DE10017084A1

DE10017084A1 - Steuervorrichtung für Insassenschutzmittel in einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10017084A1
Application number: DE10017084A
Authority: DE
Inventors: Stefan Hermann
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2000-02-07
Filing date: 2000-04-06
Publication date: 2001-08-16
Anticipated expiration: 2020-04-07
Also published as: DE10017084C2

Abstract

Eine Steuervorrichtung für Insassenschutzmittel im Kraftfahrzeug weist vorzugsweise vier Beschleunigungsaufnehmer (11, 12, 13, 14) auf, die jeweils an den A-Säulen bzw. an den C-Säulen des Fahrzeugs vorgesehen sind. Jeder der vier Beschleunigungsaufnehmer weist ein bis drei Beschleunigungssensoren mit jeweils zueinander senkrecht stehenden Empfindlichkeitsachsen auf, wobei insgesamt wenigstens fünf Beschleunigungssensoren vorhanden sein müssen. Auf Basis der von den Beschleunigungsaufnehmern gelieferten Signale (x1...x4, y1...y4, z1...z4) lassen sich auf das Fahrzeug einwirkende translatorische und rotatorische Beschleunigungen ermitteln.

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung gemäß Oberbeg riff des Patentanspruchs 1.

Aus der EP 0 419 455 B1 ist eine Steueranordnung zum Auslösen eines Rückhaltemittels in einem Kraftfahrzeug bekannt, bei der eine Sensoreinrichtung ein Längsbeschleunigungssignal und ein Querbeschleunigungssignal liefert. In Abhängigkeit von dem Längs- und von dem Querbeschleunigungssignal wird von ei ner nachgeschalteten Auswerteeinrichtung der Steueranordnung ein Auslösesignal für das Rückhaltemittel zum Frontaufprall schutz generiert.

Aus der DE 196 45 952 A1 ist eine Steueranordnung zum Auslö sen eines Rückhaltemittels in einem Kraftfahrzeug bekannt, die eine Sensoreinrichtung mit drei Längsbeschleunigungssen soren aufweist. Die Beschleunigungssensoren sind derart sternförmig angeordnet, dass sie jeweils unterschiedlich aus gerichtete Empfindlichkeitsachsen aufweisen. In einer nachge schalteten Auswerteeinrichtung kann bereits aus den Signalen von nur zwei der drei Beschleunigungssensoren die Richtung und die Stärke einer auf das Fahrzeug einwirkender Beschleu nigung ermittelt werden. Das Signal des dritten Beschleuni gungssensors wird hierbei zur Überprüfung einer der beiden errechneten Größen, der Richtung oder der Stärke der auf das Fahrzeug einwirkenden Beschleunigung, herangezogen. Der drit te Sensor übernimmt somit die Funktion eines Safing-Sensors und kann auf diese Weise die Auslösung des Rückhaltemittels verhindern, wenn der von ihm zur Verfügung gestellte Wert signifikant von einem zuvor aus den Signalen der beiden ande ren Sensoren berechneten Wert abweicht.

Aus der DE 196 32 836 C1 ist eine Anordnung zum Auslösen von Rückhaltemitteln in einem Kraftfahrzeug bekannt, die zwei Be schleunigungssensoren mit unterschiedlich ausgerichteten Emp findlichkeitsachsen sowie wenigstens einen Drehbewegungssen sor zur Erkennung von Drehbewegungen um die Fahrzeughochachse aufweist. Optionale zweite und dritte Drehbewegungssensoren erkennen Drehbewegungen um die Fahrzeuglängs- bzw. -querach se. Die von den Sensoren gelieferten Beschleunigungssignale werden in einer Auswerteschaltung analysiert und sorgen für eine selektive Auslösung mehrerer Rückhaltemittel, je nach Aufprall- oder Drehbewegungsrichtung.

Aus der DE 196 51 123 C1 ist eine Steueranordnung für ein Kraftfahrzeug zum Erkennen eines Stoßes und einer Drehbewe gung bekannt, die einen Längs- und zwei Querbeschleunigungs aufnehmer aufweist. Aus den Beschleunigungssignalen dieser drei Sensoren werden in einer Auswerteeinrichtung Steuersig nale zum Auslösen von Insassenschutzmitteln zum Front- und zum Seitenaufprallschutz generiert. Zusätzlich werden aus den Beschleunigungssignalen Drehbewegungsgrößen abgeleitet und in Abhängigkeit davon Schutzmittel zum Überrollschutz ausgelöst.

Schließlich ist aus der DE 196 51 124 C1 eine Steuervorrich tung für ein Schutzmittel zum Überrollschutz in einem Kraft fahrzeug bekannt, bei der zwei Beschleunigungssignale an un terschiedlichen Stellen im Fahrzeug angeordnet sind und Be schleunigungssignale an eine Auswerteeinheit liefern. Dort wird aus den Signalen eine Drehbewegungsgröße sowie ein Dreh punkt errechnet. Je nachdem, wie die Empfindlichkeitsachsen der Beschleunigungssensoren angeordnet sind, können Drehbewe gungen um die Fahrzeuglängs- wie auch um die -querachse er kannt werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten An ordnungen zu vermeiden, und insbesondere eine Anordnung zum Auslösen von Rückhaltemitteln in einem Kraftfahrzeug zu schaffen, die ohne Drehbewegungssensoren auskommt, und die bei jeder erdenklichen Aufprall-/Unfallart den Fahrzeuginsas sen bestmöglichen Schutz bietet.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa tentanspruchs 1 gelöst. Der besondere Vorteil der erfindungs gemäßen Steuervorrichtung liegt im völligen Verzicht auf teu re Drehbewegungssensoren. Allein aus den Signalen mehrerer Linearbeschleunigungsaufnehmer können Drehbewegungen des Fahrzeugs um die Hochachse und damit Schleuderbewegungen er kannt werden. In Abhängigkeit der Beschleunigungssignale der linearen Beschleunigungssensoren wird ein Auslösesignal für zumindest ein Rückhaltemittel erzeugt. Die erfindungsgemäße Anordnung bietet dem/den Insassen einen optimalen Aufprall schutz, wobei sowohl lineare Beschleunigungen als auch Dreh bewegungen von der Sensoreinrichtung erkannt werden und zu einer Auslöseentscheidung betragen.

In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung sind neben Längs- und Querbeschleunigungsaufnehmern zusätzliche Verti kalbeschleunigungsaufnehmer vorgesehen. Aus den von diesen Beschleunigungsaufnehmern gelieferten Signale können zusätz lich Drehbewegungen des Fahrzeugs um die Fahrzeuglängsachse (Kippen bzw. seitlicher Überschlag) sowie um die Fahrzeug querachse (Nicken bzw. Längsüberschlag) erkannt werden. Ein zusätzlicher Vorteil liegt in der Möglichkeit einer Plausibi litätsüberprüfung bzw. einer Safing-Funktion aufgrund der An zahl der gelieferten Beschleunigungssignale, die zu einer Ü berbestimmtheit eines Gleichungssystems mit weniger Unbekann ten als zur Verfügung stehenden Gleichungen führt.

Vorzugsweise wird das/die bei einem Aufprall auszulösende/n Rückhaltemittel aus der Gesamtheit oder zumindest aus einer Anzahl von Rückhaltemitteln in Abhängigkeit von den Beschleu nigungssignalen ausgewählt. In einer bevorzugten Weiterbil dung der Erfindung können die von den Beschleunigungsaufneh mern gelieferten Längs- und Querbeschleunigungssignale als Eingangsgrößen einer Fahrdynamikregelung verwendet werden, die aus den gelieferten Signalen drohende Instabilitäten bzw. Schleuderbewegungen des Fahrzeugs erkennt und in Abhängigkeit, von diesen sowie weiteren Sensorsignalen, wie beispielsweise eines Lenkwinkelsensorsignals, den Umdrehungsinformationen der einzelnen Räder, der Fahrzeuggeschwindigkeit etc., Ein griffe in die Motorsteuerung sowie in das Bremssystem (mit gezielter Abbremsung einzelnder Räder) steuern kann.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter ansprüchen gekennzeichnet.

Vorteile der Erfindung und ihre Weiterbildungen finden sich in der Figurenbeschreibung.

Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden anhand von Aus führungsbeispielen in der Zeichnung näher erläutert. Es zei gen:

Fig. 1 ein symbolisch angedeutetes Fahrzeug mit einer Sen soreinrichtung der erfindungsgemäßen Steueranord nung,

Fig. 2 ein symbolisch angedeutetes Fahrzeug mit einge zeichnetem Fahrzeugschwer- und Drehpunkt,

Fig. 3 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Steuer vorrichtung und

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer Variante der Steuervor richtung.

Gleiche Elemente bzw. Signale sind figurenübergreifend durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet.

Fig. 1 zeigt die erfindungsgemäße Steuervorrichtung in einem symbolisch angedeuteten Kraftfahrzeug FZ. Erkennbar sind eine Fahrzeuglängsachse A-A' sowie eine Fahrzeugquerachse B-B'. Innerhalb des Fahrzeugs FZ befindet sich ein Steuergerät 4 zur Ansteuerung von Insassenschutzmitteln 2, 3. Das Steuerge rät 4 enthält im wesentlichen Mittel zur Erfassung und Auswertung der von Beschleunigungsaufnehmern 11, 12, 13, 14 ge lieferten Beschleunigungssignale und zum Ansteuern der Insas senschutzmittel 2, 3. In Fig. 1 sind als Insassenschutzmit tel beispielhaft Fahrer- und Beifahrerairbags 21, 24 sowie Seitenairbags 31, 32, 33, 34 angedeutet. Als weiterer Insas senschutzmittel kommen beispielsweise zusätzliche Seiten- und Kopfairbags, Gurtstraffer, sogenannte aktiver Kopfstützen (d. h. Abhängig von der Kopf- und Körperverlagerung während und nach einem Aufprall den Abstand zum Kopf verringernde Kopf stützen), ausfahrbarer Überrollbügel, etc. in Frage. Wenn in vorliegendem Zusammenhang von Insassenschutz oder Rückhalte mitteln die Rede ist, dann sind die genannten Schutzeinrich tungen damit umfasst.

Die Beschleunigungsaufnehmer 11, 12, 13, 14, sind jeweils vorzugsweise nahe der A-Säulen bzw. der C-Säulen des Fahr zeugs FZ angeordnet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Einbauposition des Beschleunigungsaufnehmers 11 nahe der rechten A-Säule vorgesehen. Der Beschleunigungsaufnehmer 12 ist nahe der rechten C-Säule, d. h. in der rechten Fahrzeug hälfte RH angeordnet. Der Beschleunigungsaufnehmer 13 ist an der linken C-Säule, der Beschleunigungsaufnehmer 14 an der linken A-Säule des Fahrzeuges FZ vorgesehen. Diese vier Be schleunigungsaufnehmer können beispielsweise als sog. X-Y- Beschleunigungssensoren ausgeführt sein. Sie weisen jeweils zwei Empfindlichkeitsachsen x, y auf, die eine gemeinsame E bene aufspannen, die parallel ist zu der als Fahrzeuglängs achse A-A' und Fahrzeugquerachse B-B' gebildeten Ebene. Die Empfindlichkeitsachsen x, y der X-Y-Beschleunigungssensoren 11, 12, 13, 14 können jeweils parallel zur Fahrzeuglängs- A- A' bzw. -querachse B-B' ausgerichtet sein. Ebenso möglich und zweckmäßig ist jedoch jede andere Ausrichtung; eine Funkti onseinschränkung ist mit unterschiedlichen Anordnungen nicht verbunden.

Alleine aus den von einem X-Y-Beschleunigungssensor 11, 12, 13, 14 gelieferten Signalen läßt sich bereits zuverlässig eine Stärke F sowie ein Auftreffwinkel α eines Aufpralles ge winnen. Erst durch die Erfassung und Auswertung der Signale mehrerer X-Y-Beschleunigungssensoren, die an von einander entfernten Einbauorten im Fahrzeug angeordnet sind, läßt sich eine Rotation des Fahrzeuges mit gleichzeitiger Bestimmung des Drehpunktes errechnen. Um dies zu erreichen, werden die von dem xy-Beschleunigungssensoren 11, 12, 13, 14 gelieferten Beschleunigungssignale x1, . . x4, y1, . . y4 in der nachgeschal teten Auswerteeinheit 4 derart ausgewertet, dass ein überbe stimmtes Gleichungssystem aufgestellt wird und dass daraus die Translations- und Drehbewegungen des Fahrzeugs FZ sowie ein eventueller Aufprallort bestimmt werden. Hierzu würde es grundsätzlich ausreichen, die Komponenten der Fahrzeugbe schleunigung in den A- und C-Säulen der Fahrzeugkarosserie zu messen. Auf diese Weise können die für die Fahrzeugdynamik relativ langsamen Translations- und Drehbewegungen des Fahr zeugs in der horizontalen Ebene und die für die Rückhaltesys teme entscheidenden relativ schnelle Geschwindigkeit in hori zontaler Ebene, inklusive eines eventuellen Aufprallortes, ermittelt werden. Erfindungsgemäß werden mehr Signale er fasst, als unmittelbar für die Berechnung der horizontalen Dreh- und Translationsbewegung notwendig sind, um deren Nut zung für mehrere in ihrer Funktion unterschiedliche Steuer einheiten zu ermöglichen. Durch die Überbestimmung ist bei spielsweise eine Plausibilitätsüberprüfung der übermittelten Signale, d. h. eine Safing-Funktion, der Insassenschutzvor richtung möglich. Ebenso können die errechneten Beschleuni gungs- und Drehbewegungswerte für eine Fahrdynamikregelung (mit gezielten Eingriffen in die Motorsteuerung sowie mit der gezielten Abbremsung einzelner Räder) genutzt werden.

Fig. 2 verdeutlicht in einem Modell eine Rotation des Fahr zeuges FZ um einen Rotationspunkt M. Im dargestellten Ausfüh rungsbeispiel befindet sich der Rotationspunkt M in einem rechten hinteren Fahrzeugabschnitt. Eingezeichnet sind wei terhin die A- und C-Säulen des Fahrzeuges, nämlich die linke A-Säule AL, in deren Nähe sich der Beschleunigungsaufnehmer 14 befindet sowie die rechte A-Säule AR in deren Nähe sich der Beschleunigungsaufnehmer 11 befindet. Eingezeichnet sind weiterhin die linke C-Säule CL in deren Nähe sich der Be schleunigungsaufnehmer 13 befindet sowie die rechte C-Säule CR, in deren Nähe sich der Beschleunigungsaufnehmer 12 befin det. Der angenommene Fahrzeugschwerpunkt SP stellt im darge stellten Ausführungsbeispiel den Schnittpunkt der Fahrzeug längsachse A-A' und der Fahrzeugquerachse B-B' dar. Die ein gezeichneten Abstände Mx und My bilden die Koordinate des Ro tationspunktes M bezüglich des Fahrzeugschwerpunktes SP. Aus den von den Beschleunigungsaufnehmern gelieferten Beschleuni gungssignalen in x- und y-Richtung lassen sich folgende acht Gleichungen aufstellen:

gALx: = aMx + awink . (SALx - Mx),

gALy: = aMy + awink . (SALy - My),

gARx: = aMx + awink . (SARx - Mx),

gARy: = aMy + awink . (SARy - My),

gCLx: = aMx + awink . (SCLx - Mx),

gCLy: = aMy + awink . (SCLy - My),

gCRx: = aMx + awink . (SCRx - Mx),

gCRy: = aMy + awink . (SCRy - My),

mit:
gCLx: Beschleunigung der linken C-Säule CL in x-Richtung;
gARy: Beschleunigung der rechten A-Säule AR in y-Richtung;
aMx: Beschleunigung (Translation) im Punkt M in x-Richtung;
aMy: Beschleunigung (Translation) im Punkt M in y-Richtung;
M: Rotationspunkt;
awink: Winkelbeschleunigung (Rotation) im Punkt M;
SALx: Abstand der linken A-Säule AL zur Fahrzeugmitte in x- Richtung;
SCRy: Abstand der rechten C-Säule CR zur Fahrzeugmitte in y- Richtung.

Dieses aus acht Gleichungen bestehende System besitzt fünf Unbekannte: die Längsbeschleunigungen in x- und y-Richtung (aMx, aMy), die Winkelbeschleunigung im Punkt M (awink) sowie die Beschleunigungen des Punktes M in x- und y-Richtung (Mx, My). Auch bei einem Ausfall von bis zu drei Empfindlichkeits achsen der vier Beschleunigungsaufnehmer 11, 12, 13, 14 ist immer noch eine zuverlässige Bestimmung der Längs- und Rota tionsbewegung sowie des Rotationspunktes M möglich. Rotatio nen und Translationen in der vertikalen Ebene können auf die gleiche Weise ermittelt werden, wenn zusätzliche Vertikalbe schleunigungsaufnehmer vorhanden sind. Auf diese Weise können auch Drehungen des Fahrzeuges um die Fahrzeuglängsachse A-A' (seitlicher Überschlag) sowie um die Fahrzeugquerachse B-B' (Längsüberschlag) errechnet werden, ohne dass hierfür teuere und aufwendige Drehratenaufnehmer notwendig wären.

Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild einer Anordnung gemäß Fig. 1 oder 2 in einer Steuervorrichtung eines Insassenschutzsys tems. Die Auswerteeinrichtung 4 ist elektrisch leitend ver bunden mit den Beschleunigungsaufnehmern 11, 12, 13, 14 in den vorderen und hinteren sowie den rechten und linken Fahr zeughälften, welche die Beschleunigungssignale x1, . . x4, y1, . . y4 liefern. Die Auswerteeinrichtung 4 ist elektrisch leitend mit diversen Insassenschutzmitteln 2, 3, 5 des Fahr zeuges verbunden, nämlich mit Schutzmitteln zum Frontauf prallschutz 2, mit Schutzmitteln zum Seitenaufprallschutz 3 und mit Schutzmitteln zum Überrollschutz 5. Die Schutzmittel zum Frontaufprallschutz 2 können vorzugsweise einen Fahrer airbag 24, einen Beifahrerairbag 21, einen rechtsseitigen Gurtstraffer sowie einen linksseitigen Gurtstraffer umfassen. Die Schutzmittel zum Seitenaufprallschutz 3 umfassen vorzugsweise linksseitige Seitenairbags 33, 34 sowie rechtsseitige Seitenairbags 31, 32. Weiterhin können sie links- und rechts seitige Kopfairbags umfassen. Die Rückhaltemittel zum Über rollschutz 5 können beispielsweise einen Überrollbügel sowie Seiten- und Kopfairbags der Schutzmittel zum Seitenaufprall schutz umfassen. Je nach gewünschtem Umfang des Insassen schutzes sind Schutzmittel auszuwählen. Im dargestellten Aus führungsbeispiel sind die Beschleunigungsaufnehmer 11, 12, 13, 14 jeweils als X-Y-Beschleunigungssensoren ausgeführt.

Die Anordnung gemäß Fig. 4 verdeutlicht eine nochmals erwei terte Funktion der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung. Hier bei sind als X-Y-Z-Beschleunigungssensoren ausgebildeten Be schleunigungsaufnehmern 11, 12, 13, 14 vorgesehen, die je weils drei zueinander im wesentlichen senkrecht zueinander stehende Empfindlichkeitsachsen aufweisen und dadurch Be schleunigungen in allen Raumrichtungen erfassen können. Da durch ist aufgrund der Signalauswertung der von den Beschleu nigungsaufnehmern 11, 12, 13, 14 gelieferten Beschleunigungs signale x1, x2, x3, x4, y1, y2, y3, y4, z1, z2, z3, z4 zu sätzlich eine Überrollerkennung (durch Errechnung der Winkel beschleunigungen um die Fahrzeuglängsachse A-A' sowie um die Fahrzeugquerachse B-B') und eine darauf abgestimmte selektive Auslösung der Insassenschutzmittel 2, 3, 5 möglich.

Das oben (zur Fig. 2) beschriebene Gleichungssystem erwei tert sich in diesem Fall um folgende vier Gleichungen:

gALz: = aMz + awink_z . (√SALx² + SALy² - √Mx² + My²),

gARz: = aMz + awink_z . (√SALx² + SALy² - √Mx² + My²),

gCLz: = aMz + awink_z . (√SCLx² + SCLy²- √Mx² + My²),

gCRz: = aMz + awink_z . (√SCLx² + SCLy² - √Mx² + My²),

mit:
gCLz: Beschleunigung der linken C-Säule CL in z-Richtung;
gARz: Beschleunigung der rechten A-Säule AR in z-Richtung;
aMz: Beschleunigung (Translation) im Punkt M in z-Richtung;
awink_z: Winkelbeschleunigung (Rotation) im Punkt M um die vertikale (z-)Achse;
SALx; Abstand der linken A-Säule AL zur Fahrzeugmitte in x- Richtung;
SCLy: Abstand der linken C-Säule CL zur Fahrzeugmitte in y- Richtung.

Das Gleichungssystem erweitert sich damit auf zwölf Gleichun gen und besitzt neben den oben bereits genannten fünf Unbe kannten (aMx, aMy, awink, Mx, My) weitere zwei Unbekannte, nämlich die translatorische Beschleunigung im Punkt M in z- Richtung (aMz) sowie die Winkelbeschleunigung im Punkt M um die z-Achse (awink_z). Damit können translatorische und rota torische Beschleunigungen des Fahrzeugs in allen Raumrichtun gen zuverlässig errechnet werden, wobei aufgrund der Überbe stimmung (zwölf Gleichungen mit sieben Unbekannten) eine mehrfache Absicherung der errechneten Werte gewährleistet werden kann.

Allgemein werden ausgewählte oder ggf. alle Beschleunigungs signale bzw. von ihnen abgeleitete Signale in der Auswertein heit 4 ausgewertet, z. B. mit einem Schwellwert verglichen oder algorithmisch erarbeitet. Bei Überschreiten des Schwell wertes oder Erfüllen eines Auslösekriteriums bei der algo rithmischen Verarbeitung wird das betreffende Schutzmittel ausgelöst. Mehrere Schutzmittel können insbesondere ausge wählt und zeitlich versetzt ausgelöst werden. Da ein im Dreh punkt M sitzender Insasse nur geringen oder möglicherweise sogar keinerlei Längsbeschleunigungsen ausgesetzt ist, woge gen ein abseits des Drehpunktes M sitzender Insasse starken Längsbeschleunigungen ausgesetzt ist, ist es möglich, nach einer Ermittlung des Drehpunktes sowie einer Ermittlung der auf alle Insassen wirkenden Beschleunigungen eine selektive Ansteuerung der Insassenschutzmittel vorzusehen.

Aufgrund der Tatsache, dass mit der zuvor beschriebenen An ordnung stets mehr Signale zur Verfügung stehen als für die zuverlässige Bestimmung der Fahrzeugbeschleunigungen (linear und rotatorisch) notwendig sind, lassen sich mit Hilfe der überzähligen Signale Safing-Funktionen gestalten. So können beispielsweise die aus den Signalen zweier Beschleunigungs sensoren errechnete Stärke F und Richtung α einer auf das Fahrzeug einwirkenden Beschleunigung mittels der Signale wei terer Beschleunigungssensoren überprüft werden. Liefert eine solche Überprüfung ein abweichendes Ergebnis, so wird zweck mäßigerweise ein Störfallsignal erzeugt, welches gegebenen falls die Ausgabe eines Auslösesignals s2, s3, s5 zum Auslö sen einzelner oder mehrerer Rückhaltemittel verhindert. Das oben beschriebene Gleichungssystem mit mehr Gleichungen als zu errechnender Unbekannten Beschleunigungsgrößen eignet sich hervorragend zur Gegenrechnung bzw. Plausibilitätskontrolle der errechneten Beschleunigungsgrößen und zur Ausgabe eines Störfallsignals bei signifikanten Abweichungen.

Claims

1. Steuervorrichtung für Insassenschutzmittel in einem Kraft fahrzeug,

- mit insgesamt wenigstens vier Beschleunigungsaufnehmern (11, 12, 13, 14),
- mit wenigstens einem Beschleunigungsaufnehmer (11, 12, 13, 14) in jeder Fahrzeughälfte (LH, RH), bezogen auf die Fahr zeuglängsachse (A-A'),
- mit wenigstens einem Beschleunigungsaufnehmer (11, 12, 13, 14) in jeder Fahrzeughälfte, bezogen auf die Fahrzeugquerach se (B-B'),
- wobei wenigstens einer der vier Beschleunigungsaufnehmer (11, 12, 13, 14) zwei Beschleunigungssensoren mit zueinander verschieden orientierten Empfindlichkeitsachsen in einer aus Fahrzeuglängsachse (A-A') und Fahrzeugquerachse (B-B') aufge spannten Ebene aufweist,
- und mit einer Auswerteeinrichtung (4) zum Auswerten der Längsbeschleunigungsgrößen (x1, x2, x3, x4) und der Querbe schleunigungsgrößen (y1, y2, y3, y4) und zur Berechnung einer Richtung (α) sowie einer Stärke (F) einer auf das Fahrzeug (FZ) einwirkenden Längsbeschleunigung,

dadurch gekennzeichnet, dass in der Auswerteeinrichtung (4) Mittel vorgesehen sind

- zur Berechnung einer Drehbewegungsgröße in der aus Fahr zeuglängsachse (A-A') und Fahrzeugquerachse (B-B') aufge spannten Ebene aus den Längsbeschleunigungsgrößen (x1, x2, x3, x4) und den Querbeschleunigungsgrößen (y1, y2, y3, y4), und
- zur Berechnung eines Drehpunktes (M), um den das Fahrzeug rotiert, aus den Längsbeschleunigungsgrößen (x1, x2, x3, x4) und den Querbeschleunigungsgrößen (y1, y2, y3, y4).

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei der Beschleunigungsaufnehmer (11, 12, 13, 14) zwei Beschleunigungssensoren mit zueinander verschie den orientierten Empfindlichkeitsachsen in einer aus Fahrzeuglängsachse (A-A') und Fahrzeugquerachse (B-B') aufge spannten Ebene aufweisen, und dass wenigstens ein Signal der von den Beschleunigungssensoren gelieferten wenigstens sechs Längs- und Querbeschleunigungsgrößen (x1, x2, x3, x4, y1, y2, y3, y4) zur Plausibilitätsüberprüfung der errechneten Drehbe wegungsgrößen und des errechneten Drehpunktes (M) verwendet werden kann.

3. Steuervorrichtung für Insassenschutzmittel in einem Kraft fahrzeug,

- mit insgesamt wenigstens vier Beschleunigungsaufnehmern (11, 12, 13, 14),
- mit wenigstens einem Beschleunigungsaufnehmer (11, 12, 13, 14) in jeder Fahrzeughälfte (LH, RH), bezogen auf die Fahr zeuglängsachse (A-A'),
- mit wenigstens einem Beschleunigungsaufnehmer (11, 12, 13, 14) in jeder Fahrzeughälfte, bezogen auf die Fahrzeugquerach se (B-B'),
- wobei wenigstens einer der vier Beschleunigungsaufnehmer (11, 12, 13, 14) zwei Beschleunigungssensoren mit zueinander verschieden orientierten Empfindlichkeitsachsen in einer aus Fahrzeuglängsachse (A-A') und Fahrzeugquerachse (B-B') aufge spannten Ebene aufweist,
- wobei wenigstens einer der vier Beschleunigungsaufnehmer (11, 12, 13, 14) einen zusätzlichen Vertikalbeschleunigungs sensor mit einer, zur aus Fahrzeuglängsachse (A-A) und Fahr zeugquerachse (B-B') aufgespannten Ebene, im wesentlichen senkrecht orientierten Empfindlichkeitsachse aufweist,
- und mit einer Auswerteeinrichtung (4) zum Auswerten der Längsbeschleunigungsgrößen (x1, x2, x3, x4), der Querbe schleunigungsgrößen (y1, y2, y3, y4) und der Vertikalbe schleunigungsgrößen (z1, z2, z3, z4) und zur Berechnung einer Richtung (α) sowie einer Stärke (F) einer auf das Fahrzeug einwirkenden Längsbeschleunigung,

dadurch gekennzeichnet, dass in der Auswerteeinrichtung (4) Mittel vorgesehen sind

- zur Berechnung einer Drehbewegungsgröße im dreidimensiona len Raum aus den Längsbeschleunigungsgrößen (x1, x2, x3, x4), den Querbeschleunigungsgrößen (y1, y2, y3, y4) und den Verti kalbeschleunigungsgrößen (z1, z2, z3, z4), und
- zur Berechnung eines Drehpunktes (M), um den das Fahrzeug rotiert, aus den Längsbeschleunigungsgrößen (x1, x2, x3, x4), den Querbeschleunigungsgrößen (y1, y2, y3, y4) und den Verti kalbeschleunigungsgrößen (z1, z2, z3, z4).

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vier Beschleunigungsaufnehmer (11, 12, 13, 14) ins gesamt wenigstens acht Beschleunigungssensoren aufweisen, und dass wenigstens ein Signal der von den Beschleunigungssenso ren gelieferten wenigstens acht Längs-, Quer- und Vertikalbe schleunigungsgrößen (x1, x2, x3, x4, y1, y2, y3, y4, z1, z2, z3, z4) zur Plausibilitätsüberprüfung der errechneten Drehbe wegungsgrößen und des errechneten Drehpunktes (M) verwendet werden kann.

5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, dass die Insassenschutzmittel wenigs tens ein Schutzmittel zum Frontaufprallschutz (2) umfassen.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Insassenschutzmittel wenigstens ein Schutzmittel zum Seitenaufprallschutz (3) in jeder Fahrzeughälfte (LH, RH) um fassen.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn zeichnet, dass die Insassenschutzmittel wenigstens ein Schutzmittel zum Überrollschutz (5) umfassen.

8. Steuervorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Anbringungsort der Beschleuni gungsaufnehmer (11, 12, 13, 14) in Nähe der A-Säulen (AL, AR) und der C-Säulen (CL, CR) des Fahrzeuges (FZ).

9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwei der vier Beschleunigungsaufnehmer (11, 12, 13, 14) je einen Längsbeschleunigungssensor und einen Querbeschleuni gungssensor enthalten.

10. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich net, dass wenigstens einer der vier Beschleunigungssensoren (11, 12, 13, 14) je einen Längsbeschleunigungssensor, einen Querbeschleunigungssensor sowie einen Vertikalbeschleuni gungssensor enthält.

11. Steuervorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn zeichnet, dass jeder der vier Beschleunigungsaufnehmer (11, 12, 13, 14) je einen Längsbeschleunigungssensor und einen Querbeschleunigungssensor enthält.

12. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, da durch gekennzeichnet, dass jeder der vier Beschleunigungsauf nehmer (11, 12, 13, 14) je einen Längsbeschleunigungssensor, je einen Querbeschleunigungssensor und je einen Vertikalbe schleunigungssensor enthält.

13. Steuervorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Auswerteeinrichtung (4) Mittel vorgesehen sind zur Berechnung der auf jeden Fahrzeug insassen einwirkenden Längsbeschleunigung und Querbeschleuni gung auf Basis der von den Beschleunigungsaufnehmern (11, 12, 13, 14) gelieferten Längs- und Querbeschleunigungssignale (x1, x2, x3, x4, y1, y2, y3, y4).

14. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da durch gekennzeichnet, dass in der Auswerteeinrichtung (4) Mittel vorgesehen sind zur Berechnung der auf jeden Fahrzeug insassen einwirkenden Längsbeschleunigung, Querbeschleunigung und Vertikalbeschleunigung auf Basis der von den Beschleuni gungsaufnehmern (11, 12, 13, 14) gelieferten Längs-, Quer- und Vertikalbeschleunigungssignale (x1, x2, x3, x4, y1, y2, y3, y4, z1, z2, z3, z4).

15. Steuervorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, gekennzeich net durch eine selektive Auslösung der Insassenschutzmittel (2, 3, 5) je nach der auf die einzelnen Insassen einwirkenden Beschleunigungkräfte.

16. Steuervorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich net, dass von der Auswerteeinrichtung (4) nur dann ein Steu ersignal (s2) für das Schutzmittel zum Frontaufprallschutz (2) ausgegeben wird, wenn auf den zugeordneten Insassen eine Längsbeschleunigung einwirkt.

17. Steuervorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch ge kennzeichnet, dass von der Auswerteeinrichtung (4) nur dann ein Steuersignal (s3) für das Schutzmittel zum Seitenauf prallschutz (3) ausgegeben wird, wenn auf den zugeordneten Insassen eine Querbeschleunigung einwirkt.

18. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 17, da durch gekennzeichnet, dass von der Auswerteeinrichtung (4) nur dann ein Steuersignal (s5) für das Schutzmittel zum Über rollschutz (5) ausgegeben wird, wenn für das Fahrzeug (FZ) eine Drehbewegung um die Fahrzeugquerachse (B-B') und/oder eine Drehbewegung um die Fahrzeuglängsachse (A-A') erkannt wird.

19. Steuervorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dadurch gekennzeichnet, dass in der Auswerteeinrichtung (4) aus wenigstens zwei Beschleunigungs signalen (x, y) je eines Längsbeschleunigungssensors und ei nes Querbeschleunigungssensors die Richtung (α) und die Stärke (F) einer auf das Fahrzeug einwirkenden Beschleunigung ermittelt wird, dass in der Auswerteeinrichtung (4) die Rich tung (α) und die Stärke (F) unter Verwendung zumindest eines dritten Beschleunigungssignals überprüft wird, und dass von der Auswerteeinrichtung (4) ein Störfallsignal erzeugt wird, wenn die Richtung (α) oder die Stärke (F) nicht durch zumin dest das dritte Beschleunigungssignal bestätigt wird.

20. Steuervorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Berechnung eines überbestimmten Gleichungssystems mit mehr Gleichungen als Unbekannten in der Auswerteeinrichtung (4), und durch die Ausgabe eines Stör fallsignals, wenn nach Gegenrechnung einzelner Beschleuni gungssignale (x, y, z) mittels der überzähligen Gleichungen keine Übereinstimmung der Beschleunigungssignale (x, y, z) festgestellt werden kann.

21. Steuervorrichtung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch ge kennzeichnet, dass durch das Störfallsignal die Ausgabe eines Auslösesignals (s2, s3, s5) zum Auslösen eines der Rückhalte mittel (2, 3, 5) verhindert wird.