DE102014223688B4

DE102014223688B4 - Elektronisch gesteuertes Drosselsystem mit Fehlerbewertungsfunktion

Info

Publication number: DE102014223688B4
Application number: DE102014223688.6A
Authority: DE
Inventors: c/o Keihin Corporation Sugimori Shigehiko
Original assignee: Keihin Corp
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2013-11-29
Filing date: 2014-11-20
Publication date: 2018-09-27
Anticipated expiration: 2034-11-21
Also published as: CN104675546A; JP2015105597A; JP6259269B2; DE102014223688A1

Abstract

Elektronisch gesteuertes Drosselsystem, das einen Solldrosselöffnungsgrad (TRG) berechnet, um eine Rückkopplungsregelung auszuführen, so dass ein Öffnungsgrad eines Drosselventils (T) mit dem berechneten Solldrosselöffnungsgrad (TRG) übereinstimmt, und das eine Fehlerbewertungsfunktion aufweist, wobei das System (S) aufweist:
eine Mehrzahl von Drosselöffnungsgradsensoren (26a, 26b), die jeweils Istdrosselöffnungsgrade (TOD) erfassen, die Istöffnungsgrade des Drosselventils (T) sind; und
eine Fehlerbewertungseinheit (9), die einen Fehler in dem elektronisch gesteuerten Drosselsystem (S) basierend auf dem Solldrosselöffnungsgrad (TRG) und jedem der Istdrosselöffnungsgrade (TOD), die von der Mehrzahl von Drosselöffnungsgradsensoren (26a, 26b) erfasst werden, bewertet,
wobei die Fehlerbewertungseinheit (9) jeweilige Abweichungen zwischen dem Solldrosselöffnungsgrad (TRG) und jedem der Istdrosselöffnungsgrade (TOD), die von der Mehrzahl von Drosselöffnungsgradsensoren (26a, 26b) erfasst werden, berechnet, und wenn alle Abweichungen gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert sind, die Fehlerbewertungseinheit (9) bewertet, dass das elektronisch gesteuerte Drosselsystem (S) fehlerhaft ist, wohingegen, wenn nicht alle Abweichungen gleich oder größer der vorbestimmte Wert sind, die Fehlerbewertungseinheit (9) bewertet, dass das elektronisch gesteuerte Drosselsystem (S) nicht fehlerhaft ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein elektronisch gesteuertes Drosselsystem, und betrifft insbesondere ein solches elektronisch gesteuertes Drosselsystem, das eine Rückkopplungsregelung ausführt, so dass der Öffnungsgrad eines Drosselventils mit einem Solldrosselöffnungsgrad übereinstimmt, und eine Fehlerbewertungsfunktion eines Drosselöffnungsgradsensors hat.
In den letzten Jahren ist ein elektronisch gesteuertes Drosselsystem vorgeschlagen worden, das eine Rückkopplungsregelung ausführt, so dass ein Öffnungsgrad (Istdrosselöffnungsgrad) eines Drosselventils, der von einem Drosselöffnungsgradsensor erfasst wird, mit einem Solldrosselöffnungsgrad übereinstimmt, der einem von einem Gaspedalsensor erfassten Gaspedalstellungsgrad entspricht.
Ein solches elektronisch gesteuertes Drosselsystem enthält ein Potentiometer, das als Drosselöffnungsgradsensor konfiguriert ist, einschließlich doppelten Systemen, in denen jeweils eine Bürste auf einem gedruckten Widerstand gleitet, um einen Widerstandswert zu verändern. Bei dem den Drosselöffnungsgradsensor enthaltenden elektronisch gesteuerten Drosselsystem ist eine Rückkopplungsregelung und Abnormalitätsbewertung durchgeführt worden, indem der Istdrosselöffnungsgrad basierend auf einem Ausgangswert eines Hauptsystems der doppelten Systeme berechnet wird.
Das japanische Patent JP 4 112 315 B2 betrifft eine Drosselsteuervorrichtung mit einer Konfiguration, bei der, wenn ein Absolutwert einer Abweichung zwischen dem Solldrosselöffnungsgrad und dem Istdrosselöffnungsgrad größer als ein vorbestimmter Bewertungswert ist, gewertet wird, dass das elektronisch gesteuerte Drosselsystem einen Fehler hat.
Wenn im japanischen Patent JP 4 112 315 B2 der Absolutwert der Abweichung zwischen dem Solldrosselöffnungsgrad und dem Istdrosselöffnungsgrad größer als der vorbestimmte Bewertungswert ist, gewertet wird, dass das elektronisch gesteuerte Drosselsystem einen Fehler hat. Jedoch haben die vorliegenden Erfinder herausgefunden, dass dann, wenn auf diese Konfiguration der aus dem Potentiometer gebildete Drosselöffnungsgradsensor angewendet wird, es denkbar ist, dass eine plötzliche Unterbrechung zwischen dem gedruckten Widerstand und der Bürste aufgrund von Schleifpulver oder Beschädigung, die durch das Gleiten des gedruckten Widerstands der Bürste erzeugt wird, auftreten könnte, oder ein Kontaktwiderstand zwischen dem gedruckten Widerstand und der Bürste zunehmen könnte, was eine rauschähnliche Ausgangssignaländerung zur Folge hat.
In der Konfiguration des japanischen Patents JP 4 112 315 B2 wird ein Fehler des elektronisch gesteuerten Drosselsystems basierend auf der Abweichung zwischen dem Solldrosselöffnungsgrad und dem Istdrosselöffnungsgrad bewertet. Wenn daher eine rauschähnliche Ausgangssignaländerung in dem Drosselöffnungsgradsensor des ausgewählten Systems stattfindet, ist es denkbar, dass es bei einer solchen Bewertung, die ursprünglich unnötig ist, wahrscheinlich vorkommt, dass das Drosselventil aufgrund des Einflusses von Rauschen weit geschlossen wird und dann während der Erholung stark geöffnet wird.
In dem elektronisch gesteuerten Drosselsystem der US 2005 / 0 138 997 A1 ist nur ein Drosselöffnungsgradsensor vorgesehen, und ein Fehler des Sensors wird festgestellt, wenn ein integrierter Wert DEV der Drosselöffnung einen Abnormaltitätschwellenwert FLD überschreitet.
Die DE 100 17 546 A1 zeigt nur einen einzigen Drosselöffnungsgradsensor. Für den Fall, dass die Drosselklappe blockiert ist, werden Soll- und Istwerte der Drosselöffnungssignale verglichen.
Die DE 10 2012 219 625 A1 zeigt ein Drosselsystem mit einer Mehrzahl von Drosselöffnungsgradsensoren, wodurch die Istdrosselstellung als redundant bestimmt wird. Zur Diagnose ihrer Funktion werden die Signale dieser Sensoren in nicht näher erläuterter Weise verglichen.
Die DE 10 2004 056 434 A1 offenbart in der Ausführung nur einen Drosselöffnungsgradsensor, sowie einen experimentellen Aufbau zur Erstellung eines mathematischen Modells eines Drosselklappenmoduls zur Bestimmung von Fehlerursachen. Die Fehlerdiagnose soll ausgeführt werden, während das Fahrzeug steht.
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf diese Probleme gemacht worden, und Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein elektronisch gesteuertes Drosselsystem mit einer Fehlerbewertungsfunktion anzugeben, das in der Lage ist, eine irrtümliche Fehlerbewertung zu unterdrücken, wenn im Ausgangssignal des Drosselöffnungsgradsensors eine rauschähnliche Ausgangssignaländerung auftritt.
Zur Lösung der obigen Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ein elektronisch gesteuertes Drosselsystem gemäß Anspruch 1 angegeben, das einen Solldrosselöffnungsgrad berechnet, um eine Rückkopplungsregelung auszuführen, so dass ein Öffnungsgrad eines Drosselventils mit dem berechneten Solldrosselöffnungsgrad übereinstimmt, und das eine Fehlerbewertungsfunktion aufweist, wobei das System aufweist: eine Mehrzahl von Drosselöffnungsgradsensoren, die jeweils Istdrosselöffnungsgrade erfassen, die Istöffnungsgrade des Drosselventils sind; und eine Fehlerbewertungseinheit, die einen Fehler in dem elektronisch gesteuerten Drosselsystem basierend auf dem Solldrosselöffnungsgrad und jedem der Istdrosselöffnungsgrade, die von der Mehrzahl von Drosselöffnungsgradsensoren erfasst werden, bewertet, wobei die Fehlerbewertungseinheit jeweilige Abweichungen zwischen dem Solldrosselöffnungsgrad und jedem der Istdrosselöffnungsgrade, die von der Mehrzahl von Drosselöffnungsgradsensoren erfasst werden, berechnet, und wenn alle Abweichungen gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert sind, die Fehlerbewertungseinheit bewertet, dass das elektronisch gesteuerte Drosselsystem fehlerhaft ist.
Wenn gemäß einem bevorzugten zweiten Aspekt der Erfindung zumindest eine der Abweichungen kleiner als der vorbestimmte Wert ist, bewertet die Fehlerbewertungseinheit, dass das elektronisch gesteuerte Drosselsystem nicht fehlerhaft ist.
Im elektronisch gesteuerten Drosselsystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung berechnet die Fehlerbewertungseinheit jeweilige Abweichungen zwischen dem Solldrosselöffnungsgrad und den Istdrosselöffnungsgraden, die von der Mehrzahl von Drosselöffnungsgradsensoren erfasst werden, und bewertet, dass das elektronisch gesteuerte Drosselsystem fehlerhaft ist, wenn alle Abweichungen gleich oder größer als der vorbestimmte Wert sind. Selbst wenn daher im Ausgangssignal von einem der Drosselöffnungsgradsensoren eine rauschähnliche Signaländerung auftritt, kann eine irrtümliche Fehlerbewertung des elektronisch gesteuerten Drosselsystems vermieden werden, ohne irrtümlich die Änderung des Ausgangsignals zu erfassen.
Wenn in dem elektronisch gesteuerten Drosselsystem gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung zumindest eine der Abweichungen kleiner als der vorbestimmte Wert ist, bewertet die Fehlerbewertungseinheit, dass das elektronisch gesteuerte Drosselsystem nicht fehlerhaft ist. Dementsprechend kann die rückkoppelnde Regelung zur Verwendung des Ausgangssignals von einem der Drosselöffnungsgradsensoren, der keine Abnormalität hat, fortgesetzt werden.
Nachfolgend wird ein elektronisch gesteuertes Drosselsystem gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

1 ist ein Blockdiagramm einer Konfiguration einer elektronischen Fahrzeugsteuervorrichtung, auf die ein elektronisch gesteuertes Drosselsystem gemäß der vorliegenden Ausführung anzuwenden ist;
2 ist ein Flussdiagramm eines Drosselfehlerbewertungsprozesses des elektronisch gesteuerten Drosselsystems gemäß der vorliegenden Ausführung; und
3 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Flusses des Drosselfehlerbewertungsprozesses des elektronisch gesteuerten Drosselsystems gemäß der vorliegenden Ausführung.

Konfiguration des elektronisch gesteuerten Drosselsystems
Eine Konfiguration der elektronischen Fahrzeugsteuervorrichtung, auf die das elektronisch gesteuerte Drosselsystem gemäß der vorliegenden Ausführung angewendet wird, wird im Detail in Bezug auf 1 erläutert.
1 zeigt im Blockdiagramm eine Konfiguration der elektronischen Fahrzeugsteuervorrichtung, auf die das elektronisch gesteuerte Drosselsystem gemäß der vorliegenden Ausführung angewendet wird.
Wie in 1 gezeigt, ist eine elektronische Fahrzeugsteuervorrichtung 1, auf die das elektronisch gesteuerte Drosselsystem gemäß der vorliegenden Ausführung angewendet wird, eine Rechenprozessorvorrichtung wie etwa ein Mikrocomputer, der an einem Fahrzeug wie etwa einem Kraftrad angebracht ist und eine CPU (zentrale Prozessoreinheit) (nicht gezeigt), einen Speicher und dergleichen enthält, und ist typischerweise eine ECU (elektronische Steuereinheit). Die elektronische Fahrzeugsteuervorrichtung 1 liest ein erforderliches Steuerprogramm und Steuerdaten aus dem Speicher aus und führt ein Steuerprogramm für einen Drosselöffnungsgradsteuerprozess oder dergleichen aus, der einen Drosselfehlerbewertungsprozess enthält, der ein Fehlerbewertungsprozess eines Drosselantriebssystems basierend auf Drosselöffnungsgradinformation ist.
Insbesondere enthält die elektronische Fahrzeugsteuervorrichtung 1 eine Gasstellungsgrad-(in 1 als „AP“ abgekürzt)-Berechnungseinheit 2, eine Einlassdruck-(in 1 als „IP“ abgekürzt)-Berechnungseinheit 3, ein Verbrennungsmotor-Temperatur-(in 1 als „TW“ abgekürzt)-Berechnungseinheit 4, eine Fahrzeuggeschwindigkeit-(in 1 als „VSP“ abgekürzt)-Berechnungseinheit 5, eine Verbrennungsmotor-Drehzahl-(in 1 als „NE“ abgekürzt)-Berechnungseinheit 6, Drosselöffnungsgrad-(in 1 als „TOD“ abgekürzt)-Berechnungseinheiten 7a und 7b, eine Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 8, eine Fehlerbewertungseinheit 9, eine Kraftstoffzünd-(in 1 als „FIIG“ abgekürzt)-Steuereinheit 10, eine Solldrosselöffnungsgrad-(in 1 als „TRG“ abgekürzt)-Berechnungseinheit 11, eine Abweichungsberechnungseinheit 12, eine Drosselöffnungsgrad-(F/B)-Regeleinheit 13 sowie eine Motorantriebsausgabeeinheit 14. Diese Einheiten können als Funktionsblock der CPU realisiert werden, oder können als elektrische Schalter der elektronischen Fahrzeugsteuervorrichtung 1 realisiert werden.
Die Gasstellungsgradberechnungseinheit 2 berechnet einen Gasstellungsgrad basierend auf einem Ausgangssignal von einem Gasstellungsgradsensor 21, der eine Gasbetätigung eines Fahrers des Fahrzeugs erfasst, insbesondere einen Betätigungsbetrag eines Gasbetätigungselements wie etwa eines Gasgriffs (nicht gezeigt), und gibt an die Kraftstoffzündsteuereinheit 10 und die Solldrosselöffnungsgradberechnungseinheit 11 ein Signal aus, das den auf diese Weise berechneten Gasstellungsgrad angibt.
Die Einlassdruckberechnungseinheit 3 berechnet einen Druck (Einlassdruck) von hereinkommender Luft basierend auf einem Ausgangssignal von einem Einlassdrucksensor 22, und gibt an die Kraftstoffzündsteuereinheit 10 und die Solldrosselöffnungsgradberechnungseinheit 11 ein Signal aus, das den auf diese Weise berechneten Einlassdruck angibt.
Die Verbrennungsmotor-Temperaturberechnungseinheit 4 berechnet die Temperatur des Verbrennungsmotors E basierend auf einem Ausgangssignal von einem Verbrennungsmotor-Temperatursensor 23, und gibt an die Kraftstoffzündsteuereinheit 10 und die Solldrosselöffnungsgradberechnungseinheit 11 ein Signal aus, die auf diese Weise berechnete Temperatur des Verbrennungsmotors E angibt.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit 5 berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf einem Ausgangssignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 24 und gibt an die Kraftstoffzündsteuereinheit 10 und die Solldrosselöffnungsgradberechnungseinheit 11 ein Signal aus, das die auf diese Weise berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit angibt.
Die Verbrennungsmotor-Drehzahlberechnungseinheit 6 berechnet eine Drehzahl des Verbrennungsmotors E basierend auf einem Ausgangssignal von einem Kurbelwinkelsensor 25, und gibt an die Kraftstoffzündsteuereinheit 10 und die Solldrosselöffnungsgradberechnungseinheit 11 ein Signal aus, das die auf diese Weise berechnete Drehzahl des Verbrennungsmotors E angibt.
Die Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 7a berechnet einen Öffnungsgrad (Istdrosselöffnungsgrad) des im Einlasssystem des Verbrennungsmotors E vorgesehenen Drosselventils T basierend auf einem Ausgangssignal von einem Drosselöffnungsgradsensor 26a, und gibt an die Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 8 und die Fehlerbewertungseinheit 9 ein Signal aus, das den auf diese Weise berechneten Istdrosselöffnungsgrad angibt.
Die Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 7b berechnet ein Öffnungsgrad (Istdrosselöffnungsgrad) des im Einlasssystem des Verbrennungsmotors E vorgesehenen Drosselventils T basierend auf einem Ausgangssignal von einem Drosselöffnungsgradsensor 26b, und gibt an die Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 8 und die Fehlerbewertungseinheit 9 ein Signal aus, das den auf diese Weise berechneten Istdrosselöffnungsgrad angibt.
In der vorliegenden Ausführung gibt es zwei Drosselöffnungsgradsensoren. Jedoch können auch drei oder mehr Drosselöffnungsgradsensoren vorgesehen sein, so dass die Drosselöffnungsgradberechnungseinheit in Bezug auf jeden der Drosselöffnungsgradsensoren vorgesehen ist.
Die Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 8 wählt entweder das Signal, das den von der Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 7a ausgegebenen Istdrosselöffnungsgrad angibt, oder das Signal, das den von der Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 7b ausgegebenen Istdrosselöffnungsgrad angibt, entsprechend der vorbestimmten Bedingung, und gibt das ausgewählte Signal, das den Istdrosselöffnungsgrad angibt, an die Kraftstoffzündsteuereinheit 10, die Solldrosselöffnungsgradberechnungseinheit 11 und die Abweichungsberechnungseinheit 12 aus.
Die Fehlerbewertungseinheit 9 bewertet einen Fehler des elektronisch gesteuerten Drosselsystems, und zwar insbesondere einen Fehler der Drosselöffnungsgradsensoren 26a und 26b, basierend auf dem Signal, das den Istdrosselöffnungsgrad angibt und von der Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 7a ausgegeben wird, dem Signal, das den Istdrosselöffnungsgrad angibt und von der Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 7b ausgegeben wird, und einem Signal, das einen Solldrosselöffnungsgrad angibt, der von der Solldrosselöffnungsgradberechnungseinheit 11 ausgegeben wird, und gibt ein Bewertungsergebnis an die Kraftstoffzündsteuereinheit 10 und die Solldrosselöffnungsgradberechnungseinheit 11 aus.
Die Kraftstoffzündsteuereinheit 10 steuert/regelt ein Kraftstoffeinspritzsystem FI und ein Zündsystem IG basierend auf den Ausgangssignalen von der Gasstellungsgradberechnungseinheit 2, der Einlassdruckberechnungseinheit 3, der Verbrennungsmotor-Temperaturberechnungseinheit 4, der Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit 5, der Verbrennungsmotor-Drehzahlberechnungseinheit 6 und der Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 8, um hierdurch einen Kraftstoffzuführbetrieb zum Verbrennungsmotor E und einen Zündbetrieb des Verbrennungsmotors E zu steuern/zu regeln.
Die Solldrosselöffnungsgradberechnungseinheit 11 berechnet den Sollöfnungsgrad (Solldrosselöffnungsgrad) des Drosselventils T geeignet basierend auf den Ausgangssignalen von der Gasstellungsgradberechnungseineit 2, der Einlassdruckberechnungseinheit 3, der Verbrennungsmotor-Temperaturberechnungseinheit 4, der Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit 5, der Verbrennungsmotor-Drehzahlberechnungseinheit 6 und der Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 8. Die Solldrosselöffnungsgradberechnungseinheit 11 gibt an die Fehlerbewertungseinheit 9 und die Abweichungsberechnungseinheit 12 ein Signal aus, das den auf diese Weise berechneten Solldrosselöffnungsgrad angibt.
Die Abweichungsberechnungseinheit 12 berechnet eine Abweichung zwischen dem Istdrosselöffnungsgrad, der mit dem von der Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 8 ausgegebenen Signal angegeben wird, und dem Solldrosselöffnungsgrad, der mit dem von der Solldrosselöffnungsgradberechnungseinheit 11 ausgegebenen Signal angegeben wird, und gibt an die Drosselöffnungsgrad-(F/B)-Regeleinheit 13 ein Signal aus, das die auf diese Weise berechnete Abweichung angibt.
Die Drosselöffnungsgrad-(F/B)-Regeleinheit 13 gibt an die Motorantriebsausgabeeinheit 14 ein Steuersignal aus, so dass der Istdrosselöffnungsgrad mit dem Solldrosselöffnungsgrad übereinstimmt, basierend auf der Abweichung, die mit dem von der Abweichungsberechnungseinheit 12 ausgegebenen Signal angegeben wird.
Die Motorantriebsausgabeeinheit 14 gibt, gemäß dem von der Drosselöffnungsgradregeleinheit 13 ausgegebenen Steuersignal, ein Antriebssignal zum Antrieb des Drosselventils T an einen Motor M aus.
Das Drosselsystem, das die Drosselöffnungsgradberechnungseinheiten 7a und 7b, die Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 8, die Fehlerbewertungseinheit 9, die Solldrosselöffnungsgradberechnungseinheit 11, die Abweichungsberechnungseinheit 12, die Drosselöffnungsgrad-(F/B)-Regeleinheit 13, die Motorantriebsausgabeeinheit 14, die Drosselöffnungsgradsensoren 26a und 26b, das Drosselventil T und den Motor M enthält, ist ein elektronisch gesteuertes Drosselsystem S, und unter diesen Einheiten stellen die Drosselöffnungsgradberechnungseinheiten 7a und 7b, die Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 8, die Fehlerbewertungseinheit 9, die Solldrosselöffnungsgradberechnungseinheit 11, die Abweichungsberechnungseinheit 12, die Drosselöffnungsgrad-(F/B)-Regeleiheit 13 und die Motorantriebsausgabeeinheit 14 eine elektronische Drosselsteuereinheit in dem elektronisch gesteuerten Drosselsystem S dar.
Das elektronisch gesteuerte Drosselsystem S mit dieser Konfiguration führt einen unten beschriebenen Drosselfehlerbewertungsprozess durch, um hierdurch eine irrtümliche Bewertung zu vermeiden, dass das elektronisch gesteuerte Drosselsystem S, insbesondere das Drosselantriebssystem, welches die Drosselöffnungsgradsensoren 26a und 26b enthält, einen Fehler hat, wenn eine rauschähnliche Änderung in den Ausgangssignalen der Drosselöffnungsgradsensoren 26a und 26b vorliegt. Ein Fluss des Drosselfehlerbewertungsprozesses, der von dem elektronisch gesteuerten Drosselsystem S gemäß der vorliegenden Ausführung durchgeführt wird, wird nun in Bezug auf die 2 und 3 erläutert.
Drosselfehlerbewertungsprozess
2 ist ein Flussdiagramm des Flusses des Drosselfehlerbewertungsprozesses des elektronisch gesteuerten Drosselsystems gemäß der vorliegenden Ausführung. 3 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Flusses des Drosselfehlerbewertungsprozesses des elektronisch gesteuerten Drosselsystems gemäß der vorliegenden Ausführung.
Wie im Flussdiagramm von 2 gezeigt, wird der Drosselfehlerbewertungsprozess gemäß der vorliegenden Ausführung zu einer Zeit gestartet, wenn der elektronischen Fahrzeugsteuervorrichtung 1, die auf das elektronisch gesteuerte Drosselsystem S angewendet wird, von einer Stromquelle wie etwa einer am Fahrzeug angebrachten Batterie Strom zugeführt wird. Der Drosselfehlerbwertungsprozess geht zu Schritt S1 weiter. Der Drosselfehlerbewertungsprozess wird zu einer Zeit gestoppt, wenn die Stromzufuhr gestoppt wird.
In Schritt S1 führt die elektronische Drosselsteuereinheit einen Initialisierungsprozess zum Rücksetzen eines Parameters unter verschiedenen Parametern aus, die in dem Drosselfehlerbewertungsprozess berechnet werden, oder dergleichen. Der Initialisierungsprozess enthält, einen Zählwert eines Programmzählers auf 0 zu setzen. Dementsprechend ist der Prozess von Schritt S1 abgeschlossen, und der Drosselfehlerbewertungsprozess geht zu Schritt S2 weiter.
In Schritt S2 erhöht die Fehlerbewertungseinheit 9 einen Zählwert i (Rücksetzwert ist 0) des Programmzählers um eins. Dementsprechend ist der Prozess von Schritt S2 abgeschlossen, und der Drosselfehlerbewertungsprozess geht zu Schritt S3 weiter.
In Schritt S3 lesen die Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 7a und die Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 7b sequenziell einen Ausgangswert TPS_i (i=1, 2) des Drosselöffnungsgradsensors 26a und des Drosselöffnungsgradsensors 26b aus. Insbesondere wenn der Zählwert i des Programmzählers 1 ist, liest die Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 7a einen Ausgangswert TPS_1 des Drosselöffnungsgradsensors 26a aus. Wenn der Zählwert i des Programmzählers 2 ist, liest die Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 7b einen Ausgangswert TPS_2 des Drosselöffnungsgradsensors 26b aus. Dementsprechend ist der Prozess von Schritt S3 abgeschlossen, und der Drosselfehlerbewertungsprozess geht zu Schritt S4 weiter.
In Schritt S4 berechnen die Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 7a und die Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 7b einen Öffnungsgradwert TH_i (i=1, 2) des Drosselwerts T basierend auf dem Ausgangswert TPS_i (i=1, 2), der in Schritt S4 ausgelesen wird. Insbesondere wenn in Schritt S4 der Ausgangswert TPS_1 ausgelesen wird, berechnet die Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 7a den Öffnungsgradwert TH_1 des Drosselwerts T basierend auf dem Ausgangswert TPS_1. Wenn in Schritt S4 der Ausgangswert TPS_2 ausgelesen wird, berechnet die Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 7b den Öffnungsgradwert TH_2 des Drosselventils T basierend auf dem Ausgangswert TPS_2. Dementsprechend ist der Prozess von Schritt S4 abgeschlossen, und der Drosselfehlerbewertungsprozess geht zu Schritt S5 weiter. Weil ein Spannungswert, der durch Umwandeln eines Solldrosselöffnungsgradwerts zur Anpassung an den Istdrosselöffnungsgrad auf die Ausgangswerte des Drosselöffnungsgradsensors 26a und 26b erhalten wird, für jeden Drosselöffnungsgradsensor unterschiedlich ist, ist es bevorzugt, eine Umwandlung des physikalischen Werts in Bezug auf die Ausgangswerte der Drosselöffnungsgradsensoren 26a und 26b durchzuführen und die umgewandelten Ausgangswerte als Istöffnungsgradwert zu verwenden.
Der Drosselöffnungsgradwert TH_1 basierend auf dem Ausgangswert TPS_1 des Drosselöffnungsgradsensors 26a zeigt eine zeitliche Änderung, wie im oberen Zeitdiagramm von 3 mit der dicken durchgehenden Linie gezeigt, und zeigt in Zeitperioden von t=t1 bis t=t4, und von t=t9 bis t=t12 einen Öffnungsgrad, der gleich oder größer als ein Solldrosselöffnungsgrad TRG ist. Der Öffnungsgradwert TH_2 basierend auf dem Ausgangswert TPS_2 des Drosselöffungsgradsensors 26b zeigt eine zeitliche Änderung, wie im oberen Zeitdiagramm von 3 mit der dicken gepunkteten Linie gezeigt, und zeigt in Zeitperioden von t=t5 bis t=t8 und von t=t9 bis t=t12 einen Öffnungsgrad, der gleich oder größer als der Solldrosselöffnungsgrad TRG ist.
In Schritt S5 bewertet die Fehlerbewertungseinheit 9, ob der Zählwert i des Programmzählers 2 ist. Wenn als Ergebnis dieser Bewertung der Zählwert i des Programmzählers 2 ist, bringt die Fehlerbewertungseinheit 9 den Drosselfehlerbewertungsprozess zu Schritt S6 weiter. Wenn andererseits der Zählwert i des Programmzählers nicht 2 ist, führt die Fehlerbewertungseinheit 9 den Drosselfehlerbewertungsprozess zu Schritt S2 zurück. Weil in der vorliegenden Ausführung die Anzahl der Drosselöffnungsgradsensoren 2 ist, wird die Obergrenze des Zählwerts i des Programmzählers auf 2 gesetzt. Wenn jedoch die Anzahl der Drosselöffnungsgradsensoren 3 oder mehr ist, d.h. n (>2), genügt es, dass die Obergrenze des Zählwerts i des Programmzählers auf n gesetzt wird, um die Prozesse von Schritt S3 und S4 in Bezug auf den Ausgangswert von jedem der Drosselöffnungsgradsensoren durchzuführen.
In Schritt S6 berechnet die Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 11 den Solldrosselöffnungsgrad TRG basierend auf den Ausgangssignalen von der Gasstellungsgradberechnungseinheit 2, der Einlassdruckberechnungseinheit 3, der Verbrennungsmotor-Temperaturberechnungseinheit 4, der Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungseinheit 5, der Verbrennungsmotor-Drehzahlberechnungseinheit 6 und der Drosselöffnungsgradberechnungseinheit 8. Die Solldrosselöffnungsgradberechnungseinheit 11 gibt an die Fehlerbewertungseinheit 9 und die Abweichungsberechnungseinheit 12 ein Signal aus, das den auf diese Weise berechneten Solldrosselöffnungsgrad TRG angibt. Dementsprechend ist der Prozess von Schritt S6 abgeschlossen, und der Drosselfehlerbewertungsprozess geht zu Schritt S7 weiter.
Der Solldrosselöffnungsgrad TRG zeigt eine zeitliche Änderung, wie im oberen Zeitdiagramm von 3 mit einer dünnen durchgehenden Linie gezeigt.
In Schritt S7 bewertet die Fehlerbewertungseinheit 9, ob der Öffnungsgrad des Drosselventils T so folgt, dass er den Solldrosselöffnungsgrad TRG erreicht, um hierdurch zu bewerten, ob der gegenwärtige Zustand des Fahrzeugs in der Lage ist, den Drosselfehlerbewertungsprozess durchzuführen. Dementsprechend ist der Prozess von Schritt S7 abgeschlossen, und der Drosselfehlerbewertungsprozess geht zu Schritt S8 weiter.
Das Ergebnis der in der Fehlerbewertungseinheit 9 erhaltenen Bewertung, ob der gegenwärtige Zustand des Fahrzeugs in der Lage ist, den Drosselfehlerbewertungsprozess durchzuführen, zeigt eine zeitliche Änderung, wie im mittleren Zeitdiagramm von 3 gezeigt.
Wenn in Schritt S8 der Öffnungsgrad des Drosselventils T so folgt, dass er den Solldrosselöffnungsgrad TRG erreicht, bewertet die Fehlerbewertungseinheit 9, dass der gegenwärtige Zustand des Fahrzeugs in der Lage ist, den Drosselfehlerbewertungsprozess durchzuführen, und bringt den Drosselfehlerbewertungsprozess zu Schritt S9 weiter. Wenn andererseits der Öffnungsgrad des Drosselventils T nicht so folgt, dass er den Solldrosselöffnungsgrad TRG erreicht, bewertet Die Fehlerbewertungseinheit 9, dass der gegenwärtige Zustand des Fahrzeugs nicht in der Lage ist, den Drosselfehlerbewertungsprozess durchzuführen, und bringt den Drosselfehlerbewertungsprozess zu Schritt S16 weiter.
In Schritt S9 setzt die Fehlerbewertungseinheit 9 den Zählwert i des Programmzählers auf 0 zurück. Dementsprechend ist der Prozess von Schritt S9 abgeschlossen, und der Drosselfehlerbewertungsprozess geht zu Schritt S10 weiter.
In Schritt S10 erhöht die Fehlerbewertungseinheit 9 den Zählwert i des Programmzählers um 1. Dementsprechend ist der Prozess von Schritt S10 abgeschlossen, und der Drosselfehlerbewertungsprozess geht zu Schritt S11 weiter.
In Schritt S11 berechnet die Fehlerbewertungseinheit 9 einen Absolutwert einer Differenz zwischen dem Öffnungsgradwert TH_i des Drosselventils T entsprechend dem in Schritt S4 berechneten Zählwert i des Programmzählers und dem in Schritt S6 berechneten Solldrosselöffnungsgrad TRG. Die Fehlerbewertungseinheit 9 bewertet, ob der auf diese Weise berechnete Absolutwert der Differenz niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, der für die Bewertung benutzt wird, dass der Istdrosselöffnungsgrad nicht so folgt, dass er den Solldrosselöffnungsgrad erreicht. Wenn als Ergebnis der Bewertung der berechnete Absolutwert der Differenz niedriger als der vorbestimmte Wert ist, bringt die Fehlerbewertungseinheit 9 den Drosselfehlerbewertungsprozess zu Schritt S12 weiter. Wenn andererseits der berechnete Absolutwert der Differenz nicht niedriger als der vorbestimmte Wert ist, bringt die Fehlerbewertungseinheit 9 den Drosselfehlerbewertungsprozess zu Schritt S13 weiter.
In Schritt S12 setzt die Fehlerbewertungseinheit 9 den Wert eines Flags F_DBWERR_i, das ein Ergebnis der vorläufigen Bestimmung davon angibt, ob das Drosselantriebssystem einschließlich des Drosselöffnungsgradsensors entsprechend dem Zählwert i des Programmzählers eine Abnormalität hat, auf 0 (vorläufig keine Abnormalität erfasst). Wenn zum Beispiel der Zählwert i des Programmzählers 1 ist, setzt die Fehlerbewertungseinheit 9 den Wert des Flags F_DBWERR_1, das das Ergebnis der vorläufigen Bestimmung davon angibt, ob das Drosselantriebssystem eine Abnormalität hat, basierend auf der Information des Drosselöffnungsgradsensors 26a, auf 0. Wenn der Zählwert i des Programmzählers 2 ist, setzt die Fehlerbewertungseinheit 9 den Wert des Flags F_DBWERR_2, das das Ergebnis der vorläufigen Bestimmung davon angibt, ob das Drosselantriebssystem eine Abnormalität hat, basierend auf der Information des Drosselöffnungsgradsensors 26b, auf 0. Dementsprechend ist der Prozess von Schritt S12 abgeschlossen, und der Drosselfehlerbewertungsprozess geht zu Schritt S14 weiter.
Wie im unteren Zeitdiagramm von 3 gezeigt, setzt, zur Zeit t=t3, die Fehlerbewertungseinheit 9 den Wert des Flags F_DBWERR_1, das angibt, ob das Drosselantriebssystem einschließlich des Drosselöffnungsgradsensors 26a eine Abnormalität hat, von 1 auf 0, und zur Zeit t=t7 setzt die Fehlerbewertungseinheit 9 den Wert des Flags F_DBWERR_2, das angibt, ob das Drosselantriebssystem einschließlich des Drosselöffnungsgradsensors 26b eine Abnormalität hat, von 1 auf 0.
In Schritt S13 setzt die Fehlerbewertungseinheit 9 den Wert des Flags F_DBWERR_i, das das Ergebnis der vorläufigen Bestimmung davon angibt, ob das Drosselantriebssystem einschließlich des Drosselöffnungsgradsensors hat, entsprechend dem Zählwert i des Programmzählers eine Abnormalität, auf 1 (vorläufig eine Abnormalität erfasst). Wenn zum Beispiel der Zählwert i des Programmzählers 1 ist, setzt die Fehlerbewertungseinheit 9 den Wert des Flags F_DBWERR_1, das das Ergebnis der vorläufigen Bestimmung davon angibt, ob das Drosselantriebssystem eine Abnormalität hat, basierend auf der Information des Drosselöffnungsgradsensors 26a, auf 1. Wenn der Zählwert i des Programmzählers 2 ist, setzt die Fehlerbewertungseinheit 9 den Wert des Flags F_DBWERR_2, das das Ergebnis der vorläufigen Bestimmung davon angibt, ob das Drosselantriebssystem eine Abnormalität hat, basierend auf der Information des Drosselöffnungsgradsensors 26b, auf 1. Dementsprechend ist der Prozess bei Schritt S13 abgeschlossen, und der Drosselfehlerbewertungsprozess geht zu Schritt S14 weiter.
Wie im unteren Zeitdiagramm in 3 gezeigt, setzt, zur Zeit t=t2, die Fehlerbewertungseinheit 9 den Wert des Flags F_DBWERR_1, das angibt, ob das Drosselantriebssystem einschließlich des Drosselöffnungsgradsensors 26a eine Abnormalität hat, von 0 auf 1, und zur Zeit t=t6 setzt die Fehlerbewertungseinheit 9 den Wert des Flags F_DBWERR_2, das angibt, ob das Drosselantriebssystem einschließlich des Drosselöffnungsgradsensors 26b eine Abnormalität hat, von 0 auf 1.
In Schritt S14 bewertet die Fehlerbewertungseinheit 9, ob der Zählwert i des Programmzählers 2 ist. Wenn als Ergebnis der Bewertung der Zählwert i des Programmzählers 2 ist, bringt die Fehlerbewertungseinheit 9 den Drosselfehlerbewertungsprozess zu Schritt S15 weiter. Wenn andererseits der Zählwert i des Programmzählers nicht 2 ist, führt die Fehlerbewertungseinheit 9 den Drosselfehlerbewertungsprozess zu Schritt S10 zurück. Weil in der vorliegenden Ausführung die Anzahl der Drosselöffnungsgradsensoren 2 ist, wird die Obergrenze des Zählwert i des Programmzählers auf 2 gesetzt. Wenn jedoch drei oder mehr Drosselöffnungsgradsensoren vorhanden sind, d.h. wenn die Anzahl der Drosselöffnungsgradsensoren n (>2) ist, genügt es, dass die Obergrenze des Zählwerts i des Programmzählers auf n gesetzt wird, um Prozesse in Schritt S12 und Schritt S13 in Bezug auf die Ausgabewerte der jeweiligen Drosselöffnungsgradsensoren durchzuführen.
In Schritt S15 bewertet die Fehlerbewertungseinheit 9, ob alle Werte des Flags F_DBWERR_i (i=1, 2) 1 sind, um hierdurch zu bewerten, ob in beiden Drosselantriebssystemen, einschließlich der Drosselöffnungsgradsensoren 26a und 26b, eine Abnormalität vorliegt. Wenn als Ergebnis der Bewertung alle Werte des Flags F_DBWERR_1 (i=1, 2) nicht 1 sind, bewertet die Fehlerbewertungseinheit 9, dass zumindest eines der Drosselantriebssysteme, einschließlich der Drosselöffnungsgradsensoren 26a und 26b, normal ist, und bringt den Drosselfehlerbewertungsprozess zu Schritt S16 weiter. Wenn andererseits alle Werte des Flags F_DBWERR_i (i=1, 2) 1 sind, bewertet die Fehlerbewertungseinheit 9, dass in beiden Drosselantriebssystemen, einschließlich der Drosselöffnungsgradsensoren 26a und 26b, eine Abnormalität vorliegt, und bringt den Drosselfehlerbewertungsprozess zu Schritt S20 weiter.
Wie im unteren Zeitdiagramm in 3 gezeigt, bewertet, zu den Zeiten t=t2 und t=t6, die Fehlerbewertungseinheit 9, dass zumindest eines der Drosselantriebssysteme, einschließlich der Drosselöffnungsgradsensoren 26a und 26b, normal ist, wenn alle Werte des Flags F_DBWERR_1 (i=1, 2) nicht 1 sind. Zur Zeit t=t10 bewertet die Fehlerbewertungseinheit 9, dass in beiden Drosselantriebssystemen, einschließlich der Drosselöffnungsgradsensoren 26a und 26b, eine Abnormalität vorliegt, wenn alle Werte des Flags F_DBWERR_i (i=1, 2) 1 sind.
In Schritt S16 löscht die Fehlerbewertungseinheit 9 alle Werte des Flags F_DBWERR_i (i=1, 2). Dementsprechend ist der Prozess von Schritt S16 abgeschlossen, und der Drosselfehlerbewertungsprozess geht zu Schritt S17 weiter.
In Schritt S17 setzt die Fehlerbewertungseinheit 9 einen Wert eines Flags F_DBWERRA, das angibt, ob in dem Drosselantriebssystem, einschließlich der Drosselöffnungsgradsensoren 26a und 26b, eine Abnormalität vorliegt, auf 0 (keine Abnormalität erfasst). Dementsprechend ist der Prozess von Schritt S17 abgeschlossen, und der Drosselfehlerbewertungsprozess geht zu Schritt S18 weiter.
In Schritt S18 setzt die Fehlerbewertungseinheit 9 den Prozess der Ausführung der Rückkopplungsregelung des Motors M, der das Drosselventil T antreibt, fort, so dass der Istdrosselöffnungsgrad mit dem Solldrosselöffnungsgrad übereinstimmt. Dementsprechend ist der Prozess bei Schritt S18 abgeschlossen, und der Drosselfehlerbewertungsprozess geht zu Schritt S19 weiter.
In Schritt S19 schaltet die Fehlerbewertungseinheit 9 eine Fehlfunktionsanzeigelampe (MIL) aus, die an einem Armaturenbrett oder dergleichen vorgesehen ist. Dementsprechend ist der Prozess bei Schritt S19 abgeschlossen, und der Drosselfehlerbewertungsprozess kehrt zu Schritt S1 zurück.
Im Schritt S20 setzt die Fehlerbewertungseinheit 9 den Wert des Flags F_DBWERRA, das angibt, ob eine Abnormalität im Drosselantriebssystem, einschließlich des Drosselgradsensors 26a und des Drosselöffnungsgradsensors 26b, vorliegt, auf 1 (Abnormalität erfasst). Dementsprechend ist der Prozess bei Schritt S20 abgeschlossen, und der Drosselfehlerbewertungsprozess geht zu Schritt S21 weiter.
Wie im unteren Zeitdiagramm in 3 gezeigt, setzt, zur Zeit t=t10, die Fehlerbewertungseinheit 9 den Wert des Flags F_DBWERRA, das angibt, ob in den Drosselöffnungsgradsensoren 26a und 26b eine Abnormalität vorliegt, von 0 auf 1. In einer Zeitperiode nach t=t10 wird der Wert des Flags F_DBWERRA fortlaufend auf 1 gehalten. Auch zur Zeit t=t11, bei der der Absolutwert einer Differenz zwischen dem Öffnungsgradwert TH_i des Drosselventils T und dem Solldrosselöffnungsgrad TRG niedriger als der Erfassungsschwellenwert ist, wird der Wert des Flags F_DBWERRA nicht von 1 auf 0 geändert.
In Schritt S21 verhindert die Fehlerbewertungseinheit 9 die Ausführung der Rückkopplungsregelung des Motors M, der das Drosselventil T antreibt, so dass das Istdrosselöffnungsgrad mit dem Solldrosselöffnungsgrad übereinstimmt, sowie den Prozess zum Steuern/Regeln der Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor E und der Zündung des Verbrennungsmotors E durch Steuern/Regeln des Kraftstoffeinspritzsystems FI und des Zündsystems IG. Dementsprechend ist der Prozess bei Schritt S21 abgeschlossen, und der Drosselfehlerbewertungsprozess geht zu Schritt S22 weiter.
In Schritt S22 schaltet die Fehlerbewertungseinheit 9 die Fehlfunktionsanzeigelampe MIL an, um anzuzeigen, dass in diesen Antriebssystemen, einschließlich des Drosselgradsensors 26a und des Drosselgradsensors 26b, eine Abnormalität vorliegt. Dementsprechend ist der Prozess bei Schritt S19 abgeschlossen, und der Drosselfehlerbewertungsprozess kehrt zu Schritt S1 zurück.
Aus der obigen Erläuterung ist ersichtlich, dass in dem Drosselfehlerbewertungsprozess des elektronisch gesteuerten Drosselsystems S gemäß der vorliegenden Ausführung die Fehlerbewertungseinheit 9 die jeweiligen Abweichungen zwischen dem Solldrosselöffnungsgrad und den Istdrosselöffnungsgraden, die von den Drosselöffnungsgradsensoren 26a und 26b erfasst werden, berechnet. Wenn alle Abweichungen gleich oder größer als der vorbestimmte Wert sind, bewertet die Fehlerbewertungseinheit 9, dass das elektronisch gesteuerte Drosselsystem fehlerhaft ist. Selbst wenn daher im Ausgangssignal von einem der Drosselöffnungsgradsensoren 26a und 26b eine rauschähnliche Änderung vorliegt, kann eine irrtümliche Bewertung eines Fehlers des elektronisch gesteuerten Drosselsystems vermieden werden, ohne irrtümlich die Änderung des Ausgangssignals zu erfassen.
Wenn in dem Drosselfehlerbewertungsprozess des elektronisch gesteuerten Drosselsystems S gemäß der vorliegenden Ausführung zumindest eine der Abweichungen kleiner als der vorbestimmte Wert ist, bewertet die Fehlerbewertungseinheit 9, dass das elektronisch gesteuerte Drosselsystem S keinen Fehler hat. Dementsprechend kann die Rückkopplungsregelung mittels des Ausgangssignals von einem der Drosselöffnungsgradsensoren 26a und 26b, der keinen Fehler hat, fortlaufend ausgeführt werden.
In der vorliegenden Erfindung sind der Typ, die Form, die Anordnung, die Anzahl und dergleichen der Bauteile nicht auf jene der oben erläuterten Ausführung beschränkt, und es braucht nicht erwähnt zu werden, dass die Bauelemente auch nach Bedarf modifiziert werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, wie etwa, diese Elemente durch andere zu ersetzen, die identische oder vergleichbare Betriebseffekte haben.
Wie oben beschrieben, kann die vorliegende Erfindung ein elektronisch gesteuertes Drosselsystem mit einer Fehlerbewertungsfunktion bereitstellen, die in der Lage ist, eine irrtümliche Bewertung eines Fehlers zu vermeiden, wenn im Ausgangssignal eines Drosselöffnungsgradsensors eine rauschähnliche Änderung auftritt. Es kann daher erwartet werden, dass Anwendungen der vorliegenden Erfindung, wegen ihrer Mehrzweck- und universellen Charakteristiken, in einem weiten Bereich im Gebiet von elektronisch gesteuerten Drosselsystemen für ein Fahrzeug wie etwa ein Kraftrad Anwendung finden.
In einem elektronisch gesteuerten Drosselsystem (S), das eine Fehlerbewertungsfunktion hat, berechnet eine Fehlerbewertungseinheit (9) jeweilige Abweichungen zwischen einem Solldrosselöffnungsgrad (TRG) und jedem von Istdrosselöffnungsgraden (TOD), die von einer Mehrzahl von Drosselöffnungsgradsensoren (26a, 26b) erfasst werden. Wenn alle Abweichungen gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert sind, bewertet sie, dass das elektronisch gesteuerte Drosselsystem (S) fehlerhaft ist.

Claims

Elektronisch gesteuertes Drosselsystem, das einen Solldrosselöffnungsgrad (TRG) berechnet, um eine Rückkopplungsregelung auszuführen, so dass ein Öffnungsgrad eines Drosselventils (T) mit dem berechneten Solldrosselöffnungsgrad (TRG) übereinstimmt, und das eine Fehlerbewertungsfunktion aufweist, wobei das System (S) aufweist: eine Mehrzahl von Drosselöffnungsgradsensoren (26a, 26b), die jeweils Istdrosselöffnungsgrade (TOD) erfassen, die Istöffnungsgrade des Drosselventils (T) sind; und eine Fehlerbewertungseinheit (9), die einen Fehler in dem elektronisch gesteuerten Drosselsystem (S) basierend auf dem Solldrosselöffnungsgrad (TRG) und jedem der Istdrosselöffnungsgrade (TOD), die von der Mehrzahl von Drosselöffnungsgradsensoren (26a, 26b) erfasst werden, bewertet, wobei die Fehlerbewertungseinheit (9) jeweilige Abweichungen zwischen dem Solldrosselöffnungsgrad (TRG) und jedem der Istdrosselöffnungsgrade (TOD), die von der Mehrzahl von Drosselöffnungsgradsensoren (26a, 26b) erfasst werden, berechnet, und wenn alle Abweichungen gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert sind, die Fehlerbewertungseinheit (9) bewertet, dass das elektronisch gesteuerte Drosselsystem (S) fehlerhaft ist, wohingegen, wenn nicht alle Abweichungen gleich oder größer der vorbestimmte Wert sind, die Fehlerbewertungseinheit (9) bewertet, dass das elektronisch gesteuerte Drosselsystem (S) nicht fehlerhaft ist.
Das elektronisch gesteuerte Drosselsystem nach Anspruch 1, wobei dann, wenn zumindest eine der Abweichungen kleiner als der vorbestimmte Wert ist, die Fehlerbewertungseinheit (9) bewertet, dass das elektronisch gesteuerte Drosselsystem (S) nicht fehlerhaft ist.