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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kupplungsversagen-Diagnoseverfahren für ein DCT (Doppelkupplungsgetriebe) und insbesondere eine Technologie, um ein Festklemmphänomen, dass eine Kupplung, welche ein DCT konfiguriert, nicht normal betrieben wird, angemessen zu diagnostizieren.
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Beschreibung der bezogenen Technik
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Unlängst wird eine Entwicklung eines automatik-manuell-Getriebes (bspw. eines Halbautomatikgetriebes) häufig ausgeführt, welches in der Lage ist einen Fahrkomfort eines Automatikgetriebes, eine Kraftstoffeffizienz eines manuellen Getriebes (z.B. eines Handschaltgetriebes) und eine Hochleistungseffizienz gleichzeitig zu erreichen. Nachfolgend kann ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) als eine Art des wie oben beschriebenen automatik-manuell-Getriebes aufgefasst werden.
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Das automatik-manuell-Getriebe ist ein System, welches automatisch eine Kupplungsbetätigung ausführt, und ist ein auf einem manuellen Getriebe basierendes Radgetriebe (z.B. Zahnradgetriebe), in welchem der Betrieb unter Verwendung eines Aktuators ausgeführt wird, der mit Hydraulikdruck oder einem (Kupplungsbetrieb-)Motor (z.B. einem Elektromotor) betrieben wird. Insbesondere ist die Kupplung als eine Trockenkupplung eingerichtet, und, wenn die Kupplung von einem (Kupplungsbetrieb-)Motor gesteuert wird, ist die Kupplung eingerichtet, um mittels einer komplizierten Verbindungsstruktur gesteuert zu werden. Wenn ein Versagen der Verbindung oder ein Klemmen/Hängenbleiben der Kupplung auftritt, tritt ein Abwürgen des Motors (z.B. des Verbrennungsmotors) auf, und deshalb ist eine Marktfähigkeit stark herabgesetzt, oder eine plötzliche unbeabsichtigte Beschleunigung tritt auf, sodass sich ein Fahrer in einer gefährlichen Situation befinden kann. Deshalb ist eine Notwendigkeit vorhanden ein Versagen (der Kupplung) akkurat festzustellen.
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1 zeigt eine Situation, in welcher eine Kupplung 1 anhaftet (bzw. geschlossen/verriegelt ist), um ein Kurbeln (z.B. ein Anlassen) des Motors im Zustand mit auszuführen, in welchem der Motor und die Kupplung 1 annähernd miteinander verbunden sind, und zeigt, dass, wenn eine Motordrehzahl mittels des Kurbelns des Motors gesteigert wird, eine Drehzahl der Kupplung 1 in Synchronisation mit der/ synchron zur Motordrehzahl gesteigert wird.
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Wenn wie oben beschrieben das Kurbeln des Motors im Zustand ausgeführt wird, in welchem die Kupplung anhaftet, können andere (damit) in Beziehung stehende Komponenten zerbrochen werden, und das plötzliche unbeabsichtigte Beschleunigungsphänomen kann auftreten. Jedoch ist es wie oben beschrieben schwierig akkurat zu unterscheiden, ob die Situation, in welcher zum Zeitpunkt des Kurbelns des Motors die Kupplungsdrehzahl ungefähr im Verhältnis zur Steigerung der Motordrehzahl erhöht wird, aufgrund des Anhaftens (bzw. der verriegelten Kupplung) oder eines Schleifens/Schleppens von Komponenten innerhalb des Getriebes auftritt.
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Die als bezogene Technik beschriebenen Gegenstände wurden nur bereitgestellt, um das Verständnis für den Hintergrund der vorliegenden Erfindung zu unterstützen, und sollten nicht als zur bezogenen Technik zugehörig angesehen werden, die dem Fachmann bekannt ist.
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Die in diesem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung“ offenbarten Informationen dienen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollen nicht als eine Bestätigung oder irgendeine Form von Vorschlag verstanden werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der dem Fachmann bereits bekannt ist.
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Erläuterung der Erfindung
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Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, um ein Kupplungsversagen-Diagnoseverfahren (bzw. ein Kupplungsfehler-Diagnoseverfahren) für ein DCT bereitzustellen, um imstande zu sein die Marktfähigkeit und die Sicherheit eines Fahrzeugs sicherzustellen mittels frühzeitigen angemessenen Diagnostizierens in dem Fall, in welchem ein Festklemmphänomen, bei dem die Kupplung nicht gesteuert wird, im Zustand auftritt, in welchem die Kupplung in einem DCT, welches in einem Fahrzeug (z.B. einem Kraftfahrzeug) angebracht ist, verriegelt ist (d.h., z.B. eingekuppelt ist).
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In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Kupplungsversagen-Diagnoseverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) aufweisen einen Synchronkupplung-Bestätigungsschritt (bzw. einen Kupplung-Gleichlauf-Bestätigungsschritt) des Bestätigens, ob nach einem Kurbeln (bzw. einer Kurbelwellendrehung) eines Motors (z.B. eines Verbrennungsmotors) eine sich in Synchronisation/Gleichlauf mit einer Motordrehzahl drehende (bzw. rotierende) Kupplung vorliegt, (und,) wenn ermittelt wird, dass die in Synchronisation mit der Motordrehzahl drehende Kupplung vorliegt, einen (Zahn)Radverbindung-Versuchsschritt (bzw. einen Schaltstufenrad/Schaltstufenzahnradverbindung-Versuchsschritt oder einen Schalt/Gangstufen-Verbindungsschritt) des Versuchens Schaltstufenräder (bzw. Schaltstufenzahnräder) (miteinander) (z.B. kraftübertragungsmäßig) zu verbinden, welche mit der sich in Synchronisation mit der Motordrehzahl drehenden Kupplung verbunden sind, und einen Versagen-Ermittlungsschritt (bzw. einen Fehler-Ermittlungsschritt) des Ermittelns, dass eine korrespondierende Kupplung versagt, wenn als ein Ausführungsergebnis des Radverbindung-Versuchsschritts die (Zahn)Räder (bzw. die Schalt/Gangstufen) nicht (z.B. kraftübertragungsmäßig) verbunden werden (bzw. in Eingriff gebracht werden).
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Im Radverbindung-Versuchsschritt wird ein Verbindungsversuch von zumindest zwei verschiedenen Schaltstufenräder (bzw. von Gang-Schalträder) einer Mehrzahl von Schaltstufenräder (bzw. von Schaltstufen), welche mit der sich in Synchronisation mit dem Motor drehenden Kupplung verbunden sind, der Reihe nach ausgeführt.
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Der Radverbindung-Versuchsschritt kann aufweisen einen ersten Sub-Verbindungsschritt (bzw. Unter-Verbindungsschritt) des Verbindens irgendeines Schaltstufenrads einer Mehrzahl von Schaltstufenräder, welche mit der sich in Synchronisation mit dem Motor drehenden Kupplung verbunden sind, und, wenn im ersten Sub-Verbindungsschritt das Verbinden des irgendeinen Schaltstufenrads fehlschlägt, einen zweiten Sub-Verbindungsschritt (bzw. Unter-Verbindungsschritt) des Verbindens eines anderen/weiteren Schaltstufenrads, welches von dem irgendeinen Schaltstufenrad, das im ersten Sub-Verbindungsschritt versucht wurde zu verbinden, unter der Mehrzahl von Schaltstufenräder, die mit der sich in Synchronisation mit dem Motor drehenden Kupplung verbunden sind, verschieden ist.
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Als ein Ausführungsergebnis des ersten Sub-Verbindungsschritts, wenn ermittelt wird, dass ein korrespondierendes Schaltstufenrad verbunden ist/zu verbinden ist, wird ermittelt, dass die Kupplung normal ist (bzw. normal funktioniert).
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Wenn das Verbinden des irgendeinen Schaltstufenrads im ersten Sub-Verbindungsschritt fehlschlägt und der zweite Sub-Verbindungsschritt weiter ausgeführt wird und als ein Ausführungsergebnis des zweiten Sub-Verbindungsschritts die Schaltstufenräder (z.B. kraftübertragungsmäßig) (miteinander) verbunden werden (bzw. in Eingriff gebracht werden), wird ermittelt, dass kein Festklemm-/Festhäng-Versagen der Kupplung vorliegt.
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Wenn die Schaltstufenräder beim Ausführen des zweiten Sub-Verbindungsschritts nicht (miteinander) verbunden werden, wird ermittelt, dass ein Festklemmversagen der Kupplung vorliegt.
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Als das Ausführungsergebnis des Synchronkupplung-Bestätigungsschritts, wenn die sich in Synchronisation mit der Motordrehzahl drehende Kupplung nicht vorliegt, wird ermittelt, dass die Kupplung normal ist.
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Als das Ausführungsergebnis des Radverbindung-Versuchsschritts, wenn die Schaltstufenräder verbunden sind, wird ermittelt, dass die Kupplung normal ist.
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In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Kupplungsversagen-Diagnoseverfahren für ein automatik-manuell-Getriebe (z.B. ein Halbautomatik-Getriebe) nach einem Kurbeln (z.B. einem Anlassen) eines Motors (z.B. eines Verbrennungsmotors) aufweisen einen Bestätigungsschritt, ob sich eine Kupplung in Synchronisation mit einer Motordrehzahl dreht (bzw. rotiert), (und,) wenn sich die Kupplung in Synchronisation mit der Motordrehzahl dreht, einen Versuchsschritt des (z.B. kraftübertragungsmäßigen) (miteinander) Verbindens (bzw. des Eingreifens) von Schaltstufenräder, welche mit der Kupplung verbunden sind, und als ein Ausführungsergebnis des Radverbindung-Versuchsschritts, wenn die Schaltstufenräder (z.B. kraftübertragungsmäßig) nicht verbunden werden, einen Ermittlungsschritt, dass die Kupplung versagt (hat).
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Im Versuchsschritt des Verbindens der Schaltstufenräder, welche mit der Kupplung verbunden sind, wird ein Versuch des Verbindens von zumindest zwei verschiedenen Schaltstufenräder unter einer Mehrzahl von Schaltstufenräder (bzw. von Schaltstufen), welche mit der Kupplung verbunden sind, der Reihe nach ausgeführt.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist ein Diagramm, welches eine Situation darstellt, in welcher in einem Zustand, in welchem eine Kupplung 1 anhaftet, ein Kurbeln eines Motors ausgeführt wird.
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2 ist ein Flussdiagramm, welches ein Kupplungsversagen-Diagnoseverfahren für ein DCT gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Es sollte klar sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Merkmalen darstellen, welche die Grundprinzipien der Erfindung aufzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, unter anderem z.B. konkrete Abmessungen, Richtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
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Durchgehend in den zahlreichen Figuren der Zeichnung bezeichnen Bezugszeichen in den Figuren die gleichen oder äquivalente Teile der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung
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Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben sind. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben ist, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüchen definiert, enthalten sein können.
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Bezugnehmend auf die 2 ist ein Kupplungsversagen-Diagnoseverfahren für ein DCT gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingerichtet, um aufzuweisen: einen Synchronkupplung-Bestätigungsschritt (S10) des Bestätigens, ob nach einem Kurbeln (z.B. einem Anlassen) eines Motors (z.B. eines Verbrennungsmotors) eine sich in Synchronisation mit (bzw. synchron zu) einer Motordrehzahl drehende Kupplung vorliegt, (und,) wenn die sich in Synchronisation mit der Motordrehzahl drehende Kupplung vorliegt, einen (Zahn)Radverbindung-Versuchsschritt (S20) des Versuchens Schaltstufenräder (z.B. kraftübertragungsmäßig) zu verbinden, welche mit der sich in Synchronisation mit der Motordrehzahl drehenden Kupplung(en) verbunden sind, und einen Versagen-Ermittlungsschritt (bzw. einen Fehler/Störungs-Ermittlungsschritt) (S30) des Ermittelns, dass die korrespondierende Kupplung versagt, wenn als das Ausführungsergebnis des Radverbindung-Versuchsschritts (S20) die (Zahn)Räder nicht verbunden sind.
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Das heißt, in dem Fall, in welchem zum Zeitpunkt des Kurbelns (z.B. des Anlassens) des Motors die sich mit dem Motor drehende Kupplung vorliegt, wird mittels Versuchens das Schaltstufenrad der korrespondierenden Kupplung (z.B. kraftübertragungsmäßig mit einer Getriebewelle) zu verbinden ermittelt, dass, wenn die Schaltstufenräder (miteinander) verbunden sind, das Kupplungsversagen/ der Kupplungsfehler aufgrund von Schleppen/Schleifen von internen Komponenten oder dergleichen auftritt anstatt eines Festklemmens/Anhaftens, und in dem Fall, in welchem die Schaltstufenräder nicht (miteinander) verbunden sind, wird ermittelt, dass das Kupplungsversagen aufgrund von Festklemmen auftritt.
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Im Radverbindung-Versuchsschritt (S20) kann ein der-Reihe-nach-Verbindungsversuch von zumindest zwei verschiedenen Schaltstufenräder unter der Mehrzahl von Schaltstufenräder (bzw. von Schaltstufen), welche mit der sich in Synchronisation mit dem Motor drehenden Kupplung verbunden sind, bevorzugt sein.
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Das heißt, gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Radverbindung-Versuchsschritt (S20) eingerichtet, um aufzuweisen einen ersten Sub-Verbindungsschritt (S20-1) des Verbindens irgendeines Schaltstufenrads der Mehrzahl von Schaltstufenräder, welche mit der sich in Synchronisation mit dem Motor drehenden Kupplung verbunden sind, und in dem Fall, in welchem im ersten Sub-Verbindungsschritt (S20-1) das Verbinden des irgendeinen Schaltstufenrads fehlschlägt, einen zweiten Sub-Verbindungsschritt (S20-2) des Verbindens eines anderen/weiteren Schaltstufenrads, welches unter der Mehrzahl von Schaltstufenräder, die mit der sich in Synchronisation mit dem Motor drehenden Kupplung verbunden sind, ein anderes als das irgendeine andere Schaltstufenrad ist, das im ersten Sub-Verbindungsschritt (S20-1) versucht wurde zu verbinden.
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Deshalb kann akkurater das Kupplungsfestklemmversagen mittels doppelten der-Reihe-nach-Verbindens der Schaltstufenräder ermittelt werden.
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Das heißt, wenn im ersten Sub-Verbindungsschritt (S20-1) das Radverbinden fehlschlägt, wird ermittelt, dass eine Situation vorliegt, in welcher das Kupplungsfestklemmversagen zweifelhaft ist, (und,) wenn weiter der zweite Sub-Verbindungsschritt (S20-2) ausgeführt wird und die Schaltstufenräder als ein Ausführungsergebnis des zweiten Sub-Verbindungsschritts (S20-2) verbunden sind, wird erwogen, dass das Radverbinden (bzw. das Radfixieren) im ersten Sub-Verbindungsschritt (S20-1) aufgrund von Abnutzung von Komponenten, welche mit dem Schaltstufenrad assoziiert sind, und dergleichen nicht stattfindet, und deshalb wird ermittelt, dass kein Festklemmversagen der Kupplung vorliegt, und, wenn die Schaltstufenräder sogar beim Ausführen des zweiten Sub-Verbindungsschritts (S20-2) nicht verbunden werden, kann mit mehr/höherer Sicherheit ermittelt werden, dass ein Festklemmversagen der Kupplung vorliegt.
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Weiter wird als das Ausführungsergebnis des Synchronkupplung-Bestätigungsschritts (S10) ermittelt, wenn die sich in Synchronisation mit der Motordrehzahl drehende Kupplung nicht vorliegt, dass die Kupplungen normal sind, und als das Ausführungsergebnis des Radverbindung-Versuchsschritts (S20) wird ermittelt, wenn die Räder verbunden sind, dass die Kupplungen normal sind.
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Wie oben beschrieben kann die beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nicht nur an einem mit dem DCT ausgestatteten Fahrzeug angewendet werden, sondern kann das oben beschriebene Verfahren auch bei einem automatik-manuell-Getriebe mit einem breiteren/größeren (Funktions)konzept als das DCT angewendet werden, genauer gesagt sogar beim automatik-manuell-Getriebe, welches nur mit einer (einzigen) Kupplung ausgestattet ist.
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Das heißt, wenn die wie oben beschriebene vorliegende Erfindung am automatik-manuell-Getriebe angewendet wird, kann das Verfahren eingerichtet sein, um aufzuweisen: nach dem Kurbeln (z.B. dem Anlassen) des Motors einen Bestätigungsschritt, ob sich die Kupplung in Synchronisation mit der Motordrehzahl dreht, (und,) wenn sich die Kupplung in Synchronisation mit der Motordrehzahl dreht, einen Versuchsschritt des Verbindens der Schaltstufenräder, welche mit den Kupplungen verbunden sind, und als das Ausführungsergebnis des Radverbindung-Versuchsschritts (S20), wenn die (Zahn)räder nicht verbunden sind, einen Ermittlungsschritt, dass die Kupplung versagt (bzw. ein Kupplungsfehler vorliegt).
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Weiter kann ähnlich zur obigen Beschreibung im Versuchsschritt des Verbindens der Schaltstufenräder, welche mit den Kupplungen verbunden sind, dass der-Reihe-nach-Verbindungsversuchen von zumindest zwei verschiedenen Schaltstufenräder unter der Mehrzahl von Schaltstufenräder, welche mit den Kupplungen verbunden sind, bevorzugt sein.
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Gemäß der beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist es möglich eine Marktfähigkeit und eine Sicherheit eines Fahrzeugs sicherzustellen mittels frühzeitigen angemessenen Diagnostizierens des Falls, in welchem das Festklemmphänomen, dass die Kupplung nicht gesteuert ist, im Zustand auftritt, in welchem die Kupplungen im DCT, welches im Fahrzeug angebracht ist, verbunden/verriegelt sind.
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Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienten dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.
