JP2008256703A - 自動車における可変変数の測定方法および装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動車における可変変数の少なくとも１つのストッパ値を最初に又は運転中に継続してあるいはこれら双方において正確かつ確実に求めることを保証する措置を提供する。
【解決手段】 ドライバにより操作可能な操作要素４２が解放されたときのその操作要素に対応する少なくとも１つのストッパ値が、自動車が運転されていないときで、次の状態の少なくとも１つが存在するとき、すなわち、接続された試験装置４８の作動の関数として、自動車の駆動ユニットを制御する制御ユニット１０が規定の状態にあるとき、操作要素の所定の操作の規定の順序において、求められる。
【選択図】図１

Description

本発明は、ドライバにより操作可能な操作要素の位置が少なくとも１つの測定装置により測定され、解放された操作要素に対応する少なくとも１つの測定値が求められる自動車における可変変数の測定方法および装置に関するものである。

この種の方法ないしこの種の装置はから既知である。それでは、ドライバにより操作可能な自動車の加速ペダルに結合されている位置伝送器の少なくとも１つのリミットストッパが求められる。このリミットストッパを求めることは、自動車の運転中にスタート値から出発して、測定された位置信号が記憶されているリミットストッパ値と継続して比較され、位置信号が記憶されているストッパ値を超えたとき、記憶されているリミットストッパ値が実際の位置信号値により書き換えられることにより行われる。このとき、エンジン制御のために評価された加速ペダルの位置信号は少なくとも１つの記憶されているストッパ値および測定された位置伝送器の信号値に基づいて求められる。測定されたストッパ値および／または記憶されているストッパ値にエラーがあると、加速ペダルの位置信号値の計算にエラーが発生し、したがってある場合には内燃機関のエンジン制御が意に反したものとなる。
ドイツ特許公開第３６１２９０４号（米国特許第５２２９９５７号）

自動車における可変変数の少なくとも１つのストッパ値を最初に又は運転中に継続してあるいはこれら双方において正確かつ確実に求めることを保証する措置を提供することが本発明の課題である。

上記課題を解決するため、ドライバにより操作可能な操作要素の位置が少なくとも１つの測定装置により測定され、解放された前記操作要素に対応する少なくとも１つの測定値が求められる、本発明の自動車における可変変数の測定方法は、自動車が運転されていないときで、次の状態の少なくとも１つが存在するとき、すなわち、
− 接続された試験装置の作動の関数として、
− 自動車の駆動ユニットを制御する制御ユニットが規定の状態にあるとき、
− 前記操作要素の所定の操作の規定の順序において、前記測定値の測定が行われることを特徴とする。

また、本発明の一局面による測定方法は、車両の駆動ユニットの運転サイクルの開始時において、ストッパ値と少なくとも１つの測定値または前記測定値から導かれた値との差が所定の値の範囲内に存在するときに次の運転サイクルに対するストッパ値として、記憶されているストッパ値が使用され、そうでない場合、次の運転サイクルに対するストッパ値として代替値が与えられることを特徴とする。

更に、本発明の別の局面による測定方法は、自動車の駆動ユニットの運転サイクルの間に、測定された測定値および関連の記憶されているストッパ値に基づいて前記駆動ユニットの制御のための目標値が求められ、前記目標値は、ブレーキが操作されかつ測定値がアイドリング値の範囲内にあるときに、解放された前記操作要素の値に対応することを特徴とする。

また、本発明の更に別の局面による測定方法は、少なくとも１つの求められたストッパ値が冗長に記憶され、ここで記憶されているストッパ値を使用するごとにこのストッパ値がその相補値と比較され、偏差があるときに記憶されている値の代わりに代替値が与えられることを特徴とする。

上記課題を解決するための本発明による、少なくとも１つの測定装置から、ドライバにより操作可能な操作要素の位置を示す少なくとも１つの測定値を供給され、解放された前記操作要素に対応する少なくとも１つの測定値を求める制御ユニットを備えた自動車における可変変数の測定装置においては、前記制御ユニットが、自動車が運転されていないときで、次の状態の少なくとも１つが存在するとき、すなわち、− 接続された試験装置の作動の関数として、− 前記制御ユニットが規定の状態にあるとき、− 前記操作要素の所定の操作の規定の順序において、前記測定値の測定を行うことを特徴とする。

また、本発明の一局面による測定装置においては、前記制御ユニットは、車両の駆動ユニットの運転サイクルの開始時において、ストッパ値と測定された測定値との差が所定の値の範囲内に存在するときに次の運転サイクルに対するストッパ値として、記憶されているストッパ値を使用し、そうでない場合、次の運転サイクルに対するストッパ値として代替値を与えることを特徴とする。

更に、本発明の別の局面による測定装置においては、前記制御ユニットは、自動車の駆動ユニットの運転サイクルの間に、測定された少なくとも１つの測定値および関連の記憶されているストッパ値に基づいて前記駆動ユニットの制御のための目標値を求め、前記目標値は、ブレーキが操作されかつ測定値がアイドリング値の範囲内にあるとき、解放された前記操作要素の値に対応することを特徴とする。

更に、本発明の別の局面による測定装置においては、前記制御ユニットは、少なくとも１つの求められたストッパ値が冗長に記憶されているメモリを含み、前記制御ユニットは、記憶されているストッパ値を使用するごとにこのストッパ値をその相補値と比較し、偏差があるときに記憶されている値の代わりに代替値を与えることを特徴とする。

以下に本発明を図面に示す実施形態により詳細に説明する。
図１は、少なくとも１つのマイクロコンピュータ１２、入力回路１４および出力回路１６を有する制御ユニット１０を示す。これらの要素は通信バス１８を介して相互に結合されている。好ましい実施形態においては、制御ユニット１０は、出力ライン２０、２２および２４を介して内燃機関への空気供給量、点火時期ならびに燃料噴射量を調節する内燃機関の制御用制御ユニットである。他の有利な実施形態においては、内燃機関としてディーゼルエンジン（噴射開始および燃料供給量の制御）または電動機が使用され、電動機の場合、電動機内を流れる電流が制御される。制御ユニット１０の入力側に、操作要素の位置を測定するための測定装置３０および３２から入力ライン２６および２８が供給され、またたとえばブレーキ操作信号、負荷信号、回転速度信号等のような車両または車両の駆動ユニットのその他の運転変数を測定するための測定装置３８ないし４０から他の入力ライン３４ないし３６が供給される。操作要素４２とくに加速ペダルの位置を測定するための測定装置３０および３２は機械式結合４４を介して加速ペダルと結合されている。この場合、両方の測定装置は同じタイプ（たとえばポテンショメータ）であり、相互に独立に、操作要素４２の操作の関数である測定信号ＩＰ１ＳおよびＩＰ２Ｓをライン２６および２８を介して制御ユニット１０に出力する。さらに、所定の時点に入力ライン４６が接続され、入力ライン４６は制御ユニット１０を試験装置４８と結合する。この場合、この試験装置４８は車両製造の組立ラインの最終または修理工場において資格を有する担当者により接続される。

正常運転において、マイクロコンピュータ１２は位置の値ＩＰ１ＳおよびＩＰ２Ｓの少なくとも１つに基づいて、エンジンの出力を示す値に対する目標値、たとえば絞り弁の位置、エンジンのトルク等に対する目標値を計算する。この場合、場合によりエンジン回転速度、エンジン温度等のような他の運転変数が考慮される。この場合、エンジン出力の調節は制御回路の範囲内で、たとえば絞り弁に対する位置制御回路の範囲内でおよび／またはトルク制御回路の範囲内で行われる。さらに、操作要素４２の位置測定の機能性が両方の信号値ＩＰ１ＳおよびＩＰ２Ｓの相互比較により検査され、エラーの場合制御装置が遮断されるか、ないしはエンジンの出力が制限される。

いくつかの実施形態において、操作要素４２の位置を測定するために使用される位置伝送器３０および３２（ないし結合４４）は大きな公差を有している。加速ペダル位置を出力目標値に変換するとき、この公差が考慮されなければならない。したがって、測定信号から求められた操作要素に対する位置の値が、公差を考慮した少なくとも１つの基準値に基づいて形成可能であることが好ましい。このような基準値として、とくに操作要素を解放した位置における測定値、すなわち位置伝送器の下部ストッパにおける測定値が適切であることがわかっている。

本発明により、第１の実施形態においては、操作要素のこのリミット位置は、試験装置が接続されていて学習過程が開始されたときに求められる。具体的な方法が好ましい実施形態に基づいて図２及び図３に示されている。

他の実施形態においては、自動車が運転されていないときに測定されたこのストッパ値が冒頭記載の従来技術と同様に運転中に補正され、一方測定値が記憶値を下回ったときには必ず新しいストッパ値が導入される。測定されたストッパ値が低すぎるとこれがエンジンの制御に影響を与えることを回避するために、運転サイクルの開始（点火開始）時に、本発明により記憶値と測定値との間の差が所定の値の範囲内に存在するか否かが検査される。これが否定の場合代替値が導入され、肯定の場合記憶されているストッパ値が使用される。

他の実施形態においては、運転されていないときに測定されて記憶された値の正当性を検査するために対応する手段が実行される。この実施形態においては、運転中に操作要素の下部ストッパの学習は行われない。

他の確実性手段は、加速ペダルが解放されかつブレーキが作動されたとき、測定信号およびリミットストッパに対する記憶値から形成されたエンジン制御のための目標値を０にセットする手段、すなわち解放された操作要素の値にセットする手段を示す。この手段により、場合により誤って学習されたストッパ値または意に反して変化するストッパ値が（従来技術におけるように運転中のみでなく本発明の方法におけるように運転されていないときにも）考慮される。

他の実施形態においては、下部ストッパに対し公差窓が設けられ、公差窓は学習過程なしに最大公差に対応するか、または運転されていないときに測定されたストッパ値から求められる。内燃機関を制御するために、このとき必ず最大値から出発し、この最大値に小さい安全オフセット値が加算される。従来技術から既知の学習過程により、このオフセット値は運転中に低減してもよく、これによりストッパ値はたかだか最大公差値ないし運転されていないときに決定されるストッパ値に低減することができる。

上記の解決策に加えて、ないしその代わりに、測定されたストッパ値をマイクロコンピュータの永久メモリ内に二重に記憶するように設計してもよい。二重に記憶される値が、運転されていないときの本発明によるストッパ値の測定から導かれることはとくに有利である。このとき、この装置の有効使用期間にわたりこの値は全く変化しない。但し、永久メモリ値を使用するごとに、すなわち原則的に目標値を計算するごとに、記憶されている対の値の比較により値の正当性が検査される。これらの値が異なるとき、目標値計算のストッパ値として代替値（最大公差値、場合によりオフセット値を加えて）が考慮される。

好ましい実施形態においては、操作要素４２の位置は２つの冗長な測定装置３０および３２により測定される。これらの測定装置のストッパ値は両方とも、以下に記載の方法により求められる。好ましい実施形態においては、測定信号に対して求められたストッパ値は、このために必要な条件が両方の測定信号に対し同時に存在するときのみ使用される。他の実施形態においては、両方の測定装置の相互に独立な別々のリミット位置の測定が考慮される。

図２及び図３は、自動車が運転されていないときに、ドライバにより操作可能な操作要素に結合されている少なくとも１つの位置伝送器の下部ストッパを測定するための本発明による方法を示す。図２及び図３に示したプログラムは、制御ユニット１０のマイクロコンピュータ１２内で実行され、制御ユニットにライン４６を介して接続されている試験装置４８の対応するパルスにより開始される。なお、図２はプログラムの前半部を、図３はプログラムの後半部をそれぞれ示す。この試験装置４８は自動車メーカーの組立ラインの最終においておよび／または修理工場において接続される。好ましい実施形態においては、第１のステップ１００において両方の測定値ＩＰ１ＳおよびＩＰ２Ｓが測定装置３０および３２に読み込まれ、それに続くステップ１０２においてＩＰ１ＳＺおよびＩＰ２ＳＺとして中間記憶される。それに続くステップ１０４ないし１１２において、操作要素を操作したとき、測定装置の信号値が希望どおりに変化したか否かが検査される。この検査は、操作要素が操作人により操作されたかまたは自動的に操作されたことを前提としている。他の実施形態においては、この検査は省略してもよい。

検査のために、ステップ１０４において第１のカウンタＴ１が０にセットされる。ステップ１０６においてこのカウンタ値が増分される。それに続くステップ１０８において、信号値ＩＰ１ＳおよびＩＰ２Ｓが読み込まれる。問い合わせステップ１１０において、これらの信号値が所定の最小電圧値を超えているか否か、すなわちペダル操作により測定値の希望された変化が検出されたか否かが検査される。これが否定の場合、ステップ１１２において、カウンタＴ１がその最大値Ｔ１ＭＡＸに到達したかまたはそれを超えたか否かが検査される。これが否定の場合、この検査がステップ１０６から反復される。信号値が最小値Ｕ_minを超えることなくカウンタＴ１がその最大値に到達した場合、ステップ１１４により、下部ストッパ値ＩＰ１ＳＵＡＬおよびＩＰ２ＳＵＡＬに対してそれぞれあらかじめ記憶されている代替値ＩＰ１ＳＵＡＤおよびＩＰ２ＳＵＡＤがセットされる。これらは、場合によりオフセット値が加えられた最大公差値に対応している。それに続くステップ１１６においてマーク即ちフラグが値０にセットされ、この値はストッパの学習過程が実行されなかったことを示している。このフラグはエラー検査の範囲内で問い合わせてもよい。このときプログラム部分は終了され、試験装置の新たなパルスにより改めて開始される。

ステップ１１０から測定値が最小値を超えていることが明らかになったとき、加速ペダルを解放した状態で待機時間の経過後、問い合わせステップ１１８において測定値が所定の許容値窓の内部に存在するか否かが検査される。この窓は操作要素を解放したとき期待される信号値の周りに形成される。信号値ＩＰ１Ｓまたは信号値ＩＰ２Ｓのいずれかがこの値窓の範囲内に存在していない場合、ステップ１１４が実行される。一方、両方の測定値がこの値窓の範囲内に存在するとき、ステップ１２０においてカウンタＺが０にセットされ、他のカウンタＴ２が０にセットされる。次に、それに続くステップ１２２において測定値ＩＰ１ＳおよびＩＰ２Ｓが読み込まれる。ステップ１２４において、これらの測定値と中間記憶されている値（ステップ１０２）との間の差の値が形成され、許容最大値ＤＩＰ１ＳＬないしＤＩＰ２ＳＬと比較される。この差の値が両方ともこの最小値以内に存在する場合、ステップ１２６においてカウンタＺの値が増分される。それに続くステップ１２８において、カウンタＺは所定の最大値ＺＭＡＸと比較される。カウンタＺがこの最大値ＺＭＡＸに到達したかまたはそれを超えたとき、すなわち差の値が両方とも連続して複数回最小値を下回っているとき、ステップ１３０においてストッパ値ＩＰ１ＳＵＡＬおよびＩＰ２ＳＵＡＬが中間記憶されている値ＩＰ１ＳＺおよびＩＰ２ＳＺにセットされ、場合によりそれにオフセット値ＯＦＦ１およびＯＦＦ２を加えたものにセットされる。それに続くステップ１３２においてフラグが値１にセットされ、これは学習経過が首尾良く終了されたことを意味する。ステップ１３２の後、プログラムは終了される。

差の値の両方のうち少なくとも一つが所定の最小値を超えたことをステップ１２４が与えたとき、ステップ１３４においてカウンタＺの値が減分されるかまたはその代わりとして０にセットされる。それに続くステップ１３６においてカウンタＴ２の値が増分されるが、ステップ１２８における回答が否定の場合もまたこのステップ１３６に導かれる。それに続くステップ１３８において、カウンタＴ２のカウンタ状態が最大値と比較される。ステップ１２４において問い合わされる条件がしばしば十分に満たされることなくカウンタＴ２が最大値に到達したかないしはそれを超えたとき、ステップ１１４が実行されて代替値が与えられる。カウンタＴ２が最大値に到達しなかったとき、プログラム部分はステップ１２２から反復される。

他の実施形態においてはステップの順序を変更してもよい。ステップ１００、１０４ないし１１０および１１８はパルスが検出された後に実行され、次にステップ１１８において回答が肯定のとき、ステップ１０２が実行される。

図４は、制御ユニット１０の電圧供給にスイッチを入れたときに（点火スタート）、運転中または運転されていないときに学習されかつ記憶されたストッパ値を検査するために導かれるプログラムを示す。第１のステップ２００において、測定値ＩＰ１ＳおよびＩＰ２Ｓが読み込まれる。それに続くステップ２０２において、記憶されているストッパ値ＩＰ１ＳＵＡＬおよびＩＰ２ＳＵＡＬとそれぞれの測定値との間の差が所定の値の範囲内にあるか否かが検査される。差が両方とも０から差の最大値ＤＩＰＳ１ＬないしＤＩＰＳ２Ｌまでの所定の値の範囲内にある場合、ステップ２０４により下部ストッパ値ＩＰ１ＳＵＡが記憶されている値ＩＰ１ＳＵＡＬにセットされ、第２の位置伝送器に対して与えられたストッパ値ＩＰ２ＳＵＡが値ＩＰ２ＳＵＡＬにセットされ、プログラムは終了される。ステップ２０２において検査された条件が位置伝送器信号の少なくとも１つに対して満たされなかったとき、ステップ２０６により、記憶されているストッパ値の代わりに代替値ＩＰ１ＳＵＡＤおよびＩＰ２ＳＵＡＤが運転に対するストッパ値としてセットされ、プログラム部分は終了される。

図５にエンジンの運転中における好ましい方法が流れ図により示されている。これは、試験運転において求められたストッパ値が位置伝送器の有効使用期間中変化しないという解決策を示している。この解決策においては、運転中に従来の技術において行われるような学習過程は存在しない。図５に示したプログラムは所定の時点においてスタートされる。第１のステップ３００において測定値ＩＰ１ＳおよびＩＰ２Ｓが読み込まれる。それに続くステップ３０１において、目標値の計算が代替値を基礎にすべきか否かが検査される。これが否定の場合、それに続くステップ３０２において、記憶されている相補のストッパ値ＩＰ１ＳＵＡＬおよびＩＰ１ＳＵＡＬＫないしＩＰ２ＳＵＡＬおよびＩＰ２ＳＵＡＬＫが読み込まれる。それに続く問い合わせステップ３０４において、これらの値の間に偏差があるか否かが検査される。少なくとも１つの値がその相補の記憶値から異なる場合、ステップ３０６において、ストッパ値としてそれぞれの代替値ＩＰ１ＳＵＡＤおよびＩＰ２ＳＵＡＤが読み込まれる。ステップ３０６の後、およびステップ３０４または３０１において回答が肯定の場合、ステップ３０８において、ブレーキが作動されているか否かが検査される。これが否定の場合、ステップ３１０においてエンジン制御のための目標値ＳＰＳがたとえば第１の位置伝送器の測定値ＩＰ１Ｓならびにそのストッパ値ＩＰ１ＳＵＡＬに基づいて求められ、プログラムが終了される。ブレーキが作動されているとき、ステップ３１２において、測定値が解放された操作要素に対する最大値と比較される。測定値がこの最大値を超えているとき、ステップ３１０に進み、両方の測定値が最大値を下回っているとき、ステップ３１４により目標値ＳＰＳは解放された操作要素を示す値にセットされ、プログラム部分は終了される。

図５に示した方法は、他の実施形態においては、従来技術と同様に運転中にストッパ値が学習されるときにおいてもまた実行される。この場合、記憶されている相補の値として運転中に求められた値が使用される。

他の実施形態においては、試験運転に加えて、または試験運転に代わって、制御ユニットが規定の状態にあるときおよび／または操作要素の所定の操作の規定の順序で最初のストッパ値が求められる。

この場合、制御ユニットは、制御ユニットを最初に起動したときおよび／またはバッテリを他のバッテリに切り換えた後に最初に電圧供給をしたときにセットされたマーク（フラグ）を有している。制御ユニットがこの最初の起動を検出したとき、制御ユニットは図２及び図３に示した方法を実行する。このマークは場合により、担当の専門家が部品を交換したときに新たに校正を実施するために、試験装置を介してリセットしてもよい。

さらに他の実施形態においては、これに加えてまたはこれの代わりに、図２及び図３に示した方法を操作要素の所定の操作の規定の順序において実行するように設計されている。この順序は、たとえば所定回数の点火キーの回転、所定回数のペダル（加速ペダル、ブレーキペダル）の操作、所定時間内における所定の点滅レバー操作過程における順序である。

図２及び図３に示した方法、すなわち測定値ＩＰ１ＳおよびＩＰ２Ｓの最初の測定のときにこれらが中間記憶されるというこの方法の代わりに、他の実施形態においては、測定値が周期的に測定され、選択された少なくとも１つの測定値、これらの測定値の平均値、これらの測定値から他の方法で導かれた少なくとも１つの値または各測定信号に対して所定回数測定されたほぼ同じ測定値が中間記憶される。この少なくとも１つの中間記憶された値またはこの少なくとも１つの中間記憶された値から導かれた値（たとえば中間記憶値＋オフセット、平均値等）は、測定値が連続して複数回または所定の頻度で所定の限界値を下回ったときにストッパ値として記憶される。

本発明による解決策は、測定信号のストッパ値、とくにドライバにより操作可能な自動車の操作要素の位置信号のストッパ値を確実かつ正確に測定することを可能にする。
好ましい実施形態においては加速ペダルの位置または絞り弁の位置を測定するためにポテンショメータが使用されるが、この場合、より低い測定値を導くことがある接触抵抗が記憶されているストッパ値には持続的な影響を与えないということはとくに有利である。

位置伝送器が車両内に新しく組み込まれたときに少なくとも１つのストッパ値が測定され、これにより自動車の運転中の誤ったデータに基づいてストッパ値が記憶されることが有効に回避可能であることはとくに有利である。

これにより、学習された値の正当性が自動車メーカーにより検査可能であることはきわめて有利である。部品を交換したとき、たとえば操作要素の位置伝送器または操作要素それ自身が交換されたときにおいても、この過程が修理工場において反復されなければならない。この場合においても、修理工場で値の正当性を検査することができる。

とくに記憶されているストッパ値が運転中に変化する可能性があるとき、運転サイクルの開始時においてエンジンをスタートしたとき、測定された位置信号がとくに基準を満たすときにのみ記憶されているストッパ値が使用されることはとくに有利である。

運転中にブレーキが操作されかつ加速ペダルの操作が解放されたとき、求められた位置信号が記憶されているストッパ値とは独立に、解放された加速ペダルを示す値にセットされることはとくに有利である。

さらに、記憶されているストッパ値が二重にメモリ内に記憶され、これにより二重に記憶された値の対が呼び出しごとに正当性が検査可能であることはとくに有利である。
記憶されているストッパ値と一致しなかったとき、またはこれらのストッパ値に対して測定過程が実行不可能なとき、代替値が与えられることはとくに有利である。

エンジンとくに内燃機関をドライバにより操作可能な操作要素の位置の関数として制御するための制御ユニットの全体回路図である。 自動車の運転ないしエンジンの起動の前にストッパ値を求める本発明による解決策の流れ図で、その前半部である。 自動車の運転ないしエンジンの起動の前にストッパ値を求める本発明による解決策の流れ図で、その後半部である。 エンジンをスタートしたときにストッパ値を求める流れ図である。 自動車および駆動ユニットの運転中に位置信号を形成するために行われる測定信号ならびに記憶された少なくとも１つのストッパ値の評価の流れ図である。

符号の説明

１０ 制御ユニット
１２ マイクロコンピュータ
１４ 入力回路
１６ 出力回路
１８ 通信バス
３０、３２ 測定装置（操作要素の位置）
３８、４０ 測定装置（車両または駆動ユニットの運転変数）
４２ 操作要素
４４ 機械式結合
４８ 試験装置

Claims (8)

1. ドライバにより操作可能な操作要素の位置が少なくとも１つの測定装置により測定され、解放された前記操作要素に対応する少なくとも１つの測定値が決定される自動車における可変変数の測定方法において、
   この決定が、自動車が運転されていないときで、
   −前記決定が、接続されている試験装置により行われるとき、および
   −バッテリの遮断後において、測定値を評価する制御ユニットの最初の作動開始又は供給電圧の最初の供給が存在したとき
   のうちのいずれか又はこれらの組み合わせの場合に開始されるを特徴とする自動車における可変変数の測定方法。
2. 前記測定値の測定が少なくとも１回実行されるステップと、
   少なくとも１つの測定値が中間記憶されるステップと、
   測定値が連続して複数回または所定の頻度で所定の限界値を下回ったとき、前記少なくとも１つの中間記憶された値または前記少なくとも１つの中間記憶された値から導かれた値がストッパ値として記憶されるステップとを備えること
   を特徴とする請求項１記載の方法。
3. 解放された前記操作要素に対応する測定値を求める前に、測定値が所定の最小下限値を少なくとも１回上回っていなければならないことを特徴とする請求項１または２記載の方法。
4. 測定値が所定の値の範囲内に存在するときのみ測定値が決定されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の方法。
5. 測定値が所定時間の間最小下限値を上回っていない場合、測定値が所定の値の範囲内に存在していない場合、及び中間記憶された値と測定値との差が連続して複数回または十分に頻繁に上限値を下回っていなかった場合のうちのいずれかの場合に、ストッパ値として、測定装置の最大公差を示す代替値が与えられることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記操作要素の位置を測定するために少なくとも２つの測定装置が設けられ、前記少なくとも２つの測定装置が相互に冗長な測定値を出力し、両方の測定装置に対するリミット位置に関連する測定値が決定されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の方法。
7. 両方の測定値がストッパ値を決定するための条件を満たしていなければならないことを特徴とする請求項６記載の方法。
8. 少なくとも１つの測定装置から、ドライバにより操作可能な操作要素の位置を示す少なくとも１つの測定値を供給され、解放された前記操作要素に対応する少なくとも１つの測定値を決定する制御ユニット（１０）を備えた自動車における可変変数の測定装置において、
   前記制御ユニットが、この決定を、自動車が運転されていないときで、
   −前記決定が、接続されている試験装置により行われるとき、および
   −バッテリの遮断後において、制御ユニットの最初の作動開始又は供給電圧の最初の供給が存在したとき、
   のうちのいずれか又はこれらの組み合わせの場合に実行することを特徴とする自動車における可変変数の測定装置。

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