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Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine mit einem eine Welle umfassenden Verbrennungsmotor, einer Kraftstoffpumpe und einer Kühlmittelpumpe, wobei die durch einen Betrieb des Verbrennungsmotors antreibbare Welle zum direkten Antrieb der Kraftstoffpumpe vorgesehen ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Brennkraftmaschine.
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Brennkraftmaschinen, die zur Erzeugung einer Fahrantriebsleistung für Kraftfahrzeuge vorgesehen sind, sind nahezu ausschließlich flüssigkeitsgekühlt. In den Verbrennungsmotor und auch in andere Komponenten solcher Brennkraftmaschinen sind demnach Kühlmittelkanäle integriert, in denen eine Kühlflüssigkeit zirkulieren kann, um von dem Verbrennungsmotor oder den Komponenten erzeugte Abwärme aufzunehmen und zu einem Wärmetauscher, insbesondere dem sogenannten Hauptwasserkühler des Kraftfahrzeugs zu transportieren, wo diese Wärmeenergie an Kühlluft übertragen wird. Zur Förderung der Kühlflüssigkeit innerhalb des oder der Kühlkreise der Brennkraftmaschine dienen eine oder mehrere Kühlmittelpumpen.
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Bei konventionell angetriebenen Kraftfahrzeugen, bei denen die Fahrantriebsleistung ausschließlich mittels einer Brennkraftmaschine erzeugt wird, kommen in der Regel so genannte mechanisch angetriebene Kühlmittelpumpen zum Einsatz, die direkt von dem Verbrennungsmotor und insbesondere der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors selbst angetrieben werden.
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Brennkraftmaschinen für Kraftfahrzeuge umfassen weiterhin Kraftstoffpumpen, durch die eine Versorgung der Brennräume mit dem für den Betrieb erforderlichen Kraftstoff sichergestellt wird. Bei einer direkt einspritzenden Brennkraftmaschine wird in der Regel eine Hochdruckkraftstoffpumpe, die für die Erzeugung der in den Injektoren anliegenden relativ hohen Kraftstoffdrücke verantwortlich ist, mit einer Kraftstoffvorförderpumpe kombiniert, die der nicht selbstansaugend wirkenden Hochdruckkraftstoffpumpe den Kraftstoff aus dem Kraftstofftank zuführt. Der Druck, mit dem der Kraftstoff zu den Injektionen gefördert wird, beträgt derzeit bei Ottomotoren in der Regel zwischen ca. 200 bar und ca. 400 bar und bei Dieselmotoren in der Regel um die 2000 bar. Für die Erzeugung derart hoher Drücke werden Hochdruckkraftstoffpumpen eingesetzt, die als Verdrängerpumpen und insbesondere als Kolbenpumpen ausgebildet sind.
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Hochdruckkraftstoffpumpen werden ebenfalls zumeist mechanisch und somit von dem Verbrennungsmotor der Brennkraftmaschine selbst angetrieben. Bekannt ist beispielsweise aus der
DE 10 2007 062 179 A1 ein Antrieb einer Hochdruckkraftstoffpumpe mittels einer Nockenwelle eines Verbrennungsmotors.
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Ein Nachteil, der sich aus einem solchen mechanischen Antrieb einer als Verdrängerpumpe ausgebildeten Kraftstoffpumpe ergeben kann, liegt in dem ungleichförmigen Kraftverlauf, den ein Betrieb einer solchen Verdrängerpumpe erfordert beziehungsweise bewirkt. Dieser ungleichförmige Kraftverlauf kann zu Torsionsschwingungen der die Kraftstoffpumpe antreibenden Welle führen. Solche Torsionsschwingungen können insbesondere bei einem Antrieb einer Kraftstoffpumpe mittels einer Nockenwelle des Verbrennungsmotors, wie es aus der
DE 10 2007 062 179 A1 bekannt ist, problematisch sein, weil diese Torsionsschwingungen Einflüsse auf die Ventilsteuerzeiten der ebenfalls mittels der Nockenwelle betätigten Gaswechselventile haben können, was wiederum mit Abweichungen beim Füllungsgrad der Brennräume verbunden sein kann. Dies kann sich negativ auf das Leistungsverhalten und den Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine auswirken.
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Diese Problematik wird durch die bei der Entwicklung von Brennkraftmaschinen zu beobachtende Tendenz, den von den Hochdruckkraftstoffpumpen zu erzeugenden Druck, mit dem der Kraftstoff in die Brennräume eingespritzt wird, kontinuierlich zu erhöhen, wodurch im gleichen Maße die Amplituden des Verlaufs der von der Hochdruckkraftstoffpumpe auf die antreibenden Welle als Reaktionskräfte wirkenden Kräfte erhöht werden. Eine weitere Tendenz bei der Entwicklung von Brennkraftmaschinen ist die kontinuierliche Verringerung der Abmessungen der Nockenwellenlager und damit auch der Durchmesser der Nockenwellen selbst mit dem Ziel einer Gewichts- und Bauraumeinsparung, was sich negativ auf die Torsionssteifigkeit der Nockenwelle auswirken kann.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei einer von einer Welle angetriebenen Kraftstoffpumpe eine durch diesen Antrieb bewirkte Torsionsschwingung der Welle zu reduzieren.
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Diese Aufgabe wird mittels einer Brennkraftmaschine gemäß dem Patentanspruch 1 gelöst. Ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Brennkraftmaschine ist Gegenstand des Patentanspruchs 10.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine und damit des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs sind Gegenstände der weiteren Patentansprüche und ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Erfindung.
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Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass der Betrieb einer Kühlmittelpumpe, die in der Regel nicht als Hochdruckpumpe vorgesehen und daher zumeist als Strömungspumpe ausgebildet ist, nicht nur an sich einen relativ kontinuierlichen Kraftverlauf aufweist, sondern auch eine dämpfende Wirkung für Drehschwingungen aufweist. Dies soll erfindungsgemäß ausgenutzt werden, um Torsionsschwingungen einer Welle, die durch einen Antrieb der Kraftstoffpumpe mittels der Welle erzeugt werden, dadurch zu dämpfen, das mittels derselben Welle auch die Kühlmittelpumpe angetrieben wird.
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Dementsprechend betrifft die Erfindung eine Brennkraftmaschine, die zumindest einen Verbrennungsmotor mit einer (durch in dem Verbrennungsmotor ablaufende Verbrennungsprozesse rotierend angetrieben) Welle, eine von der Welle direkt angetriebene Kraftstoffpumpe, die insbesondere als Verdrängerpumpe und weiter konkret als Kolbenpumpe ausgebildet sein kann, und zudem eine Kühlmittelpumpe, die bevorzugt als Strömungspumpe ausgebildet sein kann, aufweist. Bei einer solchen Brennkraftmaschine ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Welle auch zum direkten Antrieb der Kühlmittelpumpe vorgesehen ist.
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Unter einem „direkten“ Antrieb der Kraftstoffpumpe beziehungsweise der Kühlmittelpumpe mittels der Welle wird verstanden, dass die Welle direkt mit einem beweglichen (und durch die Bewegung eine Pumpwirkung erzeugenden) Element der entsprechenden Pumpe drehfest verbunden oder zwischen der Welle und diesem beweglichen Element lediglich ein Getriebe (und insbesondere nicht noch eine weitere Funktionswelle, wie beispielsweise eine (weitere) Nockenwelle) vorgesehen ist. Dabei wird unter einem „Getriebe“ ein Maschinenelement verstanden, dass der Übertragung und gegebenenfalls auch der Wandlung von Bewegungen und Kräften (auch Drehmomenten) dient.
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Bei der sowohl die Kraftstoffpumpe als auch die Kühlmittelpumpe antreibenden Welle kann es sich vorzugsweise um eine Nockenwelle eines Ventiltriebs des Verbrennungsmotors handeln. Ein Vorteil bei der Nutzung einer Nockenwelle zum Antrieb von Kraftstoffpumpe und Kühlmittelpumpe liegt in der bei einem Viertakt-Hubkolbenmotor (bevorzugte Ausgestaltung des Verbrennungsmotors) nur halb so großen Drehzahl der Nockenwelle im Vergleich zu der durch die Verbrennungsprozesse primär rotierend angetriebenen Kurbelwelle. Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise eine Anpassung der Förderhübe einer vorzugsweise als Kolbenpumpe ausgebildeten Kraftstoffpumpe an die Anzahl an Kraftstoffinjektionen in Brennräume des Verbrennungsmotors. Zudem ermöglichen die relativ geringen Betriebsdrehzahlen eine weniger aufwändige konstruktive Ausgestaltung der Kraftstoffpumpe und der Kühlmittelpumpe, ohne dass dadurch die Betriebslebensdauer negativ beeinflusst würde.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Welle auf derselben Seite (d.h. im Bereich derselben längsaxialen Hälfte der Welle) mit sowohl der Kraftstoffpumpe als auch der Kühlmittelpumpe zusammenwirkt. Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass die Welle mit zumindest einem Endabschnitt aus einem Gehäuse (insbesondere Zylinderkopfgehäuse oder Zylinderkurbelgehäuse) herausragt und im Bereich dieses herausragenden Endabschnitts mit sowohl der Kraftstoffpumpe als auch der Kühlmittelpumpe zusammenwirkt und dazu direkt oder über ein Getriebe mit einem beweglichen Element der Kraftstoffpumpe beziehungsweise der Kühlmittelpumpe (wirk-)verbunden ist.
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Dabei kann besonders bevorzugt vorgesehen sein, dass der Abstand zwischen der Wirkverbindung der Welle mit einerseits der Kühlmittelpumpe und andererseits der Kraftstoffpumpe in Richtung der Längsachse der Welle möglichst gering ist, wodurch Torsionsschwingungen der Welle, die durch den Betrieb von insbesondere der Kraftstoffpumpe hervorgerufen werden, möglichst effektiv mittels der Kühlmittelpumpe (andersherum aber ebenfalls in Abhängigkeit von den konkreten Ausgestaltungen der Pumpen möglich) gedämpft werden können. Insbesondere sollte zwischen diesen Wirkverbindungen kein von der Welle ausgebildetes oder mit dieser verbundenes Getriebeelement, wie beispielsweise ein Nocken für ein Gaswechselventil bei einer Nockenwelle, angeordnet sein.
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Weiterhin bevorzugt kann vorgesehen sein, dass ein für den Antrieb der Welle selbst vorgesehenes Getriebeelement, wie beispielsweise bei einer Nockenwelle ein Riemen- oder Zahnrad für ein Riemen- oder Zahnradgetriebe, über das die Nockenwelle von einer Kurbelwelle oder einer anderen Nockenwelle des Verbrennungsmotors antreibbar ist, auf der anderen Seite (als die Wirkverbindung zu der Kraftstoff- und der Kühlmittelpumpe) und insbesondere an dem entsprechenden Endabschnitt dieser Seite der Welle angeordnet ist. Dabei kann dieser Endabschnitt ebenfalls aus einem Gehäuse (insbesondere Zylinderkopfgehäuse oder Zylinderkurbelgehäuse) des Verbrennungsmotors herausragen, was sich vorteilhaft hinsichtlich der Integration aller An- und Abtriebe der Welle in den Verbrennungsmotor und insbesondere hinsichtlich des dafür erforderlichen Bauraums auswirken kann.
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In einer konstruktiv vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine kann vorgesehen sein, dass eine Rotationsbewegung der Welle auf ein bewegliches Element und insbesondere einen Kolben beziehungsweise eine Kolbenstange der Kraftstoffpumpe mittels eines Kurvengetriebes, das weiterhin bevorzugt als Nockentrieb ausgebildet sein kann, übersetzt wird.
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Zudem kann vorgesehen sein, dass eine Rotationsbewegung der Welle auf ein bewegliches Element der Kühlmittelpumpe mittels eines Riementriebs übersetzt wird. Dadurch wird zum einen ermöglicht, die Kühlmittelpumpe in relativ großer Entfernung von der Welle anzuordnen, was eine flexible Integration der Kühlmittelpumpe in die Brennkraftmaschine ermöglicht. Zudem kann ein solcher Riementrieb selbst dämpfend hinsichtlich Torsionsschwingungen der Welle wirken.
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In einer weiterhin bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine kann ein Ventiltrieb des Verbrennungsmotors eine erste Nockenwelle und eine zweite Nockenwelle umfassen, wobei die erste Nockenwelle erfindungsgemäß sowohl zum Antrieb der Kraftstoffpumpe als auch der Kühlmittelpumpe vorgesehen ist. Besonders bevorzugt kann dann noch vorgesehen sein, dass eine Vorrichtung zur Veränderung von Ventilsteuerzeiten für die zweite Nockenwelle vorgesehen ist. Eine solche Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine ermöglicht, die zweite Nockenwelle, mittels der Veränderungen von Ventilsteuerzeiten realisiert werden können, von Antriebsaufgaben für Nebenaggregate der Brennkraftmaschine freizuhalten. Dies kann sich insbesondere vorteilhaft hinsichtlich der Geschwindigkeit, mit der eine Verstellung der Ventilsteuerzeiten realisiert werden kann, auswirken.
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Weiterhin bevorzugt handelt es sich bei der ersten Nockenwelle um eine Einlassnockenwelle, die somit ausschließlich Einlassventile der Brennkraftmaschine betätigt, während die zweite Nockenwelle eine Auslassnockenwelle ist, die somit ausschließlich Auslassventile der Brennkraftmaschine betätigt. Dies berücksichtigt, dass Veränderungen von Ventilsteuerzeiten primär für die Einlassventile positiv umsetzbar sind. Es besteht aber auch die Möglichkeit, die erste Nockenwelle als Einlassnockenwelle und die zweite Nockenwelle als Auslassnockenwelle auszubilden. Ebenso können beide Nockenwellen als sogenannte „gemischte“ Nockenwellen ausgebildet sein, die somit jeweils sowohl einlass- als auch Auslassventile betätigen.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein radbasiertes Kraftfahrzeug (vorzugsweise PKW oder LKW), mit einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine. Dabei kann die Brennkraftmaschine insbesondere zur (direkten oder indirekten) Bereitstellung der Antriebsleistung für das Kraftfahrzeug vorgesehen sein.
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Die unbestimmten Artikel („ein“, „eine“, „einer“ und „eines“), insbesondere in den Patentansprüchen und in der die Patentansprüche allgemein erläuternden Beschreibung, sind als solche und nicht als Zahlwörter zu verstehen. Entsprechend damit konkretisierte Komponenten sind somit so zu verstehen, dass diese mindestens einmal vorhanden sind und mehrfach vorhanden sein können.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:
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1: in schematischer Darstellung eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht;
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2: in schematischer Darstellung die Brennkraftmaschine in einer Aufsicht; und
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3: ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug.
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Die 1 und 2 zeigen in schematischer Darstellung eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine 26. Diese umfasst einen Verbrennungsmotor 10, der als vierzylindriger Hubkolbenmotor ausgebildet ist und beispielsweise nach dem Otto- oder Diesel-Prinzip betrieben werden kann. Dazu sind in einem Zylinderkurbelgehäuse 12 Zylinder 14 ausgebildet, in denen Kolben 16 längsaxial bewegbar gelagert sind. Eine durch Verbrennungsprozesse bewirkte Bewegung der Kolben 16 wird über Pleuel 18 auf eine in dem Zylinderkurbelgehäuse 12 drehbar gelagerte Kurbelwelle 20 übertragen. Diese Rotation der Kurbelwelle 20 kann über ein Schaltgetriebe 22 eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs (vgl. 3) auf angetriebene Räder 24 des Kraftfahrzeugs übertragen werden. Die Brennkraftmaschine 26 kann somit zur Erzeugung der Fahrantriebsleistung für das Kraftfahrzeug dienen.
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Eine Rotation der Kurbelwelle 20 wird zudem mittels eines ersten Zahnriemengetriebes 28 auf eine in einem Zylinderkopfgehäuse 30 des Verbrennungsmotors 10 drehbar gelagerte erste Nockenwelle 32 übertragen. Bei dieser ersten Nockenwelle 32 handelt es sich um eine Einlassnockenwelle, mittels der Einlassventile 34, über die Frischgas in Brennräume, die von den Zylindern 14, den Kolben 16 sowie dem Zylinderkopfgehäuse 30 begrenzt sind, gesteuert eingebracht werden kann, wobei dieses Frischgas mit direkt in die Brennräume eingespritztem Kraftstoff verbrannt wird, um die durch die Kurbelwelle 20 gesteuerte Bewegung der Kolben 16 innerhalb der Zylinder 14 zu bewirken.
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Mittels eines Zahnradgetriebes 36 (mit einer Übersetzung von eins) wird eine Drehbewegung der ersten Nockenwelle 32 auf eine zweite Nockenwelle 38 (vgl. 2), bei der es sich um eine Auslassnockenwelle des Verbrennungsmotors 10 handelt, übertragen. Diese zweite Nockenwelle 28 betätigt demnach Auslassventile (nicht dargestellt), mittels der Abgas, das bei einer Verbrennung des Kraftstoff-Frischgas-Gemisches in den Brennräumen erzeugt wurde, gesteuert abgeführt werden kann.
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Ein Zahnriemenrad 40 des ersten Zahnriemengetriebes 28 sowie ein Zahnrad 42 des Zahnradgetriebes 36 sind drehfest an einem ersten, aus dem Zylinderkopfgehäuse 30 herausragenden Endabschnitt der ersten Nockenwelle 21 drehfest befestigt. An einem zweiten, ebenfalls aus dem Zylinderkopfgehäuse 30 herausragenden Endabschnitt der ersten Nockenwelle 32 ist zudem ein Nocken 44 (mit einer oder mehreren Nockenerhebungen) angeordnet, der ein Teil eines Nockentriebs ist, mit dem eine als Kolbenpumpe ausgebildete (Hochdruck-)Kraftstoffpumpe 46 antreibbar ist. Dabei wird mittels dieses Nockens 44 ein Förderhub eines in einem Gehäuse 48 der Kraftstoffpumpe 46 verschiebbar geführten Kolbens 50 bewirkt, während der Rückhub des Kolbens 50 mittels eines vorgespannten Federelements 52 bewirkt wird, indem dieses Federelement 52 eine an einem Ende mit dem Kolben 50 verbundene Kolbenstange 54 mit dem entsprechenden anderen Ende gegen den Nocken 44 beaufschlagt.
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Mittels der Kraftstoffpumpe 46 wird Injektoren 56 des Verbrennungsmotors 10 Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 58 der Brennkraftmaschine 26 beziehungsweise des Kraftfahrzeugs zugeführt. Mittels der Injektoren 56 wird der Kraftstoff dann unter relativ hohem Druck und zu vorgegebenen Zeitpunkten in die Brennräume eingespritzt. Gegebenenfalls kann vorgesehen sein, dass in die zwischen dem Tank 58 und der (Hochdruck-)Kraftstoffpumpe 46 angeordnete Kraftstoffvorleitung 60 eine insbesondere als Strömungspumpe ausgebildete Kraftstoffvorförderpumpe 62 integriert ist.
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An demselben Endabschnitt, an dem der für den Antrieb der Kraftstoffpumpe 46 vorgesehene Nocken 44 angeordnet ist, ist die erste Nockenwelle 32 noch mit einem Zahnriemenrad 64 eines zweiten Zahnriemengetriebes 66 drehfest verbunden. Über dieses zweite Zahnriemengetriebe 66 wird eine Kühlmittelpumpe 68 angetrieben. Die Kühlmittelpumpe 68 ist als Strömungspumpe und insbesondere als Radialpumpe ausgebildet. Diese umfasst somit ein innerhalb eines Strömungsraums eines Pumpengehäuses 70 drehbar gelagertes Pumpenrad 72, wobei eine das Pumpenrad 72 tragende Pumpenwelle 74 drehfest mit einem weiteren Zahnriemenrad 76 dieses zweiten Zahnriemengetriebes 66 verbunden ist. Durch den so bewirkbaren Drehantrieb des Pumpenrads 72 kann eine Kühlflüssigkeit in bekannter Weise zur Zirkulation in einem im Übrigen nicht dargestellten Kühlsystem der Brennkraftmaschine gefördert werden. Dabei wird die Kühlflüssigkeit auslassseitig der Kühlmittelpumpe 68 in Kühlmittelkanäle 78 des Zylinderkurbelgehäuses 78 und des Zylinderkopfgehäuses 30 gefördert, um den Verbrennungsmotor 10 im Betrieb zu kühlen.
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Erfindungsgemäß werden somit sowohl die Kraftstoffpumpe 46 als auch die Kühlmittelpumpe 68 von derselben Nockenwelle 32 direkt angetrieben, wodurch eine Dämpfung von durch die zyklische hin-und-her-Bewegung des Kolbens 50 der Kraftstoffpumpe 46 erzeugten Torsionsschwingungen der ersten Nockenwelle 32 durch den gleichzeitigen Antrieb der Kühlmittelpumpe 68 erzielt werden kann, in dem diese Torsionsschwingungen über das zweite Zahnriemengetriebe 66 auf das von der Kühlflüssigkeit umgebene Pumpenrad 72 übertragen werden, wobei so erzeugte Drehschwingungen des Pumpenrads 72 innerhalb der Kühlflüssigkeit verlustbehaftet sind, was zu der entsprechenden Dämpfungswirkung für die Torsionsschwingungen der ersten Nockenwelle 32 führt.
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Die zweite Nockenwelle 38 ist dagegen vollständig von Antriebsaufgaben für Nebenaggregate der Brennkraftmaschine befreit. Dies wirkt sich vorteilhaft auf die Integration einer Veränderungsfunktionalität für die Ventilsteuerzeiten der von der zweiten Nockenwelle 38 betätigten Einlassventile mittels einer entsprechenden Vorrichtung 80 aus, weil die zweite Nockenwelle 38 auf diese Weise konstruktiv besonders einfach und auch leicht ausgebildet werden kann, was entsprechende Vorteile hinsichtlich der Beweglichkeit der zweiten Nockenwelle 38 oder eines für die Veränderung der Ventilsteuerzeiten zu bewegenden Teils dieser Nockenwelle 38 bringen kann. Die 2 stellt eine solche Veränderbarkeit der Ventilsteuerzeiten durch eine längsaxiale Verschiebung der zweiten Nockenwelle 38 dar, wodurch bedarfsweise jeweils eine von mehreren unterschiedlich ausgebildeten Nockenerhebungen 82 mit den Einlassventilen in Wirkverbindung gebracht werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Verbrennungsmotor
- 12
- Zylinderkurbelgehäuse
- 14
- Zylinder
- 16
- Kolben des Verbrennungsmotors
- 18
- Pleuel
- 20
- Kurbelwelle
- 22
- Schaltgetriebe
- 24
- angetriebene Räder
- 26
- Brennkraftmaschine
- 28
- erstes Zahnriemengetriebe
- 30
- Zylinderkopfgehäuse
- 32
- erste Nockenwelle
- 34
- Einlassventil
- 36
- Zahnradgetriebe
- 38
- zweite Nockenwelle
- 40
- Zahnriemenrad des ersten Zahnriemengetriebes
- 42
- Zahnrad des Zahnradgetriebes
- 44
- Nocken
- 46
- Kraftstoffpumpe
- 48
- Gehäuse der Kraftstoffpumpe
- 50
- Kolben der Kraftstoffpumpe
- 52
- Federelement
- 54
- Kolbenstange
- 56
- Injektor
- 58
- Kraftstofftank
- 60
- Kraftstoffvorleitung
- 62
- Kraftstoffvorförderpumpe
- 64
- Zahnriemenrad des zweiten Zahnriemengetriebes
- 66
- zweites Zahnriemengetriebe
- 68
- Kühlmittelpumpe
- 70
- Pumpengehäuse
- 72
- Pumpenrad
- 74
- Pumpenwelle
- 76
- weiteres Zahnriemenrad des zweiten Zahnriemengetriebes
- 78
- Kühlmittelkanal
- 80
- Vorrichtung zur Veränderung der Ventilsteuerzeiten der Einlassventile
- 82
- Nockenerhebung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007062179 A1 [0005, 0006]
