JP2009067128A - クラッチスイッチの故障診断装置 - Google Patents
クラッチスイッチの故障診断装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009067128A JP2009067128A JP2007235314A JP2007235314A JP2009067128A JP 2009067128 A JP2009067128 A JP 2009067128A JP 2007235314 A JP2007235314 A JP 2007235314A JP 2007235314 A JP2007235314 A JP 2007235314A JP 2009067128 A JP2009067128 A JP 2009067128A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- clutch switch
- vehicle
- engine
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
【課題】クラッチスイッチの故障の有無を正確に判断できるクラッチスイッチの故障診断装置を提供する。
【解決手段】クラッチスイッチ4の故障診断装置は、車速が車両停止状態から設定速度に変化し、かつ、車速が車両停止状態から設定速度に変化するまでの間に設定回転数のエンジン回転数を経験し、かつ、車速が車両停止状態から設定速度に変化するまでの間に変速機のギヤポジションの変更を経験し、かつ、車速が車両停止状態から設定速度に変化するまでの間にクラッチスイッチ4の検出信号の変化を経験していないときは、クラッチスイッチ4が故障していると判断する。これにより、特殊な運転を行った場合でも、クラッチスイッチ4が故障しているとの誤った判断がなされるのを防ぎ、クラッチスイッチ4の故障の有無を正確に判断することができる。
【選択図】図2
【解決手段】クラッチスイッチ4の故障診断装置は、車速が車両停止状態から設定速度に変化し、かつ、車速が車両停止状態から設定速度に変化するまでの間に設定回転数のエンジン回転数を経験し、かつ、車速が車両停止状態から設定速度に変化するまでの間に変速機のギヤポジションの変更を経験し、かつ、車速が車両停止状態から設定速度に変化するまでの間にクラッチスイッチ4の検出信号の変化を経験していないときは、クラッチスイッチ4が故障していると判断する。これにより、特殊な運転を行った場合でも、クラッチスイッチ4が故障しているとの誤った判断がなされるのを防ぎ、クラッチスイッチ4の故障の有無を正確に判断することができる。
【選択図】図2
Description
本発明は、自動車のエンジンと変速機との間に介在されてエンジンの出力を変速機に伝達するクラッチの操作状態を検出するために設けられたクラッチスイッチの故障の有無を判断するクラッチスイッチの故障診断装置に関する。
例えば、車両走行中にクラッチ接続状態でスロットルバルブがアイドル位置に復帰した減速時(エンジンブレーキ時)に、エンジンに対する燃料供給を遮断するエンジンの燃料制御において、車両の走行開始からギヤチェンジを必要とする車速までの間に、クラッチの操作状態を検出するクラッチスイッチからの信号がないときに、クラッチスイッチの故障と判断して、上記減速時における燃料供給の遮断を中止する技術が知られている(例えば、特許文献1を参照)。
しかしながら、引用文献1に記載された技術では、例えば変速機のギヤポジションがニュートラルのまま下り坂を走行して一旦停止し、再び走行する等の特殊な運転を行った場合、ニュートラルのまま下り坂を走行している状態ではクラッチの操作は行われず、クラッチスイッチからの検出信号も変化しないので、クラッチスイッチが正常であったとしても、かかる時点で「クラッチスイッチの故障である」との誤った判断がなされる可能性がある。
本発明は、これらの問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチスイッチの故障の有無を正確に判断できるクラッチスイッチの故障診断装置を提供することにある。
上記課題を解決する請求項1に記載のクラッチスイッチの故障診断装置の発明は、自動車のエンジンと変速機との間に介在されてエンジンの出力を変速機に伝達するクラッチの操作状態を検出するクラッチスイッチの故障診断装置において、自動車の車両停止状態及び予め設定された設定速度の車速を経験し、かつ、車速が車両停止状態から設定速度に変化するまでの間にエンジンの予め設定された設定回転数のエンジン回転数を経験し、かつ、車速が車両停止状態から設定速度に変化するまでの間に変速機のギヤポジションの変更を経験し、かつ、車速が車両停止状態から設定速度に変化するまでの間にクラッチスイッチの検出信号の変化を経験していないときは、クラッチスイッチが故障していると判断することを特徴とする。
請求項1の発明によれば、例えば、変速機のギヤポジションをニュートラルギヤに保持して下り坂を走行し、一旦停止した後に、再び走行するという特殊な運転を行った場合、下り坂を走行している時点でクラッチスイッチが故障しているとの誤った判断がなされるのを防ぐことができる。
本発明によれば、所定の運転条件の場合でも、クラッチスイッチが故障しているとの誤った判断がなされるのを防ぐことができ、クラッチスイッチの故障の有無を正確に診断できる。
したがって、例えば、車両走行中にクラッチ接続状態でスロットルバルブがアイドル位置に復帰した減速時(エンジンブレーキ時)に、エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料制御が行われる場合に、クラッチスイッチの故障と誤判断されて減速時における燃料供給の遮断が中止されるのを防ぐことができ、減速時に確実に燃料供給を遮断することができる。
次に、本発明の実施の形態について図に基づいて説明する。図1は、本実施の形態に係わるクラッチスイッチの故障診断装置が適用される自動車のエンジンの制御系を示すブロック図である。
図1における符号1は、図示していない自動車に搭載されたECU(電子制御ユニット)である。ECU1は、自動車のエンジンを制御するためのものであり、自動車の車両走行速度である車速Vを検出する車速センサ2や、エンジンのエンジン回転数Nを検出するエンジン回転数センサ3等、各種センサからの信号に基づいてインジェクタ5や電子制御スロットルバルブ6等の制御を行う。
また、ECU1は、クラッチの操作状態を検出するクラッチスイッチ4からの信号に基づいて、車両走行中にクラッチ接続状態で電子制御スロットルバルブ6がアイドル位置に復帰した減速時(エンジンブレーキ時)に、エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料カット制御を行う。
尚、クラッチとクラッチスイッチ4は、既知のものが用いられており、クラッチは、エンジンと変速機との間に介在されてクラッチ接続によりエンジン出力を変速機に伝達し、クラッチ切断により出力の伝達を遮断する構成を有する。そして、クラッチスイッチ4は、クラッチ切断状態でONし、クラッチ接続状態でOFFする機械的な接点を備えたスイッチによって構成されている。
ECU1は、クラッチスイッチ4が故障しているか否かを判断する故障診断機能(故障診断装置)を有しており、クラッチスイッチ4が故障していると判断した場合に、上記減速時における燃料カット制御を中止する等のフェールセーフ処理を行うように構成されている。
このクラッチスイッチ4の故障診断機能は、ECU1に実行可能にインストールされた故障診断プログラムによって実現される。図2は、クラッチスイッチ4の故障診断方法を概略的に説明するフローチャートである。
本実施の形態におけるクラッチスイッチ4の故障診断方法では、図2のフローチャートに示すように、ステップS1〜ステップS4の4つの条件を全て具備した場合に、ステップS5でクラッチスイッチ4の故障と判断し、これら4つの条件のうちのいずれか1つでも具備しない場合には、クラッチスイッチ4の故障とは判断しない。
これら4つの条件とは、具体的には、
1.車速Vが車両停止状態(0km/h)及び予め設定された設定速度以上の車速を経験したこと(ステップS1でYES)、
2.車速Vが車両停止状態から上記設定速度に変化するまでの間に予め設定された設定回転数以上のエンジン回転数を経験したこと(ステップS2でYES)、
3.車速Vが車両停止状態から上記設定速度に変化するまでの間に変速機のギヤポジションの変更を経験したこと(ステップS3でYES)、そして、
4.車速Vが車両停止状態から上記設定速度に変化するまでの間にクラッチスイッチ4の検出信号の変化を経験していないこと(ステップS4でYES)
が設定されている。
1.車速Vが車両停止状態(0km/h)及び予め設定された設定速度以上の車速を経験したこと(ステップS1でYES)、
2.車速Vが車両停止状態から上記設定速度に変化するまでの間に予め設定された設定回転数以上のエンジン回転数を経験したこと(ステップS2でYES)、
3.車速Vが車両停止状態から上記設定速度に変化するまでの間に変速機のギヤポジションの変更を経験したこと(ステップS3でYES)、そして、
4.車速Vが車両停止状態から上記設定速度に変化するまでの間にクラッチスイッチ4の検出信号の変化を経験していないこと(ステップS4でYES)
が設定されている。
これら4つの条件により、車速V、エンジン回転数N、ギヤポジションの関係から、クラッチ操作が少なくとも1回は行われていると推定される状況を特定し、かかる状況にもかかわらず、クラッチスイッチ4の検出信号の変化を経験していない場合(上記4つの条件を全て具備する場合)には、クラッチスイッチ4の故障と判断している。
次に、具体的な判断処理方法について、図3〜図8に基づいて以下に説明する。本実施の形態では、図3〜図8に示す各ルーチンを実行することによって、クラッチスイッチ4の故障診断が行われる。
図3のサブルーチンsub1は、車速Vが車両停止状態、すなわち0km/hを経験したことを車速フラグに記録するサブルーチンであり、所定の時間間隔ごとに実行される。
サブルーチンsub1では、車速センサ2によって車速Vを検出し(ステップS11)、その検出した車速Vが0km/hであるか否かを判断し(ステップS12)、車速Vが0km/hである場合(ステップS12でYES)は、車速フラグの値を1にセットする処理が行われる(ステップS13)。したがって、車速フラグの値が1である場合は、0km/hを経験したと判断することができる。
図4のサブルーチンsub2は、エンジン回転数Nが設定回転数を経験したことをエンジン回転数フラグに記録するサブルーチンであり、所定の時間間隔ごとに実行される。設定回転数は、自動車の一般的な発進時におけるエンジン回転数を想定したものであり、本実施の形態では、アイドル回転数800rpmと所定値500rpmを加算した値1300rpmを設定回転数として設定している。尚、この設定回転数は、適用される車体の大きさやエンジン排気量、車種等に応じて異なり、試験などによって適宜設定される。
サブルーチンsub2では、エンジン回転数センサ3によってエンジン回転数Nを検出し(ステップS21)、その検出したエンジン回転数Nが設定回転数1300rpm以上であるか否かを判断し(ステップS22)、エンジン回転数Nが設定回転数1300rpm以上である場合(ステップS22でYES)は、エンジン回転数フラグの値を1にセットする処理が行われる(ステップS23)。したがって、エンジン回転数フラグの値が1である場合は、設定回転数のエンジン回転数Nを経験したと判断することができる。
図5のサブルーチンsub3は、変速機がギヤポジションの変更を経験したことをギヤポジションフラグに記録するサブルーチンであり、所定の時間間隔ごとに実行される。サブルーチンsub3では、車速Vとエンジン回転数Nに基づいてギヤポジションを推定し(ステップS31)、その推定したギヤポジションと前回推定したギヤポジションとを比較して、ギヤポジションが変更されているか否かを判断し(ステップS32)、ギヤポジションが変更されている場合(ステップS32でYES)は、ギヤポジションフラグの値に1を加算する処理が行われる(ステップS33)。
例えば、今回のサブルーチンsub3の実行により推定したギヤポジションがニュートラルギヤであり、前回のサブルーチンsub3の実行により推定したギヤポジションが1速ギヤであった場合には、ギヤポジションが変更されたと判断して、ギヤポジションフラグの値に1が加算され、新たなギヤポジションフラグの値とされる。したがって、ギヤポジションフラグの値が1以上である場合は、ギヤポジションの変更を経験したと判断することができる。
図6のサブルーチンsub4は、クラッチスイッチ4の検出信号の変化を経験したことをクラッチスイッチフラグに記録するサブルーチンであり、所定の時間間隔ごとに実行される。サブルーチンsub4では、クラッチスイッチ4の検出信号を検出し(ステップS41)、今回検出した信号と前回検出した信号とを比較して、信号が変化しているか否かを判断し(ステップS42)、クラッチスイッチ4の検出信号が変化している場合(ステップS42でYES)は、クラッチスイッチフラグの値を1にセットする処理が行われる(ステップS43)。
例えば、今回のサブルーチンsub4の実行により検出したクラッチスイッチ4の検出信号が、クラッチの切り離し状態を検出する信号(OFF)であり、前回のサブルーチンsub4の実行により検出した信号がクラッチの接続状態を検出する信号(ON)であった場合には、クラッチ操作によってクラッチスイッチ4の検出信号の変化を経験したと判断して、クラッチスイッチフラグの値が1にセットされる。したがって、クラッチスイッチフラグの値が1である場合は、クラッチスイッチ4の検出信号の変化を経験したと判断することができる。
図7のサブルーチンsub5は、車速Vが0km/hを経験し、その後、設定速度の車速Vまで到達したことを判定するサブルーチンであり、所定の時間間隔ごとに実行される。設定速度は、車両停止状態から走行を開始した場合にギヤポジションの変更が必要とされる一般的な車速を想定したものであり、本実施の形態では、30km/hを設定速度として設定している。尚、この設定速度は、適用される車体の大きさやエンジン排気量、車種等に応じて異なり、試験などによって適宜設定される。
サブルーチンsub5では、車速センサ2によって車速Vを検出し(ステップS51)、その検出した車速Vが設定速度(30km/h)を越える速度であるか否かを判断し(ステップS52)、車速Vが設定速度(30km/h)を超える速度である場合(ステップS52でYES)は、車速フラグの値を取得して(ステップS53)、その車速フラグの値が1であるか否かを判断する(ステップS54)。
そして、車速フラグの値が1である場合(ステップS54でYES)は、車速Vが0km/hを経験し、その後、設定速度(30km/h)に到達したと判断して、図8に示す判定ルーチンに移行する(ステップS55)。
一方、車速フラグの値が1でない場合(ステップS54でNO)は、車速Vが0km/hを経験していないと判断して、エンジン回転数フラグ、ギヤポジションフラグ、クラッチスイッチフラグ、車速フラグの全フラグの値を0にセットする(ステップS56)。
図8の判定ルーチンは、クラッチスイッチ4が故障しているか否かを判定するルーチンである。判定ルーチンでは、ECU1の記憶手段に記憶されているエンジン回転数フラグ、ギヤポジションフラグ、クラッチスイッチフラグの全フラグの値を取得し(ステップS61)、エンジン回転数フラグの値が1、ギヤポジションフラグの値が0よりも大きい値、クラッチスイッチフラグの値が0という、3つの条件を全て具備するか否かを判断する(ステップS62)。
そして、これら3つの条件を全て具備する場合(ステップS62でYES)は、車速V、エンジン回転数N、ギヤポジションの関係から、クラッチ操作が少なくと1回は行われていると推定される状況であるにもかかわらず、クラッチスイッチ4の検出信号の変化を経験していないので(クラッチスイッチフラグの値が0)、クラッチスイッチ4が故障していると判断する(ステップS63)。
一方、これら3つの条件のうち、少なくとも1つの条件を具備しない場合(ステップS62でNO)は、クラッチスイッチ4が故障しているとは判断せず、エンジン回転数フラグ、ギヤポジションフラグ、クラッチスイッチフラグ、車速フラグの全フラグの値を0にセットする(ステップS64)。
図9は、変速機のギヤポジションがニュートラルのまま下り坂を走行して一旦停止し、再び走行を開始したときの車速V、エンジン回転数N、ギヤポジション、クラッチスイッチ4の検出信号の変化を示すタイムチャートである。
図9に示す運転パターンの場合、車両停止状態である0km/h及び予め設定された設定速度である30km/hの車速を経験し、かつ、車速Vが0km/hから30km/hに変化するまでの間に設定回転数(1300rpm)のエンジン回転数を経験し、かつ、車速Vが0km/hから30km/hに変化するまでの間に変速機のギヤポジションの変更を経験し、かつ、車速が0km/hから30km/hに変化するまでの間にクラッチスイッチ4の検出信号の変化を経験している。
したがって、本装置によれば、図9にポイントBとして示すタイミングで故障判断がなされ、クラッチスイッチ4は故障していないと、正確に判断することができる。
一方、上記特許文献1に記載された従来技術の場合は、車両の走行開始からギヤチェンジを必要とする車速までの間に、クラッチの操作状態を検出するクラッチスイッチ4からの検出信号がないときに、クラッチスイッチ4の故障と判断するので、図9にポイントAとして示すタイミングで故障判断が行われ、クラッチスイッチ4は故障しているとの誤った判断がなされる。
したがって、本実施の形態に係わるクラッチスイッチ4の故障診断装置によれば、特殊な運転を行った場合でも、クラッチスイッチ4が故障しているとの誤った判断がなされるのを防ぐことができ、クラッチスイッチ4の故障の有無を正確に判断することができる。
上記構成を有するクラッチスイッチ4の故障診断装置によれば、上記4つの条件を全て具備する場合、具体的には、1.車両停止状態である0km/h及び予め設定された設定速度の車速を経験し、かつ、2.車速Vが車両停止状態から設定速度に変化するまでの間に設定回転数のエンジン回転数を経験し、かつ、3.車速Vが車両停止状態から設定速度に変化するまでの間に変速機のギヤポジションの変更を経験しており、かつ、4.車速Vが車両停止状態から予め設定された設定速度に変化するまでの間にクラッチスイッチ4の検出信号の変化を経験していない場合は、クラッチスイッチ4が故障していると判断する。
すなわち、車速V、エンジン回転数N、ギヤポジションの関係から、クラッチの操作が少なくとも1回は行われていると推定される状況を特定し、かかる状況にもかかわらず、クラッチスイッチ4の検出信号の変化を経験していない場合には、クラッチスイッチ4の故障と判断する。
したがって、例えば、変速機のギヤポジションをニュートラルギヤに保持して下り坂を走行し、一旦停止した後に、再び走行するという特殊な運転を行った場合でも、下り坂を走行した時点でクラッチスイッチ4が故障しているとの誤った判断がなされるのを防ぐことができ、クラッチスイッチ4の故障の有無を正確に診断できる。
したがって、例えばECU1によって車両走行中にクラッチ接続状態でスロットルバルブ6がアイドル位置に復帰した減速時(エンジンブレーキ時)に、エンジンに対する燃料供給を遮断する燃料制御が行われる場合に、クラッチスイッチ4の故障と誤判断されて減速時における燃料供給の遮断が中止されるのを防ぐことができ、減速時に確実に燃料供給を遮断することができ、燃費の向上等を図ることができる。
尚、本発明は、上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、上述の実施の形態では、ギヤポジションを車速Vとエンジン回転数Nから推定する場合について説明したが、ギヤポジションを物理的に検出するギヤポジションセンサを設けて、このギヤポジションセンサによって検出する構成としてもよい。
1 ECU(電子制御ユニット)
2 車速センサ
3 エンジン回転数センサ
4 クラッチスイッチ
5 インジェクタ
6 電子制御スロットル
2 車速センサ
3 エンジン回転数センサ
4 クラッチスイッチ
5 インジェクタ
6 電子制御スロットル
Claims (1)
- 自動車のエンジンと変速機との間に介在されて前記エンジンの出力を前記変速機に伝達するクラッチの操作状態を検出するクラッチスイッチの故障診断装置において、
前記自動車の車両停止状態及び予め設定された設定速度の車速を経験し、
かつ、前記車速が前記車両停止状態から前記設定速度に変化するまでの間に前記エンジンの予め設定された設定回転数のエンジン回転数を経験し、
かつ、前記車速が前記車両停止状態から前記設定速度に変化するまでの間に前記変速機のギヤポジションの変更を経験し、
かつ、前記車速が前記車両停止状態から前記設定速度に変化するまでの間に前記クラッチスイッチの検出信号の変化を経験していないときは、
前記クラッチスイッチが故障していると判断することを特徴とするクラッチスイッチの故障診断装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007235314A JP2009067128A (ja) | 2007-09-11 | 2007-09-11 | クラッチスイッチの故障診断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007235314A JP2009067128A (ja) | 2007-09-11 | 2007-09-11 | クラッチスイッチの故障診断装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009067128A true JP2009067128A (ja) | 2009-04-02 |
Family
ID=40603871
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007235314A Pending JP2009067128A (ja) | 2007-09-11 | 2007-09-11 | クラッチスイッチの故障診断装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2009067128A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9528604B2 (en) | 2013-12-18 | 2016-12-27 | Hyundai Motor Company | Clutch failure diagnostic method for DCT |
-
2007
- 2007-09-11 JP JP2007235314A patent/JP2009067128A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9528604B2 (en) | 2013-12-18 | 2016-12-27 | Hyundai Motor Company | Clutch failure diagnostic method for DCT |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR101704279B1 (ko) | Dct의 클러치 고장진단방법 | |
JP4518469B2 (ja) | 自動化されたトランスミッションの制御のための方法並びに電子制御式セーフティシステムおよびアダプタプラグ | |
US8606475B2 (en) | Shift range switching apparatus, parking lock apparatus and engagement switching apparatus for use in vehicle | |
US6547699B2 (en) | Method and apparatus for diagnosing a malfunction of a clutch actuator | |
US7245225B2 (en) | Failure monitor for motor drive control system | |
JP2008256703A (ja) | 自動車における可変変数の測定方法および装置 | |
GB2466040A (en) | Method of confirming that a manual transmission is in a safe neutral state | |
JP2006090301A (ja) | 自動車のアクセルペダルの位置を知らせるセンサ信号の評価装置及び方法 | |
KR20030073392A (ko) | 차량용 자동 변속기의 출력축 속도 센서 고장진단방법 | |
JP2006283816A (ja) | クラッチ制御装置 | |
JP2011032903A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP3724471B2 (ja) | 自動変速機の故障判別装置および故障判別方法 | |
US10497188B2 (en) | Clutch pedal position sensor diagnostic | |
JP2007046674A (ja) | 車両のシフト位置検出装置 | |
JP2009067128A (ja) | クラッチスイッチの故障診断装置 | |
JP2009002486A (ja) | 自動変速機の制御装置及び制御方法 | |
JP6306933B2 (ja) | 車速センサ故障検出装置 | |
KR101758533B1 (ko) | 인히비터 스위치 고장 시 양방향 센서를 이용한 차량 제어 시스템 및 방법 | |
JP5846394B2 (ja) | アクチュエータ制御装置 | |
JP2014034912A (ja) | 車両用制御装置 | |
KR20130023547A (ko) | 자동변속기 출력 축 회전방향 오감지 진단 장치 및 그 방법 | |
JP4609948B2 (ja) | 自動車のアクセルペダルの踏み込み信号発生装置の故障検出方法 | |
JP2006300783A (ja) | 車速検出装置、車速検出方法及び車速センサの故障判定方法 | |
JP4868760B2 (ja) | クラッチ制御装置 | |
KR20120079640A (ko) | 뉴트럴 스위치 고장 진단 시스템 및 그 방법 |