EP1630397A2 - Hubkolbenbrennkraftmaschine mit 2- oder 4-Ventilzylinderkopf - Google Patents

Hubkolbenbrennkraftmaschine mit 2- oder 4-Ventilzylinderkopf Download PDF

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EP1630397A2
EP1630397A2 EP05018633A EP05018633A EP1630397A2 EP 1630397 A2 EP1630397 A2 EP 1630397A2 EP 05018633 A EP05018633 A EP 05018633A EP 05018633 A EP05018633 A EP 05018633A EP 1630397 A2 EP1630397 A2 EP 1630397A2
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EP
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cylinder head
cylinder
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internal combustion
same
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Wilhelm Feuser
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Deutz AG
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Deutz AG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/14—Arrangements of injectors with respect to engines; Mounting of injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B69/00—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M57/00—Fuel-injectors combined or associated with other devices
    • F02M57/02—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps
    • F02M57/022—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps characterised by the pump drive
    • F02M57/023—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps characterised by the pump drive mechanical
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails

Definitions

  • the invention relates to a reciprocating internal combustion engine with a crankcase, in particular cylinder crankcase, in which at least one piston, a connecting rod and a crankshaft are installed, with a cylinder head, which screwed with the interposition of a cylinder head gasket with the cylinder crankcase and by means of oil and / or coolant channels, which penetrate the cylinder head gasket is connected to this, wherein in the cylinder head at least one inlet channel with inlet valve per cylinder, an outlet channel with exhaust valve per cylinder and a fuel injection valve per cylinder are provided.
  • Such an internal combustion engine is known, for. B. Type 1012 engine from DEUTZ AG. It is a diesel engine with direct fuel injection and preferably with turbocharger.
  • the object of the invention is to modify a generic reciprocating internal combustion engine so that it is both segment-specific and emission-specific (industrial application / commercial vehicle application) can be carried out and still be as many common parts are used, with minor assembly differences and minor differences in the development should be.
  • the object of the invention is achieved in that with the same cylinder crankcase either a cylinder head with two or four valves per cylinder is screwed, for both cylinder heads the same cylinder head gasket with the same openings for the channels and the same openings for cylinder head bolts is usable.
  • a camshaft driven by the crankshaft is mounted in the cylinder crankcase, which actuates the gas exchange valves in the cylinder head via cams and plungers and via injection cams at least drives a single injection pump, which is individually in communication with the fuel injection valve or connected to a fuel storage, which feeds the fuel injector designed as an injector and that in both cylinder head versions equal connections for the fuel injector (s) are provided and fuel injectors and injectors are equally usable.
  • a one-piece injection-molded injection pump housing is provided reaching approximately to the upper end of the cylinder crankcase.
  • the crankcase on essential parts of the injection system wherein the camshaft is preferably driven by a single tooth engagement of the crankshaft and the single injection pumps are arranged in the lateral housing of the cylinder crankcase and inserted into corresponding holes.
  • It may be a multi-cylinder reciprocating internal combustion engine with several individual injection pumps, which can also be controlled by means of solenoid valves, so that then followed by a single fuel injection valve per cylinder. This system can then be used equally for a 2- or 4-valve cylinder head.
  • the holes free for the use of two single injection pumps for the remaining injection pumps can be closed by means of adapters, which can be used to attach the fuel pressure accumulator.
  • a pressure accumulator system is used with a central injection pump, which is driven by the gear train of the internal combustion engine, all holes provided for single injection pump can be closed with adapter pieces and at least partially used to attach the fuel pressure accumulator.
  • the same camshaft with the same gas exchange and injection cam depending on the injection system used and the same installation dimensions for the single injection pump in the cylinder crankcase for both cylinder head versions are used in the cylinder crankcase.
  • the built-in or on the cylinder crankcase oil pump, the coolant pump, the oil filter / oil cooler module, the liquid pump and generator drive and fan drives and the front module of the engine for both cylinder head versions should be the same, so that there regardless of the cylinder head version same inputs and Attachments are used. The same should apply to the power take-offs on the cylinder crankcase, so that the power take-offs required for industrial application and commercial vehicle application are equally available.
  • Both cylinder head versions should be designed the same for the gas exchange design.
  • both versions of the cylinder heads are to be formed either as cross-flow cylinder heads or preferably as U-flow heads with inlet and outlet ports on the same cylinder head side, said orifices are arranged on the opposite side of the injection pump reciprocating internal combustion engine.
  • the same inlet and outlet manifolds can be used.
  • 1 designates a cylinder crankcase in which, not shown, a crankshaft is mounted which moves up and down in the cylinder crankcase by means of connecting rods. From the crankshaft of a designated 2 camshaft, preferably via a single tooth attack, driven.
  • the cylinder crankcase 1 has above the camshaft 2 an extension for usable single injection pumps 3, which are fixed to the cylinder crankcase. They are connected via a line with a designated fuel injector 4 in operative connection, which is installed in a designated 5 cylinder head, which is designed as a 2-valve cylinder head.
  • the 2-valve cylinder head 5 is braced via cylinder head bolts 6 with the interposition of a cylinder head gasket 7 with the cylinder crankcase 1.
  • FIGS. 3 and 4 differ from FIGS. 1 and 2 in that no single injection pump is installed in the section of the reciprocating internal combustion engine shown in FIG. Since a designated fuel storage 10 is provided, not every cylinder requires a single injection pump but a smaller number, since they do not have to work in tact to the injection. They are arranged offset to the section in Fig. 3 and provide the fuel reservoir 10 with fuel. To the fuel reservoir 10 are formed as injectors 11 formed fuel injection valves, which are connected to an electronic control device, not shown.
  • FIGS. 5 and 6 differ from each other in that a fuel injection valve designated by 4 is installed in FIG. 5, while an injector 11 is provided in FIG. 6.
  • the cylinder head screws designated by 6 are identical to those shown in FIGS educated.
  • the hole pattern of the screws and the cylinder head gasket 7, not shown in Figures 5-7 is identical, so that a 2-valve or 4-valve cylinder head can be placed and fixed on the cylinder crankcase 1 as required.

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Abstract

Hubkolbenbrennkraftmaschine mit einem Kurbelgehäuse, insbesondere Zylinderkurbelgehäuse (1), in dem zumindest ein Kolben, ein Pleuel und eine Kurbelwelle eingebaut sind, mit einem Zylinderkopf (5 oder 12), der unter Zwischenschaltung einer Zylinderkopfdichtung (7) mit dem Zylinderkurbelgehäuse (1) verschraubt und mittels Öl- und/oder Kühlflüssigkeitskanälen, die die Zylinderkopfdichtungen (7) durchdringen, mit diesem verbunden ist, wobei im Zylinderkopf (5 oder 12) zumindest ein Einlasskanal mit Einlassventil pro Zylinder, ein Auslasskanal mit Auslassventil pro Zylinder und ein Kraftstoffeinspritzventil (4) pro Zylinder vorgesehen sind und wobei mit dem gleichen Zylinderkurbelgehäuse (1) wahlweise ein Zylinderkopf mit zwei (5) oder vier Ventilen (12) pro Zylinder verschraubbar ist, wobei für beide Zylinderköpfe (5 und 12) die gleiche Zylinderkopfdichtung (7) mit gleichen Durchbrüchen für die Kanäle und gleiche Öffnungen für Zylinderkopfschrauben (6) verwendbar ist.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Hubkolbenbrennkraftmaschine mit einem Kurbelgehäuse, insbesondere Zylinderkurbelgehäuse, in dem zumindest ein Kolben, ein Pleuel und eine Kurbelwelle eingebaut sind, mit einem Zylinderkopf, der unter Zwischenschaltung einer Zylinderkopfdichtung mit dem Zylinderkurbelgehäuse verschraubt und mittels ÖI- und/oder Kühlflüssigkeitskanälen, die die Zylinderkopfdichtung durchdringen, mit diesem verbunden ist, wobei im Zylinderkopf zumindest ein Einlasskanal mit Einlassventil pro Zylinder, ein Auslasskanal mit Auslassventil pro Zylinder und ein Kraftstoffeinspritzventil pro Zylinder vorgesehen sind.
  • Eine derartige Brennkraftmaschine ist bekannt, z. B. Motor Typ 1012 der DEUTZ AG. Es handelt sich dabei um eine Dieselbrennkraftmaschine mit direkter Kraftstoffeinspritzung und vorzugsweise mit Abgasturboaufladung.
  • Es besteht das Bedürfnis, insbesondere dann, wenn eine große Variationsbreite verlangt wird und die Brennkraftmaschine sowohl für Industrieanwendung als auch für Kraftfahrzeuganwendung benutzt werden soll, die Brennkraftmaschine zu modifizieren und trotzdem möglichst viele Gleichteile zu benutzen.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsbildende Hubkolbenbrennkraftmaschine so zu modifizieren, dass sie sowohl segmentspezifisch als auch emissionsspezifisch (Industrieanwendung / Nutzfahrzeuganwendung) ausgeführt werden kann und wobei trotzdem möglichst viele Gleichteile zur Anwendung kommen, wobei geringe Montageunterschiede und geringe Unterschiede in der Entwicklung bestehen sollen.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, dass mit dem gleichen Zylinderkurbelgehäuse wahlweise ein Zylinderkopf mit zwei oder vier Ventilen pro Zylinder verschraubbar ist, wobei für beide Zylinderköpfe die gleiche Zylinderkopfdichtung mit gleichen Durchbrüchen für die Kanäle und gleiche Öffnungen für Zylinderkopfschrauben verwendbar ist.
  • Durch das Aufsetzen von 2- oder 4-Ventil-Zylinderkopfsystemen auf den gleichen Rumpfeinheitsmotor entsteht der jeweils benötigte Motor in der gewünschten Leistungs- und Emissionsstufe, z. B. EPA 3... oder Euro IV/V.., . Dadurch ergeben sich große Einkaufsvorteile. Die internen / externen Investitionen (Modelle, Werkzeuge) können durch Bauteilstückzahlenzusammenfassung gering gehalten werden. Es entstehen Einsparungen in den Entwicklungsaufwendungen. Es wird nur eine Montagelinie für Industrie- und Nutzfahrzeugvarianten benötigt.
  • Es ist zwar bekannt, DE 197 34 007 A1, eine Hubraumvariation dadurch zu realisieren, dass der gleiche Zylinderkopf für Brennkraftmaschinen mit verschiedenen Zylinderbohrungen Verwendung findet. Dabei handelt es sich jedoch um eine Variation mit geringem Umfang, so dass keine Anregungen für die vorliegende Erfindung diesem Dokument zu entnehmen sind.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass im Zylinderkurbelgehäuse eine von der Kurbelwelle angetriebene Nockenwelle gelagert ist, die über Nocken und Stößel die Gaswechselventile im Zylinderkopf betätigt und über Einspritznocken zumindest eine Einzeleinspritzpumpe antreibt, die einzeln mit dem Kraftstoffeinspritzventil in Wirkverbindung steht oder mit einem Kraftstoffspeicher verbunden ist, der das als Injektor ausgebildete Kraftstoffeinspritzventil speist und dass bei beiden Zylinderkopfversionen gleiche Anschlüsse für das/die Kraftstoffeinspritzventile vorgesehen sind und gleichermaßen Kraftstoffeinspritzventile und Injektoren verwendbar sind.
  • Im Anschluss an die Nockenwelle ist bis etwa zum oberen Ende des Zylinderkurbelgehäuse reichend ein einstückig angegossenes Einspritzpumpengehäuse vorgesehen. In diesem Fall weist das Kurbelgehäuse wesentliche Teile des Einspritzsystems auf, wobei die Nockenwelle vorzugsweise mittels eines einzigen Zahneingriffes von der Kurbelwelle angetrieben wird und die Einzeleinspritzpumpen in dem seitlichen Gehäuse des Zylinderkurbelgehäuses angeordnet und in entsprechenden Bohrungen eingesetzt sind. Es kann sich dabei um eine mehrzylindrige Hubkolbenbrennkraftmaschine mit mehreren Einzeleinspritzpumpen handeln, die auch mittels Magnetventilen angesteuert werden können, so dass sich daran anschließend pro Zylinder ein einzelnes Kraftstoffeinspritzventil anschließt. Dieses System kann dann gleichermaßen für einen 2- oder 4-Ventilzylinderkopf Verwendung finden. Es ist aber auch möglich, bei einer mehrzylindrigen Hubkolbenbrennkraftmaschine zum Beispiel zwei Einzeleinspritzpumpen im Zylinderkurbelgehäuse anzuordnen, wobei diese dann einen Kraftstoffdruckspeicher mit Kraftstoff versorgen, der die als Injektoren ausgebildeten Kraftstoff einspritzventile speist. Auch dieses System kann gleichermaßen für einen 2- oder 4-Ventilzylinderkopf zur Anwendung kommen, wobei natürlich einspritzspezifische Unterschiede zwischen dem 2- und 4-ventiligen Zylinderkopf zu berücksichtigen sind, z. B., dass bei dem 4-Ventilzylinderkopf das Einspritzventil oder der Injektor zentral zwischen den Gaswechselventilen angeordnet ist.
  • Die bei der Benutzung von zwei Einzeleinspritzpumpen freien Bohrungen für die übrigen Einspritzpumpen können mittels Adapterstücken verschlossen werden, wobei diese zur Befestigung des Kraftstoffdruckspeichers mitbenutzt werden können.
  • Wird ein Druckspeichersystem mit einer zentralen Einspritzpumpe benutzt, die vom Rädertrieb der Brennkraftmaschine aus angetrieben wird, so können alle für Einzeleinspritzpumpen vorgesehenen Bohrungen mit Adapterstücken verschlossen werden und zumindest teilweise zur Befestigung des Kraftstoffdruckspeichers dienen.
  • Um die Montage der unterschiedlichen Motoren zu vereinfachen, wird vorgeschlagen, dass bei beiden Zylinderkopfversionen die gleichen Zylinderkopfschrauben zur Anwendung kommen, so dass auch die gleichen Werkzeuge eingesetzt werden können.
  • In vorteilhafter Weise werden im Zylinderkurbelgehäuse die gleiche Nockenwelle mit gleichen Gaswechsel- und Einspritznocken je nach verwendetem Einspritzsystem und die gleichen Einbaumaße für die Einzeleinspritzpumpen im Zylinderkurbelgehäuse für beide Zylinderkopfversionen benutzt. Dadurch ergeben sich im Nockenwellenbereich und der Lagerung der Einspritzpumpen keine Unterschiede zwischen den beiden Zylinderkopfversionen, lediglich zwischen den beiden Einspritzversionen, die aber unabhängig von den Zylinderkopfversionen sind.
  • Weiterhin soll die im oder am Zylinderkurbelgehäuse verbaute Ölpumpe, die Kühlflüssigkeitspumpe, das Ölfilter-/Ölkühlermodul, der Flüssigkeitspumpen- und Generatorantrieb sowie Lüfterantriebe und das Frontmodul des Motors für beide Zylinderkopfversionen unverändert gleich sein, so dass auch dort unabhängig von der Zylinderkopfversion gleiche Ein- und Anbauten zur Anwendung kommen. Das Gleiche soll für die Nebenabtriebe am Zylinderkurbelgehäuse gelten, so dass die für die Industrieanwendung und die Nutzfahrzeuganwendung erforderlichen Nebenabtriebe gleichermaßen zur Verfügung stehen.
  • Damit ein einheitliches Zylinderkurbelgehäuse mit den an- und eingebauten Teilen unabhängig von der Zylinderkopfversion benutzt werden kann, wird vorgeschlagen, dass das Zylinderkurbelgehäuse, das Triebwerk mit Kurbelwelle, Pleuel und Kolben sowie die sonstigen An-und Einbauten so ausgelegt sind, dass sie den Anforderungen bezüglich Leistung und Drehmoment der Motorversion entsprechen, die am höchsten ausgelastet ist. Da dies normalerweise die 4-Zylinder-Version des Motors ist, sollen das Zylinderkurbelgehäuse und dessen Teile für diese Version ausgelegt sein.
  • Beide Zylinderkopfversionen sollen für die Gaswechselauslegung gleich ausgestaltet sein. So sollen beide Versionen der Zylinderköpfe gleichermaßen entweder als Querstromzylinderköpfe oder vorzugsweise als U-flow-Köpfe mit Ein- und Auslasskanalmündungen auf derselben Zylinderkopfseite ausgebildet sein, wobei diese Mündungen auf der den Einspritzpumpen gegenüberliegenden Seite der Hubkolbenbrennkraftmaschine angeordnet sind. Dadurch können auch gleiche Ein- und Auslasssammelleitungen Verwendung finden.
  • Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnungen verwiesen, in denen Ausführungsbeispiele der Erfindung vereinfacht dargestellt sind. Es zeigen:
    • Fig. 1
    einen Teilschnitt durch eine Hubkvlbenbrennkraftmaschine mit einem 2-Ventilzylinderkopf und einer Einspritzpumpe, die mit einem Kraftstoffeinspritzventil verbunden ist,
    Fig. 2
    eine Teildraufsicht auf eine Hubkolbenbrennkraftmaschine gemäß Fig. 1 mit zwei Einspritzpumpen und zwei Einspritzventilen,
    Fig. 3
    einen Teilschnitt durch eine Hubkolbenbrennkraftmaschine ähnliche Fig. 1, bei der jedoch ein Injektor als Kraftstoffeinspritzventil und ein Kraftstoffspeicher angebaut sind,
    Fig.4
    eine Teildraufsicht auf die Hubkolbenbrennkraftmaschine gemäß Fig. 3 und ähnlich Fig. 2,
    Fig. 5
    eine Teildraufsicht auf einen Zylinderkopf in 4-Ventil-Technik mit Kraftstoffeinspritzventil,
    Fig. 6
    eine entsprechende Draufsicht entsprechend Fig. 5 in 4-Ventil-Technik, bei der jedoch ein Injektor eingebaut ist und
    Fig. 7
    einen Schnitt durch einen Zylinderkopf in 4-Ventil-Technik.
  • In den Figuren 1 - 7 ist, soweit im Einzelnen dargestellt, mit 1 ein Zylinderkurbelgehäuse bezeichnet, in dem, nicht dargestellt, eine Kurbelwelle gelagert ist, die mittels Pleuel Kolben in dem Zylinderkurbelgehäuse auf- und abwärts bewegt. Von der Kurbelwelle aus wird eine mit 2 bezeichnete Nockenwelle, vorzugsweise über einen einzigen Zahnangriff, angetrieben. Das Zylinderkurbelgehäuse 1 hat oberhalb der Nockenwelle 2 eine Erweiterung für einsetzbare Einzeleinspritzpumpen 3, die an dem Zylinderkurbelgehäuse befestigt sind. Sie stehen über eine Leitung mit einem mit 4 bezeichneten Kraftstoffeinspritzventil in Wirkverbindung, das in einem mit 5 bezeichneten Zylinderkopf eingebaut ist, der als 2-Ventilzylinderkopf ausgebildet ist. Der 2-Ventilzylinderkopf 5 ist über Zylinderkopfschrauben 6 unter Zwischenschaltung einer Zylinderkopfdichtung 7 mit dem Zylinderkurbelgehäuse 1 verspannt. Die nicht dargestellten Ein- und Auslasskanäle im 2-Ventilzylinderkopf 5, die von ebenfalls nicht sichtbaren Gaswechselventilen beherrscht sind, führen auf die den Einzeleinspritzpumpen 3 gegenüberliegende Seite des Zylinderkopfes und sind mit einer Einlasssammelleitung 8 und einer Auslasssammelleitung 9 verbunden.
  • Die Figuren 3 und 4 unterscheiden sich von den Figuren 1 und 2 dadurch, dass in dem in Fig. 3 dargestellten Schnitt der Hubkolbenbrennkraftmaschine keine Einzeleinspritzpumpe eingebaut ist. Da ein mit 10 bezeichneter Kraftstoffspeicher vorgesehen ist, benötigt nicht jeder Zylinder eine Einzeleinspritzpumpe sondern eine geringere Anzahl, da diese nicht taktend zu der Einspritzung arbeiten müssen. Sie sind versetzt zu dem Schnitt in Fig. 3 angeordnet und versorgen den Kraftstoffspeicher 10 mit Kraftstoff. An den Kraftstoffspeicher 10 sind als Injektoren 11 ausgebildete Kraftstoffeinspritzventile eingebaut, die mit einer elektronischen Steuereinrichtung, nicht dargestellt, verbunden sind.
  • In den Figuren 5, 6 und 7 sind Abschnitte und ein Schnitt durch einen 4-Ventilzylinderkopf dargestellt, der mit 12 bezeichnet ist. Die Figuren 5 und 6 unterscheiden sich dadurch voneinander, dass in Fig. 5 ein mit 4 bezeichnetes Kraftstoffeinspritzventil eingebaut ist, während in Fig. 6 ein Injektor 11 vorgesehen ist Die mit 6 bezeichneten Zylinderkopfschrauben sind identisch mit denen in den Figuren 1 - 4 dargestellten Schrauben ausgebildet. Auch das Lochbild der Schrauben und die in den Figuren 5 ― 7 nicht dargestellte Zylinderkopfdichtung 7 ist identisch ausgebildet, so dass auf dem Zylinderkurbelgehäuse 1 je nach Anforderung ein 2-Ventil- oder 4-Ventilzylinderkopf aufgesetzt und befestigt werden kann.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Zylinderkurbelgehäuse
    2
    Nockenwelle
    3
    Einzeleinspritzpumpen
    4
    Kraftstoffeinspritzventile
    5
    2-Ventilzylinderkopf
    6
    Zylinderkopfschrauben
    7
    Zylinderkopfdichtung
    8
    Einlasssammelleitung
    9
    Auslasssammelleitung
    10
    Kraftstoff speicher
    11
    Injektoren
    12
    4-Ventilzyünderkopf
    13
    Gaswechselventile

Claims (9)

  1. Hubkolbenbrennkraftmaschine mit einem Kurbelgehäuse, insbesondere Zylinderkurbelgehäuse (1), in dem zumindest ein Kolben, ein Pleuel und eine Kurbelwelle eingebaut sind, mit einem Zylinderkopf (5 oder 12), der unter Zwischenschaltung einer Zylinderkopfdichtung (7) mit dem Zylinderkurbelgehäuse (1) verschraubt und mittels Öl- und/oder Kühlflüssigkeitskanälen, die die Zylinderkopfdichtung (7) durchdringen, mit diesem verbunden ist, wobei im Zylinderkopf (5 oder 12) zumindest ein Einlasskanal mit Einlassventil pro Zylinder, ein Auslasskanal mit Auslassventil pro Zylinder und ein Kraftstoffeinspritzventil (4) pro Zylinder vorgesehen sind,
    dadurch gekennzeichnet, dass mit dem gleichen Zylinderkurbelgehäuse (1) wahlweise ein Zylinderkopf mit zwei (5) oder vier Ventilen (12) pro Zylinder verschraubbar ist, wobei für beide Zylinderköpfe (5 und 12) die gleiche Zylinderkopfdichtung (7) mit gleichen Durchbrüchen für die Kanäle und gleichen Öffnungen für Zylinderkopfschrauben (6) verwendbar ist.
  2. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass im Zylinderkurbelgehäuse (1) eine von der Kurbelwelle angetriebene Nockenwelle (2) gelagert ist, die über Nocken und Stößel die Gaswechselventile (13) im Zylinderkopf (5 oder 12) betätigt und über Einspritznocken zumindest eine Einzeleinspritzpumpe (3) antreibt, die einzeln mit dem Kraftstoffeinspritzventil (4) in Wirkverbindung steht oder mit einem Kraftstoffspeicher (10) verbunden ist, der das als Injektor (11) ausgebildete Kraftstoffeinspritzventil speist und dass bei beiden Zylinderkopfversionen gleiche Anschlüsse für das/die Kraftstoffeinspritzventile vorgesehen sind und gleichermaßen Kraftstoffeinspritzventile (4) und Injektoren (11) verwendbar sind.
  3. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass die gleichen Zylinderkopfschrauben (6) für beide Zylinderkopfversionen verwendbar sind.
  4. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass die gleiche Nockenwelle (2) mit Gaswechsel- und Einspritznocken je nach verwendetem Einspritzsystem und die gleichen Einbaumaße für die Einzeleinspritzpumpen (3) für beide Zylinderkopfversionen vorgesehen sind.
  5. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass im oder am Zylinderkurbelgehäuse (1) eine Ölpumpe, eine Kühlflüssigkeitspumpe, ein Ölfilter-/Ölkühlermodul, ein Flüssigkeitspumpen- und Generatorantrieb angebaut sind und dass diese Ein- und Anbauten für beide Zylinderkopfversionen gleich sind.
  6. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass am Zylinderkurbelgehäuse (1) Nebenabtriebe vorgesehen sind und dass diese bei beiden Zylinderkopfversionen gleich sind.
  7. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 1, 4 - 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Zylinderkurbelgehäuse (1), das Triebwerk mit Kurbelwelle, Pleuel und Kolben, die Nockenwelle (2) mit Nocken, die Ein- und Anbauten und die Nebenabtriebe so ausgelegt sind, dass sie der Hubkolbenbrennkraftmaschine mit dem Zylinderkopf für die höchste Leistung und/oder das höchste Drehmoment genügen.
  8. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass beide Zylinderkopfversionen als sogenannte U-flow-Köpfe mit Ein- und Auslasskanalanschlüssen auf derselben Zylinderkopfseite ausgelegt sind und dass diese Anschlüsse auf der den Einspritzpumpen gegenüberliegenden Seite der Hubkolbenbrennkraftmaschine angeordnet sind.
  9. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass an beiden Zylinderkopfversionen die gleichen Ein- (8) und Auslasssammelleitungen (9) verwendbar sind.
EP05018633A 2004-08-31 2005-08-26 Hubkolbenbrennkraftmaschine mit 2- oder 4-Ventilzylinderkopf Withdrawn EP1630397A3 (de)

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EP1630397A2 true EP1630397A2 (de) 2006-03-01
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