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Die Erfindung betrifft eine mehrschichtige Karosseriestruktur einer Kraftfahrzeugkarosserie nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und ein Verfahren zur Herstellung der mehrschichtigen Karosseriestruktur gemäß dem Patentanspruch 11.
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Mehrschichtige Karosseriestrukturen einer Kraftfahrzeugkarosserie sind bekannt. Unter einer mehrschichtigen Karosseriestruktur sind Strukturen einer Karosserie zu verstehen, welche eine so genannte Mehrblechstruktur aufweisen. Mit anderen Worten ist die Karosseriestruktur ein Grundblech und ein dieses Grundblech verstärkendes Stützblech aufweisend ausgebildet. Dabei liegen die Bleche zumindest teilweise dicht aneinander an, so dass insbesondere der Bereich, in welchem die Bleche dicht aneinander anliegen, für spätere, sich an einen Umformprozess anschließende Korrosionsschutzverfahren nicht oder zumindest unzureichend zugänglich ist. Insbesondere zur Realisierung einer Leichtbaukarosserie werden unterschiedliche Materialien eingesetzt, so dass zur Sicherung eines Korrosionsschutzes die Bleche galvanisch voneinander zu trennen sind.
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Die Offenlegungsschrift
DE 28 07 484 A1 offenbart ein erstes Karosseriebauteil und ein zweites Karosseriebauteil in Form von Blechen beispielhaft im Bereich eines Türscharniers. Die beiden Bleche sind mittels eines zwischen ihnen angeordneten Trennelementes in Form einer zweischichtigen Korrosionsschutzschicht voneinander getrennt. Die Korrosionsschutzschicht umfasst eine Metallfolie und eine Abdeckfolie, welche eine Klebemittelschicht aufweist, mit Hilfe derer die Abdeckfolie an der Metallfolie haftet.
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Aus der Offenlegungsschrift
DE 31 30 473 A1 gehen mittels Punktschweißen miteinander verbundene Bleche hervor. Damit beim Punktschweißen entstehende Gase zwischen den Bauteilen entweichen können, ist im Bereich der Punktschweißnaht ein Trennelement in Form eines Dichtbandes positioniert, welches Ausnehmungen aufweist.
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Ein Korrosionsschutzelement in Form eines Laminats, welches zwischen einem ersten Karosseriebauteil und einem zweiten Karosseriebauteil im Bereich von die beiden Bauteile mit Hilfe von Bolzen und Schrauben verbindenden Stellen angeordnet ist, geht aus der Patentschrift
DE 38 19 495 C1 hervor. Das Korrosionsschutzelement weist eine der Karosseriebauteile zugewandt ausgebildete Klebemittelschicht auf.
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Eine Kraftfahrzeugkarosserie mit einem Leichtmetallbauteil, welches mit einem Stahlbauteil verbunden wird, geht aus der Offenlegungsschrift
DE 10 2009 050 924 A1 hervor. Das Leichtmetallbauteil weist zur Vermeidung einer Kontaktkorrosion im Verbindungsbereich mit dem Stahlbauteil ein Trennelement in Form einer Schutzschicht auf. Die Schutzschicht kann als kathodische Tauchlackierung, Pulverbeschichtung oder Kunststoffschicht ausgebildet sein.
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Ein Verfahren zur Herstellung lokal verstärkter Blechumformteile wird in der Offenlegungsschrift
DE 100 49 660 A1 beschrieben. Dabei wird ein Hartlot flächendeckend auf ein Blech des Blechverbundes aufgetragen. Durch die Umformtemperatur wird das Hartlot geschmolzen, so dass während des Umformprozesses eine Lötverbindung zwischen einem Basis- und einem Verstärkungsblech erzeugt wird.
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Die Offenlegungsschrift
JP H04- 183 882 A beschreibt eine Metallfolie mit einer zusätzlichen Klebeschicht, wobei die zusätzliche Klebeschicht als Korrosionsschutz eingesetzt wird.
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Aus der Offenlegungsschrift
DE 43 07 563 A1 geht ein Blechstrukturteil mit zwei aufeinander angeordneten Blechteilen hervor, wobei eine Kunststoff- oder Metallfolie zwischen den Blechen geordnet ist. Diese Kunststoff- oder Metallfolie dient dem Korrosionsschutz. Zusätzlich ist ein Klebemittel zur Verbindung der Bleche eingesetzt, welches ebenfalls eine korrosionshemmende Wirkung aufweist. Zur Abdichtung des Blechstrukturteils wird an dessen Rand eine Anbringung einer Kleberaupe vorgeschlagen. Somit sind zur Herstellung des Blechstrukturteils mit einem entsprechenden Korrosionsschutz mehrere Verfahrensschritte notwendig, da zusätzlich zu einer galvanischen Trennung der Bleche eine Verbindung zwischen den beiden Blechen vorzunehmen ist.
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Die
DE 10 2008 028 686 A1 offenbart ein Verbundbauteil aus zwei Blechbauteilen, welche aus unterschiedlichen Metalllegierungen gefertigt sind und in zumindest einem Überlappungsbereich flächig überlappend angeordnet sind.
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Die
DE 10 2009 049 214 A1 offenbart eine Tragstrukturanordnung sowie einen Hinterrahmen einer selbsttragenden Kraftfahrzeugkarosserie mit zumindest einem Metallgussbautei und zumindest einem daran befestigten Strukturbauteil, welches ein gegenüber dem Metallgussbauteil verschiedenartiges Metall aufweist und wobei zwischen dem Strukturbauteil und dem Metallgussbauteil (5) zumindest bereichsweise eine galvanisch isolierende Schicht angeordnet ist
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Die
DE 100 33 768 A1 offenbart ein Verfahren zum Falzen von einem Halbzeug oder Bauteil, das im Bereich des herzustellenden Falzes dünnwandig ist und zumindest teilweise aus mindestens einem metallischen, bei Raumtemperatur spröden oder/und schwer umformbaren metallischen Werkstoff besteht, bei dem der zu falzende Bereich zum Falzen erhitzt wird.
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Die
DE 10 2007 017 289 A1 offenbart ein Verfahren zum Herstellen eines Blechstrukturteiles, welches aus einem ersten Blechteil und wenigstens einem zweiten Blechteil besteht, wobei das erste und das zweite Blechteil zunächst in einem ersten Befestigungsschritt vorläufig und nachfolgend in einem zweiten Befestigungsschritt endgültig fest miteinander verbunden werden, angegeben werden, mit dem eine zuverlässig feste Verbindung mehrerer Blechteile zu einem einteiligen Blechstrukturteil mit möglichst geringem Aufwand ermöglicht wird.
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Die
DE 10 2012 217 960 A1 offenbart ein Verfahren zum Herstellen einer Bördelnaht zwischen einem inneren Bauteil mit einem Fügeflansch und einem äußeren Bauteil mit einem Falzflansch.
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Die
DE 197 32 425 A1 offenbart einen Verbundwerkstoff aus faserverstärktem Polyurethan und einem Thermoplast sowie Verfahren zu dessen Herstellung.
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Die
DE 10 2012 016 389 A1 offenbart einen Fahrzeugträger (3), der aus mindestens einem Metallteil (11, 12) und einer Vielzahl von Faserverbundbauteilen (5, 6, 7, 8, 9) zusammengesetzt ist, die mittels Klebstoff, Schrauben, Nagelverbindungen oder Nieten verbunden werden.
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Im Allgemeinen erfolgt eine galvanische Trennung zwischen Blechen mit Hilfe eines Klebemittels bzw. eines Klebstoffs, welcher in Form einer Raupe auf eine Schnittstelle der Bleche aufgetragen wird. Um eine Prozesssicherheit im Karosseriebau zu gewährleisten und eine Auswaschung in einem Lackierprozess zu vermeiden, muss eine Füllung einer Anlagefläche zwischen insbesondere einem Verbund aus einem Aluminiumwerkstoff hergestellten Blech und einem zumindest teilweise aus einem Stahl bereitgestellten Blech im Nassbereich mit Klebstoff so groß sein, dass eine Wirtschaftlichkeit im Großseriebau nicht mehr sichergestellt werden kann.
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Aus diesem Grund sind Kanten und Enden von Flanschen und Anlageflächen zusätzlich zu versiegeln. Diese Versiegelung erfolgt entweder mit einer aufsteckbaren Dichtung oder einer Abdichtung durch PVC bzw. einem vergleichbaren Werkstoff. Der Werkstoff bzw. das PVC wird meist während eines Lackdurchlaufs nach einer kathodischen Tauchlackierung aber vor Aufbringung einer Decklackschicht von Außen auf die entsprechenden Kanten und Enden der Flansche oder Anlageflächen aufgebracht, so dass ein dauerhafter Schutz sichergestellt ist. Allerdings gibt es in der modernen Leichtbaukarosserie dennoch Stellen, an denen weder eine Gummiabdichtung noch eine Applikation einer PVC-Naht möglich ist.
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Somit ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine mehrschichtige Karosseriestruktur einer Kraftfahrzeugkarosserie bereitzustellen, welche auf kostengünstige, einfache und schnelle Weise herstellbar ist.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine mehrschichtige Karosseriestruktur einer Kraftfahrzeugkarosserie mit den Merkmalen das Patentanspruchs 1 gelöst. Des Weiteren wird ein Verfahren zur Herstellung einer mehrschichtigen Karosseriestruktur mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11 angegeben. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen angegeben.
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Die erfindungsgemäße mehrschichtige Karosseriestruktur einer Kraftfahrzeugkarosserie umfasst ein erstes Karosseriebauteil und ein zweites Karosseriebauteil, wobei ein Trennelement zum Korrosionsschutz zwischen dem ersten Karosseriebauteil und dem zweiten Karosseriebauteil angeordnet ist. Zur Verbindung des ersten Karosseriebauteils und des zweiten Karosseriebauteils ist das Trennelement klebend ausgebildet. Dabei weist das Trennelement das Klebemittel auf oder ist zugleich das Klebemittel. Das heißt, dass das Trennelement das erste Karosseriebauteil und das zweite Karosseriebauteil galvanisch trennend sowie das erste Karosseriebauteil und das zweite Karosseriebauteil gleichzeitig miteinander verbindend ausgebildet ist. Somit kann in einem Arbeitsschritt gleichzeitig eine galvanische Trennung und eine feste Verbindung zwischen den beiden Karosseriebauteilen hergestellt werden.
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Jeder Arbeitsschritt ist aufgrund eines entsprechenden Zeitaufwandes mit einem Kostenaufwand verbunden. Sei es, dass der Arbeitsschritt ausschließlich in einer roboterunterstützten Manufaktur erfolgt oder manuell durchzuführen ist. Dies bedeutet, dass eine Eliminierung eines Arbeitsschrittes bei gleichzeitiger Sicherstellung einer mindestens gleichwertigen Qualität eines Endproduktes eine Kostenreduktion des Endproduktes mit sich führen kann. Der Vorteil der vorliegenden Erfindung ist somit eine kostengünstige und schnelle Herstellung einer sicher korrosionsgeschützten mehrschichtigen Karosseriestruktur.
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Erfindungsgemäß weist die Karosseriestruktur das Trennelement in Form einer Folie einen Überstand über eine dem zweiten Karosseriebauteil zugewandt ausgebildeten ersten Karosseriebauteilfläche des ersten Karosseriebauteils und/oder über eine dem ersten Karosseriebauteil zugewandt ausgebildeten zweiten Karosseriebauteilfläche des zweiten Karosseriebauteils auf, wodurch eine verbesserte gesicherte galvanische Trennung bei gleichzeitigem Verbinden der beiden Karosseriebauteile realisiert ist.
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Eine Sicherstellung des Korrosionsschutzes bei gleichzeitig sicherer Verbindung der Karosseriebauteile ist bevorzugt mit einem Trennelement herbeizuführen, welches in Form einer beidseitig das Klebemittel aufweisenden oder das Klebemittel darstellende Folie ausgebildet ist.
Der Vorteil einer Folie, insbesondere einer Folie mit einer beiderseitigen Klebemittelschicht bzw. die beidseitig Adhäsionskräfte zu benachbarten Bauteilen ausbilden kann, ist, dass die Klebemittelschicht gleichmäßig ausgebildet ist. Dies bringt eine hohe Sicherheit einer stabilen Verbindung der Karosseriebauteile mit sich. Wird beispielsweise eine unabhängig von dem Trennelement ausgebildete Klebemittelschicht zur Verbindung der beiden Bleche aufgebracht, ist diese Klebemittelschicht auf den den entsprechenden Blechen gegenüberliegenden Seitenflächen des Trennelementes anzubringen. Diese Klebemittelschichten weisen im Allgemeinen keine durchgehend konstante Schichtdicke auf, so dass entweder ein Übermaß an Klebemittel eingesetzt ist, welches an Kanten der beiden Blechteile zwischen den Blechteilen austritt oder es ist zu wenig Klebemittel an einer bestimmten Stelle vorhanden, wodurch eine feste Verbindung der beiden Blechteile nicht gesichert ist. Diese Problematik entfällt mit dem Einsatz des beidseitig ein Klebemittel aufweisenden Trennelementes, so dass eine feste Verbindung über eine vollständige Anlagefläche der beiden Bleche hergestellt ist. Unter dem Anlagebereich ist der Bereich zu verstehen, in welchem die Bleche sich überlappen, bzw. in welchem sie aufeinander angeordnet sind.
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Ein wesentliches Merkmal von Folien ist ihre auf eine Mindestfestigkeit ausgelegte Foliendicke. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass Folien im Allgemeinen sehr dünn sind. Dies führt dazu, dass Folien im Allgemeinen ein geringes Gewicht aufweisen. Somit trägt das Trennelement in Form einer Folie aufgrund seines geringen Gewichtes vorteilhaft zur Leichtbauweise der Karosserie bei.
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Ein hohes Leichtbaupotential aufgrund einer geringen Dichte weist ein aus einem Aluminiumwerkstoff hergestelltes erstes Karosseriebauteil auf. Eine hohe Festigkeit sowie Tragfähigkeit weist ein aus einem zumindest teilweise aus Stahl gefertigten zweites Karosseriebauteil auf. Durch die korrosionsgeschützte Verbindung der beiden Karosseriebauteile kann somit unter Erzielung eines geringen Gewichtes eine hohe Crashsicherheit realisiert werden.
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Bevorzugt weisen Seitenteile der Fahrzeugkarosserie eine mehrschichtige Karosseriestruktur auf, wobei das erste Karosseriebauteil ein Außenseitenteil der Kraftfahrzeugkarosserie ist und das zweite Karosseriebauteil ein zwischen einem Karosserieinneren der Kraftfahrzeugkarosserie und dem Außenseitenteil positioniertes Innenseitenteil ist. Funktionsbedingt sind dies insbesondere Seitenteile tragender Säulen, wie bspw. eine A-Säule oder C-Säule, und/oder tragende Längsträger, wie bspw. Ein Dachrahmen längs oder ein Schweller. Dies sind die tragenden Elemente der Fahrzeugkarosserie zwischen denen eine Fahrgastzelle ausgebildet ist, die einem hohen Sicherheitsmaßstab Folge zu leisten hat. Dies bedeutet, dass insbesondere dieser Bereich stabil und verwindungssicher auszuführen ist. Zur Erzielung einer hohen Festigkeit und Stabilität der Fahrzeugkarosserie, auch im Hinblick auf ein optimales so genanntes Crash-Verhalten, ist zur Realisierung einer Leichtbaukarosserie bevorzugt in diesem Bereich eine mehrschichtige Karosseriestruktur eingesetzt. Zur umfassenden Sicherheitswahrung ist somit auch und insbesondere in diesem Bereich ein verbesserter Korrosionsschutz mit Hilfe der erfindungsgemäßen mehrschichtigen Karosseriestruktur realisierbar.
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Bevorzugt ist die erfindungsgemäße Karosseriestruktur im Bereich einer A-Säule unter einem Kotflügel der Karosserie ausgebildet. Die in einem Frontbereich der Fahrzeugkarosserie gestaltete A-Säule dient neben ihrer Stützfunktion der Fahrzeugkarosserie der Aufnahme einer Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs. Dieser Frontbereich, das heißt die Windschutzscheibe und damit auch die einen Rahmen für die Windschutzscheibe bildende A-Säule sind erfahrungsgemäß hohen Widerstandskräften bei einem Überschlag-oder Frontalunfall ausgesetzt, so dass insbesondere in diesem Bereich eine mehrschichtige Karosseriestruktur zur Erzielung einer stabilen, verwindungssicheren und unfallsicheren Karosserie eingesetzt wird.
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Allerdings besteht insbesondere in diesem Bereich eine hohe Wahrscheinlichkeit einer zwischen die Bleche der mehrschichtigen Karosseriestruktur eindringenden Nässe, da bspw. bei Regen sowohl mit Hilfe von Scheibenwischer als auch durch den Fahrtwind Regenwasser in Richtung der A-Säule gedrängt wird. Üblicherweise befindet sich im Frontbereich der Kraftfahrzeugkarosserie eine Haube, in Form einer Motorhaube oder eines Kofferraumdeckels, so dass ein Funktionsspalt zwischen dem Rahmen der Windschutzscheibe, der A-Säule und der Haube vorliegt, in welchen die Nässe eindringen kann. Aus diesem Spalt heraus ist ein Kriechen der Nässe in die mehrschichtige Karosseriestruktur möglich, so dass ein sicherer Korrosionsschutz insbesondere in diesem Bereich bevorzugt auszubilden ist, wie er mit der erfindungsgemäßen mehrschichtigen Karosseriestruktur realisiert ist. Außerdem kann das Wasser durch die Kapillarwirkung bis in den Innenraum gelangen und weitere Folgeschäden verursachen.
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Insbesondere ist eine Prozesssicherheit gewährleistet, wenn das erste Karosseriebauteil und das zweite Karosseriebauteil im Bereich eines karosserieseitigen Türschlossbügels, insbesondere in einem B-Säulenbereich hinter der Fahrertür ausgebildet sind. Wäre eine üblicherweise weiche Kleberaupe zur Herstellung eines Korrosionsschutzes angewendet, würde diese bei einer Montage des Seitenteils außen abgestreift werden und wäre somit nicht mehr, insbesondere in einer Großserie, prozesssicher. Sind B-Säulenstruktur (Seitenteil innen) und Seitensteil außen aus dem gleichen Grundwerkstoff, so kann auf den Korrosionsschutz verzichtet werden. Bei unterschiedlichen Werkstoffen wie bspw. Seitenteil außen aus Aluminium und B-Säule aus Stahl ist ein Korrosionsschutz meist erforderlich. Besonders vorteilhaft ist hierbei ein Trennelement in Form einer Folie, die einseitig mit der B-Säule oder dem Seitenteil außen verklebt ist, jedoch zum Zeitpunkt der Montage des Seitenteils außen an die Karosserieunterstruktur (inkl. B-Säule) bei Raumtemperatur eine kaum klebrige Oberseite aufweist.
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Vorzugsweise ist eines der beiden Karosseriebauteile aus faserverstärktem Kunststoff, insbesondere einem kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff, und das andere Karosseriebauteil aus Metall, insbesondere aus Aluminium, hergestellt.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist Trennelement zumindest teilweise aus duroplastischem Kunststoff, insbesondere Epoxidharz, hergestellt.
Dabei kann es vorzugsweise Fasern zur Verstärkung, insbesondere Glasfasern, enthalten.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist die Angabe eines Verfahrens zur Herstellung einer mehrschichtigen Karosseriestruktur, umfassend ein erstes Karosseriebauteil und ein zweites Karosseriebauteil, wobei ein Trennelement in Form einer beidseitig klebenden Folie zwischen das erste Karosseriebauteil und das zweite Karosseriebauteil angeordnet wird.
In einem ersten Schritt wird das Trennelement flächig auf das erste Karosseriebauteil oder das zweite Karosseriebauteil aufgebracht.
Danach, in einem zweiten Schritt wird das erste Karosseriebauteil mit dem zweiten Karosseriebauteil gefügt oder verbunden. Das Fügen kann mittels mechanischen Fügens, bspw. mittels FDS-Schrauben, Nieten, Clinchen, oder Rollfalzens mit dem Trennelement oder in Bereichen ohne Trennelement, dort vorzugsweise in Kombination mit Kleben, erfolgen.
In einem dritten Schritt erfolgt eine Aushärtung eine Aushärtung des Trennelementes, so dass die beiden Karosseriebauteile klebend miteinander verbunden sind.
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Besonderes zeitgünstig, d.h. schnell erfolgt die Aushärtung und Verklebung mit Hilfe eines KTL-Trockners, da nach einer kathodischen Tauchlackierung prozessgesteuert die mehrschichtige Karosseriestruktur ausgehärtet werden kann.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Gleichen oder funktionsgleichen Elementen sind identische Bezugszeichen zugeordnet. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist es möglich, dass die Elemente nicht in allen Figuren mit ihrem Bezugszeichen versehen sind, ohne jedoch ihre Zuordnung zu verlieren. Es zeigen:
- 1 in einer perspektivischen Ansicht einen Ausschnitt einer Kraftfahrzeugkarosserie mit einem Kotflügel, aufweisend eine mehrschichtige Karosseriestruktur gemäß des Standes der Technik,
- 2 in einer perspektivischen Ansicht einen Ausschnitt einer Kraftfahrzeugkarosserie gemäß 1 ohne Kotflügel,
- 3 in einer perspektivischen Ansicht einen Ausschnitt einer Kraftfahrzeugkarosserie ohne Kotflügel mit einer erfindungsgemäßen mehrschichtigen Karosseriestruktur,
- 4 in einer perspektivischen Ansicht einen Ausschnitt einer Kraftfahrzeugkarosserie im Bereich einer B-Säule an einem Türschlossbügel mit einer mehrschichtigen Karosseriestruktur.
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Eine mehrschichtige Karosseriestruktur 1 des Standes der Technik ist gemäß 1 aufgebaut. 1 zeigt die mehrschichtige Karosseriestruktur 1 im Bereich einer A-Säule 6, somit im Bereich einer Windschutzscheibe einer Kraftfahrzeugkarosserie 2 eines Personenkraftwagens. Ein erstes Karosseriebauteil 3, welches ein Außenseitenteil der Kraftfahrzeugkarosserie 2 ist, ist ein zweites Karosseriebauteil 4, welches zwischen einem Karosserieinneren 5 der Kraftfahrzeugkarosserie 2 und dem Außenseitenteil 3 positioniertes Innenseitenteil ist, umfassend ausgebildet. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Innenseitenteil die A-Säule 6.
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Unter einem Außenseitenteil 3 ist eine der Umgebung zugewandt ausgebildete Außenhaut zu verstehen. Ein Innenseitenteil 4 ist von Außen nicht zu sehen, da es von der sichtbaren Außenhaut nach Außen, somit der Umgebung zugewandt hin bedeckt ist. Die Fahrzeugkarosserie ist als Leichbaukarosserie ausgeführt, wobei das erste Karosseriebauteil 3 aus einem Aluminiummaterial und das zweite Karosseriebauteil 4 zumindest teilweise aus einem Stahl hergestellt ist.
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Eine Schnittstelle 7, s. 2, welche zwischen dem ersten Karosseriebauteil 3 und dem zweiten Karosseriebauteil 4 ausgebildet ist, ist üblicherweise in einem vollständigen Zusammenbau der Kraftfahrzeugkarosserie 2 von einem in 1 dargestellten vorderen Kotflügel 8 überdeckt. Die Schnittstelle 7 entspricht einer Kante, welche die beiden Karosseriebauteile 3, 4 aufweist. In einem nicht näher dargestellten Ausführungsbeispiel weisen die beiden Karosseriebauteile 3, 4 einen gemeinsamen Umfang auf, mit anderen Worten, sind sie von größerer Größe und größerem Umfang als in dem Ausschnitt dargestellt aufeinanderliegend angeordnet, wobei die Schnittstelle 7 eine Umfangskante der mehrschichtigen Karosseriestruktur 1 ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weisen die Karosseriebauteile 3, 4 keinen gemeinsamen Umfang auf, so dass die Schnittstelle 7 einem Ausschnitt einer Umfangskante des ersten Karosseriebauteils 3 entspricht, welcher auf dem zweiten Karosseriebauteil 4 angeordnet ist.
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Die beiden Karosseriebauteile 3, 4 sind über einen bestimmten Bereich, im Weiteren als Anlagefläche 9 bezeichnet, einander überdeckend. Das heißt es ist die Anlagefläche 9 zwischen dem ersten Karosseriebauteil 3 und dem zweiten Karosseriebauteil 4 ausgebildet, welches es an der Schnittstelle 7 zu versiegeln gilt. Die Schnittstelle 7 kann nicht, wie üblich mit einem PVC-Kleber oder einer Gummidichtung abgedichtet werden, da sie vom Kotflügel 8 überdeckt ist.
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In 3 ist der Erfindung gemäß ein Trennelement 10 in Form einer beidseitig klebenden Folie zwischen dem ersten Karosseriebauteil 3 und dem zweiten Karosseriebauteil 4 angeordnet. Das heißt, die Folie 10 ist die beiden Karosseriebauteile 3, 4 galvanisch, d.h. stromleitend trennend, als auch die beiden Karosseriebauteile 3, 4 aufgrund eines ihr anhaftenden Klebemittels oder sie selbst verbindend ausgebildet.
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Das Trennelement 10 weist gegenüber dem ersten Karosseriebauteil 3 einen Überstand 11 gegenüber einer dem zweiten Karosseriebauteil 4 zugewandt ausgebildeten ersten Karosseriebauteilfläche 12 des ersten Karosseriebauteils 3 auf. Je nach überlagernder Karosseriebauteile 3, 4 könnte der Überstand 11 auch eine Überlappung einer der ersten Karosseriebauteilfläche 12 zugewandt ausgebildeten zweiten Karosseriebauteilfläche 13 des zweiten Karosseriebauteils 4 sein.
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4 zeigt die erfindungsgemäße Karosseriestruktur 1 mit dem ersten Karosseriebauteil 3 und dem zweiten Karosseriebauteil 4 an der B-Säule außen 14 im Bereich eines Türschlossbügels 15 eines B-Säulenbereiches hinter der Fahrertür. Hier treffen die galvanisch zu trennenden Karosseriebauteile 3, 4 ebenfalls aufeinander und sind nicht mit üblichen Abdichtungsmaßnahmen, wie PVC-Nähren oder Gummiabdichtungen versiegelbar. Zwischen der ersten Karosseriebauteilfläche 12 und der zweiten Karosseriebauteilfläche 13 ist im Bereich der Anlagefläche 9 das Trennelement 10 ausgebildet.
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Die mehrschichtige Karosseriestruktur 1 wird in einem einfachen Herstellungsverfahren erzeugt. Hierzu wird in einem ersten Schritt das Trennelement 10 in Form der Folie flächig auf das erste Karosseriebauteil 3 aufgebracht.
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Danach, in einem zweiten Schritt wird das erste Karosseriebauteil 3 mit dem zweiten Karosseriebauteil 4 gefügt oder verbunden. Das Fügen kann mittels mechanischen Fügens, bspw. mittels FDS-Schrauben, Nieten, Clinchen, oder Rollfalzens mit dem Trennelement 10 oder in Bereichen ohne Trennelement, dort vorzugsweise in Kombination mit Kleben, erfolgen.
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In einem dritten Schritt erfolgt eine Aushärtung des Trennelementes 10 und gleichzeitig eine Verklebung der beiden Karosseriebauteilen 3 und 4 in einem so genannten KTL-Trockner, d. h. einer so genannten kathodischen bzw. kataphoretische Tauchlackierung.
