DE102014200059A1

DE102014200059A1 - Informationsübertragungssystem und Informationsübertragungsverfahren für den Schienenverkehr

Info

Publication number: DE102014200059A1
Application number: DE102014200059.9A
Authority: DE
Inventors: Florian Haedicke; Uwe Rosenkranz
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2014-01-07
Filing date: 2014-01-07
Publication date: 2015-07-09
Also published as: US20160325765A1; ES2657745T3; US10427699B2; DK3065996T3; EP3065996A2; NO2696996T3; WO2015104231A3; WO2015104231A2; EP3065996B1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Informationsübertragungssystem für den Schienenverkehr. Um ein solches Informationsübertragungssystem kostengünstig ausführen zu können, ist zur Kommunikation zwischen Strecke (4) und Schienenfahrzeug (10) ein Sender (12a) mit einer bekannten Sendeleistung vorgesehen. Ferner ist ein Empfänger (7a) mit mindestens einer ersten einstellbaren Empfangspegelschwelle (Pm) vorhanden, mit der im jeweiligen Einsatzfall eine maximale Distanz (dmax) zwischen Sender (12a) und Empfänger (7a) festlegbar ist, innerhalb der eine Empfangsmöglichkeit des Empfängers (7a) in Bezug auf den Sender (12a) besteht. Die Erfindung betrifft auch ein Informationsübertragungsverfahren.

Description

Es sind mehrere Informationsübertragungssysteme für den Schienenverkehr bekannt, bei denen eine Informationsübertragung zwischen Schienenfahrzeug und Strecke erfolgt.
Ein bekanntes Informationsübertragungssystem ist als Siemens Trainguard IMU 100 im Betrieb. Dabei wird ein Sender über eine induktive Kopplung zweier Spulen bzw. einer Spule und eines Linienleiters mit einem Empfänger kommunikativ verbunden. Das bekannte System arbeitet mit einer Frequenz von 850 kHz und besitzt eine Reichweite von unter einem Meter. Dies ermöglicht es, ohne eine Adressierung zwischen Sender und Empfänger auszukommen, weil streckenseitig Befehle nur dann ausgeführt werden, wenn sich das Schienenfahrzeug in einem örtlich sehr begrenzten Empfangsbereich des Empfängers befindet. An jedem Ort, an dem ein Schienenfahrzeug eine Schalthandlung auslösen soll, muss eine Spule oder eine Linienleiterschleife samt Zuleitung zu einer streckenseitigen Steuerung am Gleis oder in der Streckenoberfläche verlegt sein. Ein weiteres bekanntes Informationsübertragungssystem ist für Empfängeradressierung ausgelegt. Hierbei müssen dem auf dem Schienenfahrzeug mitgeführten Sender die ortsbezogenen Empfängeradressen bekannt sein, indem an Bord beispielsweise ein Streckenatlas verwendet wird. Der Sender muss auch seinen jeweiligen eigenen Ort kennen, um den nächsten Empfänger nur in einem bestimmten Bereich und mit der korrekten Adresse ansprechen zu können. Das bekannte Informationsübertragungssystem ist daher mit einem verhältnismäßig hohen Aufwand verbunden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Informationsübertragungssystem vorzuschlagen, das nicht nur zukunftssicher, sondern auch kostengünstig ist.
Die Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß in einem Informationsübertragungssystem gesehen mit einer Kommunikation zwischen Strecke und Schienenfahrzeug, bei dem ein Sender mit einer bekannten Sendeleistung vorgesehen ist und ein Empfänger mit mindestens einer ersten einstellbaren Empfangspegelschwelle vorhanden ist, mit der im jeweiligen Einsatzfall eine maximale Distanz zwischen Sender und Empfänger festlegbar ist, innerhalb der eine Empfangsmöglichkeit des Empfängers in Bezug auf den Sender besteht.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Informationsübertragungssystems besteht darin, dass es im Vergleich zu einem Informationsübertragungssystem mit induktiver Kopplung nur einen Empfänger benötigt, dessen Antenne beispielsweise an einem Mast außerhalb des Gleisbetts montiert werden kann. Er wird keine Vielzahl von Spulen bzw. Leiterschleifen benötigt; auch lange Versorgungskabel sind nicht erforderlich.
Im Vergleich zu dem bekannten Informationsübertragungssystem mit Empfängeradressierung werden keine Lage- oder Entfernungskenntnisse in Form von Streckentabellen benötigt.
Außerdem ist es bei dem erfindungsgemäßen System in vorteilhafter Weise ausreichend, schienenfahrzeugseitig lediglich ein autarkes Kommunikationsgerät einzusetzen, dass lediglich an eine Betriebsspannung angeschlossen ist.
Bei dem erfindungsgemäßen Informationsübertragungssystem kann die maximale Distanz zwischen Sender und Empfänger bei der ersten eingestellten Empfangsschwelle des Empfängers in unterschiedlicher Weise ermittelt werden. Beispielsweise können dazu Probefahrten mit Messungen durchgeführt werden.
Als besonders vorteilhaft wird es jedoch schon aus Praktikabilitätsgründen angesehen, wenn bei Vorgabe einer einen sicheren Empfang gewährleistenden minimalen Distanz zwischen Sender und Empfänger die maximale Distanz gegeben ist durch die Beziehung dmax = dmin·2^(As/6 dB), in der As die zusätzlich zur Freiraumdämpfung maximal zu erwartende Empfangspegelabschwächung in dB auf der minimalen Distanz bezeichnet. Im Rahmen der Erfindung wurde nämlich gefunden, dass mit dieser Beziehung die maximale Distanz einfach und ausreichend genau rechnerisch ermittelt werden kann.
Bei dem erfindungsgemäßen Informationsübertragungssystem können Sender und Empfänger in verschiedener Weise auf Strecke und Schienenfahrzeug verteilt angeordnet sein. Vorteilhaft erscheint es, den Sender an der Strecke zu positionieren und den Empfänger am Schienenfahrzeug anzubringen. Damit ist beispielsweise die vorteilhafte Möglichkeit geschaffen, den Empfänger mit einer Richtungs- und/oder Zielanzeigevorrichtung im Schienenfahrzeug zu verbinden, so dass Informationen über Ortsbaken, Aktualisierungen von Fahrplanangaben übertragen und auch Lautsprecheransagen im Schienenfahrzeug ausgelöst werden können.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Informationsübertragungssystems ist der Empfänger an der Strecke angeordnet und der Sender ist am Schienenfahrzeug gehalten. Das eröffnet die vorteilhafte Möglichkeit, den Empfänger einer Steuerungseinrichtung für mindestens eine stationäre Schienenverkehrsanlage benachbart zuzuordnen.
In das erfindungsgemäße Informationsübertragungssystem können unterschiedliche Schienenverkehrsanlagen eingebunden werden; besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Schienenverkehrsanlage eine Signalisierungsanlage, eine Weiche oder eine Schaltungsanordnung für einen Bahnübergang ist.
Der Sender und der Empfänger können bei dem erfindungsgemäßen Informationsübertragungssystem verschiedene Charakteristiken aufweisen. Ist eine Kugelcharakteristik gewählt, dann besteht bei Schienenverkehrsanlagen mit einem der maximalen Distanz entsprechenden Abstand voneinander die Möglichkeit, von einem sich zwischen den beiden Schienenverkehrsanlagen bewegenden Schienenfahrzeug mit Sender die Steuerungseinrichtungen der beiden Schienenverkehrsanlagen gleichzeitig zu beaufschlagen.
Ist dies beispielsweise aus Sicherheitsgründen unerwünscht, dann ist es vorteilhaft, dass die Antenne des Senders und/oder die des Empfängers eine von der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs abhängige Richtcharakteristik hat. In diesem Falle können die verschiedenen Schienenverkehrsanlagen fast im Abstand der maximalen Distanz angeordnet sein, also entlang der Strecke in einem relativ kleinen Abstand aufeinander folgen.
Insbesondere dann, wenn der Empfänger des erfindungsgemäßen Informationsübertragungssystems einer Steuerungseinrichtung einer stationären Schienenverkehrsanlage benachbart zugeordnet ist, wird es als vorteilhaft erachtet, wenn der Empfänger derart ausgebildet ist, dass er bei einem Überschreiten der ersten Empfangspegelschwelle ein Ankündigungssignal abgibt und beim Überschreiten einer zweiten höheren Empfangspegelschwelle ein Anrück-Signal erzeugt.
Ferner erscheint es vorteilhaft, den Empfänger derart auszubilden, dass er beim Unterschreiten einer zwischen der ersten und der zweiten Empfangspegelschwelle liegenden mittleren Empfangspegelschwelle für eine längere Zeitspanne als eine vorgegebene Abrückerkennungs-Zeitspanne ein Abrück-Signal abgibt.
Zur sicheren Abwicklung des Schienenverkehrs mit dem erfindungsgemäßen Informationsübertragungssystem trägt in vorteilhafter Weise ebenfalls bei, dass der Empfänger derart ausgebildet ist, dass er während einer nach Ablauf der Abrückerkennungs-Zeitspanne beginnenden und länger als diese Zeitspanne währenden Abrück-Zeitspanne Empfangssignale vom Sender ignoriert.
Statt eine Überwachung der Abrück-Zeitspanne mit dem erfindungsgemäßen Informationsübertragungssystem vorzunehmen, kann vorteilhafterweise auch vorgesehen sein, dass dem Empfänger eine Sendeeinrichtung derart zugeordnet ist, dass sie das Abrück-Signal des Empfänger empfängt und daraufhin ein Identifikator-Signal aussendet, das für die jeweils gerade verlassene Betätigungseinrichtung charakteristisch ist; dem Sender ist eine Empfangseinrichtung derart zugeordnet, dass sie mit dem empfangenen Identifikator-Signal den Sender zur Abgabe von Signalen mit einer Markierung veranlasst, die vom Empfänger als Ignorier-Befehl gewertet wird. Es findet hier also eine bidirektionale Funkübertragung statt, die sich bei Verwendung von Transceivern kostengünstig bewerkstelligen lässt.
Die Erfindung betrifft ferner ein Informationsübertragungsverfahren für den Schienenverkehr mit einer Kommunikation zwischen Strecke und Schienenfahrzeug und stellt sich die Aufgabe, ein solches Informationsübertragungssystem nicht nur zukunftssicher, sondern auch kostengünstig zu gestalten.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei dem erfindungsgemäßen Informationsübertragungsverfahren ein Sender mit einer bekannten Sendeleistung und ein Empfänger mit mindestens einer ersten einstellbaren Empfangspegelschwelle verwendet, und es wird durch Einstellung der Empfangspegelschwelle im jeweiligen Einsatzfall eine maximale Distanz zwischen Sender und Empfänger festgelegt, innerhalb der eine Empfangsmöglichkeit des Empfängers in Bezug auf den Sender besteht.
Das erfindungsgemäße Informationsübertragungsverfahren weist sinngemäß dieselben Vorteile auf, wie sie oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Informationsübertragungssystem angegeben sind.
Bei dem erfindungsgemäßen Übertragungsverfahren kann die maximale Distanz zwischen Sender und Empfänger bei der ersten eingestellten Empfangsschwelle des Empfängers in verschiedener Weise ermittelt werden. Beispielsweise können dazu Probefahrten mit Messungen durchgeführt werden.
Um diesbezüglich den Aufwand zu verringern, wird bei dem erfindungsgemäßen Informationsübertragungsverfahren in vorteilhafter Weise eine einen sicheren Empfang gewährleistende minimale Distanz zwischen Sender und Empfänger vorgegeben, und es wird die maximale Distanz mittels der Beziehung dmax = dmin·2^(As/6 dB) errechnet, in der As die zusätzlich zur Freiraumdämpfung maximal zu erwartende Empfangspegelabschwächung in dB auf der minimalen Distanz bezeichnet.
Bei dem erfindungsgemäßen Informationsübertragungsverfahren können Sender und Empfänger in verschiedener Weise auf Strecke und Schienenfahrzeug verteilt angeordnet werden. Vorteilhaft ist es, wenn das erfindungsgemäße Verfahren mit dem Sender an der Strecke und dem Empfänger am Schienenfahrzeug betrieben wird. Dann kann der Empfänger Informationen zu einer Richtungs- und/oder Zielanzeigeeinrichtung auf dem Schienenfahrzeug übertragen.
Es wird aber auch als besonders vorteilhaft angesehen, wenn das erfindungsgemäße Informationsübertragungsverfahren mit dem Empfänger an der Strecke und dem Sender am Schienenfahrzeug betrieben wird. In diesem Falle kann der Empfänger in vorteilhafter Weise Informationen zu einer benachbarten Steuerungseinrichtung für mindestens eine stationäre Schienenverkehrsanlage übertragen.
Bei dem erfindungsgemäßen Informationsübertragungsverfahren können unterschiedliche Schienenverkehrsanlagen zum Einsatz kommen. In vorteilhafter Weise wird als Schienenverkehrsanlage eine Signalisierungsanlage, eine Weiche oder ein Bahnübergang verwendet, womit der meiste Bedarf abdeckbar ist.
Das erfindungsgemäße Informationsübertragungsverfahren kann prinzipiell mit Antennen mit sehr unterschiedlicher Charakteristik betrieben werden, so unter anderem auch mit Antennen mit einer Kugelcharakteristik. Wie oben bereits zum erfindungsgemäßen Informationsübertragungssystem ausgeführt, bringt es besondere Vorteile, wenn als Antenne des Senders und/oder des Empfängers eine Antenne mit einer von der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs abhängigen Richtcharakteristik verwendet wird.
In vorteilhafter Weise wird bei dem erfindungsgemäßen Informationsübertragungsverfahren bei einem Überschreiten der ersten Empfangspegelschwelle ein Ankündigungssignal und beim Überschreiten einer zweiten höheren Empfangspegelschwelle ein Anrück-Signal erzeugt; dies ermöglicht das sichere Betreiben unter anderem einer als Bahnübergang ausgebildeten Schienenverkehrsanlage.
In demselben Zusammenhang ist es vorteilhaft, beim Unterschreiten einer zwischen der ersten und der zweiten Empfangspegelschwelle liegenden mittleren Empfangspegelschwelle für eine längere Zeitspanne als eine vorgegebene Abrückerkennungs-Zeitspanne ein Abrück-Signal zu erzeugt.
Um unter anderem die jeweilige Schienenverkehrsanlage nicht unnötig lange zu belegen, bleiben bei dem erfindungsgemäßen Informationsübertragungsverfahren während einer nach Ablauf der Abrückerkennungs-Zeitspanne beginnenden und länger als diese Zeitspanne dauernden Abrück-Zeitspanne Signale vom Sender unberücksichtigt.
Alternativ dazu kann bei dem erfindungsgemäßen Informationsübertragungsverfahren auch vorgesehen werden, dass eine dem Empfänger zugeordnete Sendeeinrichtung auf ein Abrück-Signal des Empfänger ein Identifikator-Signal aussendet, das für die jeweils gerade verlassene Steuerungseinrichtung charakteristisch ist;
eine dem Sender zugeordnete Empfangseinrichtung veranlasst auf das empfangene Identifikator-Signal hin den Sender zur Abgabe von Signalen mit einer Markierung, die vom Empfänger als Ignorier-Befehl gewertet wird.
Zur weiteren Erläuterung der Erfindung ist in
1 ein Diagramm zur Erklärung der prinzipiellen Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Informationsübertragungssystems bzw. -verfahrens, in
2 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Informationsübertragungssystems bzw. -verfahrens bei einer Lichtsignalanlage bei einem Bahnübergang und in
3 ein weiteres Diagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise des Ausführungsbeispiels nach 2
dargestellt.
Im Diagramm gemäß 1 ist die erfassbare Leistung P eines Senders eines Informationsübertragungssystems in Abhängigkeit von der Distanz d zu dem Sender dargestellt. Es ist angenommen, dass sich der Sender bei d = 0 befindet. Hier ist die maximale Leistung messbar, die im Rahmen des Informationsübertragungssystems mit Pb als bekannt vorgegeben ist. Vorgewählt ist ferner eine minimale Distanz dmin, innerhalb der unter Berücksichtigung aller zu erwartenden Pegelabschwächungen eine Informationsübertragung von dem Sender zu dem Empfänger möglich ist. Dabei sind als Pegelabschwächungen die Freiraumdämpfung Af auf der minimalen Distanz dmin und alle maximal zu erwartenden Empfangspegelabschwächungen As auf der minimalen Distanz, wie Wettereinflüsse, Antennenverschmutzung, Alterung der Übertragungskomponenten, etc. zu berücksichtigen. Daraus ergibt sich eine minimale Empfangspegelschwelle Pm gemäß folgender Beziehung: Pm = Pb – Af – As Solange der Empfangspegel am Empfänger nicht niedriger als Pm ist, wird der Empfänger empfangene Informationen verarbeiten können.
Aus der minimalen Distanz dmin und den maximal zu erwartenden Empfangspegelabschwächungen As kann eine maximale Distanz dmax gemäß der Näherungsformel dmax = dmin·2^(As/6 dB) errechnet werden; dabei gilt diese Formel nur unter der Voraussetzung, dass außer der Freiraumdämpfung Af keine weiteren Pegelabschwächungen bis zur maximalen Wirkdistanz auftreten. Die maximale Distanz dmax bezeichnet somit den kleinsten erforderlichen Abstand des Empfängers von dem Sender, damit von dem Empfänger eine Information vom Sender erfasst werden kann.
Die minimale Distanz dmin ist also die Entfernung, über die die Informationsübertragung auch unter Berücksichtigung aller zu erwartenden äußeren Einflüsse zuverlässig funktioniert. Die maximale Distanz dmax ist die Entfernung, über die mit Empfangspegeln oberhalb der Empfangspegelschwelle Pm zu rechnen ist.
Aus den obigen Ausführungen ergibt sich, dass – wenn eine Überschreitung der Empfangsschwelle eines Empfängers und somit die Verarbeitung empfangener Daten an einem bestimmten Ort immer sicher gestellt sein soll – Sender und Empfänger an diesem Ort nur die minimale Distanz voneinander entfernt sein dürfen. Soll die Unterschreitung der Empfangsschwelle Pm an einem bestimmten Ort immer sicher gestellt sein, müssen Sender und Empfänger mindestens die maximale Distanz dmax voneinander entfernt sein.
Bei einer konkreten Realisierung des Informationsübertragungssystems wurde anhand der Randbedingungen und der Eigenschaften einer Funkübertragung gemäß einer IEEE – Norm ein Sender mit einer bekannten Sendeleistung Pb von 10dBm ausgewählt und eine minimale Distanz dmin von 2m vorgegeben. Bei einer Freiraumdämpfung von 46,1 dB und einer maximal zu erwartenden Empfangspegelabschwächung As ergab sich eine Empfangspegelschwelle Pm von –56,1 dBm, woraus eine maximale Distanz von 20,2 m zwischen Sender und Sender nächstem Empfänger resultiert. Wird hier ein Sender auf einem sich bewegenden Schienenfahrzeug verwendet und besitzt die Antenne des Senders eine ausgeprägte Richtcharakteristik in Fahrtrichtung, dann kann relativ dicht vor der Entfernung von 20,2 m zu einem Empfänger ein vorgelagerter Empfänger angeordnet sein, ohne dass eine gleichzeitige Beeinflussung beider Empfänger eintreten kann.
Je geringer also die maximale Distanz dmax ist, desto mehr unabhängig voneinander ansprechbare Empfänger können an einer Strecke installiert werden. Die maximale Distanz dmax kann verringert werden, indem die minimale Distanz dmin möglichst klein gewählt wird und die maximal zu erwartenden Empfangspegelabschwächungen As möglichst gering gehalten werden.
2 zeigt eine Schienenverkehrsanlage in Gestalt eines Bahnübergangs 1 mit einer Lichtsignalanlage mit zwei Lichtsignalen 2 und 3, zwischen denen hindurch ein Gleis 4 einer ansonsten nicht weiter dargestellten Strecke eine Straße 5 quert. Die Lichtsignale 2 und 3 sind an eine Steuerungseinrichtung 6 der Lichtsignalanlage angeschlossen. Mit der Steuerungseinrichtung 6 ist auch ein Empfänger 7a verbunden, der im dargestellten Ausführungsbeispiel Teil eines Transceiver 7 ist. Wie der 2 ferner zu entnehmen ist, nähert sich der Lichtsignalanlage ein sich in Richtung eines Pfeiles 8 bewegendes Schienenfahrzeug 10, das mit einem Steuergerät 11 ausgerüstet ist. An das Steuergerät 11 ist ein Sender 12a angeschlossen, der mittels eines Transceivers 12 verwirklicht ist.
Vor seiner Annäherung an die Lichtsignalanlage sendet das Schienenfahrzeug 10 bzw. dessen Sender 12a zyklisch ein Datentelegramm aus, das eine Information über die Schienenfahrzeug-Identität enthält. Das Schienenfahrzeug 10 ist nicht in Reichweite bzw. der maximalen Distanz dmax des Empfängers 7a des Transceivers 7, so dass die Lichtsignale 2 und 3 auf Grün stehen.
Gelangt das Schienenfahrzeug 10 in die Reichweite des Empfängers 7a des Transceivers 7 bzw. ist die Entfernung des Schienenfahrzeugs 10 vom Empfänger 7a kleiner als die maximale Distanz dmax, dann wird die (erste) Empfangspegelschwelle Pm (vgl. 1) zum Zeitpunkt T1 (siehe 3) das erste Mal überschritten; die Steuerungseinrichtung 7 wird vom Empfänger 7a des Transceivers 7 beaufschlagt und erzeugt eine Information „Fahrzeug rückt an“. Die Lichtsignale 2 und 3 bleiben grün.
Hat sich das Schienenfahrzeug 10 der Lichtsignalanlage soweit genähert, dass eine zweite höhere Empfangspegelschwelle Panr überschritten wird, dann wird zu diesem Zeitpunkt T2 (vgl. 3) ein Anrück-Signal Sanr erzeugt, das mittels der Steuerungseinrichtung 6 zu einer Umschaltung der Lichtsignale 2 und 3 auf Rot führt.
Befindet sich das Schienenfahrzeug 10 im Bereich der Lichtsignalanlage, dann wird ständig überprüft, ob eine zwischen der ersten Empfangspegelschwelle Pm und der zweiten Empfangspegelschwelle Panr liegende mittlere Empfangspegelschwelle Pabr für eine längere Zeitspanne als eine vorgegebenen Abrückerkennungs-Zeitspanne tabre unterschritten wird. Ist dies der Fall – vorliegend zum Zeitpunkt T3 –, dann wechseln die Lichtsignale 2 und 3 auf grün.
Mit dem Beginn der Abrückerkennungs-Zeitspanne tabre wird eine Abrück-Zeitspanne tabr gestartet und dafür gesorgt, dass der Empfänger 7a des Transceivers 7 die ggf. immer noch empfangenen Datentelegramme des Senders 12a am Schienenfahrzeug 10 mit der Schienenfahrzeug-Identität ignoriert, so dass die Lichtsignale 2 und 3 in erwünschter Weise auf Grün gestellt bleiben.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel mit zwei Transceivern 7 und 12 bietet die Möglichkeit, die Sendeeinrichtung 7b des Transceivers 7 und die Empfangseinrichtung 12b des Transceivers 12 in das Übertragungssystem mit einzubeziehen, indem die Sendeeinrichtung 7b des Transceivers 7 das Abrück-Signal Sabr des Empfängers 7a dieses Transceivers 7 empfängt und daraufhin ein Identifikator-Signal erzeugt. Dieses Signal ist für die gerade verlassene Lichtsignal-Anlage typisch und wird zur Empfangseinrichtung 12b des Transceivers 12 gesendet. Damit wird der Sender 12a dieses Transceivers so gesteuert, dass er Signale mit einer Markierung aussendet, die vom Empfänger 7a des Transceivers 7 als Ignorier-Befehle gewertet werden. Die Lichtsignale 2 und 3 bleiben dann weiterhin grün.

Claims

Informationsübertragungssystem für den Schienenverkehr mit einer Kommunikation zwischen Strecke (4) und Schienenfahrzeug (10), bei dem ein Sender (12a) mit einer bekannten Sendeleistung vorgesehen ist und ein Empfänger (7a) mit mindestens einer ersten einstellbaren Empfangspegelschwelle (Pm) vorhanden ist, mit der im jeweiligen Einsatzfall eine maximale Distanz (dmax) zwischen Sender (12a) und Empfänger (7a) festlegbar ist, innerhalb der eine Empfangsmöglichkeit des Empfängers (7a) in Bezug auf den Sender (12a) besteht.
Informationsübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorgabe einer einen sicheren Empfang gewährleistenden minimalen Distanz (dmin) zwischen Sender (12a) und Empfänger (7a) die maximale Distanz (dmax) gegeben ist durch die Beziehung dmax = dmin·2^(A/6 dB), in der A die zusätzlich zur Freiraumdämpfung maximal zu erwartende Empfangspegelabschwächung in dB auf der minimalen Distanz (dmin) bezeichnet.
Informationsübertragungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sender an der Strecke positioniert ist und der Empfänger am Schienenfahrzeug angebracht ist.
Informationsübertragungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger mit einer Richtungs- und/oder Zielanzeigeeinrichtung auf dem Schienenfahrzeug verbunden ist.
Informationsübertragungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger (7a) an der Strecke (4) angeordnet ist und der Sender (12a) am Schienenfahrzeug (10) gehalten ist.
Informationsübertragungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger (7a) einer Steuerungseinrichtung (6) für mindestens eine stationäre Schienenverkehrsanlage (1) benachbart zugeordnet ist.
Informationsübertragungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenverkehrsanlage eine Signalisierungsanlage, eine Weiche oder ein Bahnübergang (1) ist.
Informationsübertragungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antenne des Senders und/oder des Empfängers eine von der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs abhängige Richtcharakteristik hat.
Informationsübertragungssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger (7a) derart ausgebildet ist, dass er bei einem Überschreiten der ersten Empfangspegelschwelle (Pm) ein Ankündigungssignal abgibt und beim Überschreiten einer zweiten höheren Empfangspegelschwelle (Panr) ein Anrück-Signal erzeugt.
Informationsübertragungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger (7a) derart ausgebildet ist, dass er beim Unterschreiten einer zwischen der ersten (Pm) und der zweiten Empfangspegelschwelle (Panr) liegenden mittleren Empfangspegelschwelle (Pabr) für eine längere Zeitspanne (tabr) als eine vorgegebene Abrückerkennungs-Zeitspanne (tabre) ein Abrück-Signal abgibt.
Informationsübertragungssystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger (7a) derart ausgebildet ist, dass er während einer mit Beginn der Abrückerkennungs-Zeitspanne (Pabre) beginnenden und länger als diese Zeitspanne währenden Abrück-Zeitspanne (tabr) Empfangssignale vom Sender (12a) ignoriert.
Informationsübertragungssystem nach Anspruch 4 und einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass dem Empfänger (7a) eine Sendeeinrichtung (7b) derart zugeordnet ist, dass sie das Abrück-Signal des Empfänger (7a) empfängt und daraufhin ein Identifikator-Signal aussendet, das für die jeweils gerade verlassene Schienenverkehrsanlage (1) charakteristisch ist, und dem Sender (12a) eine Empfangseinrichtung (12b) derart zugeordnet ist, dass sie mit dem empfangenen Identifikator-Signal den Sender (12a) zur Abgabe von Signalen mit einer Markierung veranlasst, die vom Empfänger (7a) als Ignorier-Befehl gewertet wird.
Informationsübertragungsverfahren für den Schienenverkehr mit einer Kommunikation zwischen Strecke und Schienenfahrzeug, bei dem ein Sender (12a) mit einer bekannten Sendeleistung und ein Empfänger (7b) mit mindestens einer ersten einstellbaren Empfangspegelschwelle (Pm) verwendet wird und durch Einstellung der Empfangspegelschwelle im jeweiligen Einsatzfall eine maximale Distanz (dmax) zwischen Sender (12a) und Empfänger (7a) festgelegt wird, innerhalb der eine Empfangsmöglichkeit des Empfängers (7a) in Bezug auf den Sender (12a) besteht.
Informationsübertragungsverfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine einen sicheren Empfang gewährleistende minimale Distanz (dmin) zwischen Sender (12a) und Empfänger (7a) vorgegeben wird und die maximale Distanz (dmax) mittels der Beziehung dmax = dmin·2^(As/6 dB) errechnet wird, in der As die zusätzlich zur Freiraumdämpfung maximal zu erwartende Empfangspegelabschwächung in dB auf der minimalen Distanz (dmin) bezeichnet.
Informationsübertragungsverfahren nach Anspruch 13 oder 14 mit dem Sender an der Strecke und dem Empfänger am Schienenfahrzeug.
Informationsübertragungsverfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger Informationen zu einer Richtungs- und/oder Zielanzeigeeinrichtung auf dem Schienenfahrzeug überträgt.
Informationsübertragungsverfahren nach Anspruch 13 oder 14 mit dem Empfänger (7a) an der Strecke (4) und dem Sender (12a) am Schienenfahrzeug (10).
Informationsübertragungsverfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Empfänger (7a) Informationen zu einer benachbarten Steuerungseinrichtung (6) für mindestens eine stationäre Schienenverkehrsanlage (1) überträgt.
Informationsübertragungsverfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass als Schienenverkehrsanlage eine Signalisierungsanlage, eine Weiche oder ein Bahnübergang (1) verwendet wird.
Informationsübertragungsverfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass als Antenne des Senders (12a) und/oder des Empfängers (7a) eine Antenne mit einer von der Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs (10) abhängigen Richtcharakteristik verwendet wird.
Informationsübertragungsverfahren nach einem der Ansprüche 13 oder 14 oder einem der Ansprüche 17 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Überschreiten der ersten Empfangspegelschwelle (Pm) ein Ankündigungssignal und beim Überschreiten einer zweiten höheren Empfangspegelschwelle (Panr) ein Anrück-Signal erzeugt wird.
Informationsübertragungsverfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass beim Unterschreiten einer zwischen der ersten (Pm) und der zweiten Empfangspegelschwelle (Panr) liegenden mittleren Empfangspegelschwelle (Pabr) für eine längere Zeitspanne als eine vorgegebene Abrückerkennungs-Zeitspanne (tabre) ein Abrück-Signal erzeugt wird.
Informationsübertragungsverfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass während einer nach Ablauf der Abrückerkennungs-Zeitspanne (tabre) beginnenden und länger als diese Zeitspanne (tabre) dauernden Abrück-Zeitspanne (tabr) Signale vom Sender (12a) unberücksichtigt bleiben.
Informationsübertragungsverfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass eine dem Empfänger (7a) zugeordnete Sendeeinrichtung (7b) auf ein Abrück-Signal des Empfänger (7a) ein Identifikator-Signal aussendet, das für die jeweils gerade verlassene Schienenverkehrseinrichtung (1) charakteristisch ist, und eine dem Sender (12a) zugeordnete Empfangseinrichtung (12b) auf das empfangene Identifikator-Signal hin den Sender (12a) zur Abgabe von Signalen mit einer Markierung veranlasst, die vom Empfänger (7a) als Ignorier-Befehl gewertet wird.