DE102014201789A1

DE102014201789A1 - Antriebssystem einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe, Kraftstoff- Hochdruckpumpen-Baugruppe sowie Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102014201789A1
Application number: DE102014201789.0A
Authority: DE
Inventors: Wilfried Barth; Thomas Mitterauer; Franz Königsmark
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2014-01-31
Filing date: 2014-01-31
Publication date: 2015-08-06
Anticipated expiration: 2034-02-01
Also published as: DE102014201789B4; CN105765212A; US20160252062A1; WO2015113705A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe eines Verbrennungsmotors, mit einem Antriebsstrang, der antriebsseitig mit einer Kurbelwelle gekoppelt ist und abtriebsseitig mit einer ventilsteuernden Nockenwelle, und mit wenigstens einem Antriebssystem-Nocken, der die Kraftstoff-Hochdruckpumpe unmittelbar antreibt und entfernt von der ventilsteuernden Nockenwelle im Antriebsstrang sitzt, wobei das Antriebssystem keine Kette und keinen Zahnriemen zum Antrieb des Antriebssystem-Nocken aufweist. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung eine Kraftstoff-Hochdruckpumpen-Baugruppe sowie einen Verbrennungsmotor.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe, eine Kraftstoff-Hochdruckpumpen-Baugruppe sowie einen Verbrennungsmotor.
Aus dem Stand der Technik sind bereits Kraftstoff-Hochdruckpumpen bekannt.
Derartige Kraftstoff-Hochdruckpumpen werden beispielsweise bei Common-Rail-Dieselmotoren eingesetzt, um Kraftstoff in den Hochdruckspeicher zu pumpen.
Bekannte Kraftstoff-Hochdruckpumpen zur Kraftstoffversorgung eines Verbrennungsmotors können beispielsweise mit ihrem Außengehäuse mit dem Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors verschraubt werden. Der Antrieb kann über eine Kette oder einen Zahnriemen erfolgen, der eine Zwischenwelle antreibt. Diese Zwischenwelle wird dann mit einer sich im Inneren des Pumpengehäuses sitzenden, separaten Welle gekoppelt, die wiederum den Antriebssystem-Nocken aufweist, der einen Stößel der Hochdruckpumpe antreibt.. Eine derartige Kraftstoff-Hochdruckpumpe wird auch als sogenannte „stand-alone” Kraftstoff-Hochdruckpumpe bezeichnet. Als nachteilig hat sich erwiesen, dass die notwendige robuste Anbindung derartiger Kraftstoff-Hochdruckpumpen am Kurbelgehäuse zu einem vergleichsweise höheren Gewicht, höheren Kosten und höherem Kraftstoffverbrauch führt.
Des Weiteren ist bekannt, für die Kraftstoffversorgung eines Verbrennungsmotors eine sogenannte Steckpumpe zu verwenden. Dazu wird die Steckpumpe mit dem Zylinderkopf des Verbrennungsmotors verschraubt. Der Antrieb erfolgt über eine Nocke, die auf der Nockenwelle des Verbrennungsmotors sitzt.
Sowohl die sogenannte „stand-alone” Kraftstoff-Hochdruckpumpe als auch die vorgenannte Steckpumpe benötigen eine robuste Auslegung des Antriebssystems, weil im Antriebssystem bedingt durch die Antriebsart mittels einer Kette oder einem Zahnriemen hohe Drehmomente auftreten. Dies wiederum führt zu einem höheren Gewicht des Antriebssystems solcher Kraftstoff-Hochdruckpumpen und höheren Kosten. Darüber hinaus kommt es zu einem höheren Kraftstoffverbrauch, weil diese Antriebsart einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe mit einer höheren Reibleistung verbunden ist.
Die DE 10 2010 016 693 A1 offenbart einen Steuertrieb für eine Brennkraftmaschine mit einem mit einer Kurbelwelle verbundenen Kurbelwellenkettenrad und einem mit einer Zwischenwelle verbundenen Zwischenwellenkettenrad zum Antrieb einer Kraftstoffpumpe. Das Kurbelwellenkettenrad und das Zwischenwellenkettenrad sind mit einer Kette verbunden, über die ein Drehmoment von der Kurbelwelle auf die Zwischenwelle übertragen wird.
Die DE 10 2005 023 162 A1 offenbart einen Steuerkettentrieb für einen Verbrennungsmotor mit einem Kurbelwellenkettenrad und einem Zwischenwellenkettenrad mit zwei Zahnkränzen, wobei eine Kette um das Kurbelwellenkettenrad und einen Zahnkranz des Zwischenwellenkettenrades gelegt ist, um die Zwischenwelle anzutreiben. Das Zwischenwellenkettenrad treibt die Antriebswelle einer Kraftstoffpumpe an. Um den weiteren Zahnkranz ist eine zweite Kette gelegt, die auch um ein Nockenwellenrad gelegt ist, um eine ventilsteuernde Nockenwelle anzutreiben.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antriebssystem einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe, eine Kraftstoff-Hochdruckpumpen-Baugruppe sowie einen Verbrennungsmotor der eingangs genannten Art in vorteilhafter Weise weiterzubilden, insbesondere dahin gehend, dass bei Kraftstoff-Hochdruckpumpen der bauliche Aufwand für das Antriebssystem reduziert werden kann. Ferner sollen die hohen erforderlichen Drehmomente im Antriebssystem optimiert werden, sodass das Antriebssystem nicht mehr so massiv ausgeführt sein muss.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Antriebssystem einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Danach weist ein Antriebssystem einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe eines Verbrennungsmotors einen Antriebsstrang, der antriebsseitig mit einer Kurbelwelle gekoppelt ist und abtriebsseitig mit einer ventilsteuernden Nockenwelle, und wenigstens einen Antriebssystem-Nocken auf, der einen Stößel der Kraftstoff-Hochdruckpumpe unmittelbar antreibt und entfernt von der ventilsteuernden Nockenwelle im Antriebsstrang sitzt, wobei eine Zwischenwelle, auf der der einem Antriebssystem-Nocken sitzt, im Kurbelwellengehäuse gelagert ist.
Das bisher erforderliche massive Hochdruckpumpengehäuse und die eigene, im Pumpengehäuse sitzende Welle sind nicht mehr erforderlich. Vielmehr wird eine Zwischenwelle, die von der Kurbelwelle angetrieben wird, mit einem Nocken versehen, der den Stößel unmittelbar antreibt. Die Pumpe selbst umfasst somit nur noch das sogenannte Pumpenelement, wodurch erheblich Bauraum eingespart wird. Ferner entfallen die bisher erforderlichen kraftstoffgekühlten Gleitlager der Welle im eigenen Pumpengehäuse.
Vorzugsweise weist das Antriebssystem von der Kurbelwelle bis zur Zwischenwelle keine Kette und keinen Zahnriemen auf. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass bei einem Antriebssystem einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe keine robuste Auslegung von Kettentrieben oder Riementrieben und auch keine massive Anbindung ans Kurbelgehäuse oder an den Zylinderkopf mehr erforderlich sind, da die hohe Reibleistung, die ein Ketten- oder Zahnriementrieb erfordert, reduziert wird.
Das Antriebssystem einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe und damit auch die Kraftstoff-Hochdruckpumpe selbst können für geringere Belastungen ausgelegt werden, und dies ermöglicht eine signifikante Gewichtseinsparung.
Das Antriebssystem kann ausschließlich mechanisch sein.
Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass kein elektrischer Antrieb der Pumpe notwendig und das Antriebssystem vorteilhafterweise weniger fehleranfällig ist.
Die Kraftstoff-Hochdruckpumpe ist insbesondere eine rein mechanisch angetriebene Kraftstoff-Hochdruckpumpe.
Die Kraftstoff-Hochdruckpumpe ist z. B. eine Kraftstoff-Hochdruckpumpe eines Pumpe-Düse-Systems bzw. Common-Rail-Systems eines Dieselmotors, insbesondere eine mechanische Verdrängerpumpe.
Die Kraftstoff-Hochdruckpumpe kann aber auch die Kraftstoffpumpe eines Benzinmotors bzw. Ottomotors sein.
Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass der Antriebssystem-Nocken in Abhängigkeit von der Zylinderzahl als Einfach-Nocken oder Mehrfach-Nocken ausgebildet ist. Je nach Zylinderanzahl kann z. B. eine Einfachnocke bei zwei Zylindern, eine Doppelnocke bei vier Zylindern und eine Dreifachnocke bei sechs Zylindern vorgesehen sein. Dadurch kann Gewicht reduziert werden und mittels einer einzigen Kraftstoff-Hochdruckpumpe der notwendige Druck im Hochdruckspeicher aufgebaut werden.
Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass der Antriebssystem-Nocken im Kraftfluss des Antriebsstrangs zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle oder nach der Nockenwelle sitzt. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass das für den Antrieb der Kraftstoff-Hochdruckpumpe notwendige Drehmoment durch den Antriebsstrang zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle bereitgestellt werden kann bzw. die Nockenwelle ohne extra Antriebssystem-Nocken ausgebildet sein muss. Außerdem kann durch eine derartige Anordnung Bauraum eingespart werden. Zu betonen ist aber, dass die Zwischenwelle nicht zwingend im Kraftflussweg zwischen Kurbel- und Nockenwelle liegen muss. Es wäre auch möglich, den gesamten Antriebsstrang so auszubilden, dass von der Kurbelwelle einerseits die Nockenwelle und parallel dazu die Zwischenwelle angetrieben wird, ohne dass das Drehmoment von der Zwischenwelle anschließend zur Nockenwelle geleitet wird.
Ferner kann das Antriebssystem wenigstens eine Zwischenwelle aufweisen, auf der der Antriebssystem-Nocken sitzt.
Die Zwischenwelle ist vorzugsweise nicht in die Kraftstoff-Hochdruckpumpe integriert. Sie kann als eigene Komponente gesondert und beliebig positioniert, z. B. im Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors untergebracht und gelagert sein.
Mittels der Zwischenwelle können weitere Aggregate angetrieben werden, wie z. B. eine Wasserpumpe, eine Ölpumpe, eine Vakuumpumpe und/oder ein Generator. Dadurch kann das an die Zwischenwelle übertragene Drehmoment vorteilhafterweise zum Antrieb weiterer Aggregate genutzt werden. Es können ein oder mehrere dieser Aggregate angetrieben werden. Diese Aggregate können entweder direkt angeflanscht sein oder z. B. über Zahnradstufen, Riemen, Zahnriemen oder eine Kette angetrieben werden.
Die Zwischenwelle kann mittels eines Zahnradzwischengetriebes antreibbar sein. Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die hohen Antriebsmomente für die Kraftstoff-Hochdruckpumpe durch Zahnräder reibungsarm übertragen werden, wodurch die robusten Ketten- und Riementriebe für den Pumpenantrieb ersetzt werden.
Das Zahnradzwischengetriebe kann direkt Drehmoment von der Kurbelwelle an die Zwischenwelle übertragen.
Denkbar ist aber auch, dass das Zahnradzwischengetriebe das für den Antrieb notwendige Drehmoment von der ventilsteuernden Nockenwelle an die Zwischenwelle überträgt.
Alternativ kann die Zwischenwelle die ventilsteuernde Nockenwelle oder, wenn es sich um einen Verbrennungsmotor mit zwei Nockenwellen handelt, auch beide Nockenwellen antreiben. Dies kann beispielsweise mittels eines Zahnriemens oder einer Kette erfolgen.
Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass das Zahnradzwischengetriebe wenigstens ein auf der Kurbelwelle sitzendes Zahnrad und wenigstens ein auf der Zwischenwelle sitzendes Zahnrad aufweist. Dadurch wird eine direkte Drehmomentübertragung von der Welle auf die Zahnräder ohne erwähnenswerten Reibungsverlust ermöglicht. Außerdem ergibt sich hierdurch der Vorteil, dass die Drehmomentübertragung robust und zugleich durch weniger schwere Teile ermöglicht wird. Auch eine massive Anbindung der Kraftstoff-Hochdruckpumpe an das Kurbelgehäuse oder an den Zylinderkopf kann entfallen, weil sowohl die Kurbelwelle als auch die Zwischenwelle ausreichend robust gelagert sind und deshalb entsprechende Drehmomente und Kräfte aufnehmen können.
Vorzugsweise können die Zahnräder auf der Kurbel- und der Zwischenwelle miteinander kämmen. Dadurch werden ein einfacher Aufbau und eine direkte Übertragung hoher Drehmomente mit geringem Reibungsverlust ermöglicht.
Die Aufgabe wird alternativ gelöst durch ein Antriebssystem einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe eines Verbrennungsmotors, mit einem Antriebsstrang, der antriebsseitig mit einer Kurbelwelle gekoppelt ist und abtriebsseitig mit einer ventilsteuernden Nockenwelle, und mit wenigstens einem Antriebssystem-Nocken, der einen Stößel der Kraftstoff-Hochdruckpumpe unmittelbar antreibt und entfernt von der ventilsteuernden Nockenwelle im Antriebsstrang sitzt, wobei der Antriebssystem-Nocken auf der Kurbelwelle sitzt.
Wenn der Antriebssystem-Nocken auf der Kurbelwelle sitzt, ergibt sich der Vorteil, dass kein Getriebe mehr für die Übertragung des Antriebsdrehmoments für die Kraftstoff-Hochdruckpumpe erforderlich ist. Vielmehr treibt der auf der Kurbelwelle sitzende Antriebssystem-Nocken direkt die Kraftstoff-Hochdruckpumpe, die erneut ohne eigenes Gehäuse mit integrierter Zwischenwelle ausgeführt ist, an, wodurch Gewicht und Bauraum eingespart werden.
Insbesondere kann der Antriebssystem-Nocken am vorderen oder hinteren Ende der Kurbelwelle angebracht sein. Dort kann der Antriebssystem-Nocken gefügt sein. Er kann aber auch in die Kurbelwelle eingearbeitet sein
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Antriebssystem-Nocken auf einer Wange der Kurbelwelle sitzt eingearbeitet od. gefügt.
Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung eine Kraftstoff-Hochdruckpumpen-Baugruppe. Eine derartige Kraftstoff-Hochdruckpumpen-Baugruppe weist wenigstens eine Kraftstoff-Hochdruckpumpe und wenigstens ein erfindungsgemäßes Antriebssystem auf.
Außerdem kann vorgesehen sein, dass die Kraftstoff-Hochdruckpumpe als Steckpumpe ausgeführt ist.
Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung einen Verbrennungsmotor. Ein derartiger Verbrennungsmotor weist wenigstens ein erfindungsgemäßes Antriebssystem oder wenigstens eine erfindungsgemäße Kraftstoff-Hochdruckpumpen-Baugruppe auf.
Der Verbrennungsmotor ist vorzugsweise ein Dieselmotor.
Denkbar ist aber auch, dass der Verbrennungsmotor als Benzinmotor bzw. Ottomotor ausgeführt ist. Insbesondere kann bei einer derartigen Ausführungsform der Antriebssystem-Nocken für den Antrieb der Kraftstoff-Hochdruckpumpe auf einer Ausgleichswelle (AGW) angebracht sein.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und aus den nachfolgenden Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Antriebssystems einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe eingebaut in eine erfindungsgemäße Kraftstoff-Hochdruckpumpen-Baugruppe eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors;
2 eine Ansicht auf die Stirnseite des Antriebssystems gemäß 1;
3 eine Draufsicht auf das Antriebssystem gemäß den 1 und 2;
4 eine weitere Ansicht auf die Stirnseiten des Antriebssystems gemäß 1 mit dem Antrieb zusätzlicher Aggregate;
5 eine perspektivische Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Antriebssystems einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe eingebaut in eine erfindungsgemäße Kraftstoff-Hochdruckpumpen-Baugruppe eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors;
6 eine Ansicht auf die Stirnseite des Antriebssystems gemäß 5;
7 eine Draufsicht auf das Antriebssystem gemäß den 5 und 6;
8 eine perspektivische Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels einer Kurbelwelle für ein erfindungsgemäßen Antriebssystems einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe eingebaut in eine erfindungsgemäße Kraftstoff-Hochdruckpumpen-Baugruppe eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors;
9 eine Ansicht auf die Stirnseite des Antriebssystems gemäß 8;
10 eine Draufsicht auf das Antriebssystem gemäß den 8 und 9; und
11 eine perspektivische Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Antriebssystems einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe eingebaut in eine erfindungsgemäße Kraftstoff-Hochdruckpumpen-Baugruppe eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors.
1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antriebssystems 10 einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe 12 eines Verbrennungsmotors 14 eingebaut in eine erfindungsgemäße Kraftstoff-Hochdruckpumpen-Baugruppe 16.
Die in 1 gezeigte Kraftstoff-Hochdruckpumpen-Baugruppe 16 ist in einen erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor 14 eingebaut.
Das Antriebssystem 10 weist einen dargestellten Antriebsstrang auf, der antriebsseitig mit einer Kurbelwelle 18 und abtriebsseitig mit einer hier nicht näher dargestellten ventilsteuernden Nockenwelle gekoppelt ist.
In der in 1 gezeigten Ausführungsform ist der Verbrennungsmotor 14 ein Dieselmotor mit Common-Rail-Technologie, und die Kraftstoff-Hochdruckpumpe 12 ist eingangseitig vor dem sogenannten Rail bzw. dem Hochdruckspeicher angeordnet.
Die bzw. eine Kurbelwelle 18 des Verbrennungsmotors 14 ist endseitig mit einem Kurbelwellenzahnrad 20 versehen. Dieses Kurbelwellenzahnrad 20 ist hier mit einer üblichen Wellen-Nabe-Verbindung an einem Ansatz der Kurbelwelle 18 befestigt.
Das Kurbelwellenzahnrad 20 kämmt mit einem Zwischenwellenzahnrad 22 und bildet ein Zahnradzwischengetriebe des Antriebssystems 10 aus, wobei die Zahnräder verspannt oder unverspannt sein können.
Das Zwischenwellenzahnrad 22 sitzt endseitig auf einer Zwischenwelle 24 und ist dort ebenfalls mit einer üblichen Wellen-Nabe-Verbindung befestigt.
Die Zwischenwelle 24 trägt an ihrem dem Zwischenwellenzahnrad 22 abgewandten Ende eine Antriebssystem-Nocke 26, die hier in Abhängigkeit von der Zylinderanzahl des Verbrennungsmotors 14 als 2-fach-Nocke ausgeführt ist.
Die Zwischenwelle 24 ist dabei unmittelbar im Kurbelgehäuse 27 des Verbrennungsmotors 14 gelagert, über ein Wälz- oder ein Gleitlager 29.
Der Antriebssystem-Nocken 26 sitzt somit entfernt von der ventilsteuernden Nockenwelle im Antriebsstrang des Verbrennungsmotors 14. Außerdem weist das Antriebssystem 10 keine Kette und auch keinen Zahnriemen zum Antrieb des Antriebssystem-Nockens 26 auf, welcher aber rein mechanisch angetrieben wird.
Der Antriebssystem-Nocken 26 sitzt im Kraftfluss des Antriebsstrangs zwischen der antreibenden Kurbelwelle 18 und der angetriebenen ventilsteuernden Nockenwelle.
Des Weiteren ist der Antriebssystem-Nocken 26 gegen einen Stößel 28 der Kraftstoff-Hochdruckpumpe 12 angestellt, sodass er die Kraftstoff-Hochdruckpumpe 12 unmittelbar antreibt.
Die Kraftstoff-Hochdruckpumpe 12 ist hier als Steckpumpe ausgeführt.
2 zeigt eine Ansicht auf die Stirnseiten des Antriebssystems gemäß 1 und 3 eine Draufsicht auf das Antriebssystem gemäß den 1 und 2.
Die Funktion des in den 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiels ist wie folgt:
Die Kurbelwelle 18 setzt die Bewegung der Kolben des Verbrennungsmotors 14 in eine Rotationsbewegung um.
Das an der Kurbelwelle 18 dadurch anliegende Drehmoment wird mittels des Kurbelwellenzahnrads 20 an das Zwischenwellenzahnrad 22 übertragen.
Das Zwischenwellenzahnrad 22 wiederum treibt den Antriebssystem-Nocken 26 an, der die als mechanische Verdrängerpumpe arbeitende Kraftstoff-Hochdruckpumpe 12 mechanisch betätigt.
Die Kraftstoff-Hochdruckpumpe 12 baut im nicht näher gezeigten Kraftstoff-Hochdruckspeicher bzw. Rail durch Einpumpen von Kraftstoff Druck auf.
4 zeigt das Antriebssystem 10 gemäß 1 bis 3 mit einer Erweiterung, wobei das Kurbelgehäuse 27 und das Lager 29 der Zwischenwelle 24 nur aus zeichnerischen Gründen weggelassen wurde.
Weitere Aggregate 32, die hier symbolisch dargestellt sind und von denen nur eine Zahnradantriebsstufe 34 zu sehen ist, wie beispielsweise eine Wasserpumpe, eine Ölpumpe, eine Vakuumpumpe und/oder ein Generator, sind hier dem Antriebssystem 10 zugeordnet. Alternativ oder zusätzlich kann auch die ventilsteuernde Nockenwelle durch die Zahnradantriebsstufe 34 angetrieben werden.
Die Aggregate 32 sind antriebsmäßig mittels eines Zahnriemens 36 oder einer Kette mit der Zwischenwelle 24 verbunden. Alternativ hierzu können die Aggregate auch direkt von der Zwischenwelle 24 angetrieben werden. Ferner ist es natürlich möglich, die Nockenwelle oder die Welle mit den Nebenaggregaten über eine weitere Zahnradstufe anzutreiben, die, abtriebsseitig, der Zwischenwelle 24 nachgeschaltet ist.
Die Aggregate und/oder die ventilsteuernde Nockenwelle müssen aber auch nicht von der Zwischenwelle 24 angetrieben werden, sie können auch separat von der Kurbelwelle angetrieben werden.
Das in 4 gezeigten Ausführungsform des Antriebssystems 10, das auf dem in den 1 bis 3 gezeigten Antriebssystem beruht, weist die folgende zusätzliche Funktion auf:
Mittels der Zwischenwelle 24 werden hier die weiteren Aggregate 32 angetrieben, wie z. B. eine Wasserpumpe, eine Ölpumpe, eine Vakuumpumpe oder ein Generator, und/oder die Nockenwelle. Das an die Zwischenwelle 24 übertragene Drehmoment wird somit vorteilhafterweise zum Antrieb weiterer Aggregate genutzt. Es können ein oder mehrere dieser Aggregate angetrieben werden. Diese Aggregate werden hier über den Zahnriemen 36 oder eine Kette angetrieben.
5 zeigt eine Abwandlung der in den 1 bis 3 gezeigten Antriebssystem 10.
Das Antriebssystem 10 gemäß 5 ist dabei im Wesentlichen hinsichtlich Struktur und Funktion identisch mit den in 1 bis 3 gezeigten und vorstehend beschriebenen Antriebssystem 10.
Es unterscheidet sich jedoch dadurch, dass der Antriebssystem-Nocken 26 direkt auf der Kurbelwelle 18 sitzt.
Der Antriebssystem-Nocken 26 ist hier direkt in die Kurbelwelle 18 endseitig eingearbeitet.
6 zeigt eine Ansicht auf die Stirnseite des Antriebssystems gemäß 5 und 7 eine Draufsicht auf das Antriebssystem gemäß den 5 und 6.
Die 8 bis 10 zeigen eine Abwandlung des in 5 gezeigten Ausführungsbeispiels eines Antriebssystems 10.
Wie in den 8 bis 10 gezeigt, kann der Antriebssystem-Nocken 26 auch in einer Wange 38 der Kurbelwelle 18 eingearbeitet sein. Im Übrigen ist das Ausführungsbeispiel gemäß 8 in Struktur und Funktion identisch mit dem in 5 gezeigten Ausführungsbeispiel. Die in 10 am rechten Ende der Kurbelwelle 18 dargestellten Zahnkränze dienen zum Antrieb von Aggregaten und/oder der ventilsteuernden Nockenwelle.
11 zeigt eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems 10 für einen Verbrennungsmotor 14, der hier jedoch ein Ottomotor ist.
Die Zwischenwelle 24 ist hier eine Ausgleichswelle, die den Antriebssystem-Nocken 26 trägt.
Die Kraftstoff-Hochdruckpumpe 12 dient hier zum Pumpen von Benzin bzw. Ottokraftstoff.
Im Übrigen ist das in 11 gezeigte Ausführungsbeispiel in Struktur und Funktion im Wesentlichen identisch mit dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010016693 A1 [0007]
DE 102005023162 A1 [0008]

Claims

Antriebssystem (10) einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe (12) eines Verbrennungsmotors (14), mit einem Antriebsstrang, der antriebsseitig mit einer Kurbelwelle (18) gekoppelt ist und abtriebsseitig mit einer ventilsteuernden Nockenwelle, und mit wenigstens einem Antriebssystem-Nocken (26), der einen Stößel der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (12) unmittelbar antreibt und entfernt von der ventilsteuernden Nockenwelle im Antriebsstrang sitzt, wobei eine Zwischenwelle, auf der der einem Antriebssystem-Nocken (26) sitzt, im Kurbelgehäuse gelagert ist.
Antriebssystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebssystem-Nocken (26) in Abhängigkeit von der Zylinderzahl als Einfach-Nocken oder Mehrfach-Nocken ausgebildet ist.
Antriebssystem (10) nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebssystem-Nocken (26) im Kraftfluss des Antriebsstrangs zwischen Kurbelwelle (18) und Nockenwelle oder nach der Nockenwelle sitzt.
Antriebssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (10) keine Kette und keinen Zahnriemen zum Antrieb des Antriebssystem-Nocken (26) aufweist.
Antriebssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenwelle (24) mittels eines Zahnradzwischengetriebes antreibbar ist.
Antriebssystem (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnradzwischengetriebe wenigstens ein auf der Kurbelwelle (18) sitzendes Zahnrad (20) und wenigstens ein auf der Zwischenwelle (24) sitzendes Zahnrad (22) aufweist, vorzugsweise wobei die Zahnräder (20, 22) miteinander kämmen.
Antriebssystem (10) einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe (12) eines Verbrennungsmotors (14), mit einem Antriebsstrang, der antriebsseitig mit einer Kurbelwelle (18) gekoppelt ist und abtriebsseitig mit einer ventilsteuernden Nockenwelle, und mit wenigstens einem Antriebssystem-Nocken (26), der einen Stößel der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (12) unmittelbar antreibt und entfernt von der ventilsteuernden Nockenwelle im Antriebsstrang sitzt, wobei der Antriebssystem-Nocken (26) auf der Kurbelwelle (18) sitzt.
Antriebssystem (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebssystem-Nocken (26) an einem Ende oder auf einer Wange der Kurbelwelle (18) sitzt.
Kraftstoff-Hochdruckpumpen-Baugruppe mit wenigstens einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe (12) und wenigstens einem Antriebssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Kraftstoff-Hochdruckpumpen-Baugruppe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoff-Hochdruckpumpe (12) als Steckpumpe ausgeführt ist.
Verbrennungsmotor (14) mit wenigstens einem Antriebssystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 oder mit wenigstens einer Kraftstoff-Hochdruckpumpen-Baugruppe nach Anspruch 9 oder 10.