DE102018003180B4 - Verfahren zum Steuern eines Getriebes eines Fahrzeugs und entsprechendes Getriebe und Fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum Steuern eines Getriebes eines Fahrzeugs und entsprechendes Getriebe und Fahrzeug Download PDF

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Abstract

Verfahren (100) zum Steuern eines Getriebes (1) eines Fahrzeugs (3), wobei das Getriebe (1) umfasst:- ein Schaltgetriebe (5) mit einer Vorgelegewelle (7) und einer Hauptwelle (9),- eine zum Antrieb durch eine Kraftquelle (13) des Fahrzeugs (3) über die Vorgelegewelle (7) ausgebildete Nebenantriebseinheit (11),- eine mit der Hauptwelle (9) verbundene und in einem eingerückten Zustand zum Übertragen von Drehmoment von der Hauptwelle (9) auf eines oder mehrere Räder (17) des Fahrzeugs (3) und in einem ausgerückten Zustand zum Unterbrechen der Übertragung von Drehmoment von der Hauptwelle (9) auf das eine oder die mehreren Räder (17) ausgebildete Getriebeeinheit (15), und- eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Hauptwelle (9) ausgebildete Getriebebremsanordnung (19, 25, 27), wobei das Verfahren (100) umfasst:- das Steuern (110) der Getriebeeinheit (15) zum Versetzen in den ausgerückten Zustand, und- das Steuern (120) des Schaltgetriebes (5) zum Versetzen in einen eingerückten Zustand während der Verwendung der Nebenantriebseinheit (11), und- das Steuern (130) der Getriebebremsanordnung (19, 25, 27) zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit (11).

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Getriebes für ein Fahrzeug, wobei das Getriebe eine Nebenantriebseinheit und ein Schaltgetriebe umfasst. Die vorliegende Offenbarung betrifft ferner ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt zum Ausführen des Verfahrens, eine Steueranordnung für ein Getriebe, ein Getriebe für ein Fahrzeug und ein Fahrzeug umfassend ein Getriebe.
  • HINTERGRUND
  • Getriebe werden in Fahrzeugen zum Übertragen von Drehmoment von einer Antriebseinheit des Fahrzeugs auf das eine Rad oder mehrere Räder des Fahrzeugs verwendet. In Fahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor ist das Getriebe im Allgemeinen mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors über eine Kupplung, Flüssigkeitskupplung o. Ä. verbunden. Üblicherweise wird das Drehmoment des Getriebes über eine Abtriebswelle des Getriebes auf eines oder mehrere mit den Rädern des Fahrzeugs verbundene Differentiale übertragen. Der Hauptzweck eines Differentials besteht darin, den Rädern an beiden Enden einer Achse das Drehen mit verschiedenen Geschwindigkeiten zu ermöglichen, um das Durchdrehen von Rädern in Kurven zu verhindern. In den meisten Fällen umfasst ein Getriebe für ein Fahrzeug ein Schaltgetriebe mit mehreren Gängen zum Bereitstellen mehrerer Übersetzungsverhältnisse mit der Möglichkeit zum Schalten zwischen diesen bei variierender Geschwindigkeit. Das Schalten kann manuell durch einen Bediener oder automatisch erfolgen. Ein normales Schaltgetriebe umfasst eine Antriebswelle, eine Hauptwelle und eine Vorgelegewelle, wobei die Vorgelegewelle zum Übertragen von Drehmoment von der Antriebswelle auf die Hauptwelle ausgebildet ist, wenn sich das Schaltgetriebe in einem eingerückten Zustand befindet, das heißt wenn ein Gang des Schaltgetriebes eingelegt ist.
  • Einige Fahrzeuggetriebe umfassen eine Nebenantriebseinheit, die eine Einheit zur Entnahme von Kraft von der Antriebseinheit des Fahrzeugs, etwa eines laufenden Motors, und Übertragen dieser auf eine zweite Einheit, etwa ein montiertes Anbaugerät oder eine separate Maschine, darstellt. Einige Nebenantriebseinheiten umfassen eine mit der Vorgelegewelle des Schaltgetriebes des Fahrzeugs verbundene Keilabtriebswelle, wobei die Keilabtriebswelle so ausgebildet ist, dass eine Antriebswelle der zweiten Einheit einfach mit der Keilabtriebswelle verbunden werden kann. Als eine Alternative zur Keilabtriebswelle oder zusätzlich dazu kann eine Nebenantriebseinheit eine Hydraulikpumpe o. Ä. umfassen, wobei die Hydraulikpumpe zum Antrieb durch die Vorgelegewelle des Schaltgetriebes ausgebildet ist. Die Hydraulikpumpe kann mit einem vorübergehend angeschlossenen Hydraulikaggregat und/oder einem dauerhaft am Fahrzeug angeordneten Hydraulikaggregat, etwa einem zum Kippen eines Kipperaufbaus eines Kippfahrzeugs ausgebildeten Hydraulikaggregat, verbunden sein und dieses antreiben. Ein gemeinsames Merkmal der zuvor beschriebenen Nebenantriebseinheiten besteht darin, dass sie Anbaugeräten die Entnahme von Energie von einer Kraftquelle eines Fahrzeugs, etwa eines Motors, ermöglichen.
  • Viele mit einer Nebenantriebseinheit ausgestattete Fahrzeuge sind mit zahlreichen Start- und Stoppvorgängen im Betrieb. Fahrzeuge wie beispielsweise Busse, Müllfahrzeuge, Kippfahrzeuge usw. absolvieren viele Start- und Stoppvorgänge, wobei die Nebenantriebseinheit gegebenenfalls während jedem Stopp oder wenigstens einigen der Stopps verwendet wird. Während der Verwendung der Nebenantriebseinheit kann die an die Nebenantriebseinheit gelieferte Kraft durch Erhöhen von Drehmoment und Drehzahl der Kraftquelle vergrößert werden. Dadurch kann die zum Durchführen eines bestimmten Vorgangs mit der Nebenantriebseinheit erforderliche Zeit verkürzt werden. Das heißt im zuvor beschriebenen Beispiel, in dem ein Kippfahrzeug mit einer zum Antreiben eines Hydraulikarms zum Kippen eines Kipperaufbaus ausgebildeten Nebenantriebseinheit ausgestattet ist, kann die für einen Kippvorgang des Kipperaufbaus erforderliche Zeit erheblich verringert werden, wenn die Drehzahl und das Drehmoment des Motors erhöht werden. In den meisten Fällen ist die Nebenantriebseinheit zum Antrieb durch die Vorgelegewelle eines Schaltgetriebes ausgebildet. Somit wird während der Verwendung der Nebenantriebseinheit die Nebenantriebseinheit von der Kraftquelle des Fahrzeugs über die Vorgelegewelle des Schaltgetriebes angetrieben. Um kein Drehmoment auf Räder des Fahrzeugs während der Verwendung der Nebenantriebseinheit zu übertragen, befindet sich das Schaltgetriebe während der Verwendung der Nebenantriebseinheit in einem ausgerückten Zustand. Dadurch wird kein Drehmoment von der Vorgelegewelle auf die Hauptwelle übertragen und somit wird kein Drehmoment auf die Räder übertragen.
  • Nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit, wenn das Fahrzeug losfahren soll, muss das Schaltgetriebe einrücken, so dass über die Vorgelegewelle und die Hauptwelle Drehmoment von der Kraftquelle auf eines oder mehrere Räder des Fahrzeugs übertragen werden kann. Beim Übergang von der Verwendung der Nebenantriebseinheit zu einem Fahrmodus wird die Kupplung geöffnet. Die Vorgelegewelle dreht sich weiter, da sie sich während der Verwendung der Nebenantriebseinheit dreht. Die Hauptwelle ist feststehend, da das Fahrzeug steht. Ein Schaltgetriebe umfasst üblicherweise zum Ausgleichen der Drehzahl der Vorgelegewelle und der Hauptwelle während des Schaltens ausgebildete Synchronisationseinheiten. Solche Einheiten unterliegen einem starken Verschleiß, wenn sie zum Bremsen der Vorgelegewelle nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit verwendet werden, aufgrund eines größeren Unterschieds der Drehzahl zwischen der Vorgelegewelle und der Hauptwelle während der Verwendung der Nebenantriebseinheit als während eines normalen Schaltvorgangs. Ferner besteht die Gefahr, dass solche Einheiten und/oder andere Komponenten des Schaltgetriebes beschädigt werden, wenn ein Gang des Schaltgetriebes eingelegt wird, während ein erheblicher Unterschied der Drehzahl zwischen der Vorgelegewelle und der Hauptwelle vorliegt.
  • Zusätzlich fordert der Verbrauchermarkt heute allgemein hochwertige Produkte, die auf eine kostengünstige Weise hergestellt werden können, während sie gleichzeitig zuverlässig und langlebig sind.
  • DE 10 2010 002 724 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, der ein zwischen einem Antriebsaggregat und einem Achsantrieb angeordnetes Schaltgetriebe aufweist. Der Antriebsstrang umfasst ferner einen instationären Nebenabtrieb, wobei bei dem Verfahren der Nebenabtrieb während der Fahrt des Fahrzeugs und somit bei eingekoppeltem Antriebsstrang eingekoppelt wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht im Bereitstellen von Bedingungen zum Beheben oder wenigstens Verringern wenigstens einiger der zuvor beschriebenen Nachteile. Insbesondere wäre es wünschenswert, ein Verfahren zum Steuern eines Getriebes zu ermöglichen, das wenigstens einige der zuvor beschriebenen Nachteile behebt oder zumindest verringert. Um eines oder mehrere dieser Probleme besser zu lösen, wird ein Verfahren zum Steuern eines Getriebes mit den im unabhängigen Anspruch definierten Merkmalen bereitgestellt.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe von einem Verfahren zum Steuern eines Getriebes eines Fahrzeugs erfüllt, wobei das Getriebe umfasst:
    • - ein Schaltgetriebe mit einer Vorgelegewelle und einer Hauptwelle,
    • - eine zum Antrieb durch eine Kraftquelle des Fahrzeugs über die Vorgelegewelle ausgebildete Nebenantriebseinheit,
    • - eine mit der Hauptwelle verbundene und in einem eingerückten Zustand zum Übertragen von Drehmoment von der Hauptwelle auf eines oder mehrere Räder des Fahrzeugs und in einem ausgerückten Zustand zum Unterbrechen der Übertragung von Drehmoment von der Hauptwelle auf das eine oder die mehreren Räder ausgebildete Getriebeeinheit, und
    • - eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Hauptwelle ausgebildete Getriebebremsanordnung, wobei das Verfahren umfasst:
    • - das Steuern der Getriebeeinheit zum Versetzen in den ausgerückten Zustand, und
    • - das Steuern des Schaltgetriebes zum Versetzen in einen eingerückten Zustand während der Verwendung der Nebenantriebseinheit, und
    • - das Steuern der Getriebebremsanordnung zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit.
  • Da das Verfahren das Steuern des Schaltgetriebes zum Versetzen in einen eingerückten Zustand während der Verwendung der Nebenantriebseinheit umfasst, wird die Drehbewegung der Vorgelegewelle während der Verwendung der Nebenantriebseinheit auf die Hauptwelle übertragen. Da das Verfahren das Steuern der Getriebeeinheit zum Versetzen in den ausgerückten Zustand umfasst, kann sich das Schaltgetriebe im eingerückten Zustand befinden, ohne dass während der Verwendung der Nebenantriebseinheit Drehmoment auf das eine oder die mehreren Räder übertragen wird. Ferner wird, da das Verfahren das Steuern der Getriebebremsanordnung zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit umfasst, die Drehbewegung der Hauptwelle und somit ebenfalls der Vorgelegewelle auf eine wirksame Weise gebremst. Die Vorgelegewelle wird gebremst, wenn die Hauptwelle gebremst wird, da sich das Schaltgetriebe im eingerückten Zustand befindet. Nach dem Bremsen von Hauptwelle und Vorgelegewelle kann die Getriebeeinheit zum Versetzen in einen eingerückten Zustand auf eine sichere und reibungslose Weise gesteuert werden, damit Drehmoment von der Hauptwelle auf eines oder mehrere Räder des Fahrzeugs übertragen werden kann.
  • Da die Hauptwelle und somit ebenfalls die Vorgelegewelle nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit auf eine wirksame Weise gebremst werden, wird für Bedingungen zum Verringern des Verschleißes von Komponenten des Getriebes gesorgt.
  • Ferner wird für Bedingungen zum Verringern der Gefahr von Schäden an Komponenten des Getriebes gesorgt, da die Hauptwelle und somit ebenfalls die Vorgelegewelle nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit auf eine wirksame Weise gebremst werden.
  • Da die Hauptwelle und Vorgelegewelle des Schaltgetriebes auf eine wirksame Weise gebremst werden, kann die erforderliche Zeit zum Stoppen der Drehung von diesen verkürzt werden. Durch Verkürzen der erforderlichen Zeit zum Stoppen der Drehung der Wellen des Getriebes kann die Getriebeeinheit zum Versetzen in den eingerückten Zustand auf eine sichere Weise früher, als dies sonst der Fall wäre, gesteuert werden. Somit wird aufgrund des bereitgestellten Verfahrens für Bedingungen zum Verkürzen der Zeit gesorgt, die ein Fahrer eines Fahrzeugs warten muss, bevor er mit dem Fahrzeug anfahren kann.
  • Ferner wird, da sich das Schaltgetriebe während der Verwendung der Nebenantriebseinheit im eingerückten Zustand befindet, für Bedingungen zum Verwenden von an einer größeren Zahl von Wellen des Schaltgetriebes angeordneten Getriebebremseinheiten gesorgt. Durch Verwenden von an einer größeren Zahl von Wellen des Schaltgetriebes angeordneten Getriebebremseinheiten kann die kombinierte Wirkung der Getriebebremseinheit zum Bremsen der Wellen des Schaltgetriebes auf eine noch wirksamere Weise genutzt werden. Dadurch wird für Bedingungen für einen noch stärker verringerten Verschleiß von Komponenten des Getriebes und eine noch stärker verringerte Gefahr von Schäden an Komponenten des Getriebes sowie eine noch weitere Verkürzung der erforderlichen Zeit zum Stoppen der Drehung der Vorgelegewelle gesorgt.
  • Zusätzlich wird ein Verfahren bereitgestellt, das die Drehzahl der Vorgelegewelle auf eine wirksame Weise unter Verwendung bereits vorhandener Komponenten eines Komponenten verringern kann, das heißt aufgrund des bereitgestellten Verfahrens kann die Drehzahl der Vorgelegewelle auf eine wirksame Weise verringert werden, ohne Kosten, Gewicht oder Komplexität des Getriebes und somit ebenfalls eines Fahrzeugs umfassend das Getriebe zu erhöhen.
  • Entsprechend wird wie zuvor dargestellt ein Verfahren zum Steuern eines Getriebes eines Fahrzeugs bereitgestellt, das für Bedingungen zum Beheben oder wenigstens Verringern wenigstens einiger der zuvor beschriebenen Nachteile sorgt.
  • Somit kann die zuvor beschriebene Aufgabe erfüllt werden.
  • Optional umfasst die Getriebebremsanordnung eine Hauptwellen-Bremseinheit. Eine Hauptwellen-Bremseinheit ist üblicherweise größer und kann mehr Bremsmoment liefern als eine Vorgelegewelle-Bremseinheit, da sie üblicherweise für eine größere Last ausgelegt ist als die Vorgelegewelle-Bremseinheit. Somit sorgt das Steuern des Schaltgetriebes zum Versetzen in einen eingerückten Zustand für Bedingungen zum Verwenden der Hauptwellen-Bremseinheit. Durch Verwenden der Hauptwellen-Bremseinheit kann die Drehbewegung der Hauptwelle und somit ebenfalls der Vorgelegewelle auf eine noch wirksamere Weise gebremst werden. Dadurch wird für Bedingungen für einen noch stärker verringerten Verschleiß von Komponenten des Getriebes und eine noch stärker verringerte Gefahr von Schäden an Komponenten des Getriebes sowie eine noch weitere Verkürzung der erforderlichen Zeit zum Stoppen der Drehung der Vorgelegewelle gesorgt.
  • Zusätzlich wird ein Verfahren bereitgestellt, das die Drehzahl der Vorgelegewelle auf eine wirksame Weise unter Verwendung bereits vorhandener Komponenten eines Komponenten verringern kann, das heißt aufgrund des bereitgestellten Verfahrens kann die Drehzahl der Vorgelegewelle auf eine wirksame Weise verringert werden, ohne Kosten, Gewicht oder Komplexität des Getriebes und somit ebenfalls eines Fahrzeugs umfassend das Getriebe zu erhöhen.
  • Optional umfasst die Getriebebremsanordnung eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Vorgelegewelle ausgebildete Vorgelegewellen-Bremseinheit, wobei das Verfahren ferner umfasst:
    • - das Steuern der Vorgelegewellen-Bremseinheit zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit.
  • Dadurch wird ein Verfahren bereitgestellt, das die Hauptwellen-Bremseinheit sowie die Vorgelegewellen-Bremseinheit zum Bremsen der Drehbewegung der Vorgelegewelle und der Hauptwelle nutzen kann. Somit können die Wellen auf eine noch wirksamere Weise gebremst werden. Dadurch wird für Bedingungen für einen noch stärker verringerten Verschleiß von Komponenten des Getriebes und eine noch stärker verringerte Gefahr von Schäden an Komponenten des Getriebes sowie eine noch weitere Verkürzung der erforderlichen Zeit zum Stoppen der Drehung der Vorgelegewelle gesorgt.
  • Zusätzlich wird ein Verfahren bereitgestellt, das die Drehzahl der Vorgelegewelle und der Hauptwelle auf eine wirksame Weise unter Verwendung bereits vorhandener Komponenten eines Komponenten verringern kann, das heißt aufgrund des bereitgestellten Verfahrens kann die Drehzahl der Vorgelegewelle und der Hauptwelle auf eine wirksame Weise verringert werden, ohne Kosten, Gewicht oder Komplexität des Getriebes und somit ebenfalls eines Fahrzeugs umfassend das Getriebe zu erhöhen.
  • Optional umfasst das Getriebe eine Antriebswelle, wobei die Getriebebremsanordnung eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Antriebswelle ausgebildete Antriebswellen-Bremseinheit umfasst, wobei das Verfahren ferner umfasst:
    • - das Steuern der Antriebswellen-Bremseinheit zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit.
  • Dadurch wird ein Verfahren bereitgestellt, das die Hauptwellen-Bremseinheit sowie die Antriebswellen-Bremseinheit zum Bremsen der Drehbewegung der Vorgelegewelle und der Hauptwelle nutzen kann. Somit können die Wellen auf eine noch wirksamere Weise gebremst werden. Dadurch wird für Bedingungen für einen noch stärker verringerten Verschleiß von Komponenten des Getriebes und eine noch stärker verringerte Gefahr von Schäden an Komponenten des Getriebes sowie eine noch weitere Verkürzung der erforderlichen Zeit zum Stoppen der Drehung der Vorgelegewelle gesorgt.
  • Zusätzlich wird ein Verfahren bereitgestellt, das die Drehzahl der Vorgelegewelle und der Hauptwelle auf eine wirksame Weise unter Verwendung bereits vorhandener Komponenten eines Komponenten verringern kann, das heißt aufgrund des bereitgestellten Verfahrens kann die Drehzahl der Vorgelegewelle und der Hauptwelle auf eine wirksame Weise verringert werden, ohne Kosten, Gewicht oder Komplexität des Getriebes und somit ebenfalls eines Fahrzeugs umfassend das Getriebe zu erhöhen.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Computerprogramm umfassend Anweisungen erfüllt, die, wenn das Programm von einem Computer ausgeführt wird, den Computer zum Ausführen des Verfahrens gemäß einigen Ausführungsformen veranlassen. Da das Computerprogramm Anweisungen umfasst, die, wenn das Programm von einem Computer ausgeführt wird, den Computer zum Ausführen des Verfahrens gemäß einigen Ausführungsformen veranlassen, wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das für Bedingungen zum Beheben oder wenigstens Verringern wenigstens einiger der zuvor beschriebenen Nachteile sorgt.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein computerlesbares Medium umfassend Anweisungen erfüllt, die bei Ausführen von einem Computer den Computer zum Ausführen des Verfahrens gemäß einigen Ausführungsformen veranlassen. Da das computerlesbare Medium Anweisungen umfasst, die, wenn das Programm von einem Computer ausgeführt wird, den Computer zum Ausführen des Verfahrens gemäß einigen Ausführungsformen veranlassen, wird ein computerlesbares Medium bereitgestellt, das für Bedingungen zum Beheben oder wenigstens Verringern wenigstens einiger der zuvor beschriebenen Nachteile sorgt.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe von einer Steueranordnung für ein Getriebe eines Fahrzeugs erfüllt, wobei das Getriebe umfasst:
    • - ein Schaltgetriebe mit einer Vorgelegewelle und einer Hauptwelle,
    • - eine zum Antrieb durch eine Kraftquelle des Fahrzeugs über die Vorgelegewelle ausgebildete Nebenantriebseinheit,
    • - eine mit der Hauptwelle verbundene und in einem eingerückten Zustand zum Übertragen von Drehmoment von der Hauptwelle auf eines oder mehrere Räder des Fahrzeugs und in einem ausgerückten Zustand zum Unterbrechen der Übertragung von Drehmoment von der Hauptwelle auf das eine oder die mehreren Räder ausgebildete Getriebeeinheit, und
    • - eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Hauptwelle ausgebildete Getriebebremsanordnung, wobei die Steueranordnung ausgebildet ist zum, während der Verwendung der Nebenantriebseinheit:
      • - Steuern der Getriebeeinheit zum Versetzen in den ausgerückten Zustand, und
      • - Steuern des Schaltgetriebes zum Versetzen in einen eingerückten Zustand, nach Verwenden der Nebenantriebseinheit:
      • - Steuern der Getriebebremsanordnung zum Versetzen in den eingerückten Zustand.
  • Da die Steueranordnung zum Steuern des Schaltgetriebes zum Versetzen in einen eingerückten Zustand während der Verwendung der Nebenantriebseinheit ausgebildet ist, wird die Drehbewegung der Vorgelegewelle während der Verwendung der Nebenantriebseinheit auf die Hauptwelle übertragen. Ferner kann, da die Steueranordnung zum Steuern der Getriebeeinheit zum Versetzen in den ausgerückten Zustand während der Verwendung der Nebenantriebseinheit ausgebildet ist, sich das Schaltgetriebe im eingerückten Zustand befinden, ohne dass während der Verwendung der Nebenantriebseinheit Drehmoment auf das eine oder die mehreren Räder übertragen wird. Außerdem wird, da die Steueranordnung zum Steuern der Getriebebremsanordnung zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit ausgebildet ist, die Drehbewegung der Hauptwelle und somit ebenfalls der Vorgelegewelle auf eine wirksame Weise gebremst. Die Vorgelegewelle wird gebremst, wenn die Hauptwelle gebremst wird, da sich das Schaltgetriebe im eingerückten Zustand befindet. Nach dem Bremsen von Hauptwelle und Vorgelegewelle kann die Getriebeeinheit zum Versetzen in einen eingerückten Zustand auf eine sichere und reibungslose Weise gesteuert werden, damit Drehmoment von der Hauptwelle auf eines oder mehrere Räder des Fahrzeugs übertragen werden kann.
  • Da die Hauptwelle und somit ebenfalls die Vorgelegewelle nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit auf eine wirksame Weise gebremst werden, wird eine Steueranordnung bereitgestellt, die für Bedingungen für einen verringerten Verschleiß von Komponenten des Getriebes sorgt.
  • Ferner wird eine Steueranordnung bereitgestellt, die für Bedingungen für eine verringerte Gefahr von Schäden an Komponenten des Getriebes sorgt, da die Hauptwelle und somit ebenfalls die Vorgelegewelle nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit auf eine wirksame Weise gebremst werden.
  • Da die Hauptwelle und Vorgelegewelle des Schaltgetriebes auf eine wirksame Weise gebremst werden, kann die erforderliche Zeit zum Stoppen der Drehung von diesen verkürzt werden. Durch Verkürzen der erforderlichen Zeit zum Stoppen der Drehung der Wellen des Getriebes kann die Getriebeeinheit zum Versetzen in den eingerückten Zustand auf eine sichere Weise früher, als dies sonst der Fall wäre, gesteuert werden. Somit wird aufgrund der bereitgestellten Steueranordnung für Bedingungen zum Verkürzen der Zeit gesorgt, die ein Fahrer eines Fahrzeugs warten muss, bevor er mit dem Fahrzeug anfahren kann.
  • Zusätzlich wird eine Steueranordnung bereitgestellt, welche die Drehzahl der Vorgelegewelle auf eine wirksame Weise unter Verwendung bereits vorhandener Komponenten eines Komponenten verringern kann, das heißt aufgrund der bereitgestellten Steueranordnung kann die Drehzahl der Vorgelegewelle auf eine wirksame Weise verringert werden, ohne Kosten, Gewicht oder Komplexität des Getriebes und somit ebenfalls eines Fahrzeugs umfassend das Getriebe und die Steueranordnung zu erhöhen.
  • Entsprechend wird wie zuvor dargestellt eine Steueranordnung bereitgestellt, die für Bedingungen zum Beheben oder wenigstens Verringern wenigstens einiger der zuvor beschriebenen Nachteile sorgt.
  • Somit kann die zuvor beschriebene Aufgabe erfüllt werden.
  • Die für das Verfahren beschriebenen verschiedenen Ausführungsformen sind alle mit der Steueranordnung wie gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung definiert kombinierbar. Das heißt die Steueranordnung kann zum Ausführen eines beliebigen in den Ausführungsformen des Verfahrensaspekts der hier beschriebenen Erfindung beschriebenen Schritts ausgebildet sein.
  • Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe von einem Getriebe für ein Fahrzeug erfüllt, wobei das Getriebe umfasst:
    • - ein Schaltgetriebe mit einer Vorgelegewelle und einer Hauptwelle,
    • - eine zum Antrieb durch eine Kraftquelle des Fahrzeugs über die Vorgelegewelle ausgebildete Nebenantriebseinheit,
    • - eine mit der Hauptwelle verbundene und in einem eingerückten Zustand zum Übertragen von Drehmoment von der Hauptwelle auf eines oder mehrere Räder des Fahrzeugs und in einem ausgerückten Zustand zum Unterbrechen der Übertragung von Drehmoment von der Hauptwelle auf das eine oder die mehreren Räder ausgebildete Getriebeeinheit,
    • - eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Hauptwelle ausgebildete Getriebebremsanordnung, und
    • - eine Steueranordnung, ausgebildet zum, während der Verwendung der Nebenantriebseinheit:
      • - Steuern der Getriebeeinheit zum Versetzen in den ausgerückten Zustand, und
      • - Steuern des Schaltgetriebes zum Versetzen in einen eingerückten Zustand, nach Verwenden der Nebenantriebseinheit:
      • - Steuern der Getriebebremsanordnung zum Versetzen in den eingerückten Zustand.
  • Da die Steueranordnung zum Steuern des Schaltgetriebes zum Versetzen in einen eingerückten Zustand während der Verwendung der Nebenantriebseinheit ausgebildet ist, wird die Drehbewegung der Vorgelegewelle während der Verwendung der Nebenantriebseinheit auf die Hauptwelle übertragen. Ferner kann, da die Steueranordnung des Getriebes zum Steuern der Getriebeeinheit zum Versetzen in den ausgerückten Zustand während der Verwendung der Nebenantriebseinheit ausgebildet ist, sich das Schaltgetriebe im eingerückten Zustand befinden, ohne dass während der Verwendung der Nebenantriebseinheit Drehmoment auf das eine oder die mehreren Räder übertragen wird. Außerdem wird, da die Steueranordnung zum Steuern der Getriebebremsanordnung zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit ausgebildet ist, die Drehbewegung der Hauptwelle und somit ebenfalls der Vorgelegewelle auf eine wirksame Weise gebremst.
  • Da die Hauptwelle und somit ebenfalls die Vorgelegewelle nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit auf eine wirksame Weise gebremst werden, wird ein Getriebe bereitgestellt, das für Bedingungen für einen verringerten Verschleiß von Komponenten des Getriebes sorgt.
  • Ferner wird ein Getriebe bereitgestellt, das für Bedingungen für eine verringerte Gefahr von Schäden an Komponenten des Getriebes sorgt, da die Hauptwelle und somit ebenfalls die Vorgelegewelle nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit auf eine wirksame Weise gebremst werden.
  • Da die Hauptwelle und Vorgelegewelle des Schaltgetriebes auf eine wirksame Weise gebremst werden, kann die erforderliche Zeit zum Stoppen der Drehung von diesen verkürzt werden. Durch Verkürzen der erforderlichen Zeit zum Stoppen der Drehung der Wellen des Getriebes kann die Getriebeeinheit zum Versetzen in den eingerückten Zustand auf eine sichere Weise früher, als dies sonst der Fall wäre, gesteuert werden. Somit wird aufgrund des bereitgestellten Getriebes für Bedingungen zum Verkürzen der Zeit gesorgt, die ein Fahrer eines Fahrzeugs warten muss, bevor er mit dem Fahrzeug anfahren kann.
  • Entsprechend wird wie zuvor dargestellt ein Getriebe bereitgestellt, das für Bedingungen zum Beheben oder wenigstens Verringern wenigstens einiger der zuvor beschriebenen Nachteile sorgt.
  • Somit kann die zuvor beschriebene Aufgabe erfüllt werden.
  • Optional umfasst die Getriebebremsanordnung eine Hauptwellen-Bremseinheit. Eine Hauptwellen-Bremseinheit ist üblicherweise größer und kann mehr Bremsmoment liefern als eine Vorgelegewelle-Bremseinheit. Durch Verwenden der Hauptwellen-Bremseinheit kann die Drehbewegung der Hauptwelle und somit ebenfalls der Vorgelegewelle auf eine noch wirksamere Weise verringert werden. Dadurch wird für Bedingungen für einen noch stärker verringerten Verschleiß von Komponenten des Getriebes und eine noch stärker verringerte Gefahr von Schäden an Komponenten des Getriebes sowie eine noch weitere Verkürzung der erforderlichen Zeit zum Stoppen der Drehung der Vorgelegewelle gesorgt.
  • Optional umfasst die Getriebebremsanordnung eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Vorgelegewelle ausgebildete Vorgelegewellen-Bremseinheit, wobei die Steueranordnung zum Steuern der Vorgelegewellen-Bremseinheit zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit ausgebildet ist.
  • Dadurch wird ein Getriebe bereitgestellt, das die Hauptwellen-Bremseinheit sowie die Vorgelegewellen-Bremseinheit zum Bremsen der Drehbewegung der Vorgelegewelle und der Hauptwelle nutzen kann. Somit können die Wellen auf eine noch wirksamere Weise gebremst werden. Dadurch wird für Bedingungen für einen noch stärker verringerten Verschleiß von Komponenten des Getriebes und eine noch stärker verringerte Gefahr von Schäden an Komponenten des Getriebes sowie eine noch weitere Verkürzung der erforderlichen Zeit zum Stoppen der Drehung der Vorgelegewelle gesorgt.
  • Optional umfasst das Getriebe ferner eine Antriebswelle, wobei die Getriebebremsanordnung eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Antriebswelle ausgebildete Antriebswellen-Bremseinheit umfasst, wobei die Steueranordnung zum Steuern der Antriebswellen-Bremseinheit zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit ausgebildet ist.
  • Dadurch wird ein Getriebe bereitgestellt, das die Hauptwellen-Bremseinheit sowie die Antriebswellen-Bremseinheit zum Bremsen der Drehbewegung der Vorgelegewelle und der Hauptwelle nutzen kann. Somit können die Wellen auf eine noch wirksamere Weise gebremst werden. Dadurch wird für Bedingungen für einen noch stärker verringerten Verschleiß von Komponenten des Getriebes und eine noch stärker verringerte Gefahr von Schäden an Komponenten des Getriebes sowie eine noch weitere Verkürzung der erforderlichen Zeit zum Stoppen der Drehung der Vorgelegewelle gesorgt.
  • Optional ist das Getriebe ein automatisiertes Handschaltgetriebe, wobei das Schaltgetriebe einen Hauptabschnitt des automatisierten Handschaltgetriebes umfasst, und wobei die Getriebeeinheit einen Range-Abschnitt des automatisierten Handschaltgetriebes umfasst. Dadurch wird ein automatisiertes Handschaltgetriebe bereitgestellt, das für Bedingungen für einen verringerten Verschleiß von Komponenten des automatisierten Handschaltgetriebes und eine verringerte Gefahr von Schäden an Komponenten des automatisierten Handschaltgetriebes sowie eine noch weitere Verkürzung der erforderlichen Zeit zum Stoppen der Drehung der Vorgelegewelle des automatisierten Handschaltgetriebes sorgt.
  • Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Fahrzeug umfassend eine Kraftquelle, Räder und ein Getriebe gemäß einigen Ausführungsformen erfüllt, wobei das Getriebe zum selektiven Übertragen von Drehmoment von der Kraftquelle des Fahrzeugs auf eines oder mehrere der Räder des Fahrzeugs ausgebildet ist.
  • Da das Fahrzeug ein Getriebe umfasst, das für Bedingungen für einen verringerten Verschleiß von Komponenten des Getriebes und eine verringerte Gefahr von Schäden an Komponenten des Getriebes sorgt, wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das für Bedingungen zum Beheben oder wenigstens Verringern wenigstens einiger der zuvor beschriebenen Nachteile sorgt.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus den beigefügten Ansprüchen und der folgenden ausführlichen Beschreibung hervor.
  • Figurenliste
  • Verschiedene Aspekte der Erfindung einschließlich der entsprechenden Merkmale und Vorteile gehen aus den in der folgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen erläuterten beispielhaften Ausführungsformen hervor.
    • 1 zeigt schematisch ein Getriebe für ein Fahrzeug gemäß einigen Ausführungsformen.
    • 2 zeigt ein Fahrzeug umfassend eine Kraftquelle, Räder und das in 1 dargestellte Getriebe.
    • 3 zeigt ein Verfahren zum Steuern eines Getriebes eines Fahrzeugs.
    • 4 zeigt ein computerlesbares Medium.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Nachfolgend sind Aspekte der vorliegenden Erfindung ausführlicher beschrieben. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen durchgehend gleiche Elemente. Funktionen oder Konstruktionen nach dem Stand der Technik sind der Einfachheit und/oder Übersichtlichkeit halber nicht notwendigerweise ausführlich beschrieben.
  • 1 zeigt schematisch ein Getriebe 1 für ein Fahrzeug gemäß einigen Ausführungsformen. Das Getriebe 1 umfasst eine Kupplung 24, ein Schaltgetriebe 5, eine Nebenantriebseinheit 11 und eine Getriebeeinheit 15. Die Kupplung 24 ist zwischen einem eingerückten Zustand und einem ausgerückten Zustand steuerbar. Im eingerückten Zustand verbindet die Kupplung 24 eine Abtriebswelle 23 einer Kraftquelle 13 des Fahrzeugs und eine Antriebswelle 26 des Schaltgetriebes 5. Im ausgerückten Zustand trennt die Kupplung 24 die Abtriebswelle 23 der Kraftquelle 13 von der Antriebswelle 26 des Schaltgetriebes 5. Somit kann, wenn sich die Kupplung 24 im eingerückten Zustand befindet, Drehmoment von der Kraftquelle 13 auf die Antriebswelle 26 über die Kupplung 24 übertragen werden. Wenn sich die Kupplung 24 im ausgerückten Zustand befindet, ist die Übertragung von Drehmoment von der Kraftquelle 13 auf die Antriebswelle 26 unterbrochen.
  • Gemäß den dargestellten Ausführungsformen umfasst das Schaltgetriebe 5 eine Vorgelegewelle 7 und eine Hauptwelle 9. Die Vorgelegewelle 7 erstreckt sich parallel zur Hauptwelle 9. Die Vorgelegewelle 7 umfasst eine Menge von Zahnrädern 7.1-7.5, die so an der Vorgelegewelle 7 befestigt sind, dass jedes Zahnrad 7.1-7.5 drehschlüssig gegen die Vorgelegewelle 7 gesperrt ist. Die Hauptwelle 9 umfasst ein an der Hauptwelle 9 drehbar angeordnetes erstes, zweites und drittes Zahnrad 9.1-9.3. Erstes, zweites und drittes Zahnrad 9.1-9.3 sind an der Hauptwelle 9 so angeordnet, dass sie sich relativ zur Hauptwelle 9 drehen können. Ferner umfasst die Hauptwelle 9 ein zweites Split-Zahnrad 30.2, das nachfolgend ausführlicher erläutert ist. Das zweite Split-Zahnrad 30.2 ist drehbar an der Hauptwelle 9 angeordnet und kann sich in Bezug zur Hauptwelle 9 drehen.
  • Das Schaltgetriebe 5 umfasst ferner eine erste und zweite Synchronisationseinheit 10.1, 10.2, die jeweils zwischen einer ersten, zweiten und dritten Stellung steuerbar sind. In 1 sind erste und zweite Synchronisation 10.1, 10.2 in der zweiten Stellung dargestellt, die eine neutrale Stellung ist. Die zweite Stellung liegt zwischen erster und dritter Stellung. In der dritten Stellung entsprechend einer Stellung rechts in 1, das heißt in einer Stellung zum ersten Zahnrad 9.1 der Hauptwelle 9, ist die erste Synchronisationseinheit 10.1 zum Sperren der Drehung des ersten Zahnrads 9.1 relativ zur Hauptwelle 9 ausgebildet. Das erste Zahnrad 9.1 der Hauptwelle 9 ist zum Eingriff in ein drittes Zahnrad 7.3 der Vorgelegewelle 7 ausgebildet. Somit kann, wenn sich die erste Synchronisationseinheit 10.1 in der dritten Stellung befindet, Drehmoment zwischen der Vorgelegewelle 7 und der Hauptwelle 9 über das dritte Zahnrad 7.3 der Vorgelegewelle 7 und das erste Zahnrad 9.1 der Hauptwelle 9 übertragen werden.
  • Wenn sich die zweite Synchronisationseinheit 10.2 in der ersten Stellung entsprechend einer Stellung links in 1 befindet, das heißt in einer Stellung zum zweiten Zahnrad 9.2 der Hauptwelle 9, ist die zweite Synchronisationseinheit 10.2 zum Sperren der Drehung des zweiten Zahnrads 9.2 relativ zur Hauptwelle 9 ausgebildet. Das zweite Zahnrad 9.2 der Hauptwelle 9 ist zum Eingriff in ein viertes Zahnrad 7.4 der Vorgelegewelle 7 ausgebildet. Somit kann, wenn sich die zweite Synchronisationseinheit 10.2 in der ersten Stellung befindet, Drehmoment zwischen der Vorgelegewelle 7 und der Hauptwelle 9 über das vierte Zahnrad 7.4 der Vorgelegewelle 7 und das zweite Zahnrad 9.2 der Hauptwelle 9 übertragen werden. Das Größenverhältnis zwischen dem ersten Zahnrad 9.1 der Hauptwelle 9 und dem dritten Zahnrad 7.3 der Vorgelegewelle 7 unterscheidet sich vom Größenverhältnis zwischen dem zweiten Zahnrad 9.2 der Hauptwelle 9 und dem vierten Zahnrad 7.4 der Vorgelegewelle 7. Somit kann gemäß den dargestellten Ausführungsformen die Gangübersetzung zwischen der Vorgelegewelle 7 und der Hauptwelle 9 zwischen verschiedenen Gangübersetzungen durch Ändern der Stellung der ersten Synchronisationseinheit 10.1 und der zweiten Synchronisationseinheit 10.2 auf die beschriebene Weise geändert werden.
  • Gemäß den dargestellten Ausführungsformen ist ein fünftes Zahnrad 7.5 der Vorgelegewelle 7 zum Eingriff in das dritte Zahnrad 9.3 der Hauptwelle 9 über einen Rückwärtsgang 12 ausgebildet. Wenn sich die zweite Synchronisationseinheit 10.2 in der dritten Stellung entsprechend einer Stellung rechts in 1 befindet, das heißt in einer Stellung zum dritten Zahnrad 9.3 der Hauptwelle 9, ist die Drehung des dritten Zahnrads 9.3 in Bezug zur Hauptwelle 9 gesperrt. Dadurch kann Drehmoment von der Vorgelegewelle 7 auf die Hauptwelle 9 über das fünfte Zahnrad 7.5 der Vorgelegewelle 7, den Rückwärtsgang 12 und das dritte Zahnrad 9.3 der Hauptwelle 9 übertragen werden. Da das fünfte Zahnrad 7.5 der Vorgelegewelle 7 zum Eingriff in das dritte Zahnrad 9.3 der Hauptwelle 9 über den Rückwärtsgang 12 ausgebildet ist, wird eine entgegengesetzte Drehrichtung der Hauptwelle 9 im Vergleich zum Übertragen von Drehmoment auf erstes oder zweites Zahnrad 9.1, 9.2 der Hauptwelle 9 erzielt. Somit kann gemäß den dargestellten Ausführungsformen ein Rückwärtsgang des Getriebes 1 durch Steuern der zweiten Synchronisationseinheit 10.2 in die dritte Stellung eingelegt werden.
  • Gemäß den dargestellten Ausführungsformen ist das Getriebe 1 ein automatisiertes Handschaltgetriebe, wobei das Schaltgetriebe 5 einen Hauptabschnitt 5.1 des automatisierten Handschaltgetriebes umfasst, und wobei die Getriebeeinheit 15 einen Range-Abschnitt 15.1 des automatisierten Handschaltgetriebes umfasst. Das automatisierte Handschaltgetriebe umfasst ferner einen Split-Abschnitt 29. Gemäß weiteren Ausführungsformen kann das Getriebe eine andere Art von Getriebe umfassend andere Arten von Komponenten und/oder eine andere Anordnung von Komponenten wie nachfolgend beschrieben umfassen.
  • Gemäß den dargestellten Ausführungsformen umfasst der Split-Abschnitt 29 eine Split-Abschnitt-Welle 30, ein erstes Split-Zahnrad 30.1 und das zweite Split-Zahnrad 30.2. Erstes und zweites Split-Zahnrad 30.1, 30.2 sind drehbar an der Split-Abschnitt-Welle 30 angeordnet und können sich somit in Bezug zur Split-Abschnitt-Welle 30 drehen. Der Split-Abschnitt 29 umfasst ferner eine zwischen einer ersten, zweiten und dritten Stellung steuerbare Split-Synchronisationseinheit 32. Die Split-Synchronisationseinheit 32 ist in der zweiten Stellung dargestellt, die eine neutrale Stellung zwischen erster und dritter Stellung bildet. In der ersten Stellung, die repräsentativ für eine Stellung links in 1 ist, das heißt in einer Stellung zum ersten Zahnrad 30.1, ist die Drehung des ersten Split-Zahnrads 30.1 relativ zur Split-Abschnitt-Welle 30 gesperrt. In der dritten Stellung, die repräsentativ für eine Stellung rechts in 1 ist, das heißt in einer Stellung zum zweiten Zahnrad 30.2 des Split-Abschnitts 29, ist die Drehung des zweiten Split-Zahnrads 30.2 relativ zur Split-Abschnitt-Welle 30 gesperrt. Gemäß den dargestellten Ausführungsformen ist die Split-Abschnitt-Welle 30 mit der Antriebswelle 26 des Schaltgetriebes 5 verbunden. Das erste Split-Zahnrad 30.1 des Split-Abschnitts 29 ist zum Eingriff in ein erstes Zahnrad 7.1 der Vorgelegewelle 7 ausgebildet und das zweite Zahnrad 30.2 des Split-Abschnitts 29 ist zum Eingriff in ein zweites Zahnrad 7.2 der Vorgelegewelle 7 ausgebildet.
  • Wenn auf die Antriebswelle 26 Drehmoment einwirkt, wird das Drehmoment über den Split-Abschnitt 29 auf die Vorgelegewelle 7 übertragen, sofern sich die Split-Synchronisationseinheit 32 in einem eingerückten Zustand befindet. Gemäß den dargestellten Ausführungsformen befindet sich die Split-Synchronisationseinheit 32 in einem eingerückten Zustand, wenn sich die Split-Synchronisationseinheit 32 in der ersten Stellung befindet und wenn sich die Split-Synchronisationseinheit 32 in der zweiten Stellung befindet. Das Größenverhältnis zwischen dem ersten Split-Zahnrad 30.1 des Split-Abschnitts 29 und dem ersten Zahnrad 7.1 der Vorgelegewelle 7 unterscheidet sich vom Größenverhältnis zwischen dem zweiten Split-Zahnrad 30.2 des Split-Abschnitts 29 und dem zweiten Zahnrad 7.2 der Vorgelegewelle 7. Somit kann gemäß den dargestellten Ausführungsformen die Gangübersetzung zwischen der Antriebswelle 26 und der Vorgelegewelle 7 zwischen verschiedenen Gangübersetzungen durch Ändern der Stellung der Split-Synchronisationseinheit 32 zwischen der ersten und zweiten Stellung geändert werden.
  • Ferner kann gemäß den dargestellten Ausführungsformen und wie zuvor beschrieben die erste Synchronisationseinheit 10.1 zwischen erster, zweiter und dritter Stellung steuerbar sein. In der ersten Stellung, die repräsentativ für eine Stellung links in 1 ist, das heißt in einer Stellung zum zweiten Split-Zahnrad 30.2 des Split-Abschnitts 29, ist die erste Synchronisationseinheit 10.1 zum Sperren der Drehung des zweiten Split-Zahnrads 30.2 des Split-Abschnitts 29 in Bezug zur Hauptwelle 9 ausgebildet. Somit wird, wenn sich die Split-Synchronisationseinheit 32 in der dritten Stellung befindet und wenn sich die erste Synchronisationseinheit 10.1 in der ersten Stellung befindet, die Drehung der Hauptwelle 9 relativ zur Split-Abschnitt-Welle 30 und somit ebenfalls zur Antriebswelle 26 gesperrt. In diesen Stellungen der Split-Synchronisationseinheit 32 und der ersten Synchronisationseinheit 10.1 kann Drehmoment zwischen der Hauptwelle 9 und der Vorgelegewelle 7 übertragen werden, da das zweite Split-Zahnrad 30.2 des Split-Abschnitts 29 in das zweite Zahnrad 7.2 der Vorgelegewelle 7 eingreift.
  • Wenn sich die Split-Synchronisationseinheit 32 in der ersten Stellung befindet und wenn sich die erste Synchronisationseinheit 10.1 in der ersten Stellung befindet, ist das erste Split-Zahnrad 30.1 der Split-Abschnitt-Welle 30 drehschlüssig gegen die Split-Abschnitt-Welle 30 gesperrt und das zweite Split-Zahnrad 30.2 der Split-Abschnitt-Welle 30 ist drehschlüssig gegen die Hauptwelle 9 gesperrt. Dadurch kann Drehmoment von der Antriebswelle 26 auf die Hauptwelle 9 über das erste Split-Zahnrad 30.1 der Split-Abschnitt-Welle 30, das erste Zahnrad 7.1 der Vorgelegewelle, das zweite Zahnrad 7.2 der Vorgelegewelle 7 und das zweite Split-Zahnrad 30.2 der Split-Abschnitt-Welle 30 übertragen werden. Die Split-Abschnitt-Synchronisationseinheit 32 sowie erste und zweite Synchronisationseinheit 10.1, 10.2 können jeweils eine Klauenkupplungsanordnung umfassen.
  • Gemäß den dargestellten Ausführungsformen umfasst die Getriebeeinheit 15 einen Range-Abschnitt 15.1 in der Form eines Planetengetriebes. Die Getriebeeinheit 15 ist mit der Hauptwelle 9 des Schaltgetriebes 5 verbunden. Die Getriebeeinheit 15 ist in einem eingerückten Zustand zum Übertragen von Drehmoment von der Hauptwelle 9 auf eines oder mehrere Räder 17 des Fahrzeugs 3 und in einem ausgerückten Zustand zum Unterbrechen der Übertragung von Drehmoment von der Hauptwelle 9 auf das eine oder die mehreren Räder 17 ausgebildet. Der eingerückte Zustand kann wie bei den dargestellten Ausführungsformen einen ersten eingerückten Zustand und einen zweiten eingerückten Zustand umfassen, die jeweils eine andere Gangübersetzung zwischen der Hauptwelle 9 des Schaltgetriebes 5 und einer Abtriebswelle 34 der Getriebeeinheit 15 bereitstellen. Dadurch kann insgesamt das Getriebe 1 gemäß den dargestellten Ausführungsformen 12 verschiedene Gangübersetzungen zwischen der Antriebswelle 26 des Getriebes 1 und der Abtriebswelle 34 der Getriebeeinheit 15 in einer ersten resultierenden Drehrichtung der Abtriebswelle 34 und technisch 4 Gangübersetzungen in einer zweiten resultierenden Drehrichtung der Abtriebswelle 34 bereitstellen. Somit können gemäß den dargestellten Ausführungsformen 12 für eine Vorwärtsfahrrichtung vorgesehene Gangübersetzungen und 4 für eine Rückwärtsfahrrichtung vorgesehene Gangübersetzungen bereitgestellt werden.
  • Gemäß weiteren Ausführungsformen kann das Getriebe eine andere Zahl von Zahnrädern in verschiedenen Abschnitten des Getriebes und somit ebenfalls eine andere Zahl von Synchronisationseinheiten als gemäß den dargestellten Ausführungsformen umfassen.
  • Gemäß den dargestellten Ausführungsformen umfasst das Getriebe 1 eine an der Hauptwelle 9 angeordnete Hauptwellen-Bremseinheit 19. Die Hauptwellen-Bremseinheit 19 ist in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Hauptwelle 9 ausgebildet. Ferner umfasst das Getriebe 1 gemäß den dargestellten Ausführungsformen eine an der Vorgelegewelle 7 angeordnete Vorgelegewellen-Bremseinheit 25. Die Vorgelegewellen-Bremseinheit 25 ist in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Vorgelegewelle 7 ausgebildet. Ferner umfasst das Getriebe 1 gemäß den dargestellten Ausführungsformen eine an der Antriebswelle 26 angeordnete Antriebswellen-Bremseinheit 27. Die Antriebswellen-Bremseinheit 27 ist in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Antriebswelle 26 ausgebildet. Die Hauptwellen-Bremseinheit 19, die Vorgelegewellen-Bremseinheit 25 und die Antriebswellen-Bremseinheit 27 können jeweils eine Reibungsbremse, beispielsweise eine Scheibenbremse, umfassen. Die Hauptwellen-Bremseinheit 19, die Vorgelegewellen-Bremseinheit 25 und die Antriebswellen-Bremseinheit 27 können pneumatisch oder hydraulisch betätigt sein. Nachfolgend wird der Begriff „Getriebebremsanordnung“ 19, 25, 27 zum Beschreiben einer Anordnung umfassend die Hauptwellen-Bremseinheit 19, die Vorgelegewellen-Bremseinheit 25 und/oder die Antriebswellen-Bremseinheit 27 verwendet.
  • Das Getriebe umfasst ferner eine zum Antrieb durch die Kraftquelle 13 des Fahrzeugs über die Vorgelegewelle 7 ausgebildete Nebenantriebseinheit 11. Die Nebenantriebseinheit 11 kann eine Keilwelle, eine Hydraulikpumpe o. Ä. umfassen. Ferner kann die Nebenantriebseinheit 11 eine zum in einem eingerückten Zustand Verbinden der Vorgelegewelle 7 und einer Abtriebswelle der Nebenantriebseinheit 11 ausgebildete Kupplung (nicht dargestellt) umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann die Nebenantriebseinheit 11 eine zum auf Anforderung Beenden des Pumpens einer Hydraulikpumpe der Nebenantriebseinheit 11, beispielsweise durch eine Fluidverbindung eines Ausgangs der Hydraulikpumpe mit einem Eingang der Hydraulikpumpe oder durch Beenden des Pumpens der Hydraulikpumpe auf eine andere Weise, ausgebildete Anordnung umfassen.
  • Gemäß den dargestellten Ausführungsformen umfasst das Getriebe 1 eine zum Steuern des Eingriffs der Kupplung 24, Steuern der Stellung von erster und zweiter Synchronisationseinheit 10.1, 10.2, Steuern der Stellung der Split-Synchronisationseinheit 32, Steuern des Eingriffs der Getriebeeinheit 15 und Steuern des Eingriffs der Hauptwellen-Bremseinheit 19, der Vorgelegewellen-Bremseinheit 25 und der Antriebswellen-Bremseinheit 27 ausgebildete Steueranordnung 28.
  • Gemäß den dargestellten Ausführungsformen ist die Steueranordnung 28 zum, während der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11, Steuern der Getriebeeinheit 15 zum Versetzen in den ausgerückten Zustand, Steuern des Split-Abschnitts 29 zum Versetzen in einen eingerückten Zustand, Steuern des Schaltgetriebes 5 zum Versetzen in einen eingerückten Zustand und Steuern der Kupplung 24 zum Versetzen in den eingerückten Zustand ausgebildet. Dadurch kann Drehmoment von der Kraftquelle 13 auf die Hauptwelle 9 über die Kupplung 24, den Split-Abschnitt 29 und die Vorgelegewelle 7 übertragen werden. Da die Getriebeeinheit 15 zum Versetzen in den ausgerückten Zustand gesteuert wird, wird im Wesentlichen kein Drehmoment von der Hauptwelle 9 auf die Räder 17 übertragen.
  • In den dargestellten Ausführungsformen kann die Steueranordnung 28 das Getriebe 5 zum Versetzen in einen eingerückten Zustand durch Steuern der ersten Synchronisationseinheit 10.1, der zweiten Synchronisationseinheit 10.2 und der Split-Synchronisationseinheit 32 zum Versetzen in Positionen, die das Übertragen von Drehmoment zwischen der Antriebswelle 26, der Vorgelegewelle 7 und der Hauptwelle 9 ermöglichen, steuern. Entsprechend wird, da die Steueranordnung 28 zum, während der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11, Steuern des Schaltgetriebes 5 zum Versetzen in einen eingerückten Zustand, Drehbewegung zwischen der Vorgelegewelle 7 und der Hauptwelle 9 übertragen.
  • Ferner ist die Steueranordnung 28 zum, nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11, Steuern der Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand ausgebildet; das heißt sie ist zum Steuern der Hauptwellen-Bremseinheit 19, der Vorgelegewellen-Bremseinheit 25 und der Antriebswellen-Bremseinheit 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand ausgebildet. Somit wird die Drehbewegung der Hauptwelle 9 und der Vorgelegewelle 7 auf eine wirksame Weise gebremst.
  • Das Merkmal, dass die Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11 gesteuert wird, kann umfassen, dass die Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand unmittelbar nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11 oder innerhalb eines bestimmten Zeitraums nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11, etwa innerhalb einiger Sekunden, gesteuert wird. Ferner kann das Merkmal, dass die Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11 gesteuert wird, umfassen, dass die Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand bei Übergang von einem Nebenantriebsnutzungs-Modus zu einem Fahrmodus gesteuert wird wie nachfolgend beschrieben.
  • Die Steueranordnung 28 kann zum Steuern der Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand für einen zum Verringern der Drehzahl der Hauptwelle 9 und der Vorgelegewelle 7 auf eine Solldrehzahl ausreichenden spezifischen Zeitraum ausgebildet sein. Gemäß den dargestellten Ausführungsformen ist die Solldrehzahl eine Drehzahl gleich Null. Somit ist die Steueranordnung 28 gemäß den dargestellten Ausführungsformen zum Steuern der Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand für einen zum Verringern der Drehzahl der Hauptwelle 9 und der Vorgelegewelle 7 auf eine Drehzahl gleich Null, das heißt bis zum Stillstand, ausreichenden Zeitraum ausgebildet. Dies ermöglicht das Einrücken der Getriebeeinheit 15 auf eine sichere und reibungslose Weise.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen wie den dargestellten Ausführungsformen ist die Steueranordnung 28 zum Steuern der Kupplung 24 zum Versetzen in den ausgerückten Zustand vor dem Steuern der Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand ausgebildet. Gemäß weiteren Ausführungsformen kann die Steueranordnung 28 zum Durchführen einer im Wesentlichen simultanen Steuerung der Kupplung 24 zum Versetzen in den ausgerückten Zustand und einer Steuerung der Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand ausgebildet sein.
  • Die Steueranordnung 28 kann zum Durchführen eines Übergangs zwischen einem Nebenantriebsnutzungs-Modus und einem Fahrmodus ausgebildet sein, wobei das Getriebe 1 im Nebenantriebsnutzungs-Modus zum Übertragen von Drehmoment von einer Kraftquelle 13 des Fahrzeugs 3 auf die Nebenantriebseinheit 5 über die Vorgelegewelle 7 und im Fahrmodus zum Übertragen von Drehmoment von der Kraftquelle 13 auf das eine oder die mehreren Räder 17 des Fahrzeugs 3 ausgebildet sein kann. In solchen Ausführungsformen kann die Steueranordnung 28 zum Steuern der Getriebeeinheit 15 zum Versetzen in den ausgerückten Zustand und des Schaltgetriebes 5 zum Versetzen in den eingerückten Zustand ausgebildet sein und zum Steuern der Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand bei Übergang vom Nebenantriebsnutzungs-Modus zum Fahrmodus ausgebildet sein.
  • Gemäß den dargestellten Ausführungsformen umfasst das Getriebe 1 eine mit der Steueranordnung 28 verbundene Eingabeeinheit 31. Die Eingabeeinheit 31 kann einen zum Bereitstellen der Auswahl zwischen dem Nebenantriebsnutzungs-Modus und dem Fahrmodus ausgebildeten Schalthebel, Schalter o. Ä. umfassen. Die Steueranordnung 28 kann zum Einleiten des Übergangs vom Nebenantriebsnutzungs-Modus zum Fahrmodus auf Anforderung durch die Eingabeeinheit 31 ausgebildet sein. Gemäß den dargestellten Ausführungsformen ist die Steueranordnung 28 zum Steuern der Kupplung 24 zum Versetzen in den ausgerückten Zustand und anschließend Steuern der Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand bei einem ausgewählten Wechsel vom Nebenantriebsnutzungs-Modus zum Fahrmodus über die Eingabeeinheit 31 ausgebildet. Wenn die Drehung der Hauptwelle 9 und der Vorgelegewelle 7 bis zu einem Stillstand gebremst wurde, kann die Getriebeeinheit 15 zum Versetzen in einen eingerückten Zustand gesteuert werden und es kann ein entsprechender Gang im Schaltgetriebe 5 eingelegt werden, sofern er nicht bereits eingelegt ist, um dem Fahrzeug das Anfahren zu ermöglichen, wenn die Kupplung 24 zum Versetzen in den eingerückten Zustand gesteuert wird.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen ist die Steueranordnung 28 zum, nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11, Steuern der Hauptwellen-Bremseinheit 19 zum Versetzen in den eingerückten Zustand ausgebildet. Dadurch wird die Drehung der Hauptwelle 9 und somit ebenfalls der Vorgelegewelle 7 auf eine wirksame Weise gebremst. Eine Hauptwellen-Bremseinheit 19 ist üblicherweise größer und bietet mehr Kapazität als eine Vorgelegewelle-Bremseinheit 25, da sie üblicherweise für eine größere Last ausgelegt ist als die Vorgelegewelle-Bremseinheit 25. Durch Verwenden der Hauptwellen-Bremseinheit 19 kann die Drehbewegung der Hauptwelle 9 und somit ebenfalls der Vorgelegewelle 7 auf eine wirksame Weise verringert werden. Somit können das Getriebe 1, die Steueranordnung 28 sowie das Verfahren 100 wie nachfolgend näher beschrieben bereits vorhandene Komponenten des Getriebes 1 auf eine wirksame Weise nutzen. Eine alternative Lösung zum Bereitstellen eines wirksamen Stopps der Drehung der Vorgelegewelle 7 könnte im Erhöhen der Größe und Kapazität der Vorgelegewellen-Bremseinheit 25 bestehen. Solch eine Lösung würde Kosten, Gewicht und Komplexität des Getriebes 1 und somit auch eines Fahrzeugs umfassend das Getriebe 1 erhöhen. Somit kann gemäß den hier beschriebenen Ausführungsformen eine kostengünstige Lösung zum Bereitstellen eines wirksamen Bremsens der Drehung der Vorgelegewelle 7 bereitgestellt werden.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen ist die Steueranordnung 28 zum, nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11, Steuern der Vorgelegewellen-Bremseinheit 25 zum Versetzen in den eingerückten Zustand ausgebildet. Somit wird die Drehung der Hauptwelle 9 und somit ebenfalls der Vorgelegewelle 7 auf eine wirksame Weise gebremst, da ebenfalls die Vorgelegewellen-Bremseinheit 25 zum Versetzen in den eingerückten Zustand gesteuert wird. Somit kann gemäß diesen Ausführungsformen die kombinierte Wirkung der Hauptwellen-Bremseinheit 19 und der Vorgelegewellen-Bremseinheit 25 zum Bremsen der Drehbewegung der Hauptwelle 9 und der Vorgelegewelle 7 genutzt werden.
  • Gemäß weiteren Ausführungsformen ist die Steueranordnung 28 zum, nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11, Steuern der Antriebswellen-Bremseinheit 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand ausgebildet. Da die Antriebswelle 26 während der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11 über den Split-Abschnitt 29 mit der Vorgelegewelle 7 verbunden ist, unterstützt das Einrücken der Antriebswellen-Bremseinheit 27 das Bremsen der Hauptwelle 9 und/oder der Vorgelegewelle 7. Dadurch wird die Drehbewegung der Hauptwelle 9 und der Vorgelegewelle 7 auf eine wirksame Weise gebremst, da ebenfalls die Antriebswellen-Bremseinheit 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand gesteuert wird. Somit kann gemäß diesen Ausführungsformen die kombinierte Wirkung der Antriebswellen-Bremseinheit 27 und der Hauptwellen-Bremseinheit 19 zum Bremsen der Drehbewegung der Hauptwelle 9 und der Vorgelegewelle 7 genutzt werden.
  • Gemäß weiteren Ausführungsformen ist die Steueranordnung 28 zum, nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11, Steuern der Antriebswellen-Bremseinheit 27, der Vorgelegewellen-Bremseinheit 25 und der Hauptwellen-Bremseinheit 19 zum Versetzen in den eingerückten Zustand ausgebildet. Dadurch kann die kombinierte Wirkung der Antriebswellen-Bremseinheit 27, der Vorgelegewellen-Bremseinheit 25 und der Hauptwellen-Bremseinheit 19 zum Bremsen der Drehbewegung der Hauptwelle 9 und der Vorgelegewelle 7 genutzt werden.
  • 2 zeigt ein Fahrzeug 3 umfassend eine Kraftquelle 13, Räder 17 und das in 1 dargestellte Getriebe 1. Das Getriebe 1 ist zum selektiven Übertragen von Drehmoment von der Kraftquelle 13 des Fahrzeugs 3 auf eines oder mehrere der Räder 17 des Fahrzeugs 3 ausgebildet. Die Kraftquelle 13 kann ein Verbrennungsmotor, etwa ein Dieselmotor oder ein Ottomotor, sein, der zum Betrieb mit Benzin, Alkohol oder einem ähnlichen flüssigen Kraftstoff ausgebildet ist. Alternativ oder zusätzlich kann die Kraftquelle 13 eine oder mehrere Elektromaschinen umfassen.
  • Das in 2 dargestellte Fahrzeug 3 ist ein Lastkraftwagen. Das Getriebe 1 kann aber in einer anderen Art von bemanntem oder unbemanntem Fahrzeug zur Fortbewegung an Land wie ein Laster, ein Bus, ein Baufahrzeug, eine Zugmaschine, ein Personenkraftwagen usw. enthalten sein.
  • Gemäß den dargestellten Ausführungsformen umfasst das Fahrzeug 3 einen Kipperaufbau 36 und einen Hydraulikarm 38. Der Hydraulikarm 38 ist zum Antrieb durch die in 1 dargestellte Nebenantriebseinheit 11 ausgebildet. Der Hydraulikarm 38 ist zum Kippen des Kipperaufbaus 36 zwischen einer horizontalen Stellung und einer Abladestellung ausgebildet. In 2 ist der Kipperaufbau 36 in der Abladestellung dargestellt. Beim Kippen des Kipperaufbaus 36 kann die für den Kippvorgang erforderliche Zeit durch Erhöhen der Drehzahl der Kraftquelle 13 verkürzt werden. Nach dem Kippvorgang, das heißt nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11, kann die Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand gesteuert werden wie hier beschrieben, um ein wirksames Bremsen der Hauptwelle und der Vorgelegewelle des Getriebes 1 zu bewirken.
  • 3 zeigt ein Verfahren 100 zum Steuern eines Getriebes 1 eines Fahrzeugs 3. Das Getriebe 1 kann ein Getriebe 1 gemäß den in 1 dargestellten Ausführungsformen sein. Daher wird nachfolgend sowohl auf 3 als auch auf 1 Bezug genommen. Das Verfahren 100 ist ein Verfahren 100 zum Steuern eines Getriebes 1 eines Fahrzeugs 3, wobei das Getriebe 1 umfasst:
    • - ein Schaltgetriebe 5 mit einer Vorgelegewelle 7 und einer Hauptwelle 9,
    • - eine zum Antrieb durch eine Kraftquelle 13 des Fahrzeugs 3 über die Vorgelegewelle 7 ausgebildete Nebenantriebseinheit 11,
    • - eine mit der Hauptwelle 9 verbundene und in einem eingerückten Zustand zum Übertragen von Drehmoment von der Hauptwelle 9 auf eines oder mehrere Räder 17 des Fahrzeugs 3 und in einem ausgerückten Zustand zum Unterbrechen der Übertragung von Drehmoment von der Hauptwelle 9 auf das eine oder die mehreren Räder 17 ausgebildete Getriebeeinheit 15, und
    • - eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Hauptwelle 9 ausgebildete Getriebebremsanordnung 19, 25, 27, wobei das Verfahren 100 umfasst:
    • - das Steuern 110 der Getriebeeinheit 15 zum Versetzen in den ausgerückten Zustand, und
    • - das Steuern 120 des Schaltgetriebes 5 zum Versetzen in einen eingerückten Zustand während der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11, und
    • - das Steuern 130 der Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen umfasst das Getriebe eine Kupplung 24, wobei das Verfahren 100 umfasst:
    • - das Steuern 122 der Kupplung 24 zum Versetzen in einen eingerückten Zustand während der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11, und
    • - das Steuern 124 der Kupplung 24 zum Versetzen in einen ausgerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11.
  • Wie in 3 dargestellt kann das Steuern 124 der Kupplung 24 zum Versetzen in den ausgerückten Zustand vor dem Steuern 130 der Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand erfolgen.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen des Verfahrens 100 umfasst die Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Hauptwelle 9 ausgebildete Hauptwellen-Bremseinheit 19, wobei das Verfahren 100 umfasst:
    • - das Steuern 131 der Hauptwellen-Bremseinheit 19 zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen umfasst die Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Vorgelegewelle 7 ausgebildete Vorgelegewellen-Bremseinheit 25, wobei das Verfahren 100 ferner umfasst:
    • - das Steuern 132 der Vorgelegewellen-Bremseinheit 25 zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen umfasst das Getriebe 1 eine Antriebswelle 26, wobei die Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Antriebswelle 27 ausgebildete Antriebswellen-Bremseinheit 26 umfasst, wobei das Verfahren 100 ferner umfasst:
    • - das Steuern 134 der Antriebswellen-Bremseinheit 27 zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit 11.
  • Die verschiedenen für das Verfahren 100 beschriebenen Ausführungsformen sind alle mit der Steueranordnung 28 wie hier beschrieben kombinierbar. Das heißt die Steueranordnung 28 kann zum Ausführen von einem beliebigen der Verfahrensschritte 110, 120, 122, 124, 130, 131, 132 und 134 des Verfahrens 100 ausgebildet sein.
  • 4 zeigt ein computerlesbares Medium 200 umfassend Anweisungen, die bei Ausführen von einem Computer, den Computer zum Ausführen des Verfahrens 100 gemäß einigen Ausführungsformen veranlassen.
  • Gemäß einigen Ausführungsformen umfasst das computerlesbare Medium 200 ein Computerprogramm umfassend Anweisungen, die, wenn das Programm von einem Computer ausgeführt wird, den Computer zum Ausführen des Verfahrens 100 gemäß einigen Ausführungsformen veranlassen.
  • Die Steueranordnung 28 kann mit der Getriebeeinheit 15, dem Schaltgetriebe 5, der Getriebebremsanordnung 19, 25, 27 und der Kupplung 24 verbunden sein, um das Einrücken dieser Komponenten zum Ausführen des in 3 dargestellten Verfahrens 100 zu steuern.
  • Einem Fachmann ist klar, dass das Verfahren zum Steuern eines Getriebes 1 durch programmierte Anweisungen ausgeführt werden kann. Diese programmierten Anweisungen bestehen typischerweise aus einem Computerprogramm, das, wenn es in der Steueranordnung 28 ausgeführt wird, sicherstellt, dass die Steueranordnung 28 die gewünschte Steuerung ausführt, etwa die hier beschriebenen Verfahrensschritte 110, 120, 122, 124, 130, 131, 132 und 134. Das Computerprogramm ist üblicherweise Teil eines Computerprogrammprodukts 200, das ein geeignetes digitales Speichermedium umfasst, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist.
  • Die Steueranordnung 28 kann eine Recheneinheit umfassen, welche die Form einer im Wesentlichen beliebigen Art einer Prozessorschaltung oder eines Mikrocomputers, beispielsweise einer Schaltung zur digitalen Signalverarbeitung (Digitalsignalprozessor, DSP), einer Central Processing Unit (CPU), einer Verarbeitungseinheit, einer Verarbeitungsschaltung, eines Prozessors, einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (Application Specific Integrated Circuit, ASIC), eines Mikroprozessors oder einer anderen Verarbeitungslogik, die Anweisungen interpretieren und ausführen kann, aufweisen kann. Der hier verwendete Ausdruck „Recheneinheit“ kann eine Verarbeitungsschaltung umfassend eine Mehrzahl von Verarbeitungsschaltungen darstellen wie etwa beliebige, einige oder alle der zuvor genannten.
  • Die Steueranordnung 28 kann ferner eine Speichereinheit umfassen, wobei die Recheneinheit mit der Speichereinheit verbunden sein kann, die der Recheneinheit beispielsweise gespeicherten Programmcode und/oder gespeicherte Daten zur Verfügung stellen kann, welche die Recheneinheit benötigt, um Berechnungen durchführen zu können. Die Recheneinheit kann ebenfalls zum Speichern von Teil- oder Endergebnissen von Berechnungen in der Speichereinheit ausgebildet sein. Die Speichereinheit kann eine zum vorübergehenden oder dauerhaften Speichern von Daten oder Programmen, das heißt Sequenzen von Anweisungen, verwendete physikalische Vorrichtung umfassen. Gemäß einigen Ausführungsformen kann die Speichereinheit integrierte Schaltungen umfassend siliciumbasierte Transistoren umfassen. Die Speichereinheit kann beispielsweise eine Speicherkarte, einen Flash-Speicher, einen USB-Speicher, eine Festplatte oder eine andere ähnliche flüchtige oder nichtflüchtige Speichereinheit zum Speichern von Daten wie beispielsweise ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), EEPROM (Electrically Erasable PROM) usw. in verschiedenen Ausführungsformen umfassen.
  • Die Steueranordnung 28 ist mit Komponenten des Getriebes 1 zum Empfangen und/oder Senden von Ein- und Ausgabesignalen verbunden. Diese Ein- und Ausgabesignale können Wellenformen, Impulse oder andere Attribute umfassen, welche die das Eingabesignal empfangenden Vorrichtungen als Informationen erfassen können und die in von der Steueranordnung 28 verarbeitbare Signale umgewandelt werden können. Diese Signale können dann der Recheneinheit zur Verfügung gestellt werden. Eine mehrere Vorrichtungen zum Senden von Ausgabesignalen können zum Umwandeln von Berechnungsergebnissen von der Recheneinheit in Ausgabesignale zum Senden an andere Teile der Steuerung des Fahrzeugs und/oder die Komponente oder Komponenten, für welche die Signale bestimmt sind, ausgebildet sein. Jede der Verbindungen mit den entsprechenden Komponenten des Getriebes 1 zum Empfangen und Senden von Ein- und Ausgabesignalen können die Form von einem oder mehreren Elementen einer Gruppe umfassend ein Kabel, einen Datenbus wie ein CAN-(Controller-Area-Network-)Bus, MOST-(Media-Orientated-Systems-Transport-)Bus und eine andere Buskonfiguration oder eine drahtlose Verbindung aufweisen.
  • In den dargestellten Ausführungsformen umfasst das Getriebe 1 eine Steueranordnung 28, kann aber alternativ vollständig oder teilweise in zwei oder mehr Steueranordnungen oder zwei oder mehr Steuereinheiten ausgeführt sein.
  • Steuerungen in modernen Fahrzeugen umfassen im Allgemeinen Kommunikationsbussysteme bestehend aus einem oder mehreren Kommunikationsbussen zum Verbinden einer Zahl von elektronischen Steuereinheiten oder Steuergeräten mit verschiedenen an Bord des Fahrzeugs angeordneten Komponenten. Solch eine Steuerung kann eine große Zahl von Steuereinheiten umfassen und das Erfüllen einer bestimmten Funktion kann auf zwei oder mehrere von diesen aufgeteilt sein. Solche Fahrzeuge sind daher häufig mit wesentlich mehr Steueranordnungen ausgestattet als in 1 dargestellt, was einem Fachmann klar ist.
  • Das Computerprogrammprodukt 200 kann beispielsweise in der Form eines Computerprogrammcode tragenden Datenträgers zum Durchführen wenigstens einiger der Verfahrensschritte 110, 120, 122, 124, 130, 131, 132 und 134 gemäß einigen Ausführungsformen beim Laden in eine oder mehrere Recheneinheiten der Steueranordnung 28 bereitgestellt werden. Der Datenträger kann beispielsweise eine CD-ROM sein, wie in 4 dargestellt, oder ein ROM (Read-Only Memory), ein PROM (Programable Read-Only Memory), ein EPROM (Erasable PROM), ein Flash-Speicher, ein EEPROM (Electrically Erasable PROM), eine Festplatte, ein Speicherstick, eine optische Speichervorrichtung, eine magnetische Speichervorrichtung oder ein beliebiges anderes Medium wie eine Disk oder ein Band, das maschinenlesbare Daten in einer nichtflüchtigen Weise speichern kann. Das Computerprogrammprodukt kann ferner als Computerprogrammcode auf einem Server bereitgestellt und remote auf die Steueranordnung 28, beispielsweise über eine Internet- oder Intranet-Verbindung oder über andere verdrahtete oder drahtlose Kommunikationssysteme, heruntergeladen werden.
  • Die vorhergehende Beschreibung dient der Erläuterung von verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen und die Erfindung ist ausschließlich durch die beigefügten Ansprüche definiert. Einem Fachmann ist klar, dass die beispielhaften Ausführungsformen modifiziert werden können und dass verschiedene Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen kombiniert werden können, um andere Ausführungsformen als die hier beschriebenen zu erzeugen, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung wie durch die beigefügten Ansprüche definiert abzuweichen. Die Getriebeeinheit 15 kann beispielsweise eine Anordnung umfassen, die Drehmoment in einem eingerückten Zustand übertragen kann und das Übertragen von Drehmoment in einem ausgerückten Zustand beenden kann, etwa eine Kupplung, eine Klauenkupplung, ein zweites Schaltgetriebe, eine Elektromaschine o. Ä. Ebenso muss das Getriebe 1 nicht notwendigerweise ein automatisiertes Handschaltgetriebe wie das Getriebe 1 gemäß den dargestellten Ausführungsformen sein. Das Getriebe kann stattdessen ein Getriebe umfassend eine Hauptwelle und eine Vorgelegewelle wie ein Handschaltgetriebe umfassend Stellglieder, ein Doppelkupplungsgetriebe o. Ä. sein.
  • Der Begriff „umfassend“ oder „umfasst“ ist wie hier verwendet offen zu verstehen und umfasst eines oder mehrere genannte Merkmale, Elemente, Schritte, Komponenten oder Funktionen, schließt aber nicht das Vorhandensein oder Hinzufügen von einem oder mehreren weiteren Merkmalen, Elementen, Schritten, Komponenten, Funktionen oder Gruppen hiervon aus. Das Getriebe 1 kann zum Beispiel auch mehr als eine Hauptwellen-Bremseinheit 9, mehr als eine Vorgelegewellen-Bremseinheit 25 und/oder mehr als eine Antriebswellen-Bremseinheit 27 umfassen.

Claims (14)

  1. Verfahren (100) zum Steuern eines Getriebes (1) eines Fahrzeugs (3), wobei das Getriebe (1) umfasst: - ein Schaltgetriebe (5) mit einer Vorgelegewelle (7) und einer Hauptwelle (9), - eine zum Antrieb durch eine Kraftquelle (13) des Fahrzeugs (3) über die Vorgelegewelle (7) ausgebildete Nebenantriebseinheit (11), - eine mit der Hauptwelle (9) verbundene und in einem eingerückten Zustand zum Übertragen von Drehmoment von der Hauptwelle (9) auf eines oder mehrere Räder (17) des Fahrzeugs (3) und in einem ausgerückten Zustand zum Unterbrechen der Übertragung von Drehmoment von der Hauptwelle (9) auf das eine oder die mehreren Räder (17) ausgebildete Getriebeeinheit (15), und - eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Hauptwelle (9) ausgebildete Getriebebremsanordnung (19, 25, 27), wobei das Verfahren (100) umfasst: - das Steuern (110) der Getriebeeinheit (15) zum Versetzen in den ausgerückten Zustand, und - das Steuern (120) des Schaltgetriebes (5) zum Versetzen in einen eingerückten Zustand während der Verwendung der Nebenantriebseinheit (11), und - das Steuern (130) der Getriebebremsanordnung (19, 25, 27) zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit (11).
  2. Verfahren (100) nach Anspruch 1, wobei die Getriebebremsanordnung (19, 25, 27) eine Hauptwellen-Bremseinheit (19) umfasst.
  3. Verfahren (100) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Getriebebremsanordnung (19, 25, 27) eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Vorgelegewelle (7) ausgebildete Vorgelegewellen-Bremseinheit (25) umfasst, wobei das Verfahren (100) ferner umfasst: - das Steuern (132) der Vorgelegewellen-Bremseinheit (25) zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit (11).
  4. Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Getriebe (1) eine Antriebswelle (26) umfasst, und wobei die Getriebebremsanordnung (19, 25, 27) eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Antriebswelle (26) ausgebildete Antriebswellen-Bremseinheit (27) umfasst, wobei das Verfahren (100) ferner umfasst: - das Steuern (134) der Antriebswellen-Bremseinheit (27) zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit (11).
  5. Computerprogramm umfassend Anweisungen, die, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird, den Computer zum Ausführen des Verfahrens (100) nach einem der Ansprüche 1-4 veranlassen.
  6. Computerlesbares Medium (200) umfassend Anweisungen, die bei Ausführen von einem Computer den Computer zum Ausführen des Verfahrens (100) nach einem der Ansprüche 1-4 veranlassen.
  7. Steueranordnung (28) für ein Getriebe (1) eines Fahrzeugs (3), wobei das Getriebe (1) umfasst: - ein Schaltgetriebe (5) mit einer Vorgelegewelle (7) und einer Hauptwelle (9), - eine zum Antrieb durch eine Kraftquelle (13) des Fahrzeugs (3) über die Vorgelegewelle (7) ausgebildete Nebenantriebseinheit (11), - eine mit der Hauptwelle (9) verbundene und in einem eingerückten Zustand zum Übertragen von Drehmoment von der Hauptwelle (9) auf eines oder mehrere Räder (17) des Fahrzeugs (3) und in einem ausgerückten Zustand zum Unterbrechen der Übertragung von Drehmoment von der Hauptwelle (9) auf das eine oder die mehreren Räder (17) ausgebildete Getriebeeinheit (15), und - eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Hauptwelle (9) ausgebildete Getriebebremsanordnung (19, 25, 27), wobei die Steueranordnung (28) ausgebildet ist zum, während der Verwendung der Nebenantriebseinheit (11): - Steuern der Getriebeeinheit (15) zum Versetzen in den ausgerückten Zustand, und - Steuern des Schaltgetriebes (5) zum Versetzen in einen eingerückten Zustand, und nach Verwenden der Nebenantriebseinheit (11): - Steuern der Getriebebremsanordnung (19, 25, 27) zum Versetzen in den eingerückten Zustand.
  8. Getriebe (1) für ein Fahrzeug (3), wobei das Getriebe (1) umfasst: - ein Schaltgetriebe (5) mit einer Vorgelegewelle (7) und einer Hauptwelle (9), - eine zum Antrieb durch eine Kraftquelle (13) des Fahrzeugs (3) über die Vorgelegewelle (7) ausgebildete Nebenantriebseinheit (11), - eine mit der Hauptwelle (9) verbundene und in einem eingerückten Zustand zum Übertragen von Drehmoment von der Hauptwelle (9) auf eines oder mehrere Räder (17) des Fahrzeugs (3) und in einem ausgerückten Zustand zum Unterbrechen der Übertragung von Drehmoment von der Hauptwelle (9) auf das eine oder die mehreren Räder (17) ausgebildete Getriebeeinheit (15), - eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Hauptwelle (9) ausgebildete Getriebebremsanordnung (19, 25, 27), und - eine Steueranordnung (28) nach Anspruch 7.
  9. Getriebe (1) nach Anspruch 8, wobei die Getriebebremsanordnung (19, 25, 27) eine Hauptwellen-Bremseinheit (19) umfasst.
  10. Getriebe (1) nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Getriebebremsanordnung (19, 25, 27) eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Vorgelegewelle (7) ausgebildete Vorgelegewellen-Bremseinheit (25) umfasst, wobei die Steueranordnung (28) ausgebildet ist zum: - Steuern der Vorgelegewellen-Bremseinheit (25) zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit (11).
  11. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 8-10, ferner umfassend eine Antriebswelle (26), wobei die Getriebebremsanordnung (19, 25, 27) eine in einem eingerückten Zustand zum Bremsen der Drehbewegung der Antriebswelle (26) ausgebildete Antriebswellen-Bremseinheit (27) umfasst, und wobei die Steueranordnung (28) ausgebildet ist zum: - Steuern der Antriebswellen-Bremseinheit (27) zum Versetzen in den eingerückten Zustand nach der Verwendung der Nebenantriebseinheit (11).
  12. Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 8-11, wobei das Getriebe (1) ein automatisiertes Handschaltgetriebe ist, wobei das Schaltgetriebe (5) einen Hauptabschnitt (5.1) des automatisierten Handschaltgetriebes umfasst, und wobei die Getriebeeinheit (15) einen Range-Abschnitt (15.1) des automatisierten Handschaltgetriebes umfasst.
  13. Getriebe (1) nach Anspruch 12, wobei das automatisierte Handschaltgetriebe ferner eine Antriebswelle (26) und einen Split-Abschnitt (29) umfasst, wobei der Split-Abschnitt (29) zum Verbinden der Antriebswelle (26) und der Vorgelegewelle (7) ausgebildet ist.
  14. Fahrzeug (3) umfassend eine Kraftquelle (13), Räder (17) und ein Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 8-13, wobei das Getriebe (1) zum selektiven Übertragen von Drehmoment von der Kraftquelle (13) des Fahrzeugs (3) auf eines oder mehrere der Räder (17) des Fahrzeugs (3) ausgebildet ist.
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