FR2751032A1 - Procede et dispositif pour detecter une grandeur variable dans des vehicules automobiles - Google Patents
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Abstract
Procédé selon lequel on détecte la position d'un élément de manoeuvre actionné par le conducteur par au moins une installation de mesure et on détermine au moins une valeur de mesure correspondant à l'élément de manoeuvre libéré. Cette détermination se fait en dehors du fonctionnement du véhicule en présence d'au moins l'une des situations suivantes: - en relation avec le fonctionnement d'un appareil de contrôle qui aurait été branché, - en présence d'un état déterminé de l'unité de commande qui commande l'unité d'entraînement du véhicule, - pour une succession déterminée d'actionnements définis des éléments de manoeuvre.
Description
Etat de la technique.
L'invention concerne un procédé selon lequel on détecte la position d'un élément de manoeuvre actionné par le
conducteur par au moins une installation de mesure et on dé-
termine au moins une valeur de mesure correspondant à l'élément de manoeuvre libéré L'invention concerne également un dispositif pour
la mise en oeuvre d'un tel procédé.
De tels procédé et dispositif sont connus selon le document DE-OS 36 12 904 (US-A 5 229 957). Ces documents décrivent au moins une butée de fin de course d'une pédale
d'accélérateur actionnée par un conducteur d'un véhicule au-
tomobile couplée à un capteur de position. Cela se fait à
partir d'une valeur initiale pendant le fonctionnement du vé-
hicule en ce que le signal de position, mesuré, est comparé en continu à une butée de fin de course mise en mémoire; cette butée de fin de course mémorisée, est surscrite par la valeur actuelle du signal de position lorsque le signal de
position dépasse la valeur de butée mise en mémoire. Le si-
gnal de position de la pédale d'accélérateur, exploité par la commande du moteur est alors déterminé sur la base d'au moins une valeur de butée mise en mémoire et la valeur mesurée du
signal du capteur de position. Une valeur de butée défec-
tueuse, détectée et/ou mise en mémoire conduit à un calcul défectueux du signal de position de la pédale d'accélérateur
et ainsi dans certains cas à une commande non voulue du mo-
teur à combustion interne.
La présente invention a pour but de créer des moyens permettant de déterminer de façon précise et fiable, une première fois et/ou de déterminer en continu pendant le fonctionnement, au moins une valeur de butée d'une grandeur
variable de véhicule automobile.
A cet effet, l'invention concerne un procédé du
type défini ci-dessus, caractérisé en ce que cette détermina-
tion se fait en dehors du fonctionnement du véhicule en pré-
sence d'au moins l'une des situations suivantes:
- en relation avec le fonctionnement d'un appareil de con-
trôle qui aurait été branché, - en présence d'un état déterminé de l'unité de commande qui commande l'unité d'entraînement du véhicule, - pour une succession déterminée d'actionnements définis des
éléments de manoeuvre..
L'invention concerne également un dispositif pour
la mise en oeuvre d'un tel procédé, ce dispositif étant ca-
ractérisé en ce qu'on enregistre de façon redondante au moins une valeur de butée détectée, et à chaque utilisation de la
valeur de butée mise en mémoire, on compare celle-ci à sa va-
leur complémentaire et en cas de différence, on prédétermine une valeur de remplacement à la place de la valeur mise en mémoire. Avantages de l'invention
La solution selon l'invention permet une détec-
tion sûre et précise des valeurs de butée d'un signal de me-
sure notamment d'un signal de position d'un élément de
manoeuvre d'un véhicule automobile, actionné par le conduc-
teur.
Il est particulièrement avantageux selon un exem-
ple de réalisation préférentiel, d'utiliser des potentiomè-
tres pour détecter la position d'une pédale d'accélérateur ou d'un volet d'étranglement, des résistances de passage qui pourraient conduire à une valeur mesurée plus faible, sans avoir d'influence permanente sur la valeur de butée mise en
mémoire.
Il est particulièrement avantageux que la détec- tion d'au moins une valeur de butée se fasse lorsque le cap-
teur de position est nouveau, monté dans le véhicule de manière à éviter efficacement l'enregistrement d'une valeur30 de butée qui résulterait de données défectueuses du fonction- nement du véhicule.
Cela conduit à l'avantage significatif de permet- tre de vérifier la correction de la valeur apprise par le constructeur automobile. En cas de changement d'éléments, si35 par exemple le capteur de position de l'élément de manoeuvre ou l'élément de manoeuvre lui-même doivent être remplacés, cette opération doit être effectuée dans un atelier. Dans ce cas, on peut également contrôler la correction de la valeur
obtenue dans l'atelier.
Il est particulièrement avantageux notamment
lorsqu'une modification de la valeur de butée mise en mé-
moire, est possible pendant le fonctionnement, de prendre la valeur de butée mise en mémoire au début d'un cycle de fonc- tionnement au démarrage du moteur, seulement si le signal de position détecté satisfait à des critères particuliers. Il est particulièrement avantageux que pendant le
fonctionnement, lorsque le frein est actionné et que la pé-
dale d'accélérateur est relâchée, le signal de position obte-
nu soit mis indépendamment de la valeur de butée mémorisée, à une valeur représentant le relâchement de la pédale d'accélérateur. Il est en outre particulièrement avantageux que la valeur de butée mise en mémoire soit enregistrée deux fois dans la mémoire pour que des pertes de valeur enregistrées
deux fois puissent être contrôlées à chaque appel de correc-
tion.
Il est particulièrement avantageux de prédétermi-
ner des valeurs de remplacement en cas de non concordance des valeurs de butée mises en mémoire ou en cas d'opérations de saisie qui ne peuvent être exécutées pour de telles valeurs
de butée.
Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention,
- comme valeur de butée, on prédétermine une valeur de rem-
placement qui représente la tolérance maximale de l'installation de mesure si la valeur de mesure ne dépasse
pas une limite inférieure minimale à l'intérieur d'une pé-
riode prédéterminée ou si la valeur de mesure ne se trouve
pas dans une plage de valeurs prédéterminées ou si la diffé-
rence entre une valeur enregistrée de façon intermédiaire et la valeur de mesure n'a pas dépassé par le bas, plusieurs
fois successivement ou suivant une fréquence non suffisante, une valeur limite supérieure.
- la saisie de la position de l'élément de manoeuvre est as- surée par au moins deux installations de mesure qui fournis-
sent au moins deux valeurs de mesure redondantes et en effec-
tuent la détermination des valeurs de mesure associées à la
position de fin de course pour les deux installations de me-
sure. - les deux valeurs de mesure doivent remplir les conditions
pour déterminer la valeur de butée.
- au début du cycle de fonctionnement de l'unité d'entraî-
nement du véhicule, on prend la valeur de butée mise en mé-
moire comme valeur de butée pour le cycle de fonctionnement suivant si la différence entre cette valeur de butée et au moins une valeur de mesure ou une valeur déduite des valeurs de mesure se situe dans une plage de valeurs prédéterminées au cas contraire on utilise une valeur de remplacement comme
valeur de butée pour le cycle de fonctionnement suivant.
- pendant le cycle de fonctionnement de l'unité d'entraî-
nement du véhicule, on détermine une valeur de consigne pour la commande de l'unité d'entraînement sur la base d'au moins
une valeur de mesure détectée et de la valeur de butée cor-
respondante, mise en mémoire, cette valeur de consigne cor-
respondant à la valeur de l'élément de manoeuvre, libéré si le frein est actionné et si la valeur de mesure se situe dans
la plage des valeurs de ralenti.
- on enregistre de façon redondante au moins une valeur de butée détectée, et à chaque utilisation de la valeur de butée
mise en mémoire, on compare celle-ci à sa valeur complémen-
taire et en cas de différence, on prédétermine une valeur de
remplacement à la place de la valeur mise en mémoire.
- au début du cycle de fonctionnement de l'unité d'entraî-
nement du véhicule, l'unité de commande prend la valeur de butée mise en mémoire comme valeur de butée pour le cycle de fonctionnement suivant si la différence entre cette valeur de butée et la valeur de mesure saisie se situe dans une plage de valeurs angulaires prédéterminées et au cas contraire, elle donne une valeur de remplacement comme valeur de butée
pour le cycle de fonctionnement suivant.
- pendant le cycle de fonctionnement de l'unité d'entraî-
nement du véhicule, l'unité de commande détermine une valeur de consigne pour la commande de l'unité d'entraînement sur la base d'au moins une valeur de mesure détectée et de la valeur
de butée correspondante mise en mémoire, cette valeur de con-
signe correspondant à la valeur de l'élément de manoeuvre,
libéré lorsque le frein est actionné et que la valeur de me-
sure se trouve dans la plage des valeurs de ralenti. - l'unité de commande comprend une mémoire qui contient de façon redondante au moins la valeur de butée détectée et à chaque utilisation de la valeur de butée mise en mémoire,
l'unité de commande compare celle-ci à sa valeur complémen-
taire et en cas de différence, elle prédétermine une valeur
de remplacement à la place de la valeur mise en mémoire.
Dessins La présente invention sera décrite ci-après de
manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans les-
quels:
- la figure 1 est un schéma d'ensemble d'une uni-
té de commande d'un moteur, notamment d'un moteur à combus-
tion interne en fonction de la position d'un élément de commande actionné par le conducteur,
- la figure 2 composée des parties 2a et 2b mon-
tre un ordinogramme de la solution selon l'invention pour dé-
tecter la valeur de butée avant la mise en route du véhicule ou du moteur, - la figure 3 montre la saisie de la valeur de butée au démarrage du moteur, - la figure 4 montre l'exploitation du signal de mesure ainsi que celle d'au moins une valeur de butée mise en
mémoire pour former le signal de position au cours du fonc-
tionnement du véhicule à moteur et de l'unité motrice.
Par convention dans les différents ordinogrammes, la lettre Y signifie une réponse positive à une question et
la lettre N une réponse négative à une question.
Description des exemples de réalisation.
La figure 1 montre une unité de commande 10 com-
prenant au moins un micro-ordinateur 12, un circuit d'entrée 14 et un circuit de sortie 16. Ces éléments sont reliés par un bus de communication 18. Dans l'exemple de réalisation
préférentiel, l'unité de commande 10 est une unité de com-
mande d'un moteur à combustion interne influençant par ses lignes de sortie 20, 22, 24, l'alimentation en air du moteur à combustion interne, l'instant de l'allumage et la quantité de carburant injectée. Dans d'autres exemples de réalisation avantageux, il s'agit d'un moteur à combustion interne de
type Diesel (commande du début de l'injection et de la quan-
tité de carburant) ou d'un moteur électrique dont on commande l'intensité du courant dans le moteur. En entrée, l'unité de commande 10 est reliée par les lignes d'entrée 26, 28 des installations de mesure 30, 32 pour détecter la position de l'élément de commande ainsi que par d'autres lignes d'entrée 34 à 36 aux installations de mesure 38, 40 pour détecter d'autres paramètres de fonctionnement du véhicule ou de son moteur ainsi que par exemple un signal d'actionnement de frein, un signal de charge, un signal de vitesse de rotation,
etc. Les installations de mesure 30, 32 pour détecter la po-
sition de l'élément de manoeuvre 42 de préférence d'une pé-
dale d'accélérateur, sont reliées à celui-ci par une liaison mécanique 44. Les deux installations de mesure sont de même nature (par exemple des potentiomètres) et indépendamment de l'actionnement de l'élément de mesure 42, ils fournissent des signaux de mesure dépendants IPlS et PI2S par les lignes 26 et 28 vers l'unité de commande 10. Il est en outre prévu qu'à certains instants, on branche une ligne d'entrée 46 reliant
l'unité de commande 10 à un appareil de contrôle 48. Cet ap-
pareil de contrôle 48 est relié soit à l'extrémité de la chaîne de fabrication du véhicule ou en cas de visite à
l'atelier, par du personnel correspondant.
En mode de fonctionnement normal, le micro-
ordinateur 12 calcule sur la base d'au moins l'une des va-
leurs de réglage IPlS ou IP2S, une valeur de consigne pour une grandeur représentant la puissance fournie par le moteur par exemple une valeur de consigne de la position du volet d'étranglement, du couple du moteur, ou autres. Pour cela, on tient compte le cas échéant d'autres paramètres tels que la vitesse de rotation du moteur, la température du moteur. Le réglage de la puissance du moteur se fait dans le cadre de circuit de régulation par exemple dans le cadre d'un circuit de régulation de position du volet d'étranglement et/ou dans le cadre d'un circuit de régulation du- couple. En outre, l'aptitude au fonctionnement de la saisie de la position de l'élément de commande 42 par la comparaison des deux valeurs de signaux IPlS et IP2S est contrôlée et en cas de dé- faillance du système de commande, le moteur ou la puissance
sont coupés.
Dans certains exemples de réalisation, les cap-
teurs de position 30, 32 utilisés pour détecter la position
de l'élément de commande 42 (ou la liaison 44) ont des tolé-
rances importantes. Il faut tenir compte de ces tolérances à la conversion de la position de la pédale d'accélérateur en une valeur de consigne de la puissance. C'est pourquoi, il est souhaitable que la valeur de la position obtenue à partir du signal de mesure pour l'élément de manoeuvre puisse être formée sur la base d'au moins une valeur de référence tenant compte des tolérances. Pour une telle valeur de référence, il
est particulièrement intéressant d'utiliser la valeur de me-
sure en position relâchée de l'élément de manoeuvre, c'est-à-
dire de la butée inférieure du capteur de position.
Selon l'invention, dans un premier exemple de réalisation, on détermine cette position de fin de course de l'élément de manoeuvre lorsque l'on arrive sur l'opération
d'apprentissage lorsque le contrôleur est branché. La procé-
dure pratique sera décrite à l'aide d'un exemple de réalisa-
tion préférentiel représenté à la figure 2.
Dans un autre exemple de réalisation, cette va-
leur de butée détectée en dehors du fonctionnement du véhi-
cule, est corrigée pendant le fonctionnement selon l'état de
la technique exposé ci-dessus, en ce qu'on enregistre tou-
jours une nouvelle valeur de butée lorsque la valeur mesurée passe en dessous de la valeur mise en mémoire. Pour éviter qu'une valeur de butée détectée, trop faible influence la commande du moteur, selon l'invention, au début d'un cycle de
fonctionnement, on contrôle (allumage branché) si la diffé-
rence entre la valeur mise en mémoire et la valeur mesurée se
produit à l'intérieur d'une plage de valeurs prédéterminées.
Dans la négative, on enregistre des valeurs de substitution; dans le cas contraire, on reprend les valeurs de butée mises
en mémoire.
On prend des mesures appropriées selon un autre
exemple de réalisation pour vérifier la correction des va-
leurs, en dehors du fonctionnement. L'apprentissage de la bu- tée inférieure de l'élément de manoeuvre pendant le
fonctionnement n'est pas effectué dans cet exemple de réali-
sation. Lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée et
que le frein est actionné, une autre mesure de sécurité con-
siste à mettre les valeurs de consigne formées à partir des
signaux de mesure lorsque la pédale d'accélérateur est relâ-
chée et que le frein est actionné, pour commander le moteur sur zéro, c'est-à-dire à la valeur prise lorsque l'élément de manoeuvre est relâché. Ces moyens prennent en compte le cas
échéant des valeurs de butée mal apprises ou modifiées de ma-
nière accidentelle (pendant le fonctionnement, dans le sens de la technique, également pour le procédé selon l'invention
en dehors du fonctionnement).
Selon un autre exemple de réalisation, pour la butée inférieure, on prédétermine une fenêtre de tolérances qui correspond soit aux tolérances maximales sans opération d'apprentissage soit à la valeur de butée détectée en dehors
du fonctionnement. Pour commander le moteur à combustion in-
terne, on utilise toujours une valeur maximale à laquelle on
additionne une petite valeur de dérive correspondant à la sé-
curité. Le procédé d'apprentissage connu selon l'état de la technique permet de réduire la valeur de cette dérive pendant le fonctionnement pour que la valeur de butée soit réduite au plus à la valeur de la tolérance maximale ou à la valeur de
la butée constatée en dehors du fonctionnement.
En plus des solutions exposées ci-dessus ou en variante, il est prévu d'enregistrer la valeur de butée dé-
tectée, en double dans la mémoire permanente du micro-ordin-35 ateur.
Il est particulièrement avantageux que la valeur enregistrée en double soit déduite de la saisie selon l'invention de la butée en dehors du fonctionnement. Cette
valeur reste alors inchangée pendant toute la durée de fonc-
tionnement du système. Toutefois, à chaque utilisation de la valeur de la mémoire permanente, c'est-à-dire en principe à chaque calcul de la valeur de consigne, on contrôle la paire de valeurs enregistrées en comparant la correction. Lorsque
ces valeurs diffèrent, on utilise comme base la valeur de re-
change (valeur de tolérance maximale avec en addition le cas
échéant la valeur de la dérive) comme valeur de butée du cal-
cul de la valeur de consigne.
Selon l'exemple de réalisation préférentiel, on détecte la position d'élément de manoeuvre 42 à l'aide de deux installations de mesure 30, 32 redondantes. Ces valeurs de butée des installations de mesure, sont obtenues selon les
procédés décrits ci-après.
Selon un exemple de réalisation préférentiel, le
transfert de la valeur de butée obtenue pour un signal de me-
sure n'est assuré que si les conditions nécessaires à cet ef-
fet existent simultanément pour les deux. Dans d'autres
exemples de réalisation, on envisage une saisie séparée, in-
dépendante des positions de fin de course des deux installa-
tions de mesure.
La figure 2 montre un procédé selon l'invention
de saisie de la butée inférieure d'au moins un capteur de po-
sition relié à un élément de manoeuvre actionné par le con-
ducteur, en dehors du fonctionnement du véhicule. Le
programme esquissé à la figure 2 se déroule dans le micro-
ordinateur 12 de l'unité de commande 10 et est commencé par une impulsion appropriée d'un appareil de contrôle 48 relié à
l'appareil de commande par la ligne 46. Cet appareil de con-
trôle est relié à l'extrémité de la chaîne de fabrication du
fabricant automobile et/ou dans des ateliers. Dans la pre-
mière étape 100, selon l'exemple de réalisation préférentiel, on enregistre les deux valeurs de mesure IPiS et IP2S des installations de mesure 30, 32; dans l'étape suivante 102, on effectue un enregistrement intermédiaire sous la forme de IPlSZ et IP2SZ. Dans les étapes suivantes 104-112, on vérifie si à l'actionnement de l'élément de manoeuvre, les valeurs
des signaux des installations de mesure varient comme souhai-
té. Ce contrôle suppose que l'élément de manoeuvre
soit actionné par un utilisateur ou d'une manière automati-
que. Dans un autre exemple de réalisation, on supprime ce contrôle.
Pour le contrôle on met à zéro un nouveau comp-
teur T1 au cours de l'étape 104. Celui-ci est incrémenté dans
l'étape 106. Dans l'étape suivante 108, on enregistre les va-
leurs IPlS et IP2S des signaux. Dans l'étape d'interrogation
, on vérifie si ces valeurs des signaux dépassent une va-
leur de tension minimale prédéterminée, c'est-à-dire si par
l'actionnement de la pédale, on a reconnu une variation sou-
haitée des valeurs de mesure. Si cela n'est pas le cas, l'étape 112 vérifie si le compteur Tl a atteint ou dépassé sa valeur maximale TIMAX. Si cela n'est pas le cas, on répète le contrôle par l'étape 106. Lorsque le compteur T1 atteint sa
valeur maximale sans que les valeurs des signaux aient dépas-
sé la valeur minimale Umin, dans l'étape 114, on fixe des va-
leurs de butée inférieures IPlSUAL et IP2SUAL des valeurs de remplacement chaque fois enregistrées préalablement IPlSUAD
et IP2SUAD. Ces valeurs correspondent aux valeurs de tolé-
rance maximales et le cas échéant augmentées d'une valeur de dérive. Dans l'étape 116 suivante, on fixe un repère à une
valeur qui indique que l'opération d'apprentissage de la bu-
tée ne peut être exécutée. Ce repère peut être interrogé dans le cadre des contrôles de défaut. La partie de programme est
alors terminée et ne recommence qu'avec une nouvelle impul-
sion du testeur.
Lorsque l'étape 110 indique que les valeurs de mesure ont dépassé la valeur minimale, après un temps d'attente, lorsque la pédale d'accélérateur a été relâchée,
on vérifie dans l'étape 118 si ces valeurs de mesure se si-
tuent dans une fenêtre de valeurs, autorisées prédéterminées.
Cette fenêtre est formée pour la valeur prévisible du signal lorsque l'élément de manoeuvre est relâché. Si soit la valeur du signal IP1S soit la valeur du signal IP2S ne se trouve pas dans cette plage de valeurs, on poursuit par l'étape 114. Au cas contraire, si les deux mesures sont à l'intérieur de la fenêtre des valeurs, dans l'étape 120, un compteur Z est à zéro et un autre compteur T2 est mis à zéro. Dans l'étape suivante 122, on enregistre alors les valeurs de mesure IP1S et IP2S. Dans l'étape 124, on forme les valeurs des différen- ces de ces valeurs de mesure avec la valeur enregistrée de
manière intermédiaire (étape 102) et on compare avec une va-
leur maximale autorisée DIP1SL et DIP2SL. Lorsque les deux montants des différences sont dans cette valeur minimale, on l0 incrémente le compteur Z dans l'étape 126. Dans l'étape 128 suivante, on compare à une valeur maximale prédéterminée ZMAX. Lorsque celle-ci est atteinte ou dépassée, c'est-à-dire lorsque les deux valeurs de la différence ont dépassé vers le bas, successivement plusieurs fois la valeur minimale, alors, dans l'étape 130, on fixe la valeur de butée IPlSUAL et IP2SUAL à des valeurs enregistrées de manière intermédiaire
IPlSZ et IP2SZ avec en plus le cas échéant des valeurs de dé-
rive OFF1 et OFF2. Dans l'étape suivante 132, on fixe les re-
pères à une valeur indiquant que l'opération d'apprentissage
a été conclue de manière réussie. Après l'étape 132 on ter-
mine le programme.
Lorsque l'étape 124 a montré qu'au moins l'une des deux valeurs de différence dépassait la valeur minimale prédéterminée, le compteur Z est décrémenté ou en variante il est mis à zéro dans l'étape 134. Dans l'étape 136 suivante qui est également utilisée dans le cas d'une réponse négative
à l'étape 128, on incrémente le compteur T2.
Puis, dans l'étape 138, on compare l'état de
comptage du compteur T2 à une valeur maximale. Lorsqu'il at-
teint sa valeur maximale ou la dépasse sans que la condition
demandée dans l'étape 124 se soit produite suffisamment fré-
quemment, on poursuit par l'étape 114 et on utilise les va-
leurs de remplacement. Dans le cas contraire, on répète la
partie de programme par l'étape 122.
Selon un autre exemple de réalisation, le dérou-
lement des étapes est modifié. On exécute les étapes 100, 104-110 et 118 après détection de l'impulsion puis en cas de
réponse positive à l'étape 118, on passe à l'étape 102.
La figure 3 montre un programme utilisé pour vé-
rifier la valeur de butée apprise pendant ou en dehors du fonctionnement et mise en mémoire, lors du branchement de la tension d'alimentation, une des commandes 10 (branchement de l'allumage). Dans la première étape 200, on enregistre les
valeurs de mesure IPiS et IP2S. Dans l'interrogation 202 sui-
vante, on contrôle la différence entre les valeurs de butée mises en mémoire IPlSUAL et IP2SUAL avec la valeur de mesure respective pour une plage de valeurs prédéterminées. Lorsque
les deux différences sont à l'intérieur de la plage de va-
leurs prévues qui va jusqu'à la différence maximale DIPSlL ou
DIPS2L, selon l'étape 204 on inscrit la valeur de butée infé-
rieure IP1SUA sur la valeur mise en mémoire IPlSUAL ou pour le second capteur de position, on place la valeur de butée
IP2SUA sur la valeur IP2SUAL et on termine la partie de pro-
gramme. Si la condition vérifiée dans l'étape 202 ne se pro-
duit pas pour au moins l'un des signaux du capteur de position, alors selon l'étape 206, à la place des valeurs de butée mises en mémoire on utilise les valeurs de remplacement IPlSUAD et IP2SUAD comme valeurs de butée utilisables pour le
* fonctionnement et on termine la partie de programme.
La figure 4 montre par un ordinogramme, une pro-
cédure préférentielle applicable pendant le fonctionnement du moteur. Cette figure correspond à une solution qui ne modifie pas les valeurs de butée obtenues dans un fonctionnement de
contrôle, pendant toute la durée de vie du capteur de.posi-
tion. Pour cette solution, pendant le fonctionnement, il n'y aura aucune opération d'apprentissage dans le sens de l'état de la technique. Les programmes esquissés à la figure 4 sont introduits à des instants prédéterminés. Dans une première
étape 300 on enregistre des valeurs de mesure IP1S et IP2S.
Dans l'étape suivante 301, on vérifie s'il faut utiliser des
valeurs de remplacement pour calculer la valeur de consigne.
Si cela n'est pas le cas, au cours de l'étape 302 suivante, on enregistre les valeurs de butée IP1SUAL et IPlSUALK ou
IP2SUAL et IP2SUALK enregistrées de manière complémentaire.
Dans l'étape d'interrogation 304, suivante on vérifie s'il y a des différences entre ces valeurs. Lorsque au moins l'une des valeurs diffère de sa valeur complémentaire enregistrée, on inscrit dans l'étape 306 les valeurs de remplacement IPlSUAD et IP2SUAD respectives comme valeurs de butée. Après l'étape 306, dans le cas d'une réponse positive dans l'étape 304 ou dans l'étape 301, on vérifie au cours de l'étape 308 si le frein est actionné. Dans la négative, on détermine dans l'étape 310, la valeur de consigne SPS pour la commande du moteur, par exemple sur la base de la valeur de mesure du premier capteur de position IP1S ainsi que de sa valeur de butée IPlSUAL et on termine la partie de programme. Si le frein est actionné, on compare dans l'étape 312, les valeurs de mesure à une valeur maximale de l'élément de manoeuvre qui aurait été libérée Si les valeurs de mesure dépassent cette
valeur maximale, on poursuit par l'étape 310; au cas con- traire, si les deux valeurs de mesure dépassent la valeur maximale, on met
selon l'étape 314, la valeur de consigne SPS sur une valeur représentant l'élément de manoeuvre qui aurait
été libéré et ont termine la partie de programme.
La procédure représentée à la figure 4 est égale-
ment exécutée dans le cadre d'un autre exemple de réalisation
si les valeurs de butée ont été apprises pendant le fonction-
nement, dans le sens de l'état de la technique. Pour des va-
leurs enregistrées de manière complémentaire, il s'agit dans
ce cas des valeurs déterminées pendant le fonctionnement.
Selon un autre exemple de réalisation, en plus ou en variante au fonctionnement de contrôle, on détermine la première fois la valeur de butée en présence d'un état défini de l'unité de commande et/ou pour un déroulement déterminé
d'actionnement défini des éléments de manoeuvre.
Pour cela, l'unité de commande comporte un repère qui est mis sur une autre valeur lors de la première mise en route de l'unité de commande et/ou lorsque la tension
d'alimentation est appliquée la première fois après le dé-
branchement de la batterie. L'unité de commande reconnaît cette première mise en route et exécute alors la procédure représentée à la figure 2. Ce repère peut le cas échéant être remis à l'état initial par un appareil de contrôle pour qu'en cas de remplacement d'un composant, un spécialiste, autorisé
puisse effectuer un nouveau calibrage.
En outre, dans un exemple de réalisation il est
prévu en plus ou de manière alternative, d'exécuter la procé-
dure représentée à la figure 2 pour une succession définie
d'actionnement déterminé d'éléments de commande. Cette suc-
cession comprend par exemple un nombre prédéterminé d'actionnements de la clé de contact, un nombre prédéterminé d'actionnements de la pédale (pédale d'accélérateur, pédale de frein), un nombre de manoeuvres prédéterminé du clignotant
dans une durée donnée.
En variante de la procédure représentée à la fi-
gure 2, selon laquelle, lors de la première saisie des va-
leurs de mesure IPiS et IP2S, on enregistre ces valeurs de manière intermédiaire, selon un autre exemple de réalisation,
on détermine cycliquement les valeurs de mesure et on enre-
gistre de façon intermédiaire au moins une valeur de mesure sélectionnée, une valeur moyenne de ces valeurs de mesure, au moins une valeur déduite de ces valeurs de mesure d'une autre
manière ou un nombre prédéterminé de valeurs de mesure essen-
tiellement égales dans chaque signal de mesure. Au moins une
valeur enregistrée de manière intermédiaire ou une valeur dé-
duite de cette valeur enregistrée de manière intermédiaire (par exemple la valeur enregistrée de manière intermédiaire augmentée de la dérive, la valeur moyenne ou analogue) est enregistrée comme valeur de butée si les valeurs de mesure
dépassent plusieurs fois successivement ou selon une fré-
quence donnée, par le bas une valeur limite fixée.
Claims (5)
1 ) Procédé de détection d'une grandeur variable dans des vé-
hicules automobiles, selon lequel on détecte la position d'un élément de manoeuvre actionné par le conducteur par au moins une installation de mesure et on détermine au moins une va- leur de mesure correspondant à l'élément de manoeuvre libéré, caractérisé en ce que cette détermination se fait en dehors du fonctionnement du
véhicule en présence d'au moins l'une des situations suivan-
tes:
- en relation avec le fonctionnement d'un appareil de con-
trôle qui aurait été branché, - en présence d'un état déterminé de l'unité de commande qui commande l'unité d'entraînement du véhicule, - pour une succession déterminée d'actionnements définis des
éléments de manoeuvre..
) Procédé de détection d'une grandeur variable d'un véhi-
cule automobile selon lequel on détecte la position d'un élé-
ment de manoeuvre actionné par le conducteur par au moins une installation de mesure et on détermine au moins une valeur de mesure correspondant à l'élément de manoeuvre libéré, selon la revendication 1, caractérisé en ce que au début du cycle de fonctionnement de l'unité d'entraînement du véhicule, on prend la valeur de butée mise en mémoire comme valeur de butée pour le cycle de fonctionnement suivant si la différence entre cette valeur de butée et au moins une valeur de mesure ou une valeur déduite des valeurs de mesure
se situe dans une plage de valeurs prédéterminées au cas con-
traire on utilise une valeur de remplacement comme valeur de
butée pour le cycle de fonctionnement suivant.
3 ) Procédé de détection d'une grandeur variable dans des vé-
hicules automobiles selon lequel on détecte la position d'un élément de manoeuvre actionné par le conducteur par au moins
une installation de mesure et on détermine au moins une va-
leur de mesure correspondant à l'élément de manoeuvre libéré, selon la revendication 1, caractérisé en ce que pendant le cycle de fonctionnement de l'unité d'entraînement du véhicule, on détermine une valeur de consigne pour la com- mande de l'unité d'entraînement sur la base d'au moins une
valeur de mesure détectée et de la valeur de butée correspon-
dante, mise en mémoire, cette valeur de consigne correspon-
dant à la valeur de l'élément de manoeuvre, libéré si le frein est actionné et si la valeur de mesure se situe dans la
plage des valeurs de ralenti.
) Procédé de détection d'une grandeur variable de véhicules automobiles selon lequel on détecte la position d'un élément de manoeuvre actionné par le conducteur à l'aide d'au moins
une installation de mesure et on détermine au moins une va-
leur de mesure correspondant à l'élément de manoeuvre libéré, selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'
on enregistre de façon redondante au moins une valeur de bu-
tée détectée, et à chaque utilisation de la valeur de butée
mise en mémoire, on compare celle-ci à sa valeur complémen-
taire et en cas de différence, on prédétermine une valeur de
remplacement à la place de la valeur mise en mémoire.
) Dispositif de détection d'une grandeur variable dans des véhicules automobiles comprenant une unité de commande (10) qui reçoit d'au moins une installation de mesure au moins une
valeur de mesure représentant la position d'un élément de ma-
noeuvre actionné par le conducteur et qui détermine au moins une valeur de mesure correspondant à l'élément de manoeuvre libéré, caractérisé en ce que l'unité de commande effectue cette détermination en dehors du fonctionnement du véhicule lorsque existe au moins l'une des situations suivantes:
- en relation avec le fonctionnement d'un appareil de con-
trôle qui aurait été branché, - en présence d'un état déterminé de l'unité de commande, - pour un déroulement défini d'actionnement déterminé des
éléments de manoeuvre.
6 ) Dispositif de détection d'une grandeur variable dans des véhicules automobiles comprenant une unité de commande (10) qui reçoit d'au moins une installation de mesure au moins une
valeur de mesure représentant la position d'un élément de ma-
noeuvre actionné par le conducteur, et qui détermine au moins
une valeur de mesure représentant l'élément de manoeuvre li-
béré, selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' au début du cycle de fonctionnement de l'unité d'entraînement du véhicule, l'unité de commande prend la valeur de butée
mise en mémoire comme valeur de butée pour le cycle de fonc-
tionnement suivant si la différence entre cette valeur de bu-
tée et la valeur de mesure saisie se situe dans une plage de valeurs angulaires prédéterminées et au cas contraire, elle donne une valeur de remplacement comme valeur de butée pour
le cycle de fonctionnement suivant.
7 ) Dispositif de détection d'une grandeur variable dans des véhicules automobiles comprenant une unité de commande (10) qui reçoit d'au moins une installation de mesure au moins une
valeur de mesure représentant la position d'un élément de ma-
noeuvre actionné par le conducteur, et qui détermine au moins
une valeur de mesure représentant l'élément de manoeuvre li-
béré, selon la revendication 5, caractérisé en ce que pendant le cycle de fonctionnement de l'unité d'entraînement
du véhicule, l'unité de commande détermine une valeur de con-
signe pour la commande de l'unité d'entraînement sur la base d'au moins une valeur de mesure détectée et de la valeur de
butée correspondante mise en mémoire, cette valeur de consi-
gne correspondant à la valeur de l'élément de manoeuvre, li-
béré lorsque le frein est actionné et que la valeur de mesure
se trouve dans la plage des valeurs de ralenti.
8 ) Dispositif de détection d'une grandeur variable dans des véhicules automobiles comprenant une unité de commande (10) qui reçoit au moins d'une installation de mesure au moins une
valeur de mesure représentant la position d'un élément de ma-
noeuvre actionné par le conducteur, et qui détermine au moins une valeur de mesure représentant l'élément de manoeuvre li- béré, selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'unité de commande comprend une mémoire qui contient de fa-10 çon redondante au moins la valeur de butée détectée et à cha- que utilisation de la valeur de butée mise en mémoire, l'unité de commande compare celle-ci à sa valeur complémen- taire et en cas de différence, elle prédétermine une valeur de remplacement à la place de la valeur mise en mémoire.15
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