Druckschalters (22) zu erlauben, wenn von der Fortbewegungs-Bewertungseinheit (44, 112) bewertet wird, dass das Fahrzeug (12, 102) sich momentan fortbewegt; wobei die Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung (10, 100) ferner eine Anomalie-Bewertungseinheit (42, 110) umfasst, welche dazu eingerichtet ist, zu bewerten, ob eine Anomalie in einer Mehrzahl von Fortbewegungs-Bewertungssignalen aufgetreten ist, welche jeweils von einer Mehrzahl von Einheiten an die Fortbewegungs-Bewertungseinheit (44, 112) gesendet werden, und welche anzeigen, ob sich das Fahrzeug (12, 102) momentan fortbewegt oder momentan angehalten ist; wobei die Fortbewegungs-Bewertungseinheit (44, 112) bewertet, dass das Fahrzeug (12, 102) momentan angehalten ist, wenn von der Anomalie-Bewertungseinheit (42, 110) bewertet wird, dass eine Anomalie in wenigstens einem aus der Mehrzahl von Fortbewegungs-Bewertungssignalen aufgetreten ist, und alle der Fortbewegungs-Bewertungssignale, die von der Anomalie-Bewertungseinheit (42, 110) als nicht anormal bewertet worden sind, Stop-Signale sind, welche angeben, dass das Fahrzeug (12, 102) momentan angehalten ist.
Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung (10, 100) nach Anspruch 1, wobei die Fortbewegungs-Bewertungseinheit (44, 112) bewertet, dass das Fahrzeug (12, 102) sich momentan fortbewegt, wenn von der Anomalie-Bewertungseinheit (42, 110) bewertet wird, dass eine Anomalie in wenigstens einem Signal aus der Mehrzahl von Fortbewegungs-Bewertungssignalen auftritt und wenigstens eines der Fortbewegungs-Bewertungssignale, das von der Anomalie-Bewertungseinheit (42, 110) als nicht anormal bewertet worden ist, ein Fortbewegungs-Signal ist, das anzeigt, dass sich das Fahrzeug (12, 102) momentan fortbewegt.
Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung (10, 100) nach Anspruch 2, wobei die Fortbewegungs-Bewertungseinheit (44, 112) bewertet, dass sich das Fahrzeug (12, 102) momentan fortbewegt, wenn von der Anomalie-Bewertungseinheit (42, 110) bewertet wird, dass unter allen aus der Mehrzahl von Fortbewegungs-Bewertungssignalen eine Anomalie nicht auftritt, und die Fortbewegungs-Signale und die Stop-Signale gemeinsam in der Mehrzahl von Fortbewegungs-Bewertungssignalen vorliegen.
Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung (10, 100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Anomalie-Bewertungseinheit (42, 110) bewertet, ob eine Anomalie in den Fortbewegungs-Bewertungssignalen vorliegt, auf Grundlage von wenigstens einem periodischen Aktualisieren eines Stoppens der Fortbewegungs-Bewertungssignale, einer Unterbrechung der periodischen Übertragung der Fortbewegungs-Bewertungssignale und eines Vorliegens eines anormalen Werts der Fortbewegungs-Bewertungssignale.
Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung (10, 100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Mehrzahl von Fortbewegungs-Bewertungssignalen wenigstens eines aus einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal und einem Radgeschwindigkeits-Signal umfasst.
Fahrzeug-Steuer-/Regelvorrichtung (10, 100) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Mehrzahl von Einheiten eine erste ECU (24), welche die Antriebsquelle (14) steuert/regelt, und eine zweite ECU (26), welche ein Verhalten des Fahrzeugs (12, 102) steuert/regelt, umfasst.