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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheits- und Komfort-Rückhaltevorrichtung für einen Fahrzeuginsassen gemäß Anspruch 1. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Rückhaltevorrichtung gemäß Anspruch 11.
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Sicherheitsrückhaltevorrichtungen für Insassen eines Kraftfahrzeuges mit einem an einem Sicherheitsgurt angeordneten Luftsack sind seit langem bekannt. So ist in der
US 3,841,654 ein Sicherheitsgurt beschrieben, der bei einem Unfall aufgeblasen wird und gegen den Schulter-, Nacken sowie Beckenbereich eines Fahrzeuginsassen anliegt. Um einen schnellstmöglich aufgeblasenen Luftsack zu erhalten ist gemäß der Druckschrift eine pyrotechnisch betriebene Gasquelle, d. h. ein Gasgenerator, ein Gasvorratstank oder eine Kombination der beiden vorgesehen. Jüngere Druckschriften, wie beispielsweise die
US 6,142,511 , die
EP 1 457 392 A1 , welche direkt auf die
US 3,841,654 Bezug nimmt, oder die
WO 2009/117008 A zeigen Möglichkeiten auf, wie das mittels eines Gasgenerators erzeugte Gas in den Luftsack schnellstmöglich einströmen kann. In jeder der aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen ist die Erzeugung des Gases allein im Fall eines Unfalls vorgesehen. Eine wiederholbare bzw. wiederholte Auslösung des Airbags ist hierbei weder vorgesehen noch möglich. Der Luftsack selbst wird irreversibel mit dem Gas befüllt, so dass zumindest die dazugehörige Airbag-Kartusche in nachteiliger Weise nach dem Unfall ausgetauscht werden muss. Diese aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen weisen allesamt den weiteren Nachteil auf, dass ein Schutz des Fahrzeuginsassen in einem Pro-Crash-Fall, d. h. wenn ein Unfall, insbesondere eine Kollision, einzutreten droht aber tatsächlich nicht eintritt, nicht berücksichtigt wird.
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Aus der
DE 10 2007 013 105 A1 ist ein Sicherheitsgurt mit einem Airbag bekannt, der neben einem Fahrzeuginsassen angeordnet ist und diesen in einem Pre-Crash-Fall schützen soll. Tatsächlich ist gemäß der
DE 10 2007 013 105 A1 vorgesehen, den reversibel ausgebildeten Luftsack zwischen einer seitlichen Fahrzeugtür und dem Fahrzeuginsassen so anzuordnen, dass allein dessen Beckenbereich geschützt wird. Ein Schutz anderer Körperabschnitte ist diesem Dokument nicht entnehmbar.
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Alle diese aus dem Stand der Technik bekannten Rückhaltevorrichtungen sind zusätzlich dadurch charakterisiert, dass sie zwar die Sicherheit des Fahrzeuginsassen, nicht aber dessen Komfort berücksichtigen.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Rückhalteeinrichtung für einen Fahrzeuginsassen zu schaffen, die die zuvor genannten Nachteile überwindet.
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Diese Aufgabe ist durch eine Rückhalteeinrichtung für einen Fahrzeuginsassen mit einem Sicherheitsgurt und einer an dem Sicherheitsgurt angeordneten Airbagvorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst, bei der die Airbagvorrichtung einen ersten Luftsack, der an der dem Fahrzeuginsassen zugewandten Seite des Sicherheitsgurtes angeordnet ist, und einen zweiten Luftsack aufweist, der an der dem Fahrzeuginsassen abgewandten Seite des Sicherheitsgurtes angeordnet ist, wobei der erste Luftsack und/oder der zweite Luftsack mit Luft befüllbar und entleerbar ausgebildet ist bzw. sind.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der dem Fahrzeuginsassen zugewandte Luftsack primär der Sicherheit und der von dem Fahrzeuginsassen abgewandte Luftsack primär dem Komfort des Fahrzeuginsassen dient. Hierdurch werden in vorteilhafter Weise sowohl die Sicherheit als auch der Komfort des Fahrzeuginsassen gesteigert. Beide Luftsäcke sind mit Luft, d. h. mittels Umgebungsluft und nicht mit einem mittels Gasgenerator erzeugten Gas, reversibel befüllbar. Hierdurch kann die erfindungsgemäße Rückhaltevorrichtung in vorteilhafter Weise mehrfach, sogar vielfach, benutzt werden, ohne dass ein Austausch von diese Vorrichtung ausmachenden Komponenten erforderlich wäre. Zusätzlich wird damit die Verwendung der Rückhaltevorrichtung im Pre-Crash-Fall grundsätzlich ermöglicht, was die Sicherheit des Fahrzeuginsassen weiter verbessert.
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In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind an dem ersten Luftsack ein erstes Gebläse und an dem zweiten Luftsack ein zweites Gebläse fluidisch angeschlossen. Hierdurch ist es mit einfachen und in der Praxis bewährten Mitteln möglich, jeden Luftsack einzeln oder beide Luftsäcke gleichzeitig zu befüllen. Weiter kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, jeden Luftsack unter Verwendung des ersten bzw. zweiten Gebläses zu entleeren.
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Ein vereinfachter Aufbau der erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung wird erzielt, wenn der erste Luftsack und der zweite Luftsack an einem gemeinsamen Gebläse fluidisch angeschlossen sind.
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Zur weiteren Vereinfachung des Befüll- bzw. Entleerungsvorgangs kann in vorteilhafter Weise eine Ventileinrichtung zum wahlweise Befüllen oder Entleeren des ersten Luftsacks und des zweiten Luftsacks vorgesehen sein.
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Um eine vorteilhafte zuverlässige und schnelle Befüllung der erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung im Fall eines Pre-Crashs zu vereinfachen kann vorgesehen sein, dass der erste Luftsack und/oder der zweite Luftsack mit einem Pre-Crash-Sensor bzw. einer entsprechenden Auswerteeinheit gekoppelt ist bzw. sind. Ein solcher Pre-Crash-Sensor, nebst zugeordneter Auswerteeinheit, kann insbesondere geeignete fahrzeugeigene Detektionseinrichtungen, ein Bildererfassungssystem, ein Radarsystem oder dergleichen umfassen.
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Die Betätigung des zweiten Luftsacks kann mittels eines manuellen, von dem Fahrzeuginsassen betätigbaren Tasters erfolgen, der mit dem zweiten Gebläse gekoppelt ist. Hierdurch kann der zweite Luftsack dem Wunsch des Fahrzeuginsassen entsprechend mit Luft ganz oder teilweise befüllt oder entleert werden. In vorteilhafter Weise verbessert dies den Komfort der erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung.
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Um die technische Ausführung der erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung weiter zu vereinfachen kann vorgesehen werden, das für die Befüllung bzw. Entleerung des ersten Luftsacks und/oder zweiten Luftsacks vorgesehene Gebläse an einem den Sicherheitsgurt führenden Gurtautomaten, an einem den Sicherheitsgurt haltenden Endbeschlag und/oder an einem den Sicherheitsgurt haltenden bzw. freigebenden Schloss anzuordnen.
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Erfindungsgemäß sind der erste Luftsack und der zweite Luftsack an dem Sicherheitsgurt angeordnet. Dies bedeutet, dass sich die beiden Luftsäcke an dem Sicherheitsgurt befinden und auf beliebige Art und Weise an diesem befestigt sind. Insbesondere kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass der erste Luftsack und/oder der zweite Luftsack an dem Sicherheitsgurt dauerhaft befestigt, beispielsweise angenäht, oder entfernbar, beispielsweise mittels Klettverschlusses, sein können. Alternativ können der erste Luftsack und/oder der zweite Luftsack integral mit dem Sicherheitsgurt ausgebildet sein, so dass in vorteilhafter Weise eine optisch besonders ansprechende Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung erzielt wird.
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Bei der Rückhaltevorrichtung kann vorgesehen sein, dass der erste Luftsack und/oder der zweite Luftsack im Bereich von Schulter und/oder Brust eines Fahrzeuginsassen angeordnet ist bzw. sind. Hierdurch werden Sicherheit und Komfort des Fahrzeuginsassen weiter verbessert.
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Dies gilt insbesondere dann, wenn der erste Luftsack eine Dicke von im Wesentlichen 25 mm und der zweite Luftsack eine Dicke von im Wesentlichen 150 mm im befüllten Zustand aufweist. Der erste Luftsack und der zweite Luftsack können darüber hinaus erfindungsgemäß gleiche oder unterschiedliche Längen und/oder Breiten aufweisen.
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Die zuvor genannte Aufgabe wird ebenfalls durch ein Verfahren zum Betreiben der zuvor dargestellten Rückhaltevorrichtung gelöst. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst folgende Schritte:
- 1. Prüfe, ob ein Normalzustand eines mit der Rückhaltevorrichtung versehenen Kraftfahrzeuges vorliegt.
- 1.1. Falls ein Normalzustand vorliegt, prüfe, ob ein Komfortwunsch-Anforderungssignal, ein Entleerwunsch-Anforderungssignal oder Sicherheitsgurt-Lösesignal vorliegt.
- 1.1.1. Falls ein Komfortwunsch-Anforderungssignal vorliegt, befülle den zweiten Luftsack so lange, bis kein Komfortwunsch-Anforderungssignal mehr vorliegt.
- 1.1.2. Falls ein Entleerwunsch-Anforderungssignal vorliegt, entleere den zweiten Luftsack solange, bis kein Entleerwunsch-Anforderungssignal mehr vorliegt.
- 1.1.3. Falls ein Sicherheitsgurt-Lösesignal vorliegt, entleere den zweiten Luftsack vollständig.
- 1.2. Falls kein Normalzustand vorliegt, prüfe, ob ein Pre-Crash-Signal vorliegt.
- 1.2.1. Falls ein Pre-Crash-Signal vorliegt, befülle den ersten Luftsack vollständig.
- 1.2.2. Falls kein Pre-Crash-Signal vorliegt prüfe, ob ein Unfall-Signal vorliegt.
- 1.2.2.1. Falls ein Unfall-Signal vorliegt, entleere den zweiten Luftsack vollständig.
- 1.2.2.2. Falls kein Unfall-Signal vorliegt, gib eine Fehlermeldung aus.
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Das zuvor genannte Komfortwunsch-Anforderungssignal wird insbesondere erzeugt, wenn ein Fahrzeuginsasse einen Taster betätigt, um einen Luftsack, vorzugsweise den zweiten Luftsack, mit Luft befüllen zu lassen. Das zuvor genannte Entleerwunsch-Anforderungssignal wird insbesondere erzeugt, wenn ein Fahrzeuginsasse einen Taster betätigt, um einen Luftsack, vorzugsweise den zweiten Luftsack, ganz oder teilweise zu entleeren. Ein Sicherheitsgurt-Lösesignal wird insbesondere erzeugt, wenn ein Fahrzeuginsasse den Sicherheitsgurt zu lösen wünscht, d. h. insbesondere dann, wenn er einen an einem Gurtschloss angeordneten Freigabeknopf oder dergleichen drückt. Ein Pre-Crash-Signal wird insbesondere erzeugt, wenn eine geeignete Sensoreinrichtung einen drohenden Unfall, insbesondere eine Kollision, sensiert. Ein Unfall-Signal wird insbesondere erzeugt, wenn eine geeignete Sensoreinrichtung, die mit der Sensoreinrichtung zur Ermittlung eines Pre-Crashs identisch sein kann, einen Unfall des Fahrzeuges sensiert.
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Es sei angemerkt, dass in Schritt 1.2.1 auch eine Befüllung des zweiten Luftsacks vorgesehen sein kann.
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Wie leicht zu erkennen ist bietet das erfindungsgemäße Verfahren in vorteilhafter Weise die Möglichkeit einer manuellen, halbautomatischen oder automatischen Handhabung der ersten Luftsacks und/oder des zweiten Luftsacks. Insbesondere ist es möglich, den zweiten Luftsack im Normalzustand des Kraftfahrzeuges manuell zu betätigen, um somit den Komfort des Fahrzeuginsassen weiter zu erhöhen. Andererseits kann der zweite Luftsack automatisch entleert werden, wenn sich der Fahrzeuginsasse abzuschnallen wünscht. Des Weiteren ist es möglich, die beiden Luftsäcke im Pre-Crash-Fall und/oder bei einem Unfall automatisiert befüllen zu lassen, was zu einer erhöhten Sicherheit des Fahrzeuginsassen führt. Schließlich kann mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens in vorteilhafter Weise eine Fehlerdiagnose der erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung durchgeführt werden.
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Die vorstehend beschriebenen Merkmale der vorliegenden Erfindung können soweit möglich, auch wenn es vorstehend nicht explizit beschrieben ist, miteinander kombiniert werden.
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Nachstehend folgt eine Kurzbeschreibung von Figuren der vorliegenden Erfindung.
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1 ist eine perspektivische Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Rückhaltevorrichtung in einem Kraftfahrzeug.
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2A ist eine perspektivische Seitenansicht auf eine erfindungsgemäße Rückhaltevorrichtung in Gurtfunktionsstellung.
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2B zeigt die in 2A dargestellte Rückhaltevorrichtung in Komfortfunktionsstellung in perspektivischer Draufsicht.
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2C zeigt die in 2A dargestellte Rückhaltevorrichtung mit befülltem ersten Luftsack und befülltem zweiten Luftsack in perspektivischer Seitenansicht.
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3A ist ein Ablaufdiagramm zur Darstellung einer Ausführungsform eines Verfahrens zum Befüllen einer erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung.
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3B ist ein Ablaufdiagramm zur Darstellung einer Ausführungsform eines Verfahrens zum Entleeren einer erfindungsgemäßen Rückhaltevorrichtung.
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Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf 1 bis 3B eine detaillierte, nicht präjudizierende, insbesondere einschränkende, Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Gleiche Elemente sind mit identischen Bezugszeichen versehen, soweit nichts anderes angegeben wird.
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In 1 ist eine erfindungsgemäße Rückhalteeinrichtung 1 in perspektivischer Draufsicht gezeigt. Die Rückhalteeinrichtung 1 befindet sich an einem Fahrzeugsitz 5 eines Kraftfahrzeuges 10. Sie weist einen Sicherheitsgurt 15 auf, dessen in der 1 oben gezeigtes Ende an einem Gurtautomaten 20 und seine beiden in der 1 gezeigten unteren Enden an einem Endbeschlag 25 bzw. einem Schloss 30 befestigt sind. Erfindungsgemäß kann die Anordnung eines Gebläses 35 an dem Sicherheitsgurt 15, eines Gebläses 40 an dem Gurtautomat 20 und/oder eines Gebläses 45 an dem Endbeschlag 25 vorgesehen sein. Dies ist jedoch nicht zwingend, sondern es kann erfindungsgemäß auch ein einziges Gebläse für die gesamte Rückhaltevorrichtung 1 vorgesehen sein.
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Der in diesem Ausführungsbeispiel gezeigte Sicherheitsgurt 15 ist als so genannter Dreipunktgurt mit einem Untergurt 50, der sich zwischen Endbeschlag 25 und Schloss 30 befindet, sowie einem zwischen Schloss 30 und Gurtautomaten 20 befindlichen Obergurt 55 ausgestattet. An dem Obergurt 25 sind ein erster Luftsack 60 und ein zweiter Luftsack 65 angeordnet. Der erste Luftsack 60 befindet sich an der einem Fahrzeuginsassen 70 (vgl. 2A bis 2C) zugewandten Seite der Rückhalteeinrichtung 1. An der gegenüberliegenden Seite des Obergurtes 55, d. h. von dem Fahrzeuginsassen 70 abgewandt, befindet sich der zweite Luftsack 65. Die beiden Luftsäcke 60 bzw. 65, die Teil einer Airbagvorrichtung 57 sind, sind je nach Fall fluidisch mit den an der Rückhalteeinrichtung 1 vorgesehenen Gebläsen 35, 40 bzw. 45 verbunden. Dies bedeutet, dass, sofern nur ein an dem Gurtautomaten 20 vorgesehenes Gebläse 35 vorhanden ist, der erste Luftsack 60 und der zweite Luftsack 65 allein durch das genannte Gebläse 35 mit Umgebungsluft befüllt werden können. Alternativ ist es möglich, den ersten Luftsack 60 durch ein Gebläse mit Luft zu befüllen, welches von einem anderen Gebläse, mit dem der zweite Luftsack 65 befüllt werden kann, verschieden ist.
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Der an der Rückhalterichtung 1 vorgesehene Sicherheitsgurt 15 kann integral mit dem ersten Luftsack 60 und dem zweiten Luftsack 65 ausgebildet sein. Der erste Luftsack 60 weist vorzugsweise eine Länge von im Wesentlichen 500 mm, eine Breite von im Wesentlichen 55 mm und eine Tiefe von im Wesentlichen 25 mm derart auf, dass er im vollständig mit Umgebungsluft befülltem Zustand ein Volumen von im Wesentlichen 0,7 bis 1 Liter aufnimmt. Dieses Volumen wird vorzugsweise in einem Pre-Crash-Fall innerhalb von vorzugsweise 0,1 bis 0,5 Sekunden durch eines, mehrere oder alle Gebläse 35, 40 bzw. 45 einspeist.
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Demgegenüber weist der zweite Luftsack 65 eine Länge von im Wesentlichen 400 mm, eine Breite von im Wesentlichen 150 mm und eine Tiefe von im Wesentlichen 150 mm derart auf, dass sein Volumen im vollständig befüllten Zustand im Wesentlichen 9 bis 10 Liter beträgt. In diesem Fall ist der zweite Luftsack 65 als längliche Blase ausgestaltet. Dies ist jedoch nicht zwingend, sondern es kann auch jede beliebige andere Form vorgesehen werden, die dem Komfort des Fahrzeuginsassen 70 dienlich ist. Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass der erste Luftsack 60 und/oder der zweite Luftsack 65 im Bereich von Schulter 75 und/oder Brust 80 eines Fahrzeuginsassen 70 angeordnet ist bzw. sind (vgl. 2A bis 2C).
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Eine Befüllung des ersten Luftsacks 60 kann automatisch erfolgen, wenn ein von einem Pre-Crash-Sensor 85 sensiertes Signal mittels einer hier nicht dargestellten Auswerteeinheit (Airbag-Steuergerät) das an der Rückhalteeinrichtung 1 vorgesehene Gebläse ansteuert.
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Ebenso ist es möglich, über das Airbag-Steuergerät ein Signal an das entsprechende Gebläse abzugeben, wenn die Luft aus dem ersten Luftsack 60 nach insbesondere einer Sekunde wieder abgesaugt werden soll.
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Die Befüllung des zweiten Luftsacks 65 kann ebenfalls mit Hilfe einer nicht weiter dargestellten automatischen Einrichtung, oder aber manuell mittels einer Eingabeeinrichtung 90, erfolgen. Die Eingabeeinrichtung 90 kann ein Taster, ein Bedienknopf, ein Touch-Screen oder optische Erkennungseinrichtung sein, wie sie an sich aus dem Stand der Technik bekannt ist. So ist es beispielsweise möglich, dass der Fahrzeuginsasse 70 durch Drücken bzw. Loslassen einer als Drucktaster ausgebildeten Eingabeeinrichtung 90 das bzw. die vorgesehenen Gebläse 35, 40, 45 in Betrieb setzt und so lange in Betrieb hält, bis er den Knopf der Eingabeeinrichtung 90 los lässt. Ebenso ist es möglich, dass der Fahrzeuginsasse 70 auf diese Art und Weise die in dem zweiten Luftsack 65 befindliche Luft durch das bzw. die Gebläse 35, 40, 45 absaugt. Erfindungsgemäß ist es somit möglich, dass der Fahrzeuginsasse 70 und/oder eine automatische Auswerteeinheit die erfindungsgemäße Rückhaltevorrichtung 1 von einer Gurtfunktionsstellung, in welcher weder der erste Luftsack 60 noch der zweite Luftsack 65 ganz oder teilweise mit Luft befüllt sind, in eine Komfort-Funktionsstellung, in welcher vorzugsweise der zweite Luftsack 65 dem Wunsch des Fahrzeuginsassen 70 entsprechend ganz oder teilweise mit Umgebungsluft gefüllt ist, oder eine Sicherheitsstellung überführt, in welcher der erste Luftsacke 60 vollständig befüllt und der zweite Luftsack vollständig entleert ist. Es sei angemerkt, dass auch der erste Luftsack 60 manuell von dem Fahrzeuginsassen 70 mit Luft gefüllt bzw. entleert werden kann, ohne von dem Geist dieser Erfindung abzuweichen.
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In 2A befindet sich ein teilweise dargestellter Fahrzeuginsasse 70 auf einem Fahrzeugsitz 5. Er hat den Obergurt 55 mit erstem Luftsack 60 und zweitem Luftsack 65 der erfindungsgemäßen Rückhalteeinrichtung 1 über seine Schulter 75 und Brust 80 gelegt. Die Rückhalteeinrichtung 1 befindet sich in Gurtfunktionsstellung. Das heißt, die beiden Luftsäcke 60 bzw. 65 sind entleert.
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Auf Wunsch des Fahrzeuginsassen 70 kann der zweite Luftsack 65 mit Luft befüllt werden, so dass er eine in 2B dargestellte Komfort-Funktionsstellung einnimmt. Der in diesem Ausführungsbeispiel gezeigte zweite Luftsack 65 weist einen im Bereich der Brust 80 befindlichen, im Wesentlichen länglichen, ersten Abschnitt 95 sowie einen im Bereich der Schulter 75 befindlichen zweiten Abschnitt 100 auf, der gegenüber dem ersten Abschnitt 95 breiter ausgebildet ist, so dass der Fahrzeuginsasse seinen Kopf 105 gegen den zweiten Abschnitt 100 anlegen kann. Die Oberfläche des insbesondere gegen den Kopf 105 anliegenden zweiten Abschnittes 100 kann dabei aus einem besonders komfortablen, insbesondere weichen, und/oder hygienischen, Material ausgebildet sein.
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Der in 2B gezeigte befüllte zweite Luftsack 65 ist in 2C nochmals in perspektivischer Seitenansicht gezeigt. Zusätzlich jedoch ist in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel auch der erste Luftsack 60 mit Luft befüllt. Es sei angemerkt, dass eine ganze oder teilweise Befüllung bzw. ganze oder teilweise Entleerung des ersten Luftsacks 60 unabhängig von einer entsprechenden Befüllung bzw. Entleerung des zweiten Luftsacks 65 erfolgen kann. Alternativ ist es ebenso möglich, ein Befüllen bzw. Entleeren des ersten Luftsacks 60 von dem Befüllungszustand des zweiten Luftsacks 65, sowie umgekehrt, abhängig zu machen.
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In 3A ist eine Abfrageroutine dargestellt, die ein Befüllen der beiden Luftsäcke 60, 65 zum Gegenstand hat. Nach einem Start der Routine wird zunächst abgefragt, ob sich das Kraftfahrzeug 10 in einem Normalzustand befindet – vgl. Q1 in 3A. Ein Normalzustand des Kraftfahrzeuges 10 liegt vor, wenn es unbeschädigt ist und weder eine Pre-Crash-Situation noch eine Unfall-Situation detektiert werden. Befindet sich das Kraftfahrzeug 10 in Normalzustand (in der 3A durch ein Plus-Zeichen gekennzeichnet), erfolgt eine Abfrage Q2, ob eine Komfort-Anfrage durch den Fahrzeuginsassen 70 vorliegt oder nicht. Liegt keine Komfort-Anfrage vor (gekennzeichnet durch ein Minus-Zeichen), so führt die hier dargestellte Routine zurück zum Start. Liegt hingegen eine Komfort-Anfrage vor, so wird das in diesem Ausführungsbeispiel für den zweiten Luftsack 65 vorgesehene Gebläse aktiviert (gekennzeichnet durch B1 in 3A). Sodann erfolgt eine Abfrage Q3, ob der von dem Fahrzeuginsassen 70 gewünschte Komfort erreicht ist. Bejahendenfalls wird das entsprechende Gebläse angehalten, wie durch B2 in 3A gezeigt. Ist der gewünschte Komfort in Q3 hingegen nicht erreicht, so bleibt oder wird das Gebläse entsprechend B1 weiter aktiviert.
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Für den Fall, dass sich das Kraftfahrzeug 10 nicht im Normalzustand befindet, erfolgt eine Abfrage Q4, ob eine Unfall- bzw. Crash-Situation vorliegt. Bejahendenfalls werden in dem Kraftfahrzeug 10 befindliche Unfall-Sicherungsmittel aktiviert (B3) und die in 3A gezeigte Routine zum Befüllen der beiden Luftsäcke 60, 65 angehalten (B4). Bei den Unfall-Sicherungsmitteln kann es sich um an sich aus dem Stand der Technik bekannte Mittel handeln, wie beispielsweise Gurtstraffer zum Zurückhalten des Fahrzeugpassagiers 70 in dem Fahrzeugsitz 5, Kopf- und/oder Seiten-Airbags (nicht gezeigt), oder das Kraftfahrzeug 10 stabilisierende bzw. abbremsende Mittel.
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Befindet sich das Kraftfahrzeug 10 weder im Normalzustand noch in einer Unfall-Situation, so erfolgt routinemäßig eine Abfrage Q5, ob sich das Kraftfahrzeug 10 in einer Pre-Crash-Situation befindet. Ist dies nicht der Fall, so ist der Zustand des Kraftfahrzeuges 10 nicht definiert und es liegt ein Fehler vor, der ausgegeben wird – vgl. B5 in 3A. Die Ausgabe kann dabei in an sich bekannter Weise optisch und/oder akustisch erfolgen, so dass der Fahrzeuginsasse 70 Kenntnis von der Fehlermitteilung nehmen kann. Befindet sich des Kraftfahrzeug 10 hingegen in einer Pre-Crash-Situation, so wird das dem ersten Luftsack 60 zugeordnete Gebläse 35, 40 und/oder 45 aktiviert (B6). Routinemäßig wird sodann entsprechend Q6 abgefragt, ob das für den ersten Luftsack 60 vorgesehene und für eine Pre-Crash-Situation definierte Luftvolumen erreicht ist oder nicht. Bejahendenfalls wird das dem ersten Luftsack 60 zugeordnete Gebläse entsprechend Schritt B7 angehalten. Ist das für die Pre-Crash-Situation vorgesehene Volumen des ersten Luftsacks 60 hingegen noch nicht erreicht, so bleibt das für diesen vorgesehene Gebläse 35, 40 und/oder 45 aktiviert.
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In 3B ist eine das Entleeren des ersten Luftsacks 60 und zweiten Luftsacks 65 definierende Routine beispielhaft dargestellt. Dementsprechend wird nach dem Start der Routine in Q10 abgefragt, ob der erste Luftsack 60 ganz oder teilweise gefüllt ist oder nicht. Ist dies nicht der Fall, erfolgt entsprechend Q11 eine Abfrage, ob der zweite Luftsack 65 ganz oder teilweise gefüllt ist oder nicht. Ist dies nicht der Fall, so kann diese Routine angehalten werden (B10). Für den Fall, dass der erste Luftsack 60 und der zweite Luftsack 65 ganz oder teilweise gefüllt sind, ist zum Entleeren des zweiten Luftsackes 65 entsprechend B11 vorgesehen, das für diesen vorgesehene Gebläse 35, 40 und/oder 45 zu aktivieren, wobei die Gebläserichtung der in 3A vorgesehenen Befüllungsrichtung entgegengesetzt ist. Sodann wird in Q12 abgefragt, ob der zweite Luftsack 65 wunschgemäß entleert ist oder nicht. Ist dies nicht der Fall, so bleibt das entsprechende Gebläse 35, 40 und/oder 45 weiterhin aktiviert. Ist der zweite Luftsack 65 hingegen ausreichend entleert, so wird die Routine gemäß B10 angehalten.
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Wird entsprechend der Abfrage Q10 festgestellt, dass der erste Luftsack 60 gefüllt ist, so wird eine Abfrage Q13 mit dem Ziel einer Ermittlung einer Pre-Crash-Situation durchgeführt. Liegt eine Pre-Crash-Situation tatsächlich vor, so wird die Routine entsprechend B12 angehalten. Liegt keine Pre-Crash-Situation vor, so wird entsprechend B13 das dem ersten Luftsack 60 zugeordnete Gebläse 35, 40 und/oder 45 aktiviert. Entsprechend Q14 wird abgefragt, ob der erste Luftsack 60 ausreichend entleert ist. Ist dies nicht der Fall, so bleibt das diesem zugeordnete Gebläse 35, 40 und/oder 45 entsprechend B13 weiter aktiviert. Ist der erste Luftsack 60 hingegen ausreichend entleert, so wird die Routine gemäß B12 angehalten.
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Gemäß einer alternativen Ausführungsform kann das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben der erfindungsgemäßen Rückhalteeinrichtung 1 insbesondere folgende Schritte umfassen:
Prüfe, ob ein Normalzustand eines mit der Rückhaltevorrichtung 1 versehenen Kraftfahrzeuges 10 vorliegt.
- 1.1. Falls ein Normalzustand vorliegt, prüfe, ob ein Komfortwunsch-Anforderungssignal, ein Entleerwunsch-Anforderungssignal oder Sicherheitsgurt-Lösesignal vorliegt.
- 1.1.1. Falls ein Komfortwunsch-Anforderungssignal vorliegt, befülle den zweiten Luftsack 65 so lange, bis kein Komfortwunsch-Anforderungssignal mehr vorliegt.
- 1.1.2. Falls ein Entleerwunsch-Anforderungssignal vorliegt, entleere den zweiten Luftsack 65 solange, bis kein Entleerwunsch-Anforderungssignal mehr vorliegt.
- 1.1.3. Falls ein Sicherheitsgurt-Lösesignal vorliegt, entleere den zweiten Luftsack 65 vollständig.
- 1.2 Falls kein Normalzustand vorliegt, prüfe, ob ein Pre-Crash-Signal vorliegt.
- 1.2.1 Falls ein Pre-Crash-Signal vorliegt, befülle den ersten Luftsack 60 vollständig.
- 1.2.2 Falls kein Pre-Crash-Signal vorliegt prüfe, ob ein Unfall-Signal vorliegt.
- 1.2.2.1. Falls ein Unfall-Signal vorliegt, entleere den zweiten Luftsack 65 vollständig.
- 1.2.2.2. Falls kein Unfall-Signal vorliegt, gib eine Fehlermeldung aus.
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Es versteht sich, dass die zuvor dargestellten Einzelheiten der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens nicht einschränkenden und beispielhaften Charakter haben. So ist es möglich, einzelne zuvor beschriebene Merkmale und/oder Verfahrensschritte auch anderweitig miteinander zu kombinieren, ohne von der Offenbarung der Erfindung abzuweichen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rückhalteeinrichtung
- 5
- Fahrzeugsitz
- 10
- Kraftfahrzeug
- 15
- Sicherheitsgurt
- 20
- Gurtautomat
- 25
- Endbeschlag
- 30
- Schloss
- 35
- Gebläse
- 40
- Gebläse
- 45
- Gebläse
- 50
- Untergurt
- 55
- Obergurt
- 57
- Airbagvorrichtung
- 60
- Erster Luftsack
- 65
- Zweiter Luftsack
- 70
- Fahrzeuginsasse
- 75
- Schulter
- 80
- Brust
- 85
- Pre-Crash-Sensor
- 90
- Eingabeeinrichtung
- 95
- Erster Abschnitt
- 100
- Zweiter Abschnitt
- 105
- Kopf
- Q1...Q14
- Abfragen
- B1...B13
- Routinenbefehle
- +
- Zustimmung
- –
- Verneinung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 3841654 [0002, 0002]
- US 6142511 [0002]
- EP 1457392 A1 [0002]
- WO 2009/117008 A [0002]
- DE 102007013105 A1 [0003, 0003]
