DE102014221045A1 - Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Eine Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung umfasst einen ersten Sensor (22; 14; 15) und einen zweiten Sensor (19; 16; 17), welche in einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs (100) vorgesehen sind, und einen Bestimmungsabschnitt (24), welcher einen Schweregrad einer Frontalkollision des Fahrzeugs auf Grundlage des Unterschieds zwischen einer Ausgabe von dem ersten Sensor (22; 14; 15) und einer Ausgabe von dem zweiten Sensor (19; 16; 17) bestimmt. Die Ausgabe von dem ersten Sensor (22; 14; 15) umfasst eine erste Beschleunigung in einer Rückwärts-Richtung (DB) des Fahrzeugs und die Ausgabe von dem zweiten Sensor (19; 16; 17) umfasst eine zweite Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung (DB) des Fahrzeugs. Der erste Sensor (22; 14; 15) und der zweite Sensor (19; 16; 17) sind entlang der Rückwärts-Richtung (DB) angeordnet.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung, welche dazu eingerichtet ist, eine Kollision eines Fahrzeugs unter Verwendung von zwei Bodensensoren zu bestimmen, welche in einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs bereitgestellt sind. Besonders soll der hierin verwendete Ausdruck ”Kollision” als eine Frontalkollision umfassend interpretiert werden, wobei ein vorderes Ende (z. B. eine Stoßstangenseite) des Fahrzeugs veranlasst wird, mit einer Barriere (z. B. einem Fahrzeug, einer Wand etc.) zu kollidieren und der hierin verwendete Ausdruck ”Bestimmung” soll als eine Bestimmung von Kollisionsschweregrad zu dem Moment einer Frontalkollision umfassend interpretiert werden.
  • Es sind Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtungen bekannt, wie zum Beispiel in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer (JP-A) 2006-044432 offenbart. Die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung, welche in JP 2006-044432 offenbart ist, nimmt die Form einer Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung an, welche mit einem vorderen G-Sensor, einem Boden-G-Sensor und Airbagauslösungsbestimmungsmitteln ausgestattet ist. Der vordere G-Sensor ist an einem vorderen Teil eines Fahrzeugs (Kühlerkern, welcher einen Kühler haltert) angebracht und der Boden-G-Sensor ist im Wesentlichen in der Mitte einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs angeordnet. Die Airbagauslösungsbestimmungsmittel umfassen Subtraktionsmittel, welche den Unterschied zwischen einem zeitintegrierten Wert einer Ausgabe (Verzögerung) des vorderen G-Sensors und einem zeitintegrierten Wert einer Ausgabe (Verzögerung) des Boden-G-Sensors errechnen können, und daher eine Dämpfungsmenge der Ausgabe (Verzögerung) des vorderen G-Sensors berechnen. Die Airbagauslösungsbestimmungsmittel führen eine Berechnung des Unterschieds durch, um die Kollisionsart zu bestimmen, wenn eine Frontalkollision auftritt.
  • Die Kollisionsbestimmungsvorrichtung, welche in JP 2006-044432 offenbart ist, ist jedoch nicht vollständig zufriedenstellend, da die Airbagauslösungsbestimmungsmittel eine Hochgeschwindigkeits-ODB(Offset deformierbare Barriere)-Frontalkollision, bei welcher das Fahrzeug veranlasst wird, frontal auf der Fahrerseite mit einer Aluminiumbienenwabenstruktur bei 64 km/h zu kollidieren, und eine schräge frontale Kollision, bei welcher das Fahrzeug veranlasst wird, frontal auf der Fahrerseite mit einer schrägen Betonbarriere bei 48 km/h zu kollidieren, nicht unterscheiden können. Der Schweregrad der Hochgeschwindigkeits-ODB-Frontalkollision wird daher als ”hoch” bestimmt. Ferner, wenn das Fahrzeug veranlasst wird, mit einer Betonbarriere bei 37 km/h zu kollidieren, wird der Schweregrad solch einer Frontalkollision als ”gering” bestimmt.
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung bereitzustellen, welche in der Lage ist, einen Fahrzeuginsassen angemessener zu schützen. Weitere Aufgaben der Erfindung werden einem Fachmann durch die folgende Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen offensichtlich.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung bereitgestellt, umfassend: einen ersten Sensor und einen zweiten Sensor, welche in einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs vorgesehen sind; und einen Bestimmungsabschnitt, welcher einen Schweregrad einer Frontalkollision des Fahrzeugs auf Grundlage des Unterschieds zwischen einer Ausgabe von dem ersten Sensor und einer Ausgabe von dem zweiten Sensor bestimmt, wobei die Ausgabe von dem ersten Sensor eine erste Beschleunigung in einer Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs umfasst, wobei die Ausgabe von dem zweiten Sensor eine zweite Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs umfasst, und wobei der erste Sensor und der zweite Sensor entlang der Rückwärts-Richtung angeordnet sind.
  • In der Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung sind sowohl der erste Sensor als auch der zweite Sensor in der Fahrzeugfahrgastzelle vorgesehen. Da der Schweregrad einer Frontalkollision des Fahrzeugs von der Fahrzeuggeschwindigkeit und Kollisionsenergie, welche in die Fahrzeugfahrgastzelle eingebracht wird, abhängt, kann der Bestimmungsabschnitt den Schweregrad der Frontalkollision des Fahrzeugs mit verbesserter Genauigkeit auf Grundlage des Unterschieds zwischen der Ausgabe von dem ersten Sensor und der Ausgabe von dem zweiten Sensor bestimmen. Insbesondere ist der Bestimmungsabschnitt in der Lage, zu bestimmen, dass der Schweregrad einer Hochgeschwindigkeits-ODB(Offset deformierbare Barriere)-Frontalkollision ”gering” ist. Im Falle einer Hochgeschwindigkeits-ODB-Frontalkollision, wird eine Kollisionsenergie durch Wirkung der Weichheit einer Bienenwabenstruktur, gegen welche das Fahrzeug veranlasst wird zu kollidieren, reduziert, bevor sie in die Fahrzeugfahrgastzelle eingebracht wird. Eine Verzögerung des Fahrzeugs (d. h. Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs), welche während der Hochgeschwindigkeits-ODB-Frontalkollision erzeugt wird, ist kleiner als eine Verzögerung des Fahrzeugs, welche während einer voll-umfassenden (full-wrap) Frontalkollision des Fahrzeugs erzeugt wird. Auf der anderen Seite ist eine Zeitspanne, während welcher die Fahrzeugverzögerung erzeugt wird, länger bei der Hochgeschwindigkeits-ODB-Frontalkollision als bei der voll-umfassenden Frontalkollision. Diese Bedingungen oder Elemente von Informationen spiegeln sich in der Ausgabe (Verzögerung) des ersten Sensors und der Ausgabe (Verzögerung) des zweiten Sensors wider, welche beide in der Fahrzeugfahrgastzelle vorgesehen sind, sodass die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung einen Schweregrad einer Frontalkollision des Fahrzeugs genauer bestimmen kann und den dadurch bestimmten Kollisionsschweregrad zum Regeln/Steuern einer Bedienung eines Airbags und eines Gurtbands verwenden kann, so dass ein Insasse des Fahrzeugs angemessener geschützt wird.
  • Vorzugsweise bestimmt der Bestimmungsabschnitt den Schweregrad der Frontalkollision auf Grundlage eines integrierten Werts des Unterschieds. Dadurch kann der Bestimmungsabschnitt unter Verwendung des integrierten Werts des Unterschieds zwischen der Ausgabe von dem ersten Sensor und der Ausgabe von dem zweiten Sensor einfach den Kollisionsschweregrad bestimmen im Vergleich zu einem Kollisionsschweregradbestimmungsvorgang, in welchem der Unterschied zwischen einem integrierten Wert der Ausgabe von dem ersten Sensor und einem integrierten Wert der Ausgabe von dem zweiten Sensor verwendet wird.
  • Vorzugsweise bestimmt der Bestimmungsabschnitt den Schweregrad der Frontalkollision auf Grundlage eines integrierten Werts des Unterschieds und eines integrierten Werts einer von der Ausgabe von dem ersten Sensor und der Ausgabe von dem zweiten Sensor. Somit kann der Bestimmungsabschnitt unter Verwendung von zwei integrierten Werten durch Bestimmen, ob oder ob nicht eine durch die zwei integrierten Werte bestimmte Koordinate einen zweidimensionalen Schwellenwert in einer zweidimensionalen Karte überschreitet, den Kollisionsschweregrad einfach bestimmen.
  • Vorzugsweise bestimmt der Bestimmungsabschnitt den Schweregrad der Frontalkollision auf Grundlage des Unterschieds und der momentanen Zeit. Der Bestimmungsabschnitt braucht keinen integrierten Wert des Unterschieds und ist daher in der Lage, die Vorgangsmenge, welche für die Frontalkollisionsschweregradbestimmung erfordert ist, zu reduzieren.
  • Vorzugsweise sind der erste Sensor und der zweite Sensor entlang einer Längsmittellinie des Fahrzeugs angeordnet. Diese Anordnung erlaubt dem Bestimmungsabschnitt, die entlang der Längsmittellinie des Fahrzeugs angeordneten ersten und zweiten Sensoren zu verwenden.
  • Vorzugsweise sind der erste Sensor und der zweite Sensor an einem gleichen Strukturelement eines Fahrzeugkörpergerüsts des Fahrzeugs vorgesehen, wobei das gleiche Strukturelement entlang der Rückwärts-Richtung angeordnet ist. Mit dieser Anordnung können Störungen, welche in dem Unterschied zwischen der Ausgabe von dem ersten Sensor und der Ausgabe von dem zweiten Sensor enthalten sind, reduziert werden, da Kollisionsenergie, welche in die Fahrzeugfahrgastzelle eingebracht wird, reduziert wird oder durch das gleiche Strukturelement des Fahrzeugkörpergerüsts gedämpft wird.
  • Vorzugsweise ist der erste Sensor an einem Ende des gleichen Strukturelements angeordnet und der zweite Sensor ist an einem gegenüberliegenden Ende des gleichen Strukturelements angeordnet. Mit dieser Anordnung wird der Unterschied zwischen der Ausgabe von dem ersten Sensor und der Ausgabe von dem zweiten Sensor groß, da die Kollisionsenergie durch das gleiche Strukturelement gedämpft wird.
  • Vorzugsweise bestimmt der Bestimmungsabschnitt durch Verwendung der Ausgabe von dem ersten Sensor, ob oder ob nicht die Frontalkollision aufgetreten ist. Die Ausgabe von dem ersten Sensor kann daher verwendet werden, um das Auftreten der Frontalkollision zu bestimmen.
  • Vorzugsweise sind der erste Sensor und der zweite Sensor an einer lateralen Seite des Fahrzeugs angeordnet. Dem Bestimmungsabschnitt ist nun erlaubt, Ausgaben von dem ersten und zweiten Sensor zu verwenden, welche an der lateralen Seite des Fahrzeugs angeordnet sind.
  • Vorzugsweise umfasst die Ausgabe von dem ersten Sensor eine dritte Beschleunigung in einer Rechts- oder Links-Richtung des Fahrzeugs, umfasst die Ausgabe von dem zweiten Sensor eine vierte Beschleunigung in der Rechts- oder Links-Richtung von dem Fahrzeug und bestimmt der Bestimmungsabschnitt durch Verwendung der dritten Beschleunigung und der vierten Beschleunigung, ob oder ob nicht eine Seitenkollision des Fahrzeugs stattgefunden hat. Die Ausgabe von dem ersten Sensor und die Ausgabe von dem zweiten Sensor können daher verwendet werden, um zu bestimmen, ob oder ob nicht eine Seitenkollision des Fahrzeugs stattgefunden hat.
  • Vorzugsweise umfasst die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung ferner einen ersten Bandpassfilter, welcher einen vorgeschriebenen Bereich von Frequenzen der Ausgabe von dem ersten Sensor passieren lässt und einen zweiten Bandpassfilter, welcher den vorgeschriebenen Bereich von Frequenzen der Ausgabe von dem zweiten Sensor passieren lässt. Durch Wirkung des ersten und zweiten Bandpassfilters kann der Unterschied zwischen der Ausgabe von dem ersten Sensor und der Ausgabe von dem zweiten Sensor erhöht werden.
  • Vorzugsweise bestimmt der Bestimmungsabschnitt auf der Grundlage des Schweregrads der Frontalkollision eine entsprechende Bindungskraft, welche aus einer Mehrzahl von Bindungskräften ausgewählt wurde, und die eine entsprechende Bindungskraft wird erzeugt, während ein an dem Fahrzeug bereitgestelltes Gurtband einen Insassen des Fahrzeugs auf das Auftreten der Frontalkollision hin zurückhält. Mit dieser Anordnung ist es dem Bestimmungsabschnitt ermöglicht, eine Bindungskraft (Schutzkraft) angemessener zu setzen, um von dem Gurtband auf den Fahrzeuginsassen angewendet zu werden.
  • 1 ist eine Draufsicht, welche eine Anordnung von mehreren Sensoren darstellt, welche an einem Fahrzeug vorgesehen sind;
  • 2 ist eine Ansicht, welche eine Konfiguration einer Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung diagrammatisch zeigt;
  • 3 ist eine Ansicht, welche eine Konfiguration einer Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung diagrammatisch zeigt;
  • 4 ist eine perspektivische Ansicht, welche ein strukturelles Beispiel eines vorderen Teils des in 1 gezeigten Fahrzeugs zeigt;
  • 5 ist eine Seitenansicht des vorderen Teils des in 4 gezeigten Fahrzeugs, welche den Ort eines vorderen Sensors zeigt;
  • 6A ist eine perspektivische Ansicht, welche ein Beispiel einer Fahrzeugkörpergerüststruktur des in 1 gezeigten Fahrzeugs und eine Anordnung eines ersten Bodensensors, eines zweiten Bodensensors, hinterer Satellitenaufprallsensoren und eines Satellitensicherungssensors zeigt;
  • 6B ist eine perspektivische Ansicht, welche ein Beispiel eines Hauptabschnitts des in 1 gezeigten Fahrzeugkörpers und eine Anordnung von vorderen Satellitenaufprallsensoren zeigt;
  • 6C ist eine perspektivische Ansicht, welche ein anderes Beispiel der Anordnung der vorderen und hinteren Satellitenaufprallsensoren zeigt;
  • 7A ist eine Draufsicht, welche eine Kollisionsart des Fahrzeugs von 1 zeigt;
  • 7B ist eine Draufsicht, welche eine andere Kollisionsart des Fahrzeugs zeigt;
  • 8A ist ein Graph, welcher eine über die Zeit variierende Verzögerung an dem ersten Bodensensor zeigt;
  • 8B ist ein Graph, welcher eine über die Zeit variierende Verzögerung an dem zweiten Bodensensor zeigt, wobei der zweite Bodensensor rückwärtig von dem ersten Bodensensor angeordnet ist;
  • 8C ist ein Graph, welcher einen eindimensionalen Schwellenwert zeigt, welcher für eine Frontalkollisionsschweregradbestimmung verwendet wird;
  • 9A ist ein Graph, welcher einen zweidimensionalen Schwellenwert zeigt, welcher zur Frontalkollisionsschweregradbestimmung verwendet wird;
  • 9B ist ein Graph, welcher die Weise darstellt, in welcher Kollisionsschweregradbestimmung an verschiedenen Kollisionsarten unter Verwendung des in 9A gezeigten zweidimensionalen Schwellenwerts durchgeführt wird;
  • 10 ist ein Graph, welcher einen zweidimensionalen Schwellenwert zeigt, welcher zur Bestimmung einer ersten Auslösungszeit verwendet wird, welche eine Auslösung eines Airbags für einen Fahrersitz oder/und eines Airbags für einen Beifahrersitz veranlasst;
  • 11 ist ein Graph, welcher einen eindimensionalen Schwellenwert zeigt, welcher zur Bestimmung verwendet wird, dass eine Frontalkollision aufgetreten ist;
  • 12A, 12B und 12C sind diagrammatische Ansichten, welche Beispiele eines Regel-/Steuervorgangs des Airbags gemäß dem Frontalkollisionsschweregrad zeigen;
  • 12D ist ein Graph, welcher ein Beispiel eines Regel-/Steuervorgangs eines Gurtbands gemäß dem Frontalkollisionsschweregrad zeigt; und
  • 13 ist ein Graph, welcher einen eindimensionalen Schwellenwert zeigt, welcher zur Bestimmung einer Seitenairbagauslösungszeit verwendet wird.
  • Bestimmte bevorzugte strukturelle Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nur als Beispiel im Detail mit Bezug zu begleitenden Zeichnungsseiten beschrieben.
  • 1 zeigt in einer Draufsicht eine Anordnung einer Mehrzahl von Sensoren, welche an einem Fahrzeug vorgesehen sind. Das in 1 gezeigte Fahrzeug 100 ist mit einer Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 ausgestattet, welche dazu eingerichtet ist, eine Kollision des Fahrzeugs zu bestimmen. Die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 ist an einem zentralen Abschnitt des Fahrzeugs 100 angeordnet. Die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 kann an einem Boden einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs 100 vorgesehen sein und kann einen in 2 gezeigten ersten Bodensensor 22 einschließen. Wie gezeigt in 1 ist ein vorderer Sensor 30 an einem vorderen Teil des Fahrzeugs 100 vorgesehen. Die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20, wie gezeigt in 1, kann auf Grundlage von nur einer Ausgabe des ersten Bodensensors 22 oder einer Ausgabe des vorderen Sensors 30 bestimmen, ob oder ob nicht eine Frontalkollision des Fahrzeugs auftritt. Jedoch ist es bevorzugt, dass die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 auf Grundlage der Ausgabe des vorderen Sensors 30 und der Ausgabe des ersten Bodensensors 22 bestimmt, ob oder ob nicht eine Frontalkollision des Fahrzeugs 100 auftritt.
  • Der in 2 gezeigte erste Bodensensor 22 kann an einem Teil der Fahrgastzelle des Fahrzeugs (wie beispielsweise einem Armaturenbrett, einem Lenkrad etc.) vorgesehen sein, welches außerhalb der Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 ist. Als eine Alternative kann die den ersten Bodensensor 22 einschließende Fahrzeugkollisionsbestimmungs-einheit 20 an einem Teil der Fahrgastzelle des Fahrzeugs 100 (wie beispielsweise dem Armaturenbrett, dem Lenkrad etc.), ausgenommen des Bodens der Fahrgastzelle, vorgesehen sein. Der erste Bodensensor 22 kann als ein zentraler Sensor oder ein Einheitssensor bezeichnet werden.
  • Die Frontalkollision, bei welcher der vordere Teil des Fahrzeugs 100 veranlasst wird, mit einer Barriere zu kollidieren, kann nicht nur eine ”voll-umfassende Frontalkollision”, bei welcher eine vordere Fläche des vorderen Teils des Fahrzeugs veranlasst wird, mit der Barriere zu kollidieren, sondern auch eine ”Offsetfrontalkollision” umfassen, bei welcher eine Seitenfläche (z. B. ein vorderer Kotflügel) des vorderen Teils des Fahrzeugs 100 veranlasst wird, mit der Barriere zu kollidieren. Ferner können Kollisionen des Fahrzeugs 100 zusätzlich zu der Frontalkollision, eine Seitenkollision umfassen, bei welcher ein Seitenteil (z. B. eine vordere Tür oder eine hintere Tür) des Fahrzeugs 100 veranlasst wird, mit einer Barriere zu kollidieren. Die in 1 gezeigte Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 kann nicht nur bestimmen, ob oder ob nicht eine voll-umfassende Frontalkollision des Fahrzeugs 100 auftritt, sondern auch, ob eine andere Kollision, wie beispielsweise eine Offsetfrontalkollision oder eine Seitenkollision des Fahrzeugs, auftritt. Es ist bevorzugt, dass die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 zum Beispiel einen Schweregrad einer Frontalkollision bestimmt.
  • Insbesondere kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 den Schweregrad einer Frontalkollision des Fahrzeugs 100 auf Grundlage des Unterschieds zwischen einer Ausgabe eines ersten Sensors und einer Ausgabe eines zweiten Sensors bestimmen, wobei der erste Sensor den ersten Bodensensor 22 umfasst und der zweite Sensor den zweiten Bodensensor 19 umfasst, welche an dem Boden der Fahrgastzelle des Fahrzeugs 100 vorgesehen sind. Die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 ist in der Lage, einen Airbag für einen Fahrersitz und einen Airbag für einen Beifahrersitz auf Grundlage einer Ausgabe des ersten Bodensensors 22 und einer Ausgabe des zweiten Bodensensors 19 (als auch einer Ausgabe des vorderen Sensors 30) zu regeln/steuern. Es ist bevorzugt, dass die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 Airbags an lateralen Seiten 12, 13 des Fahrzeugs (z. B. Seitenairbags, Seitenvorhangairbags (Side Curtain Airbags) etc.) auf Grundlage von jeweiligen Ausgaben von Satellitenaufprallsensoren 14, 15, 16 und 17 regelt/steuert.
  • Die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 ist in der Lage, eine Auslösung des Airbags für den Fahrersitz und eine Auslösung des Airbags für den Beifahrersitz auf Grundlage der Ausgabe des ersten Bodensensors 22 und der Ausgabe des zweiten Bodensensors 19 (als auch der Ausgabe des vorderen Sensors 30) unabhängig von den Ausgaben der Satellitenaufprallsensoren 14, 15, 16 und 17 durchzuführen. Ferner ist die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 auch in der Lage, eine Auslösung der Airbags an den lateralen Seiten 12, 13 des Fahrzeugs 100 auf Grundlage der Ausgaben der Satellitenaufprallsensoren 14, 15, 16 und 17 unabhängig von den Ausgaben des ersten und zweiten Bodensensors 22, 19 (und der Ausgabe des vorderen Sensors 30) durchzuführen.
  • Das in 1 gezeigte Fahrzeug 100 kann ferner einen Satellitensicherungssensor 18 umfassen. Der Satellitensicherungssensor 18 ist an einer Längsmittellinie OB des Fahrzeugs 100 angeordnet. Mit dieser Anordnung ist die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 durch Verwendung einer Ausgabe von dem Satellitensicherungssensor 18 in der Lage, ferner genau zu bestimmen, ob die Airbags an den lateralen Seiten des Fahrzeugs 100 ausgelöst werden sollen oder nicht.
  • Der Satellitensicherungssensor 18 und der zweite Bodensensor 19 sind nicht notwendigerweise an dem in 1 gezeigten Fahrzeug 100 vorgesehen. In anderen Worten zeigt 1 bloß beispielhaft eine bevorzugte Ausbildung einer Ausführungsform und gemäß wenigstens einer Aufgabe der vorliegenden Erfindung kann das Fahrzeug 100 mit wenigstens zwei der Sensoren 22, 19, 15, 16, 17 und 18 ausgestattet sein und die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 verwendet Ausgaben von den wenigstens zwei Sensoren.
  • 2 zeigt ein Konfigurationsbeispiel der Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung umfasst den ersten Bodensensor (ersten Sensor) 22, den zweiten Bodensensor (zweiten Sensor) 19 und die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20. Die in 2 gezeigte Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 verwendet Ausgaben von anderen Sensoren 30, 14, 15, 16 und 17, jedoch kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 die Ausgaben von den Sensoren 30 und 14–17 nicht verwenden. In anderen Worten kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nur durch den ersten Bodensensor (ersten Sensor) 22, den zweiten Bodensensor (zweiten Sensor) 19 und einen Bestimmungsabschnitt 24 der Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 gebildet sein. Der Bestimmungsabschnitt 24 kann einen Schweregrad einer Frontalkollision des Fahrzeugs 100 auf Grundlage der Ausgabe von dem ersten Bodensensor (ersten Sensor) 22 und der Ausgabe von dem zweiten Bodensensor (zweiten Sensor) 19 bestimmen.
  • Wie gezeigt in 1, sind der erste Bodensensor (erste Sensor) 22 und der zweite Bodensensor (zweite Sensor) 19 in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs 100 vorgesehen. Die Ausgabe von dem ersten Bodensensor (ersten Sensor) 22, wie gezeigt in 2, umfasst wenigstens eine Beschleunigung in einer Rückwärts-Richtung DB des Fahrzeugs 100 (erste Beschleunigung oder erste Verzögerung a22) und die Ausgabe von dem zweiten Bodensensor (zweiten Sensor) 19 umfasst wenigstens eine Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung DB des Fahrzeugs 100 (zweite Beschleunigung oder zweite Verzögerung a19). Wie gezeigt in 2, kann jede der Ausgaben von dem ersten und zweiten Bodensensor 22, 19 ferner eine Beschleunigung in einer Vorwärtsrichtung DF des Fahrzeugs 100 umfassen und die Ausgabe von dem ersten Bodensensor 20 kann ferner eine Beschleunigung in einer Rechts-Richtung DR oder/und einer Links-Richtung DL des Fahrzeugs 100 umfassen. Der Schweregrad der Frontalkollision des Fahrzeugs 100 hängt von einer Größe der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 und einer Größe von Kollisionsenergie, welche in die Fahrzeugfahrgastzelle eingebracht wird, ab. Der in 2 gezeigte Bestimmungsabschnitt 24 kann den Frontalkollisionsschweregrad mit erhöhter Genauigkeit auf Grundlage des Unterschieds zwischen der Ausgabe (Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung DB) von dem ersten Bodensensor (ersten Sensor) 22 und der Ausgabe (Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung DB) von dem zweiten Bodensensor (zweiten Sensor) 19 bestimmen. Insbesondere kann der Bestimmungsabschnitt 24 zwischen einer Hochgeschwindigkeits-ODB(Offset deformierbare Barriere)-Frontalkollision zu einer vorbestimmten Kollisionsgeschwindigkeit und einer voll-umfassenden Hochgeschwindigkeitsfrontalkollision zu einer Kollisionsgeschwindigkeit, welche im Wesentlichen gleich der vorbestimmten Kollisionsgeschwindigkeit in der Hochgeschwindigkeits-ODB-Frontalkollision ist, einfach unterscheiden. Der Bestimmungsabschnitt 24 kann daher den Frontalkollisionsschweregrad in einer genaueren Weise bestimmen.
  • Wenn die Hochgeschwindigkeits-ODB-Frontalkollision auftritt, ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 hoch, aber eine Kollisionsenergie, welche in die Fahrzeugfahrgastzelle eingebracht wird, ist aufgrund der Weichheit einer Bienenwabenstruktur klein. Ein Schweregrad einer solchen Hochgeschwindigkeits-ODB-Frontalkollision kann daher als ”gering” bestimmt werden und die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung verwendet den somit bestimmten Kollisionsschweregrad zur Auslösung eines Airbagmoduls 21 für den Fahrersitz und eines Airbagmoduls 23 für den Beifahrersitz, umso angemesseneren Schutz der Insassen zu gewährleisten. Ferner kann der Bestimmungsabschnitt 24 den Schweregrad der Frontalkollision an eine Regel-/Steuereinheit 40 für eine Sicherheitsgurtvorrichtung ausgeben, so dass die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung in der Lage ist, den Insassen mit einem Gurtband 46 der Sicherheitsgurtvorrichtung geeigneter zu schützen. In dem Fall, in dem das Fahrzeug 100 mit der Sicherheitsgurtvorrichtung und der Regel-/Steuereinheit 40 ausgestattet ist und die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 die Airbagmodule 21, 23 regelt/steuert, können die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung oder die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 als ein SRS-(Supplemental Restraint System – zusätzliches Rückhaltesystem) oder eine SRS-Einheit bezeichnet werden. Die Regel-/Steuereinheit 40 und die SRS-Einheit 20 können durch eine einzelne elektronische Regel-/Steuereinheit (ECU) gebildet sein, in welchem Fall eine Wicklungsvorrichtung (oder ein Gurtautomat) 44 und die Airbagmodule 21, 23 durch die einzelne ECU geregelt/gesteuert werden können.
  • Wie gezeigt in 2, verwendet der Bestimmungsabschnitt 24 vorzugsweise die Ausgabe von dem vorderen Sensor 30. Es ist ferner bevorzugt, dass die Bestimmungseinheit 24 die Ausgaben von den Sensoren 14, 15, 16, 17 und 18 verwendet. Verschiedene Vorteile, welche durch Verwendung der Ausgaben der Sensoren 30 und 14–18 erhalten werden, werden später beschrieben.
  • 3 zeigt ein anderes Konfigurationsbeispiel der Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. Wie voran beschrieben kann der in 2 gezeigte Bestimmungsabschnitt 24 den Schweregrad einer Frontalkollision auf Grundlage der Ausgabe von dem ersten Bodensensor (ersten Sensor) 22 und der Ausgabe von dem zweiten Bodensensor (zweiten Sensor) 19 bestimmen. Auf der anderen Seite ist der in 3 gezeigte Bestimmungsabschnitt 24 dazu eingerichtet, eine Ausgabe von dem rechten vorderen Satellitenaufprallsensor 15 als die Ausgabe von dem ersten Sensor und eine Ausgabe von dem rechten hinteren Satellitenaufprallsensor 17 als die Ausgabe von dem zweiten Sensor zu verwenden. Als eine Alternative kann der in 3 gezeigte Bestimmungsabschnitt 24 jeweilige Ausgaben von dem linken vorderen und hinteren Satellitenaufprallsensor 14 und 16 als die Ausgaben von dem ersten und zweiten Sensor verwenden. Im ersten Fall umfasst beispielsweise die Ausgabe von dem rechten vorderen Satellitenaufprallsensor 15 wenigstens eine Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung DB des Fahrzeugs 100 (erste Beschleunigung oder erste Verzögerung a15) und die Ausgabe von dem rechten hinteren Satellitenaufprallsensor 17 umfasst wenigstens eine Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung DB des Fahrzeugs 100 (zweite Beschleunigung oder zweite Verzögerung a17).
  • Wie gezeigt in 3, kann die Ausgabe des rechten vorderen Satellitenaufprallsensors (ersten Sensors) 15 ferner eine Beschleunigung in der Links-Richtung DL des Fahrzeugs 100 (dritte Beschleunigung) umfassen und die Ausgabe des rechten hinteren Satellitenaufprallsensors (zweiten Sensors) 17 kann ferner eine Beschleunigung in der Links-Richtung DL des Fahrzeugs 100 (vierte Beschleunigung) umfassen. Zusätzlich kann jede der Ausgaben von dem rechten vorderen und hinteren Satellitenaufprallsensor (ersten und zweiten Sensor) 15, 17 ferner eine Beschleunigung in einer Vorwärtsrichtung DF des Fahrzeugs 100 oder/und eine Beschleunigung in der Rechts-Richtung DR des Fahrzeugs 100 umfassen. Gleichermaßen kann die Ausgabe des linken vorderen Satellitenaufprallsensors (ersten Sensors) 14 ferner eine Beschleunigung in der Rechts-Richtung DR des Fahrzeugs 100 (dritte Beschleunigung) umfassen und die Ausgabe des linken hinteren Satellitenaufprallsensors (zweiten Sensors) 16 kann ferner eine Beschleunigung in der Rechts-Richtung DR des Fahrzeugs 100 (vierte Beschleunigung) umfassen. Zusätzlich kann jede der Ausgaben des linken vorderen und hinteren Satellitenaufprallsensors (ersten und zweiten Sensors) 14, 16 ferner eine Beschleunigung in der Vorwärtsrichtung DF des Fahrzeugs oder/und eine Beschleunigung in der Links-Richtung DL des Fahrzeugs 100 umfassen.
  • Der in 3 gezeigte Bestimmungsabschnitt 24 ist in der Lage, den Schweregrad einer Frontalkollision des Fahrzeugs 100 auf Grundlage des Unterschieds zwischen den Ausgaben von wenigstens zwei Satellitenaufprallsensoren 15 und 17 oder 14 und 16 (und zwar dem Unterschied zwischen wenigstens zwei Beschleunigungen oder Verzögerungen in der Rückwärts-Richtung DB) zu bestimmen. Da wenigstens zwei Satellitensensoren (erster und zweiter Sensor) 15, 17, 14, 16 in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs 100 vorgesehen sind, kann der in 3 gezeigte Bestimmungsabschnitt 24 den Schweregrad der Frontalkollision des Fahrzeugs 100 mit erhöhter Genauigkeit derart bestimmen, dass der Schweregrad einer Hochgeschwindigkeits-ODB-Frontalkollision als ”gering” bestimmt werden kann.
  • 4 zeigt in Perspektive ein Konfigurationsbeispiel eines vorderen Teils des in 1 gezeigten Fahrzeugs 100. Der in 1 gezeigte vordere Sensor 30 ist an irgendeinem gewünschten Ort eines vorderen Teils 110 des Fahrzeugs 100 vorgesehen. Zur Zeit einer Frontalkollision, bei der der vordere Teil 110 des Fahrzeugs 100 veranlasst wird, mit einer Barriere zu kollidieren, kann der vordere Sensor 30 das Auftreten einer solchen Kollision erfassen bevor andere Sensoren 22, 19, 14, 15, 16, 17 und 18 die selbe Kollision erfassen. In anderen Worten, weist der vordere Teil 110 des Fahrzeugs 100 eine Fähigkeit auf Aufprallenergie zur Zeit einer Frontalkollision zu absorbieren und es wird für die Sensoren 22, 19, 14, 15, 16, 17 und 18 schwierig das Auftreten der Frontalkollision zu erfassen, verglichen mit dem vorderen Sensor 30.
  • Der vordere Teil 110 des Fahrzeugs 100 umfasst einen vorderen Körper und an dem vorderen Körper vorgesehene Elemente. Wie gezeigt in 4, umfassen die an dem vorderen Körper vorgesehenen Elemente einen rechten vorderen Kotflügel 145, welcher eine Seitenfläche des vorderen Teils 110 bildet, und eine vordere Stoßstangenfläche 124, welche eine vordere Fläche des vorderen Teils 110 bildet. Neben dem vorderen Teil 110 des Fahrzeugs 100 oder einem linken oberen Element 113 ist zum Beispiel ein Seitenelement oder eine vordere Säule (A-Säule) 227 angeordnet.
  • Der vordere Teil (oder der vordere Körper) 110 des in 4 gezeigten Fahrzeugs 100 umfasst einen linken vorderen Seitenrahmen 111 und einen rechten vorderen Seitenrahmen 112. Der linke und rechte vordere Seitenrahmen 111, 112 sind durch einen Stoßstangenträger 117 verbunden, welcher zwischen einem vorderen Endabschnitt 111a des linken vorderen Seitenrahmens 111 und einem vorderen Endabschnitt 112a des rechten vorderen Seitenrahmens 112 vorgesehen ist. In 4 können der linke vordere Seitenrahmen 111 oder der vordere Endabschnitt 111a davon ein linkes Erweiterungselement 121 umfassen und der rechte vordere Seitenrahmen 112 oder der vordere Endabschnitt 112a davon können ein rechtes Erweiterungselement 122 umfassen. Ferner kann der Stoßstangenträger 117 ein zentrales Erweiterungselement 119 umfassen, welches an einem zentralen Abschnitt davon vorgesehen ist. Die vordere Stoßstangenfläche 124 ist vor dem Stoßstangenträger 117 oder dem zentralen Erweiterungselement 119 angeordnet.
  • Wie gezeigt in 4, ist das vordere obere Element 113 zum Beispiel an einer lateralen Außenseite des linken vorderen Seitenrahmens 111 angeordnet und der linke obere Rahmen 113 ist mit dem linken vorderen Seitenrahmen 111 über ein Verbindungselement 128 verbunden. Das linke obere Element 113 erstreckt sich von dem Verbindungselement 128 in einer Aufwärts- und Rückwärts-Richtung von dem linken vorderen Seitenrahmen 111 zu einem unteren Endabschnitt 227a der linken vorderen Säule 227. Mit dieser Anordnung kann eine auf einen vorderen Endabschnitt 113a des linken oberen Elements 113 angewandte Last an die linke vordere Säule 227 übertragen werden.
  • Der linke und rechte vordere Seitenrahmen 111, 112 und das linke und rechte obere Element 113, 114 bilden zusammen einen Rahmen einer Antriebseinheitskammer, wie beispielsweise einen Motorraum 115. Eine Trennwand, welche eine Grenze des Motorraums 115 definiert, umfasst einen oberen Trennwandrahmen 129 und ein vorderes, unteres Trennwandquerelement 118. Die Trennwand umfasst einen daran angebrachten Kühler (nicht gezeigt) und die Trennwand kann daher auch als ein Kühlerhalterungsabschnitt bezeichnet werden. Der linke und rechte vordere Seitenrahmen 111, 112 kann einen Motor (nicht gezeigt) haltern.
  • 5 ist eine Seitenansicht, welche der vordere Teil 110 des in 4 gezeigten Fahrzeugs 100 und ein Anordnungsbeispiel des vorderen Sensors 30 zeigt. Wie gezeigt in 5, ist der vordere Sensor 30 an einem vorderen Endabschnitt 129a oder einem vorderen Teil des oberen Trennwandrahmens 129 vorgesehen. Wenn eine Last an die vordere Stoßstangenfläche 124 angelegt wird, unterziehen sich die vordere Stoßstangenfläche 124, das zentrale Erweiterungselement 119 und das linke Erweiterungselement 121 einer Verformung, was eine Verformung des oberen Trennwandrahmens 129 hervorrufen wird. Das linke Erweiterungselement 121 ist durch einen Bolzen 137 an dem vorderen Endabschnitt 111a des linken vorderen Seitenrahmens 111 angebracht.
  • Da sich der vordere Endabschnitt 111a des linken vorderen Seitenrahmens 111 vor dem Verformungsbeginn des oberen Trennwandrahmens 129 einer Verformung unterzieht, kann der vordere Sensor 30, welcher an dem oberen Trennwandrahmen 129 vorgesehen ist, eine Verformung des oberen Trennwandrahmens 129 (d. h. eine Frontalkollision des Fahrzeugs) zuverlässig erfassen, und der vordere Sensor 30 geht kaum kaputt. Der in 5 gezeigte vordere Sensor 30 ist an der Längsmittellinie OB des in 1 gezeigten Fahrzeugs 100 angeordnet. Der vordere Sensor 30 kann durch zwei Sensoren gebildet sein, d. h. linker und rechter vorderer Sensor (nicht gezeigt), welche an Positionen angeordnet sind, welche von der Längsmittellinie OB lateral versetzt sind. Zum Beispiel können der linke und rechte vordere Sensor an dem oberen Trennwandrahmen 129 vorgesehen sein, um so die Art von Frontalkollision zu erfassen. Der linke vordere Seitenrahmen 11 weist eine Fähigkeit auf, Frontalkollisionsenergie zu absorbieren, so dass eine an das vordere Ende 111a des linken vorderen Seitenrahmens 111 applizierte Last an eine Instrumententafel 142 oder einen Instrumententafelboden 142a übertragen wird. Die Instrumententafel 142 trennt den Motorraum 115 und die Fahrgastzelle (den Innenraum) des Fahrzeugs 100.
  • Als Nächstes bezugnehmend zu 6A, ist in Perspektive ein Beispiel einer Fahrzeugkörpergerüststruktur des in 1 gezeigten Fahrzeugs 100 und eine Anordnung des ersten Bodensensors 22, des zweiten Bodensensors 19, der hinteren Satellitenaufprallsensoren 16, 17 und des Satellitensicherungssensors 18 gezeigt. 6B ist eine perspektivische Ansicht, welche ein Beispiel eines Hauptabschnitts des Körpers des in 1 gezeigten Fahrzeugs 100 und eine Anordnung der vorderen Satellitenaufprallsensoren 14, 15 zeigt. Wie gezeigt in 6A, umfasst der Körper des Fahrzeugs 100 einen vorderen Körper 200 und einen Bodenkörper (hinteren Körper) 210. Ferner umfasst die Fahrzeugkörpergerüststruktur des Fahrzeugs 100 nicht nur den linken vorderen Seitenrahmen 110, den rechten vorderen Seitenrahmen 112, den oberen Trennwandrahmen 129, das vordere untere Trennwandquerelement 118 und die Instrumententafel 142, sondern auch eine rechte Seitenschwelle 212, eine linke Seitenschwelle 213, ein mittleres Querelement 214, ein zentrales Querelement 215 und einen zentralen Tunnel 216.
  • Der in 6A gezeigte Bodenkörper 210 umfasst einen vorderen Boden 219 und einen hinteren Boden 221. Jeder der beiden linken und rechten vorderen Seitenrahmen 111, 112 ist über die Instrumententafel 142 mit dem Bodenkörper 210 (z. B. dem vorderen Boden 219 und einem der entsprechenden linken und rechten Seitenschwellen 212, 212) verbunden. Mit dieser Anordnung kann eine auf den linken und rechten vorderen Seitenrahmen 111, 112 angewandte Last verteilt werden.
  • Wie gezeigt in 6A, ist der erste Bodensensor (erste Sensor) 22, welcher in der Fahrzeugkollisionsbestimmungseinheit 20 eingeschlossen ist, an dem Bodenkörper 210 oder dem vorderen Boden 219 (zum Beispiel einem vorderen Abschnitt des zentralen Tunnels 216) befestigt. Der erste Bodensensor (erste Sensor) 22 ist vorzugsweise an der Längsmittellinie OB des in 1 gezeigten Fahrzeugs 100 angeordnet. Alternativ kann der erste Bodensensor (erste Sensor) 22 an dem in 5 gezeigten Instrumententafelboden befestigt oder angeordnet sein. Als eine weitere Alternative kann der erste Bodensensor (erste Sensor) 22 an dem nicht gezeigten Armaturenbrett als ein zentraler Sensor oder eine Sensoreinheit befestigt oder angeordnet sein.
  • Wie gezeigt in 6A, ist der zweite Bodensensor (zweite Sensor) 19 rückwärtig des ersten Bodensensors (ersten Sensors) 22 angeordnet. Der zweite Bodensensor (zweite Sensor) 19 ist auch an dem Bodenkörper 210 oder dem vorderen Boden 219 (zum Beispiel einem hinteren Teil des zentralen Tunnels 216) befestigt. Der zweite Bodensensor (zweite Sensor) 19 ist vorzugsweise an der Längsmittellinie OB des in 1 gezeigten Fahrzeugs 100 angeordnet. Der zentrale Tunnel 216 ist ein gleiches strukturelles Element wie die Fahrzeugkörpergerüststruktur des Fahrzeugs 100, welcher entlang der Rückwärts-Richtung DB des Fahrzeugs 100 angeordnet ist. Mit dieser Anordnung wird in die Fahrgastzelle des Fahrzeugs 100 eingebrachte Energie durch den zentralen Tunnel (gleiches strukturelles Element) 216 gedämpft, so dass eine Störung reduziert werden kann, welche in dem Unterschied zwischen der Ausgabe von dem ersten Bodensensor (ersten Sensor) 22 (Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung DB oder Verzögerung a22) und der Ausgabe von dem zweiten Bodensensor (zweiten Sensor) 19 (Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung DB oder Verzögerung a19) enthalten ist.
  • Es ist bevorzugt, dass der erste Bodensensor (erste Sensor) 22 an einem Ende des zentralen Tunnels (gleichen strukturellen Elements) 216 angeordnet ist und der zweite Bodensensor (zweite Sensor) 19 an einem gegenüberliegenden Ende des zentralen Tunnels (gleichen strukturellen Elements) 216 angeordnet ist. Die in die Fahrgastzelle des Fahrzeugs 100 eingebrachte Kollisionsenergie wird durch den zentralen Tunnel (das gleiche strukturelle Element) 216 gedämpft und daher wird der Unterschied zwischen den jeweiligen Ausgaben (Beschleunigungen in der Rückwärts-Richtung DB oder Verzögerungen a22 und a19) von dem ersten und zweiten Bodensensor (ersten und zweiten Sensor) 22, 19, welche an dem zentralen Tunnel 216 vorgesehen sind, groß.
  • Der in 6A gezeigte linke und rechte hintere Satellitenaufprallsensor 16, 17 sind an dem hinteren Körper 210 oder dem hinteren Boden 211 (z. B. hinteren Radgehäusen) befestigt und der Satellitensicherungssensor 18 ist an dem Bodenkörper 210 oder einer Grenze zwischen dem vorderen Boden 219 und dem hinteren Boden 221 (z. B. einem oberen Teil 220 des zentralen Querelements 215, welches mit dem hinteren Teil des zentralen Tunnels 216 verbunden ist) befestigt. Vorzugsweise sind der in 6A gezeigte linke und rechte hintere Satellitenaufprallsensor 16, 17 in einer bilateralen symmetrischen Anordnung mit Bezug auf die Längsmittellinie OB des in 1 gezeigten Fahrzeugs 100 vorgesehen und der Satellitensicherungssensor 18 ist an der Längsmittellinie OB des in 1 gezeigten Fahrzeugs 100 angeordnet. Der Satellitensicherungssensor 18 kann an einem Querelement, wie beispielsweise dem mittleren Querelement 214, dem zentralen Tunnel 216 oder dem hinteren Boden 221, befestigt werden.
  • Der in 6B gezeigte linke und rechte vordere Satellitenaufprallsensor 14, 15 sind an einem linken beziehungsweise rechten Seitenelement 209, 208 oder Basisabschnitten der linken und rechten zentralen Säulen (B-Säulen) 228 befestigt, welche mit dem Bodenkörper 210 verbunden sind. Vorzugsweise sind der in 6B gezeigte linke und rechte vordere Satellitenaufprallsensor 14, 15 in einer bilateralen symmetrischen Anordnung mit Bezug auf die Längsmittellinie OB des in 1 gezeigten Fahrzeugs 100 vorgesehen.
  • In 6B umfasst der Hauptabschnitt des Körpers des Fahrzeugs 100 den in 6A gezeigten Körper (vorderer Körper 200 und Bodenkörper 210) und Elemente (d. h. ein Dachelement 203, die rechten und linken Seitenelemente 208, 209 und ein hinteres Endelement 211). Der in 6B gezeigte Fahrzeugkörperhauptabschnitt kann auch als eine Außenhaut bezeichnet werden. Obwohl nicht gezeigt, kann der in 6B gezeigte Fahrzeugkörperhauptabschnitt ferner, zusätzlich zu der Außenhaut, eine Motorhaube oder Kühlerhaube, welche geöffnet und geschlossen werden kann, linke und rechte vordere Türen, linke und rechte hintere Türen, eine Klappe (Kofferraumabdeckung) oder ähnliche Anbaukomponenten umfassen.
  • 6C zeigt ein anderes Beispiel der Anordnung der vorderen Satellitenaufprallsensoren 14, 15 und der hinteren Satellitenaufprallsensoren 16, 17. Zurückgehend zu 3, verwendet der Bestimmungsabschnitt 24 Ausgaben von dem linken vorderen und hinteren Satellitenaufprallsensor 14, 16 (Beschleunigungen in der Rückwärts-Richtung DB oder Verzögerungen a14, a16) als Ausgaben von dem ersten und zweiten Sensor, um dabei den Schweregrad einer Frontalkollision des Fahrzeugs 100 zu bestimmen. Der linke vordere und hintere Satellitenaufprallsensor 14, 16 sind vorzugsweise an einem gleichen Strukturelement (linke Seitenschwelle 213) des Körpergerüsts des Fahrzeugs 100 angeordnet. Insbesondere sind der in 6C gezeigte linke vordere und hintere Satellitenaufprallsensor 14, 16 an einem vorderen Abschnitt beziehungsweise einem hinteren Abschnitt der linken Seitenschwelle 213 befestigt. Alternativ können der linke vordere und hintere Satellitensensor 14, 16 an einem Ende beziehungsweise einem gegenüberliegenden Ende der linken Seitenschwelle 213 vorgesehen sein. Der in 6C gezeigte Bodenkörper 210 kann mit dem in 6A gezeigten zweiten Bodensensor 19 nicht versehen sein.
  • Als eine Alternative kann der in 3 gezeigte Bestimmungsabschnitt 24 Ausgaben von dem rechten vorderen und hinteren Satellitenaufprallsensor 15, 17 (Beschleunigungen in der Rückwärts-Richtung DB oder Verzögerungen a15, a17) als Ausgaben von dem ersten und zweiten Sensor verwenden, um dabei den Schweregrad einer Frontalkollision des Fahrzeugs 100 zu bestimmen. Als eine weitere Alternative kann der in 3 gezeigte Bestimmungsabschnitt 24 die Ausgaben von dem linken und rechten vorderen Satellitenaufprallsensor 14, 15 und des linken und rechten hinteren Satellitenaufprallsensors 16, 17 (Beschleunigungen in der Rückwärts-Richtung DB oder Verzögerungen a14, a15, a16, a17) als die Ausgaben von dem ersten und zweiten Sensor verwenden, um den Schweregrad einer Frontalkollision zu bestimmen.
  • 7A und 7B zeigen Beispiele der Art einer Frontalkollision des in 1 gezeigten Fahrzeugs 100. Insbesondere zeigt 7A eine voll-umfassende Frontalkollision, in welcher das gesamte vordere Ende des Fahrzeugs 100 veranlasst wird, mit einer Betonbarriere oder Wand 401 zu kollidieren. Ein Verfahren von und Bedingungen für einen voll-umfassenden Frontalkollisionstest sind zum Beispiel durch National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) definiert und die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche in diesem voll-umfassenden Frontalkollisionstest verwendet wird, ist 35 mph (≈ 56 km/h). Das bedeutet, dass für die Fahrzeuge, welche für eine Verwendung in den vereinigten Staaten von Amerika bestimmt sind, der Schweregrad einer Frontalkollision gegen die Betonbarriere 401 bei einer Geschwindigkeit von 56 km/h (Hochgeschwindigkeit: erster Geschwindigkeitsbereich) auf ”hoch” gesetzt werden soll.
  • Das voll-umfassende Frontalkollisionstestverfahren und -bedingungen sind auch durch China Automotive Technology & Research Center (CATARC) oder China New Car Assessment Programm (N-CAP) definiert und die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche in diesem voll-umfassenden Frontalkollisionstest verwendet wird, ist 50 km/h. Das bedeutet, dass für die Fahrzeuge, welche für eine Verwendung in China bestimmt sind, der Schweregrad einer Frontalkollision gegen die Betonbarriere 401 bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h (hohe Geschwindigkeit: erster Geschwindigkeitsbereich) auf ”hoch” gesetzt werden soll.
  • Das Testverfahren und Bedingungen für die voll-umfassende Frontalkollision können daher durch die Standards, Gesetze etc. definiert werden und der Schweregrad der Frontalkollision ist auf ”hoch” gesetzt gemäß den Spezifikationen, welche durch ein bestimmtes zu testendes Fahrzeug erfordert sind. Ferner, wenn das vordere Ende des Fahrzeugs 100 veranlasst wird, mit der Betonbarriere 401 bei einer Geschwindigkeit von 26 km/h zu kollidieren (mittlere Geschwindigkeit: zweiter Geschwindigkeitsbereich, geringer als der erste Geschwindigkeitsbereich), wird der Schweregrad von solch einer voll-umfassenden Frontalkollision auf ”niedrig” gesetzt. Zusätzlich, wenn das vordere Ende des Fahrzeugs 100 veranlasst wird, mit der Betonbarriere 401 bei einer Geschwindigkeit von 13 km/h (niedrige Geschwindigkeit: ein dritter Geschwindigkeitsbereich, geringer als der zweite Geschwindigkeitsbereich) zu kollidieren, wird der Schweregrad von solch einer voll-umfassenden Frontalkollision vorzugsweise nicht gesetzt. In anderen Worten wird der Schweregrad der voll-umfassenden Frontalkollision des Fahrzeugs 100 gegen die Betonbarriere 401 bei einer Geschwindigkeit von 16 km/h vorzugsweise auf ”wenig schwer” gesetzt.
  • Die Kollisionsgeschwindigkeiten (hohe Geschwindigkeit, mittlere Geschwindigkeit, niedrige Geschwindigkeit), wie beispielsweise 56 km/h, 50 km/h, 26 km/h und 13 km/h, welche hierin zum Bestimmen des Kollisionsschweregrad verwendet werden, werden nur zum Zweck eines Ermöglichens eines einfachen Verstehens der Ausführungsformen eingesetzt und können auf eine andere Geschwindigkeit geändert werden. Zum Beispiel ist die hohe Geschwindigkeit (erster Geschwindigkeitsbereich) nicht geringer als 37 km/h (erster Referenzwert) oder 48 km/h (zweiter Referenzwert) und die niedrige Geschwindigkeit (dritter Geschwindigkeitsbereich) ist geringer als 19 km/h (zweiter Referenzwert) und die mittlere Geschwindigkeit ist nicht geringer als der zweite Referenzwert und geringer als der erste Referenzwert.
  • 7B zeigt eine ODB(Offset deformierbare Barriere)-Frontalkollision, in welcher das vordere Ende eines Fahrzeugs 100 veranlasst wird, auf der Fahrerseite mit einer Bienenwabenstruktur 410 zu kollidieren. Ein Verfahren davon und Bedingungen für einen ODB-Frontalkollisionstest sind zum Beispiel durch das Insurance Institut vor Highway Safety (IIHS) definiert und die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche in diesem Test verwendet wird, ist 64 km/h. Daher wird für Fahrzeuge, welche für eine Verwendung in den U.S.A. bestimmt sind, der Schweregrad einer ODB-Frontalkollision des Fahrzeugs 100 gegen die Bienenwabenstruktur 410 bei einer Geschwindigkeit von 64 km/h manchmal auf ”hoch” gesetzt. Jedoch, da die Bienenwabenstruktur 410 nicht starr ist, wird eine Energie, welche in die Fahrzeugfahrgastzelle während der ODB-Frontalkollision eingebracht wird, klein, sogar falls die Fahrzeugkollisionsgeschwindigkeit hoch ist. Der Schweregrad von solch einer ODB-Frontalkollision wird daher vorzugsweise als ”gering” bestimmt.
  • 8A zeigt grafisch eine Änderung in der Verzögerung a22 über die Zeit an dem ersten vorderen Sensor (ersten Sensor) 22, 8B zeigt grafisch eine Änderung in der Verzögerung a19 über die Zeit an dem zweiten Bodensensor (zweiten Sensor) 19, welcher rückwärtig von dem ersten Sensor 22 angeordnet ist, und 8C zeigt grafisch ein Beispiel eines eindimensionalen Schwellenwerts, welcher zum Bestimmen des Schweregrads einer Frontalkollision verwendet wird. Wie voranstehend beschrieben, ist der in 2 gezeigte Bestimmungsabschnitt 24 in der Lage, den Frontalkollisionsschweregrad des Fahrzeugs 100 auf Grundlage der Ausgabe (Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung DB des Fahrzeugs 100 oder Verzögerung a22 des Fahrzeugs 100) von dem ersten Bodensensor (ersten Sensor) 22 und der Ausgabe (Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung DB des Fahrzeugs 100 oder Verzögerung a19 des Fahrzeugs 100) von dem zweiten Bodensensor (zweiten Sensor) 19 zu bestimmen.
  • In 8A bis 8C gezeigte durchgezogene Linien entsprechen einer Frontalkollision mit hohem Schweregrad und Strichpunktlinien entsprechen einer Frontalkollision mit geringem Schweregrad. Zum Beispiel, wenn der linke vordere Seitenrahmen 111 des in 5 gezeigten Fahrzeugs 100 im Falle einer Frontalkollision mit hohem Schweregrad große Energie absorbiert, wird ein Teil der in die Fahrgastzelle (Innenraum) eingebrachten Energie an einer großen Spitze der Verzögerung a22, welche an dem ersten Bodensensor (ersten Sensor) 22 erfasst wird, reflektiert, wie durch die in 8A gezeigte durchgezogene Linie angezeigt. In anderen Worten sind eine Steigerungsrate beziehungsweise ein maximaler Wert der Spitze der in 8A gezeigten durchgängiglinierten Verzögerung a22 größer als eine Steigerungsrate und ein maximaler Wert der Spitze der in 8B gezeigten strichpunktlinierten Verzögerung a19.
  • Nun bezugnehmend auf die durchgezogene Linie in dem in 8B gezeigten Graph, wird deutlich, dass die Spitze der Verzögerung a19, welche an dem zweiten Bodensensor (zweiten Sensor) 19 erfasst wird, abgeschwächt ist. Dies bedeutet, dass, wenn die bei der Frontalkollision mit hohem Schweregrad auftretende große Energie durch den linken vorderen Seitenholm 111, absorbiert wird, sich der linke vordere Seitenholm 111 einer Hochfrequenzvibration unterzieht, welche veranlasst, dass sich ein Boden der Fahrzeugfahrgastzelle einer Vibration unterzieht. Jedoch, da die Steifigkeit des in 6 gezeigten vorderen Bodens 219 im Wesentlichen gering ist, wird die Hochfrequenzvibration des vorderen Bodens 219 zunehmend gedämpft, wenn der Abstand von dem linken vorderen Seitenrahmen 111 in der Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs 100 zunimmt. Daher ist die Ausgabe (Spitze der Verzögerung a22) von dem ersten Bodensensor (ersten Sensor) 22, welcher solch eine Hochfrequenzvibration über einen vorderen Teil des vorderen Bodens 219 und einen vorderen Teil des zentralen Tunnels 216 erfasst, groß. Auf der anderen Seite wird die Ausgabe (Spitze der Verzögerung a19) von dem zweiten Bodensensor (zweiten Sensor) 19, welcher die Hochfrequenzvibration über einen hinteren Teil des vorderen Bodens 219 und einen hinteren Teil des zentralen Tunnels 216 erfasst, klein.
  • Jedoch weist durch Substrahieren der Verzögerung a19 von der Verzögerung a22 die in 8C gezeigte durchgezogene Linie eine Spitze auf, welche zu der durch die in 8A gezeigten durchgezogenen Linie angezeigten Spitze entsprechend ist. Dies bedeutet, dass, wenn der Unterschied zwischen der Verzögerung a22 und der Verzögerung a19 einen eindimensionalen Schwellenwert TH, welcher in 8C gezeigt ist, überschreitet, kann der Bestimmungsabschnitt 24 bestimmen, dass der Schweregrad der Frontalkollision des Fahrzeugs 100 hoch ist. Hier sind die Verzögerung a22 und die Verzögerung a19 vorzugsweise derartige Verzögerungen oder Beschleunigungen, welche durch einen ersten Bandpassfilter 28 beziehungsweise einen zweiten Bandpassfilter 29 erhalten werden, wie gezeigt in 2. Der erste Bandpassfilter 28 ist dazu bestimmt, einen vorgeschriebenen Bereich von Frequenzen der Ausgabe 22a des ersten Bodensensors (ersten Sensors) 22 passieren zu lassen. In ähnlicher Weise ist der zweite Bandpassfilter 29 dazu bestimmt, einen vorgeschriebenen Bereich von Frequenzen der Ausgabe 19a des zweiten Bodensensors (zweiten Sensors) 19 passieren zu lassen. Der vorgeschriebene Frequenzbereich des ersten Bandpassfilters 28 ist vorzugsweise von z. B. 50 Hz bis z. B. 200 Hz. In ähnlicher Weise ist der vorgeschriebene Frequenzbereich des zweiten Bandpassfilters 29 vorzugsweise von z. B. 50 Hz bis z. B. 200 Hz. Wenn der linke vordere Seitenrahmen 111 als eine Feder fungiert und die Fahrzeugfahrgastzelle (Innenraum) als ein Gewicht fungiert, tritt eine einfache harmonische Bewegung auf, welche durch eine Federkonstante k der Feder und der Masse M der Fahrzeugfahrgastzelle bestimmt ist, und eine Hochfrequenzvibration, welche durch die einfache harmonische Bewegung hervorgerufen wird, verteilt sich in einem Bereich von z. B. 50 Hz bis z. B. 200 Hz. In dem Fall, in dem der erste Bodensensor (erste Sensor) 22 an dem Instrumententafelboden 142a befestigt ist, umfasst der vorgeschriebene Frequenzbereich des ersten Bandpassfilters 28 vorzugsweise einen ersten vorgeschriebenen Bereich von z. B. 50 Hz bis z. B. 200 Hz und einen zweiten vorgeschriebenen Bereich von z. B. 300 Hz bis z. B. 500 Hz. Der vorgeschriebene Frequenzbereich des ersten Bandpassfilters 28 kann nur den zweiten vorgeschriebenen Bereich umfassen, da der Instrumententafelboden 142a eine natürliche Vibrationsfrequenz aufweist, welche sich in einem Bereich von z. B. 300 Hz bis z. B. 500 Hz bewegt.
  • Wie gezeigt in 8C, verwendet der in 2 gezeigte Bestimmungsabschnitt 24 den Unterschied zwischen der Verzögerung a22 und der Verzögerung a19. Als eine Alternative kann der Bestimmungsabschnitt 24 einen integrierten Wert des Unterschieds zwischen der Verzögerung a22 und der Verzögerung a19 berechnen. In dem letzten Fall kann der Bestimmungsabschnitt 24 den Schweregrad einer Frontalkollision einfacher bestimmen. Hier kann der integrierte Wert des Unterschieds ein abschnittsweise integrierter Wert (d. h. ein integrierter Wert der Unterschiede von einer festgelegten Zeit vor der momentanen Zeit zu der momentanen Zeit) oder ein über alle Bereiche integrierter Wert (d. h. ein integrierter Wert der Unterschiede von einer Zeit t0 zu der momentanen Zeit) sein. Der abschnittsweise integrierte Wert kann ein abschnittsweise integrierter Wert erster Ordnung oder ein abschnittsweise integrierter Wert zweiter Ordnung sein. Der abschnittsweise integrierte Wert zweiter Ordnung erfordert eine größere Berechnungsmenge als der abschnittsweise integrierte Wert erster Ordnung.
  • Nun mit Bezug auf die in 8B gezeigte Strichpunktlinie, ist, wenn das Fahrzeug 100 Gegenstand einer kleinen Eingabeenergie ist, eine Ausgabenwellenform (die Verzögerung a19 anzeigend) des zweiten Bodensensors (zweiten Sensors) 19 ähnlich zu der Ausgabenwellenform (die Verzögerung a22 anzeigend) des ersten Bodensensors (ersten Sensors) 22, welche durch die in 8A gezeigte Strichpunktlinie angezeigt wird. Die durch Subtraktion der Verzögerung a19 von der Verzögerung a22 erhaltene Strichpunktlinie überschreitet nicht den in 8C gezeigten eindimensionalen Schwellenwert TH.
  • Der in 3 gezeigte Bestimmungsabschnitt 24 kann den Schweregrad einer Frontalkollision des Fahrzeugs 100 durch ein erstes Berechnen des Unterschiedes (oder eines integrierten Werts des Unterschiedes) zwischen einer Ausgabe (Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung DB des Fahrzeugs 100 oder Verzögerung a15 des Fahrzeugs 100) des rechten vorderen Satellitenaufprallsensors (ersten Sensors) 15 und einer Ausgabe (Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung DB des Fahrzeugs 100 oder Verzögerung a17 des Fahrzeugs 100) des rechten hinteren Satellitenaufprallsensors (zweiten Sensors) 17 bestimmen, und dann eine Bestimmung durchführen, ob der berechnete Unterschied (oder berechnete integrierte Wert des Unterschieds) den in 8C gezeigten eindimensionalen Schwellenwert TH überschreitet.
  • 9A und 9B zeigen zweidimensionale Schwellenwerte, welche zur Bestimmung eines Schweregrads von Frontalkollision verwendet werden. Der in 2 gezeigte Bestimmungsabschnitt 24 kann einen zweidimensionalen Schwellenwert TH verwenden, welcher durch einen integrierten Wert des Unterschieds zwischen der Verzögerung a22 und der Verzögerung a19 und einem integrierten Wert der Verzögerung a22 bestimmt ist, anstatt den eindimensionalen Schwellenwert TH zu verwenden, welcher auf der Grundlage des Unterschieds (oder eines integrierten Werts des Unterschieds) zwischen der Verzögerung a22 und der Verzögerung a19 und der momentanen Zeit bestimmt ist. In anderen Worten kann der Bestimmungsabschnitt 24 den Schweregrad einer Frontalkollision des Fahrzeugs 100 durch Anfertigen einer Bestimmung, ob eine durch die zwei integrierten Werte bestimmte Koordinate einen zweidimensionalen Schwellenwert TH in einer in 9A gezeigten zweidimensionalen Karte überschreitet, bestimmen. Die zweidimensionale Karte oder der zweidimensionale Schwellenwert TH sind in einem in 2 gezeigten Speicherabschnitt 26 gespeichert. Der Speicherabschnitt 26 kann ferner andere Elemente von Daten, wie beispielsweise die Bestimmungsergebnisse und die Berechnungsergebnisse, welche durch den Bestimmungsabschnitt 24 erhalten werden, speichern.
  • Wenn eine Frontalkollision des Fahrzeugs 100 nicht schwerwiegend ist, kann die Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung oder der Bestimmungsabschnitt 24 eine Auslösung eines fahrersitzseitigen Airbags und eines beifahrersitzseitigen Airbags nicht hervorrufen. In anderen Worten, wenn das Fahrzeug 100 Gegenstand einer schweren Frontalkollision ist, ist der Bestimmungsabschnitt 24 in der Lage, eine Auslösung des fahrersitzseitigen Airbags und des beifahrersitzseitigen Airbags hervorzurufen. In diesem Fall bewirkt der Bestimmungsabschnitt 24, dass eine Härte (oder ein innerer Druck) des fahrersitzseitigen Airbags und des beifahrersitzseitigen Airbags abhängig von dem Frontalkollisionsschweregrad angemessener gesetzt wird. Wenn der Frontalkollisionsschweregrad des Fahrzeugs 100 hoch ist, kann der Bestimmungsabschnitt 24 nicht nur einen Betrieb des fahrersitzseitigen Airbags und des beifahrersitzseitigen Airbags regeln/steuern, sondern auch zum Beispiel einen Gurtstraffer 41 und einen Lastbestimmungsmechanismus 45. Daher ist der Bestimmungsabschnitt 24 in der Lage, eine Insassenbindungskraft (Insassenschutzkraft) durch ein Gurtband 46 abhängig von dem Frontalkollisionsschweregrad genauer zu setzen. Der Frontalkollisionsschweregrad wird in einer Skala, welche mehr als zwei Stufen aufweist, bewertet. Zum Beispiel kann der Bestimmungsabschnitt 24, wenn der Schweregrad einer Frontalkollision zwei benachbarte Stufen umfasst, bestimmen, ob der Frontalkollisionsschweregrad hoch ist oder nicht oder/und der Frontalkollisionsschweregrad gering ist oder nicht.
  • Die in 9A gezeigte zweidimensionale Karte umfasst eine Mehrzahl (in der dargestellten Ausführungsform zwei) von Bereichen L und H. Insbesondere zeigt der erste Bereich L an, dass der Frontalkollisionsschweregrad gering ist und der zweite Bereich H, welcher dem ersten Bereich L benachbart ist, zeigt an, dass der Kollisionsschweregrad hoch ist. Eine Grenze zwischen dem ersten Bereich L und dem zweiten Bereich H ist auf einen zweidimensionalen Schwellenwert TH gesetzt. Wenn eine Koordinate, welche durch einen integrierten Wert des Unterschieds zwischen der ersten Beschleunigung (Verzögerung a22) an dem ersten Bodensensor 22 und der zweiten Beschleunigung (Verzögerung a19) an dem zweiten Bodensensor 19 und einem integrierten Wert der ersten Beschleunigung (Verzögerung a22) an dem ersten Bodensensor 22 bestimmt ist, den zweidimensionalen Schwellenwert TH überschreitet, kann der Bestimmungsabschnitt 24 bestimmen, dass der Frontalkollisionsschweregrad des Fahrzeugs 100 hoch ist (Bereich H).
  • Die Vertikalachse dv22_19(DV) der in 9A gezeigten zweidimensionalen Karte stellt den integrierten Wert des Unterschieds zwischen der ersten Beschleunigung in der Fahrzeug-Rückwärts-Richtung DB (oder Verzögerung a22) an dem ersten Bodensensor 22 und der zweiten Beschleunigung in der Fahrzeug-Rückwärts-Richtung DB (oder Verzögerung a19) an dem zweiten Bodensensor 19 dar. Insbesondere führt der Bestimmungsabschnitt 24 die abschnittsweise Integration erster Ordnung des Unterschieds zwischen der Verzögerung a22 und der Verzögerung a19 durch, um dabei einen abschnittsweise integrierten Wert erster Ordnung in Bezug auf rückwärts zu berechnen oder zu erzeugen. Der Bestimmungsabschnitt 24 kann die abschnittsweise Integration zweiter Ordnung des Unterschieds zwischen der Verzögerung a22 und der Verzögerung a19 durchführen, um dabei einen abschnittsweise integrierten Wert zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts, anstelle des abschnittsweise integrierten Werts erster Ordnung in Bezug auf rückwärts (dv22_19(DB)), zu berechnen oder zu erzeugen. Der abschnittsweise integrierte Wert zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts erfordert eine größere Berechnungsmenge als der abschnittsweise integrierte Wert erster Ordnung in Bezug auf rückwärts.
  • Die horizontale Achse ds22(DB) der in 9A gezeigten zweidimensionalen Karte stellt den integrierten Wert der ersten Beschleunigung in der Fahrzeug-Rückwärts-Richtung DB (oder Verzögerung a22) an dem ersten Bodensensor 22 dar. Insbesondere führt der Bestimmungsabschnitt 24 die Integration zweiter Ordnung der Verzögerung a22 durch, um dabei einen abschnittsweise integrierten Wert zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts zu berechnen oder zu erzeugen. Der Bestimmungsabschnitt 24 kann die abschnittsweise Integration erster Ordnung der Verzögerung a22 durchführen, um dabei einen abschnittsweise integrierten Wert erster Ordnung in Bezug auf rückwärts (dv22(DB)), anstelle des abschnittsweise integrierten Werts zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts (ds22(DB)), zu berechnen oder zu erzeugen. Ferner kann die horizontale Achse ds22(DB) der in 9A gezeigten zweidimensionalen Karte geändert werden, um den abschnittsweise integrierten Wert zweiter Ordnung in Bezug auf rückwärts (ds19(DB)) darzustellen, welcher der integrierte Wert der zweiten Beschleunigung in der Fahrzeug-Rückwärts-Richtung DB (oder Verzögerung a19) an dem zweiten Bodensensor 19 ist.
  • In dem Fall, in dem der integrierte Wert des Unterschieds zwischen der ersten Verzögerung a22 und der zweiten Verzögerung a19 zur Bestimmung durch den Bestimmungsabschnitt 24 verwendet wird, ist der Bestimmungsabschnitt 24 in der Lage, die Bestimmung eines Frontalkollisionsschweregrads aus nachfolgend erläuterten Gründen einfacher durchzuführen.
  • In dem in 9A gezeigten Graph, entspricht die durchgezogene Linie der in 8C dargestellten durchgezogenen Linie (eine Frontalkollision mit hohem Schweregrad anzeigend), und die in 9A gezeigte Strichpunktlinie entspricht der in 8C gezeigten Strichpunktlinie (eine Frontalkollision mit geringem Schweregrad anzeigend). Die in 8C gezeigte Strichpunktlinie ist nahe dem eindimensionalen Schwellenwert TH, während die in 9A gezeigte Strichpunktlinie von dem zweidimensionalen Schwellenwert TH entfernt ist. 9B zeigt eine zweidimensionale Karte, welche eine Mehrzahl von Kurven umfasst, welche eine entsprechende Anzahl von Frontalkollisionen des Fahrzeugs 100 zeigt. Die in 9B gezeigte Strichpunktlinie entspricht einer ersten voll-umfassenden Frontalkollision, wobei das Fahrzeug 100 veranlasst wird, mit der Betonwand oder Barriere 401 bei z. B. 56 km/h (hohe Geschwindigkeit: erster Geschwindigkeitsbereich) zu kollidieren, und die in 9B gezeigte Zweipunkt-Strichlinie, entspricht einer zweiten voll-umfassenden Frontalkollision, wobei das Fahrzeug 100 veranlasst wird, mit der Betonbarriere 401 bei z. B. 37 km/h (hohe Geschwindigkeit: erster Geschwindigkeitsbereich) zu kollidieren.
  • In 9B übersteigt die erste und zweite voll-umfassende Frontalkollision (angezeigt durch die Strichpunktlinie beziehungsweise die Zweipunkt-Strichlinie) den zweidimensionalen Schwellenwert TH und der Bestimmungsabschnitt 24 kann bestimmen, dass die erste und zweite voll-umfassende Frontalkollision von hohem Schweregrad sind. Die hohe Geschwindigkeit (erster Geschwindigkeitsbereich) ist nicht weniger als z. B. 37 km/h und die zweite voll-umfassende Frontalkollision (angezeigt durch die Zweipunkt-Strichlinie), welche entsprechend einem geringeren Grenzwert des ersten Geschwindigkeitsbereichs bei 37 km/h auftritt, ist ausreichend von dem zweidimensionalen Schwellenwert TH getrennt.
  • In dem in 9B gezeigten Graph entsprechen die durchgezogenen Linien einer dritten voll-umfassenden Frontalkollision, wobei das Fahrzeug 100 veranlasst wird, mit der Betonbarriere 401 bei z. B. 26 km/h (mittlere Geschwindigkeit: zweiter Geschwindigkeitsbereich) zu kollidieren. Ferner entsprechen die in 9B gezeigten unterbrochenen Linien einer Hochgeschwindigkeits-ODB(Offset deformierbare Barriere)-Frontalkollision, wobei das Fahrzeug 100 veranlasst wird, auf der Fahrersitzseite mit der Bienenwabenstruktur 410 bei z. B. 64 km/h zu kollidieren. Die dritte voll-umfassende Frontalkollision und die Hochgeschwindigkeits-ODB-Frontalkollision sind ausreichend von dem zweidimensionalen Schwellenwert TH getrennt. Wenn die dritte voll-umfassende Frontalkollision auftritt, ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 gering (26 km/h) und daher ist die in die Fahrzeugfahrgastzelle eingebrachte Kollisionsenergie klein. Auf ähnliche Weise, wenn die Hochgeschwindigkeits-ODB-Frontalkollision auftritt, ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 hoch, aber, aufgrund der Weichheit der Bienenwabenstruktur 410, wird die in die Fahrzeugfahrgastzelle eingebrachte Kollisionsenergie klein. Diese Frontalkollisionen sind darauf bestimmt von ”geringem” Schweregrad zu sein und gemäß dem somit bestimmten Schweregrad ist der Bestimmungsabschnitt 24 in der Lage den Fahrzeuginsassen angemessener zu schützen.
  • 10 zeigt ein Beispiel eines zweidimensionalen Schwellenwerts, welcher zum Bestimmen einer ersten Auslösungszeit verwendet wird, welche eine erste Auslösung des Airbags für den Fahrersitz oder/und des Airbags für den Beifahrersitz hervorruft. Der Bestimmungsabschnitt 24 kann den Schweregrad einer Frontalkollision durch Verwendung der in 9A und 9B gezeigten zweidimensionalen Karten bestimmen und demgemäß kann der Bestimmungsabschnitt ferner die erste Auslösungszeit gemäß dem bestimmten Frontalkollisionsschweregrad durch Verwendung des in 10 gezeigten zweidimensionalen Schwellenwerts THON bestimmen. In anderen Worten kann der Bestimmungsabschnitt 24 durch Verwendung der Ausgabe (Verzögerung a22 in der Rückwärts-Richtung DB) des ersten Sensors (z. B. ersten Bodensensors 22) bestimmen, ob oder ob nicht eine Frontalkollision des Fahrzeugs 100 auftritt. Der zweidimensionale Schwellenwert ist in dem in 2 gezeigten Speicherabschnitt 26 gespeichert. Eine zweidimensionale Karte oder der in 10 gezeigte zweidimensionale Schwellenwert THON ist nur ein Beispiel von vielen und ein anderes Verfahren kann verwendet werden.
  • Die vertikale Achse dv22(DB) und die horizontale Achse ds22(DB) des in 10 gezeigten Graphs repräsentieren integrierte Werte der ersten Verzögerung (Verzögerung a22) in der Fahrzeug-Rückwärts-Richtung DB an dem ersten Bodensensor 22. Insbesondere ist die vertikale Achse dv22(DB) ein abschnittsweise integrierter Wert erster Ordnung der Verzögerung a22 und die horizontale Achse ds22(DB) ist ein abschnittsweise integrierter Wert zweiter Ordnung der Verzögerung a22. Der abschnittsweise integrierte Wert zweiter Ordnung ds22(DB) und der abschnittsweise integrierte Wert erster Ordnung dv22(DB) können durch einen über alle Bereiche integrierten Wert zweiter Ordnung beziehungsweise einen über alle Bereiche integrierten Wert erster Ordnung ersetzt werden.
  • In dem in 10 gezeigten Graph entspricht die Strichpunktlinie der in 9B gezeigten Strichpunktlinie, welche die erste voll-umfassende Frontalkollision darstellt, wobei das Fahrzeug 100 veranlasst wird, mit der Betonwand oder Barriere 401 bei z. B. 56 km/h (hohe Geschwindigkeit: erster Geschwindigkeitsbereich) zu kollidieren. Eine in 10 gezeigte Zweipunkt-Strichlinie entspricht der in 9B gezeigten Zweipunkt-Strichlinie, welche die zweite voll-umfassende Frontalkollision darstellt, wobei das Fahrzeug 100 veranlasst wird, mit der Betonbarriere 401 bei z. B. 37 km/h (hohe Geschwindigkeit: erster Geschwindigkeitsbereich) zu kollidieren. Eine in 10 gezeigte dicke durchgezogene Linie entspricht der in 9B gezeigten durchgezogenen Linie, welche die dritte voll-umfassende Frontalkollision darstellt, wobei das Fahrzeug 100 veranlasst wird, mit der Betonbarriere 401 bei z. B. 26 km/h (mittlere Geschwindigkeit: zweiter Geschwindigkeitsbereich) zu kollidieren. Eine in 10 gezeigte dünne durchgezogene Linie weist kein in 9B gezeigtes Gegenstück auf.
  • In dem in 10 gezeigten Graph entspricht die unterbrochene Linie der in 9B gezeigten unterbrochenen Linie, welche die ODB-Frontalkollision darstellt, wobei das Fahrzeug 100 veranlasst wird, mit der Bienenwabenstruktur 410 bei z. B. 64 km/h zu kollidieren. Wie gezeigt in 10, übersteigen alle Linien außer der dünnen durchgezogenen Linie, und zwar die Strichpunktlinie, die Zweipunkt-Strichlinie, die dicke durchgezogene Linie und die unterbrochene Linie den zweidimensionalen Schwellenwert THON. Die in 10 gezeigte dünne durchgezogene Linie entspricht einer vierten voll-umfassenden Frontalkollision, wobei das Fahrzeug 100 veranlasst wird, mit der Betonbarriere 401 bei z. B. 13 km/h (geringe Geschwindigkeit: dritter Geschwindigkeitsbereich) zu kollidieren. In diesem Fall kann der Bestimmungsabschnitt 24 eine Auslösung des Airbags für den Fahrersitz und des Airbags für den Beifahrersitz nicht hervorrufen.
  • Auf der anderen Seite kann der Bestimmungsabschnitt 24 durch Verwendung des in 10 gezeigten zweidimensionalen Schwellenwerts THON bestimmen, ob oder ob nicht die momentane Zeit die erste Auslösungszeit ist. Zum Beispiel kann der Bestimmungsabschnitt 24 zu der Zeit, wenn jede aus der Strichpunktlinie, der Zweipunkt-Strichlinie, der dicken durchgezogenen Linie und der unterbrochenen Linie den zweidimensionalen Schwellenwert THON überschreitet, eine erste Aufblasvorrichtung 21-1 für das fahrersitzseitige Airbagmodul 21 und eine erste Aufblasvorrichtung 23-1 für das beifahrersitzseitige Airbagmodul 23 aktivieren.
  • 11 ist ein Graph, welcher ein Beispiel für einen eindimensionalen Schwellenwert THF zeigt, welcher zum Bestimmen verwendet wird, dass eine Kollision des Fahrzeugs auftritt. Die vertikale Achse a30(DB) des in 11 gezeigten Graphs stellt eine erste Beschleunigung (Verzögerung a30) in der Fahrzeug-Rückwärts-Richtung DB an dem vorderen Sensor 30 dar. Die horizontale Achse t des in 11 gezeigten Graphs stellt eine Zeit oder momentane Zeit dar. Zum Beispiel zeigt eine Ausgabe von dem vorderen Sensor 30 eine Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung DB an, welche den eindimensionalen Schwellenwert THF überschreitet, wenn eine Frontalkollision des Fahrzeugs auftritt. In 11 überschreitet die Ausgabe von dem vorderen Sensor 30 den eindimensionalen Schwellenwert THF zu einer Zeit t0. Zu der Zeit t0 kann der Bestimmungsabschnitt 24 beginnen, eine Koordinate (dv22(DB), dv22_19(DB)) in der in 9A gezeigten zweidimensionalen Karte zu zeichnen, um so zu entscheiden, zu welchem Bereich L, H in der in 9A gezeigten zweidimensionalen Karte die Koordinate (dv22(DB), dv22_19(DB)) zur momentanen Zeit zum Zwecke einer Bestimmung des Schweregrads der Frontalkollision gehört. Auf ähnliche Weise kann zur Zeit t0 der Bestimmungsabschnitt 24 beginnen, zu bestimmen, ob eine Koordinate (ds22(DB), dv22(DB)) zu der momentanen Zeit den in 10 gezeigten zweidimensionalen Schwellenwert THON überschreitet.
  • 12A, 12B und 12C sind Diagramme, welche Beispiele eines Regel-/Steuervorgangs eines Airbags gemäß dem Frontalkollisionsschweregrad zeigen und 12D ist ein Graph, welcher ein Beispiel eines Regel-/Steuervorgangs des Gurtbands 46 zeigt. Wenn der Frontalkollisionsschweregrad hoch ist, kann der Bestimmungsabschnitt 24 die erste Aufblasvorrichtung 21-1 und eine zweite Aufblasvorrichtung 21-2 für das fahrersitzseitige Airbagmodul 21 im Wesentlichen zur gleichen Zeit aktivieren. Insbesondere aktiviert der Bestimmungsabschnitt 24, wie gezeigt in 12A, zuerst die erste Aufblasvorrichtung 21-1 zur Zeit T1 und aktiviert nachfolgend die zweite Aufblasvorrichtung 21-2 zur Zeit T2, wobei das Zeitintervall zwischen T1 und T2 zum Beispiel 5 ms beträgt.
  • Die in 12A gezeigte Zeit T1 entspricht einem Zeitpunkt, bei welchem die Koordinate (dv22(DB), dv22_19(DB)) zur momentanen Zeit zu dem Bereich H in der in 9A gezeigten Karte gehört und die Koordinate (ds22(DB), dv22(DB)) zur momentanen Zeit den in 10 gezeigten zweidimensionalen Schwellenwert THON überschreitet.
  • Wenn der Frontalkollisionsschweregrad gering ist, setzt der Bestimmungsabschnitt 24 ein Intervall zwischen der Zeit T1 (zu welcher die erste Aufblasvorrichtung 21-1 für das fahrersitzseitige Airbagmodul 21 aktiviert wird) und derzeit T4 (zu welcher die zweite Aufblasvorrichtung 21-2 für das fahrersitzseitige Airbagmodul 21 aktiviert wird), welches länger als das Zeitintervall zwischen T1 und T2 ist, wie gezeigt in 12B. Das Zeitintervall zwischen T1 und T4 beträgt zum Beispiel 40 ms. Der Bestimmungsabschnitt 24 kann das Zeitintervall zwischen T1 und T4 gemäß der Art von Frontalkollision ändern. Ferner sind das Zeitintervall zwischen T1 und T4 und das Zeitintervall zwischen T1 und T2 in dem in 2 gezeigten Speicherabschnitt 26 gespeichert. Alternativ kann der Bestimmungsabschnitt 24, wenn der Frontalkollisionsschweregrad gering ist, nur die erste Aufblasvorrichtung 21-1 zur Zeit T1 aktivieren, wie gezeigt in 12C.
  • Der Frontalkollisionsschweregrad kann bestimmt oder bestätigt werden bevor die Zeit T2 erreicht wird. Die Zeit T2 ist eine zweite Auslösungszeit, welche der in 12A gezeigten ersten Auslösungszeit T1 mit einem Zeitintervall von z. B. 5 ms folgt. Zum Beispiel kann der Bestimmungsabschnitt 24, wenn die Koordinate (dv22(DB), dv22_19(DB)) in den in 9A gezeigten Bereich H eintritt bevor die Zeit T2 erreicht ist, bestimmen oder bestätigen, dass der Frontalkollisionsschweregrad hoch ist. Alternativ kann der Bestimmungsabschnitt 24, wenn die Koordinate (dv22(DB), dv22_19(DB)) nicht in den Bereich H eintritt bevor die Zeit T2 erreicht wird, bestimmen oder bestätigen, dass der Frontalkollisionsschweregrad gering ist.
  • Die in 2 gezeigte Sicherheitsgurtvorrichtung umfasst die Regel-/Steuereinheit 40, das Gurtband 46, die Wicklungsvorrichtung (Gurtautomat) 44 und einen Gurtschlossschalter 48. Die in 2 gezeigte Wicklungsvorrichtung (Gurtautomat) 44 umfasst den Gurtstraffer 41, einen Verriegelungsmechanismus 42, einen elektrischen Motor 43 und den Lastbestimmungsmechanismus 45. Wenn der Bestimmungsabschnitt 24 den Frontalkollisionsschweregrad bestimmt, ist die Sicherheitsgurtvorrichtung in der Lage, eine Insassenbindungskraft (Insassenschutzkraft) durch das Gurtband 46 gemäß dem Frontalkollisionsschweregrad, welcher durch den Bestimmungsabschnitt 24 bestimmt wird, angemessener zu setzen.
  • Zum Beispiel, bestimmt zur Zeit T0 der Bestimmungsabschnitt 24, dass eine Frontalkollision auftritt, und er gibt auch ein Bestimmungsergebnis an die Regel-/Steuereinheit 40 aus. Auf Grundlage des Bestimmungsergebnisses treibt die Regel-/Steuereinheit 40 den elektrischen Motor 43 mit maximalem Strom an, um dabei das Gurtband 46 in die Wicklungsvorrichtung (Gurtautomat) 44 zurückzuziehen. Zur selben Zeit aktiviert die Regel-/Steuervorrichtung 40 eine Aufblasvorrichtung (nicht gezeigt) des Gurtstraffers 41, um dabei das Gurtband 46 in die Wicklungsvorrichtung (Gurtautomat) 44 zu ziehen. Danach beginnt der Insasse sich in der Vorwärtsrichtung DF zu bewegen und die Regel-/Steuereinheit 40 bedient den Verriegelungsmechanismus 42, um ein Ende eines Drehstabs (nicht gezeigt) des Lastbestimmungsmechanismus 45 zu verriegeln, dadurch wird ein Herausziehen oder Extrahieren des Gurtbands 46 begrenzt. Der Lastbestimmungsmechanismus 45 umfasst nicht nur den Drehstab, sondern auch eine Energieabsorptionsplatte (nicht gezeigt), sodass sich der Torsionsstab während einer Bedienung des Lastbestimmungsmechanismus 45 Torsionsverformungen unterzieht und sich die Energieabsorptionsplatte elastischen Verformungen unterzieht.
  • Somit steigt unter Verwendung einer Kombination des Torsionsstab und der Energieabsorptionsplatte eine Bindungskraft (Rückzugslast) F durch das Gurtband 48 allmählich von der Zeit T0 an und wird danach konstant, wie durch die in 12D gezeigte durchgezogene Linie angezeigt. Ein typisches Beispiel von Techniken, in welchen sowohl der Torsionsstab als auch die Energieabsorptionsplatte eingesetzt werden, wenn der Insasse schwer ist (oder der Insasse ein Erwachsener ist), ist in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer (JP-A) 2011-079387 offenbart.
  • Selbst wenn der Torsionsstab und die Energieabsorptionsplatte bereits für einen erwachsenen Insassen vor dem Eintreten einer Frontalkollision ausgewählt wurden, ist die in 2 gezeigte Regel-/Steuereinheit 40 in der Lage, den Lastbestimmungsmechanismus 45 derart zu regeln/steuern, dass auf ein Auftreten einer Frontalkollision hin, falls der Schweregrad der Frontalkollision gering ist, nur der Torsionsstab ausgewählt wird. Insbesondere bestimmt oder bestätigt der Bestimmungsabschnitt 24 zur in 12D gezeigten Zeit T3, dass der Frontalkollisionsschweregrad gering ist, und auf Grundlage dieser Bestimmung oder Bestätigung regelt/steuert die Regel-/Steuereinheit 40 den Lastbestimmungsmechanismus 45, um zur Zeit T3 die Verriegelung durch die Energieabsorptionsplatte freizugeben. Daher bleibt zur Zeit T3 der Torsionsstab ausgewählt, so dass die Bindungskraft (Rückhaltelast) F durch das Gurtband 46 reduziert wird, wie durch die in 12D gezeigte unterbrochene Linie angezeigt. Nach der Zeit T3 kann somit eine aus einer Mehrzahl (zwei in der dargestellten Ausführungsform) von Bindungskräften F bestimmt oder ausgewählt werden, wie durch die in 12D gezeigte durchgezogene Linie und unterbrochene Linie angezeigt.
  • Wenn ein Insasse leicht ist (oder wenn der Insasse ein Kind ist), wird nur der Torsionsstab vor dem Auftreten einer Frontalkollision derart ausgewählt, dass vor der Zeit T3 die Bindungskraft F des Gurtbands 45 allmählich von der Zeit T0 zunimmt, bis sie einen relativ kleinen Wert erreicht, welcher durch die in 12D gezeigte Strichpunktlinie angezeigt ist, und danach wird die Bindungskraft F im Wesentlichen konstant. Selbst wenn der Torsionsstab für einen Kindinsassen vorab ausgewählt wurde, kann die in 2 gezeigte Regel-/Steuereinheit 40 den Lastbestimmungsmechanismus 45 auf ein Auftreten einer Frontalkollision hin derart regeln/steuern, dass, wenn der Schweregrad der Frontalkollision gering ist, gegenüberliegende Enden des Torsionsstabs vollständig verriegelt werden, um dadurch die Bindungskraft F unter die durch die in 12D gezeigte unterbrochene Linie angezeigte Stufe zu vermindern.
  • 13 ist ein Graph, welcher ein Beispiel eines eindimensionalen Schwellenwerts THS zeigt, welcher zum Bestimmen einer Seitenairbagauslösungszeit verwendet wird. Wie voranstehend beschrieben, ist der in 3 gezeigte Bestimmungsabschnitt 24 in der Lage, den Schweregrad einer Frontalkollision des Fahrzeugs 100 auf Grundlage der Ausgabe (erste Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung DB oder erste Verzögerung a15 des Fahrzeugs 100) des z. B. rechten vorderen Satellitenaufprallsensors (ersten Sensors) 15 und der Ausgabe (zweite Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung DB oder zweite Verzögerung a17 des Fahrzeugs 100) des rechten hinteren Satellitenaufprallsensors (zweiten Sensors) 17 zu bestimmen. Die Ausgaben des in 3 gezeigten rechten vorderen und hinteren Satellitenaufprallsensors 15, 17 involvieren biaxiale Komponenten, und der in 3 gezeigte Bestimmungsabschnitt 24 kann auf Grundlage einer Ausgabe (dritten Beschleunigung in der Links-Richtung DL des Fahrzeugs) des rechten vorderen Satellitenaufprallsensors (ersten Sensors) 15 und einer Ausgabe (vierten Beschleunigung in der Links-Richtung DL des Fahrzeugs 100) des rechten hinteren Satellitenaufprallsensors (zweiten Sensors) 17 bestimmen, ob eine Seitenkollision des Fahrzeugs 100 auftritt.
  • Die vertikale Achse des in 13 gezeigten Graphs stellt die dritte Beschleunigung a15 in der Fahrzeug-Links-Richtung DL an dem rechten vorderen Satellitenaufprallsensor (ersten Sensor) 15 dar. Die vertikale Achse des in 13 gezeigten Graphs kann geändert werden, um entweder die vierte Beschleunigung a17 in der Fahrzeug-Links-Richtung DL an dem rechten hinteren Satellitenaufprallsensor (zweiten Sensor) 17 oder eine Kombination (z. B. ein Additionsdurchschnittswert) der dritten Beschleunigung und der vierten Beschleunigung darzustellen.
  • Die horizontale Achse des in 13 gezeigten Graphs stellt eine Zeit oder momentane Zeit t dar. Es ist anerkannt, dass der Bestimmungsabschnitt 24 keinen integrierten Wert erzeugen muss, um die horizontale Achse des in 13 gezeigten Graphs zu setzen.
  • In dem in 13 gezeigten Graph entspricht die durchgezogene Linie einer Seitenkollision (nicht gezeigt), wobei eine laterale Seite, wie beispielsweise eine rechte vordere Tür und eine rechte hintere Tür, des Fahrzeugs 100 dazu veranlasst werden, mit einer Barriere oder einem anderen Fahrzeug zu kollidieren. Wenn eine Seitenkollision des Fahrzeugs 100 auftritt, zeigen Ausgaben von dem rechten vorderen und hinteren Satellitenaufprallsensor 15, 17 Beschleunigungen (dritte und vierte Beschleunigungen) in der Links-Richtung DL an, welche einen Schwellenwert THS übersteigen. In diesem Fall ist der Bestimmungsabschnitt 24 in der Lage, ein rechtes Seitenairbagmodul 27 zu regeln/steuern, um so eine Auslösung eines rechten Seitenairbags hervorzurufen. Es wird bevorzugt, dass der Bestimmungsabschnitt 24 das rechte Seitenairbagmodul 27 regelt/steuert, wenn die Ausgaben von dem rechten vorderen und hinteren Satellitenaufprallsensor 15, 17 Beschleunigungen in Bezug auf links darstellen, welche den Schwellenwert THS überschreiten, und eine Ausgabe von dem Satellitensicherungssensor 18 eine Beschleunigung in Bezug auf links darstellt, welche einen Schwellenwert (nicht gezeigt) übersteigt. Offensichtlich ist der Bestimmungsabschnitt 24 in der Lage, ein linkes Seitenairbagmodul 25 zu regeln/steuern, wenn Ausgaben von dem linken vorderen und hinteren Satellitenaufprallsensor 14, 16 Beschleunigungen in der Rechts-Richtung DR anzeigen, welche den in 13 gezeigten Schwellenwert THS überschreiten. Somit ist der Bestimmungsabschnitt 24, wenn eine Seitenkollision des Fahrzeugs 100 auftritt, in der Lage, eine Auslösung eines Seitenairbags auf Grundlage der Ausgaben von entweder den rechten Satellitenaufprallsensoren 15, 17 oder den linken Satellitenaufprallsensoren 14, 16 hervorzurufen.
  • Offensichtlich sind verschiedene kleine Änderungen und Modifikationen der vorliegenden Erfindung im Lichte der obigen Lehre möglich. Es ist daher selbstverständlich, dass innerhalb des Geltungsbereichs der angefügten Ansprüche, die Erfindung anderweitig ausgeführt werden kann als im Speziellen beschrieben.
  • Eine Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung umfasst einen ersten Sensor (22; 14; 15) und einen zweiten Sensor (19; 16; 17), welche in einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs (100) vorgesehen sind, und einen Bestimmungsabschnitt (24), welcher einen Schweregrad einer Frontalkollision des Fahrzeugs auf Grundlage des Unterschieds zwischen einer Ausgabe von dem ersten Sensor (22; 14; 15) und einer Ausgabe von dem zweiten Sensor (19; 16; 17) bestimmt. Die Ausgabe von dem ersten Sensor (22; 14; 15) umfasst eine erste Beschleunigung in einer Rückwärts-Richtung (DB) des Fahrzeugs und die Ausgabe von dem zweiten Sensor (19; 16; 17) umfasst eine zweite Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung (DB) des Fahrzeugs. Der erste Sensor (22; 14; 15) und der zweite Sensor (19; 16; 17) sind entlang der Rückwärts-Richtung (DB) angeordnet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2006-044432 A [0002]
    • JP 2006-044432 [0002, 0003]
    • JP 2011-079387 A [0103]

Claims (12)

  1. Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung umfassend: einen ersten Sensor (22; 14; 15) und einen zweiten Sensor (19; 16; 17), welche in einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs (100) vorgesehen sind; und einen Bestimmungsabschnitt (24), welcher einen Schweregrad einer Frontalkollision des Fahrzeugs auf Grundlage des Unterschieds zwischen einer Ausgabe von dem ersten Sensor (22; 14; 15) und einer Ausgabe von dem zweiten Sensor (19; 16; 17) bestimmt, wobei die Ausgabe von dem ersten Sensor (22; 14; 15) eine erste Beschleunigung in einer Rückwärts-Richtung (DB) des Fahrzeugs umfasst, wobei die Ausgabe von dem zweiten Sensor (19; 16; 17) eine zweite Beschleunigung in der Rückwärts-Richtung (DB) des Fahrzeugs umfasst, und wobei der erste Sensor (22; 14; 15) und der zweite Sensor (19; 16; 17) entlang der Rückwärts-Richtung (DB) angeordnet sind.
  2. Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Bestimmungsabschnitt (24) den Schweregrad der Frontalkollision auf Grundlage eines integrierten Werts des Unterschieds bestimmt.
  3. Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Bestimmungsabschnitt (24) den Schweregrad der Frontalkollision auf Grundlage eines integrierten Werts des Unterschieds und eines integrierten Werts einer aus der Ausgabe von dem ersten Sensor (22; 14; 15) und der Ausgabe von dem zweiten Sensor (19; 16; 17) bestimmt.
  4. Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Bestimmungsabschnitt (24) den Schweregrad der Frontalkollision auf Grundlage des Unterschieds und der momentanen Zeit (t) bestimmt.
  5. Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–4, wobei der erste Sensor (22; 14; 15) und der zweite Sensor (19; 16; 17) entlang einer Längsmittellinie (OB) des Fahrzeugs (100) angeordnet sind.
  6. Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der erste Sensor (22) und der zweite Sensor (19) an einem gleichen strukturellen Element (216) eines Fahrzeugkörpergerüsts des Fahrzeugs (100) vorgesehen sind, wobei das gleiche strukturelle Element (216) entlang der Rückwärts-Richtung (DB) angeordnet ist.
  7. Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei der erste Sensor (22) an einem Ende des gleichen strukturellen Elements (216) angeordnet ist und der zweite Sensor (19) an einem gegenüberliegenden Ende des gleichen strukturellen Elements (216) angeordnet ist.
  8. Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 5–7, wobei der Bestimmungsabschnitt (24) durch Verwendung der Ausgabe von dem ersten Sensor (22; 14; 15) bestimmt, ob oder ob nicht die Frontalkollision aufgetreten ist
  9. Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–4, wobei der erste Sensor (14; 15) und der zweite Sensor (16; 17) an einer lateralen Seite (12, 13) des Fahrzeugs (100) angeordnet sind.
  10. Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Ausgabe von dem ersten Sensor (14; 15) eine dritte Beschleunigung in einer Rechts- oder Links-Richtung (DR, DL) des Fahrzeugs (100) umfasst, die Ausgabe von dem zweiten Sensor (16; 17) eine vierte Beschleunigung in der Rechts- oder Links-Richtung (DR, DL) des Fahrzeugs (100) umfasst, und der Bestimmungsabschnitt (24) durch Verwendung der dritten Beschleunigung und der vierten Beschleunigung bestimmt, ob oder ob nicht eine Seitenkollision des Fahrzeugs aufgetreten ist.
  11. Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–10, ferner umfassend: einen ersten Bandpassfilter (28), welcher einen vorgeschriebenen Bereich von Frequenzen der Ausgabe von dem ersten Sensor (22; 14; 15) passieren lässt; und einen zweiten Bandpassfilter (29), welcher den vorgeschriebenen Bereich von Frequenzen der Ausgabe von dem zweiten Sensor (19; 16; 17) passieren lässt.
  12. Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1–11, wobei der Bestimmungsabschnitt (24), auf der Grundlage des Schweregrads der Frontalkollision, eine entsprechende Bindungskraft (F) bestimmt, welche aus einer Mehrzahl von Bindungskräften ausgewählt wurde, und die eine entsprechende Bindungskraft, während ein Gurtband (46), welches an dem Fahrzeug (100) bereitgestellt ist, einen Insassen des Fahrzeugs auf das Auftreten der Frontalkollision hin zurückhält, erzeugt wird.
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