DE102014018765A1

DE102014018765A1 - Einlasssystem für Motor und Verfahren zum Steuern der Strömungsgeschwindigkeit von Ansaugluft

Info

Publication number: DE102014018765A1
Application number: DE102014018765.9A
Authority: DE
Inventors: c/o Mazda Motor Corp. Nakasugi Tatsuro; c/o Mazda Motor Corp. Tanaka Fusatoshi; c/o Mazda Motor Corp. Kadoishi Takao; c/o Mazda Motor Corp. Hachiya Nozomu
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2013-12-26
Filing date: 2014-12-16
Publication date: 2015-07-16
Anticipated expiration: 2034-12-17
Also published as: JP6197644B2; DE102014018765B4; US9528427B2; US20150184581A1; JP2015124687A

Abstract

Ein Einlasssystem für einen Motor wird bereitgestellt. Das System enthält einen Kammerraum, der in einem Zwischenabschnitt eines Ansaugtrakts gebildet ist, einen Ladeluftkühler, der im Inneren des Kammerraums angeordnet ist, eine Ansauglufteinlasskammer, die in einem Teil des Kammerraums stromaufwärts des Ladeluftkühlers gebildet ist, einen Einleitungsabschnitt zum Einleiten von Ansaugluft in die Ansauglufteinlasskammer, und eine Prallplatte, die die Ansauglufteinlasskammer in einen stromaufwärtigen Raum, der mit dem Einleitungsabschnitt kommuniziert, und einen stromabwärtigen Raum teilt, der mit dem Einleitungsabschnitt über den stromaufwärtigen Raum kommuniziert. Wenn der Motor in einem Niedrigmotorlastbetrieb ist, strömt die Ansaugluft hauptsächlich durch den stromaufwärtigen Raum zu einer Ladeluftkühlerseite über die Prallplatte, und wenn der Motor in einem Hochmotorlastbetrieb ist, strömt die Ansaugluft durch den stromaufwärtigen und den stromabwärtigen Raum zu der Ladeluftkühlerseite über die Prallplatte.

Description

HINTERGRUND
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Einlasssystem für einen Motor, und insbesondere ein Einlasssystem für einen Motor, bei dem ein Zwischenkühler bzw. Ladekuftkühler in einem Kammerraum angeordnet ist, der in einem Zwischenabschnitt eines Einlass- bzw. Ansaugtrakts bereitgestellt ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln der Strömungsgeschwindigkeit von Ansaugluft.
Um die Leistung von Motoren zu erhöhen, wurden in der Praxis herkömmlicherweise Turbolader zum Betreiben einer Turbine durch Wärmeenergie von Abgas und zum Turboladen von Ansaugluft verwendet, die durch einen mit der Turbine zusammenwirkenden Verdichter in Brennräume zu leiten ist. Da sich die Temperatur von Druckluft auf beispielsweise 80°C bis 120°C erhöht, wenn die Hochtemperatur-Ansaugluft in die Brennräume geleitet wird wie sie ist, nimmt mit einem solchen Turbolader eine wesentliche Ansaugluftfülleffizienz auf Grund einer Verringerung einer Dichte der Ansaugluft nicht wie erwartet zu. Daher wird die Ansaugluft, deren Temperatur sich vor Zufuhr in die Brennräume erhöht, durch den Ladeluftkühler gekühlt.
Die JP2011-185147A offenbart ein Einlasssystem für einen Motor, bei dem ein Ansaugkrümmer als ein Ansaugluftverteilerrohr, der in einem Zwischenabschnitt eines Einlass- bzw. Ansaugtrakts bereitgestellt ist, einen Ausdehnungsbehälter und eine Mehrzahl von Einlassabzweigen zum Leiten von Ansaugluft in jeweilige Zylinder des Motors enthält, und ein wassergekühlter Zwischen- bzw. Ladeluftkühler im Inneren des Ausdehnungsbehälters untergebracht ist.
Bei dem Einlasssystem, das mit dem Ladeluftkühler installiert ist, ist eine Strömungsgeschwindigkeit der Ansaugluft, die durch den Ladeluftkühler tritt, langsam, wenn eine Drosselöffnung klein ist. Daher wird ein Zeitraum, in dem die Ansaugluft den Ladeluftkühler passiert, lang, und Feuchtigkeit, wie Wasserdampf, der in der Ansaugluft enthalten ist, tauscht Wärme mit dem Ladeluftkühler (Rippen bzw. Lamellen) aus. Somit kondensiert die Feuchtigkeit und wird zu Wassertropfen, und die Wassertropfen haften an den Lamellen des Ladeluftkühlers an. Wenn die Drosselöffnung schnell vergrößert wird, wird im Ergebnis eine große Menge an derart kondensiertem Wasser, das an den Lamellen anhaftet, in die Brennräume gezogen, und es kann zu einer Fehlzündung des Motors kommen.
Die JP2013-1705664A offenbart ein Einlasssystem für einen Motor, das einen Zwischenkühler bzw. Ladeluftkühler zum Kühlen von Ansaugluft, die in einen Ansaugtrakt strömt, und einen Regulierer zum Regulieren, wenn eine Strömungsrate der in dem Ansaugluft strömenden Ansaugluft niedrig ist, der Strömung der Ansaugluft durch Verringern eines Traktquerschnittsbereichs des Ladeluftkühlers verglichen mit wenn die Ansaugströmungsrate hoch ist enthält. Der Regulierer enthält eine erste Trennwand, die einen Abschnitt des Ansaugtrakts stromabwärts des Ladeluftkühlers in einen ersten Strömungsweg und einen zweiten Strömungsweg teilt, und einen Schließteil, der einen Verriegelungsmechanismus zum Betätigen eines Ventilglieds aufweist, das den ersten Strömungsweg öffnet und schließt, und zwar in Zusammenwirken mit der Betätigung bzw. dem Betrieb einer Drosselsteuerung bzw. -regelung.
Da sich die Strömungsgeschwindigkeit der Ansaugluft nicht verringert, wenn die Drosselöffnung klein ist, ist bei dem Einlasssystem des Motors der JP2013-170564A die Zeitraum, in dem die Ansaugluft den Ladeluftkühler passiert, kurz. Daher ist es schwierig, dass die Feuchtigkeit innerhalb der Ansaugluft an den Lamellen des Ladeluftkühlers kondensiert, und die Menge an kondensiertem Wasser, das in die Brennräume gesogen wird, wenn die Drosselöffnung schnell vergrößert wird, kann verringert werden.
Das Einlasssystem des Motors der JP2013-170564A erfordert jedoch die Installation des Verriegelungsmechanismus zum Verriegeln der Drossel mit dem Regulierer, die Einstellung zwischen einer Öffnenposition der Drossel und einer Installierposition des Regulierers, und dergleichen, was die Systemstruktur verkomplizieren kann und ein Anordnungslayout beschränken kann. Daher ist es schwierig zu sagen, dass dieses Einlasssystem ausreichend praktisch ist.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist folglich eine Aufgabe der Erfindung ein Einlasssystem und ein entsprechendes Verfahren bereitzustellen, das die Entstehung von kondensiertem Wasser verhindern kann und einen ausreichenden Strömungsquerschnitt in einem Hochlastzustand bereitstellen kann, während es gleichzeitig eine vereinfachte Struktur aufweist.
Dieses Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weiterentwicklungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung ist angesichts der obigen Situationen geschaffen worden und stellt ein Einlasssystem für einen Motor bereit, das sowohl die Entstehung von kondensiertem Wasser in einem Niedrigmotorlastbetrieb unterbinden kann als auch eine Motorleistung in einem Hochmotorlastbetrieb sicherstellen kann, während es selbst eine vereinfachte Struktur erhält.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Einlasssystem für einen Motor bereitgestellt. Das Einlasssystem enthält einen Kammerraum, der in einem Zwischenabschnitt eines Einlass- bzw. Ansaugtrakts gebildet ist, und einen Zwischen- bzw. Ladeluftkühler, der im Inneren des Kammerraums angeordnet ist. Das Einlasssystem enthält eine Ansauglufteinlasskammer, die in einem Teil des Kammerraums stromaufwärts des Ladeluftkühlers gebildet ist, einen Einleitungsabschnitt zum Einleiten von Ansaugluft in die Ansauglufteinlasskammer, und eine Prallplatte bzw. ein Prallblech, die/das die Ansauglufteinlasskammer in einen stromaufwärtigen Raum, der mit dem Einleitungsabschnitt kommuniziert, und einen stromabwärtigen Raum teilt, der mit dem Einleitungsabschnitt über den stromaufwärtigen Raum kommuniziert. Wenn der Motor in einem Niedrigmotorlastbetrieb ist, strömt die Ansaugluft hauptsächlich durch den stromaufwärtigen Raum zu einer Ladeluftkühlerseite über das Prallblech, und wenn der Motor in einem Hochmotorlastbetrieb ist, strömt die Ansaugluft durch den stromaufwärtigen und den stromabwärtigen Raum zu der Ladeluftkühlerseite über das Prallblech.
Gemäß dem Einlasssystem des Motors kann durch Bereitstellen des Prallblechs, das den stromaufwärtigen und den stromabwärtigen Raum unterteilt, die Ansauglufteinlasskammer zwischen dem Einleitungsabschnitt und dem Ladeluftkühler als der Ansaugtrakt gebildet werden, wo der stromaufwärtige und der stromabwärtige Raum in einer einzigen bzw. einzelnen Bahn aufeinanderfolgen, und somit kann das Einlasssystem die von dem Einleitungsabschnitt eingeleitete Ansaugluft um die Entfernung bzw. Strecke entsprechend der Einleitungsmenge strömen lassen, und zwar von dem stromaufwärtigen Raum zu dem stromabwärtigen Raum.
In dem Niedrigmotorlastbetrieb, in dem die Ansauglufteinleitungsmenge gering ist, strömt die Ansaugluft hauptsächlich zu dem stromaufwärtigen Raum und nicht weiter, und somit strömt die Ansaugluft zu der Ladeluftkühlerseite nur von der Region aus, wo die Ansaugluft strömt. In dem Hochmotorlastbetrieb, in dem die Ansauglufteinleitungsmenge groß ist, strömt die Ansaugluft zu dem stromabwärtigen Raum durch den stromaufwärtigen Raum, und somit strömt die Ansaugluft zu der Ladeluftkühlerseite von einer größeren Region aus als in dem Niedrigmotorlastbetrieb.
Somit kann ohne erforderliche verschiedene Verriegelungsmechanismen, besondere Anordnungseinstellung und dergleichen der Durchgangsbereich, durch den die Ansaugluft strömt, um in den Ladeluftkühler zu gelangen, auf einen Durchgangsbereich entsprechend der Motorlast eingestellt werden, und zwar indem eine assoziierte bzw. zugehörige Eigenschaft zwischen der Ansauglufteinleitungsmenge und der Strömungsstrecke genützt wird, und die Strömungsgeschwindigkeit der durch den Ladeluftkühler strömenden Ansaugluft kann eingestellt werden.
Das Prallblech kann die Ansauglufteinlasskammer in einen oberen Abschnitt und einen unteren Abschnitt unterteilen. Somit kann ein langer Einlassstromweg durch das Prallblech mit der einfachen Struktur gebildet werden, geteilt in den oberen und unteren Abschnitt, und ein Durchgangsbereich der Ansaugluft in den Ladeluftkühler kann auf einen Durchgangsbereich entsprechend der Motorlast mit höherer Genauigkeit eingestellt werden.
Ein Kommunikationsweg kann bereitgestellt sein, um in einer Strömungsrichtung der Ansaugluft einen stromabwärtigen Endabschnitt des stromaufwärtigen Raums mit einem stromaufwärtigen Endabschnitt des stromabwärtigen Raums in Kommunikation zu bringen bzw. kommunizieren zu lassen. Somit kann in dem Hochmotorlastbetrieb die Ansaugluft sanft von dem stromabwärtigen Endabschnitt des stromaufwärtigen Raums zu dem stromaufwärtigen Endabschnitt des stromabwärtigen Raums in der Strömungsrichtung der Ansaugluft wechseln. Somit kann die Einstellung des Durchgangsbereichs entsprechend der Motorlast auf geeignete Weise mit der einfachen Struktur durchgeführt werden.
Das Prallblech kann integral bzw. einstückig mit einer Wand des Kammerraums gebildet sein. Somit können das Prallblech und die Ansauglufteinlasskammer in einem einzigen Prozess gebildet werden und das Prallblech kann leicht gebildet werden.
Der Einleitungsabschnitt kann in einer vertikalen Wand des stromaufwärtigen Raums gebildet sein, wobei die vertikale Wand parallel zu der Strömungsrichtung der Ansaugluft ist, die im Inneren des Ladeluftkühlers strömt. Somit kann in dem Niedrigmotorlastbetrieb der Strömungsdurchgang bzw. -trakt, durch den die Ansaugluft strömt, so weit wie möglich verkürzt werden, und daher kann das Ansprechverhalten der Ansaugluftzufuhr auf die Betätigung einer Drossel verbessert werden.
Der stromaufwärtige Raum kann im Wesentlichen an bzw. auf der oberen Seite des stromabwärtigen Raums angeordnet sein. Das System kann zudem einen Saugmechanismus zum Heraussaugen von Flüssigkeitstropfen, die in dem stromabwärtigen Raum gehalten sind, zu der Außenseite des Kammerraums enthalten. Das Prallblech kann von oben den stromabwärtigen Raum abdecken, während es den Kommunikationsweg unbedeckt lässt.
Somit kann die Ausübung einer Verbleibender-Flüssigkeitstropfen-Einfangwirkung der Ansaugluft durch das Prallblech verhindert werden, und im Ergebnis kann die Bewegung des verbleibenden Flüssigkeitstropfens zum Trennen von einer Saugöffnung des Saugmechanismus unterbunden werden, und – ungeachtet der Motorlast – kann die Heraussaugfunktion des Saugmechanismus sichergestellt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Einlasssystem für einen Motor bereitgestellt. Das Einlasssystem enthält einen Kammerraum, der in einem Zwischenabschnitt eines Einlass- bzw. Ansaugtrakts gebildet ist, und einen Zwischen- bzw. Ladeluftkühler, der im Inneren des Kammerraums angeordnet ist. Das Einlasssystem enthält eine Ansauglufteinlasskammer, die in einem Teil des Kammerraums stromaufwärts des Ladeluftkühlers gebildet ist, einen Saugmechanismus zum Heraussaugen von Flüssigkeitstropfen, die in der Ansauglufteinlasskammer gehalten sind, zu der Außenseite des Kammerraums, und eine Prallplatte oder ein Prallblech, die/das die Flüssigkeitstropfen von oben abdeckt, um den Einfluss der Ansaugluft auf die Flüssigkeitstropfen zu begrenzen, die in der Ansauglufteinlasskammer gehalten sind, wobei der Einfluss von einer Strömungsgeschwindigkeit der Ansaugluft abhängt.
Somit kann die Ausübung einer Verbleibender-Flüssigkeitstropfen-Einfangwirkung der Ansaugluft durch das Prallblech verhindert werden, und im Ergebnis kann die Bewegung des verbleibenden Flüssigkeitstropfens zum Trennen von einer Saugöffnung des Saugmechanismus unterbunden werden, und – ungeachtet der Motorlast – kann die Heraussaugfunktion des Saugmechanismus sichergestellt werden.
Das Prallblech kann die Ansauglufteinlasskammer in einen oberen Abschnitt und einen unteren Abschnitt unterteilen. Somit kann ein langer Einlassstromweg durch das Prallblech mit der einfachen Struktur gebildet werden, geteilt in den oberen und unteren Abschnitt, und ein Durchgangsbereich der Ansaugluft in den Ladeluftkühler kann auf einen Durchgangsbereich entsprechend der Motorlast mit höherer Genauigkeit eingestellt werden.
Das Prallblech kann integral bzw. einstückig mit einer Wand des Kammerraums gebildet sein. Somit können das Prallblech und die Ansauglufteinlasskammer in einem einzigen Prozess gebildet werden und das Prallblech kann leicht gebildet werden.
Eine Saugöffnung des Saugmechanismus kann so gebildet sein, dass sie einem untersten Teil einer Bodenwand des Kammerraums zugewandt ist.
Das Einlasssystem kann auch einen Einleitungsabschnitt zum Einleiten von Ansaugluft in die Ansauglufteinlasskammer enthalten. Das Prallblech kann die Ansauglufteinlasskammer in einen stromaufwärtigen Raum, der mit dem Einleitungsabschnitt kommuniziert, und einen stromabwärtigen Raum teilen, der mit dem Einleitungsabschnitt über den stromaufwärtigen Raum kommuniziert. Wenn der Motor in einem Niedrigmotorlastbetrieb ist, kann die Ansaugluft hauptsächlich durch den stromaufwärtigen Raum zu einer Ladeluftkühlerseite über das Prallblech strömen, und wenn der Motor in einem Hochmotorlastbetrieb ist, kann die Ansaugluft durch den stromaufwärtigen und den stromabwärtigen Raum zu der Ladeluftkühlerseite über das Prallblech strömen.
Gemäß dem Einlasssystem des Motors kann durch Bereitstellen des Prallblechs, das den stromaufwärtigen und den stromabwärtigen Raum unterteilt, die Ansauglufteinlasskammer zwischen dem Einleitungsabschnitt und dem Ladeluftkühler als der Ansaugtrakt gebildet werden, wo der stromaufwärtige und der stromabwärtige Raum in einer einzigen bzw. einzelnen Bahn aufeinanderfolgen, und somit kann das Einlasssystem die von dem Einleitungsabschnitt eingeleitete Ansaugluft um die Entfernung bzw. Strecke entsprechend der Einleitungsmenge strömen lassen, und zwar von dem stromaufwärtigen Raum zu dem stromabwärtigen Raum.
In dem Niedrigmotorlastbetrieb, in dem die Ansauglufteinleitungsmenge gering ist, strömt die Ansaugluft hauptsächlich zu dem stromaufwärtigen Raum und nicht weiter, und somit strömt die Ansaugluft zu der Ladeluftkühlerseite nur von der Region aus, wo die Ansaugluft strömt. In dem Hochmotorlastbetrieb, in dem die Ansauglufteinleitungsmenge groß ist, strömt die Ansaugluft zu dem stromabwärtigen Raum durch den stromaufwärtigen Raum, und somit strömt die Ansaugluft zu der Ladeluftkühlerseite von einer größeren Region aus als in dem Niedrigmotorlastbetrieb.
Somit kann ohne erforderliche verschiedene Verriegelungsmechanismen, besondere Anordnungseinstellung und dergleichen der Durchgangsbereich, durch den die Ansaugluft strömt, um in den Ladeluftkühler zu gelangen, auf einen Durchgangsbereich entsprechend der Motorlast eingestellt werden, und zwar indem die assoziierte bzw. zugehörige Eigenschaft zwischen der Ansauglufteinleitungsmenge und der Strömungsstrecke genützt wird, und die Strömungsgeschwindigkeit der durch den Ladeluftkühler strömenden Ansaugluft kann eingestellt werden.
Gemäß dem Einlasssystem des Motors der vorliegenden Erfindung kann sowohl die Entstehung des kondensierten Wassers in dem Niedrigmotorlastbetrieb unterbunden werden als auch die Sicherstellung der Motorleistung in dem Hochmotorlastbetrieb erreicht werden, während das Einlasssystem eine vereinfachte Struktur erhält.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln einer Strömungsgeschwindigkeit von Ansaugluft in einem Einlasssystem eines Motors bereitgestellt, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Anordnen eines Zwischen- bzw. Ladeluftkühlers im Inneren eines Kammerraums; Bilden einer Ansauglufteinlasskammer in einem Teil des Kammerraums stromaufwärts des Ladeluftkühlers; Teilen der Ansauglufteinlasskammer in einen stromaufwärtigen Raum, der mit einem Einleitungsabschnitt kommuniziert, und einen stromabwärtigen Raum, der mit dem Einleitungsabschnitt über den stromaufwärtigen Raum kommuniziert, so dass, wenn der Motor in einem Niedrigmotorlastbetrieb ist, die Ansaugluft hauptsächlich durch den stromaufwärtigen Raum zu einer Ladeluftkühlerseite strömt, und wenn der Motor in einem Hochmotorlastbetrieb ist, die Ansaugluft durch den stromaufwärtigen und den stromabwärtigen Raum zu der Ladeluftkühlerseite strömt.
Gemäß einem noch weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln einer Strömungsgeschwindigkeit von Ansaugluft in einem Einlasssystem eines Motors bereitgestellt, wobei das Verfahren die Schritte umfasst:
Anordnen eines Zwischen- bzw. Ladeluftkühlers im inneren eines Kammerraums;
Bilden einer Ansauglufteinlasskammer in einem Teil des Kammerraums stromaufwärts des Ladeluftkühlers;
Heraussaugen von Flüssigkeitstropfen, die in der Ansauglufteinlasskammer gehalten sind, zu der Außenseite des Kammerraums; und
Abdecken der Flüssigkeitstropfen von oben, um den Einfluss der Ansaugluft auf die Flüssigkeitstropfen zu begrenzen, die in der Ansauglufteinlasskammer gehalten sind,
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht, die einen Motor, und eine Konfiguration eines Einlasssystems und eine Konfiguration eines Auslasssystems, die an dem Motor bereitgestellt sind, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine schematische perspektivische Ansicht, die ein Äußeres eines Einlasssystemkörpers zeigt.
3 ist eine schematische Ansicht, die das Äußere des Einlasssystemkörpers von oben betrachtet zeigt.
4 ist eine schematische Ansicht, die das Äußere des Einlasssystemkörpers von hinten betrachtet zeigt.
5 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie V-V von 4.
6 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie VI-VI von 4.
7 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie VII-VII von 6.
8 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie VIII-VIII von 6.
9 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie IX-IX von 4.
10 ist eine schematische Querschnittsansicht, die eine interne Struktur eines Saugmechanismus in einer Region zeigt, die durch eine virtuelle Linie in 4 angegeben ist.
11 ist eine schematische Ansicht von 4 bei Betrachtung aus einer Richtung, die durch den Pfeil XI auf der linken Seite in 4 angegeben ist.
12 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie XII-XII von 11.
13 ist eine Ansicht entsprechend 6 gemäß einer Modifikation der vorliegenden Erfindung.
14 ist eine Ansicht entsprechend 6 gemäß einer weiteren Modifikation der vorliegenden Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORM
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist im Wesentlichen lediglich eine Veranschaulichung und soll nicht den Schutzbereich, die Anwendung und Verwendung der vorliegenden Erfindung beschränken.
Zunächste werden jeweilige Konfigurationen, die an einem Motor 1 bereitgestellt sind, schematisch beschrieben.
1 ist eine schematische Ansicht, die einen Motor 1 und eine Konfiguration eines Einlasssystems 2 und eine Konfiguration eines Auslasssystems 4 zeigt, die an dem Motor 1 dieser Ausführungsform bereitgestellt sind. Der Motor 1 ist ein Vierzylinder-Reihendieselmotor, der in einem Fahrzeug installiert ist, und vier Zylinder 1a zum Entnehmen von Leistung durch Verbrennen von Mischgas bzw. Gasgemisch, das Kraftstoff und Ansaugluft enthält, sind in Reihe in dem Motor 1 angeordnet. Es ist anzumerken, dass die Darstellung eines Kraftstoffzufuhrsystems ausgelassen ist.
Bei dem Motor 1 sind zwei Einlassöffnungen 1b und zwei Auslassöffnungen 1c für jeden Zylinder 1a gebildet. Jede Einlassöffnung 1b ist mit dem Einlasssystem 2 verbunden und Ansaugluft wird in jeden Zylinder 1a durch das Einlasssystem 2 und die Einlassöffnungen 1b eingeleitet. Jede Auslassöffnung 1c ist mit dem Auslasssystem 4 verbunden und Abgas, das in jedem Zylinder 1a erzeugt wird, wird durch das Auslasssystem 4 und die Auslassöffnungen 1c geleitet, verarbeitet (z. B. gereinigt) und dann in die Umgebung ausgestoßen.
Als nächstes wird ein Überblick über das Einlasssystem 2 beschrieben.
Ein Luftreiniger bzw. -filter 10 ist in einem stromaufwärtigen Endbereich eines Einlass- bzw. Ansaugtrakts des Einlasssystems 2 angeordnet. Der Luftfilter 10 entfernt Staub aus der Außenluft und leitet die gereinigte bzw. gefilterte Luft (Ansaugluft) in den Ansaugtrakt ein. Ein Abschnitt des Ansaugtrakts stromabwärts des Luftfilters 10 ist mit einem Turbolader 11 über ein erstes Einlass- bzw. Ansaugrohr 2a verbunden, und die Ansaugluft wird durch einen Verdichter 11a des Turboladers 11 turbogeladen.
Ferner ist ein Abschnitt des Einlasssystems stromabwärts des Turboladers 11 mit einem Einlasssystemkörper 5 über ein zweites Einlass- bzw. Ansaugrohr 2b verbunden. Zwar wird dies später detailliert beschrieben, aber ein Kammerraum 20, ein Zwischen- bzw. Ladeluftkühler 40, eine Ventileinheit 50 und dergleichen sind modularisiert und an dem Einlasssystemkörper 5 bereitgestellt.
Der Ladeluftkühler 40 ist in dem Kammerraum 20 untergebracht und kühlt die Ansaugluft, die in den Kammerraum 20 strömt. Der Ladeluftkühler 40 ist wassergekühlt, und Kühlwasser (Kühlmittel) wird von der Wasserpumpe 41 in den Ladeluftkühler 40 über ein Kühlrohr 42 zugeführt, während es zirkuliert.
Ein Abschnitt des Einlasssystems stromabwärts des Kammerraums 20 (gebildet durch einen schmalen Einlass- bzw. Ansaugtrakt 26 und einen breiten Einlass- bzw. Ansaugtrakt 27, die später beschrieben werden) ist direkt mit den jeweiligen Einlassöffnungen 1b des Motors 1 gekoppelt. Daher wird Ansaugluft, die von dem Ladeluftkühler 40 gekühlt wird und im Inneren des Kammerraums 20 homogenisiert und im Druck ausgeglichen wird, direkt in den Zylinder 1a eingeleitet. Der Abschnitt des Einlasssystems stromaufwärts des Kammerraums 20 (das erste Ansaugrohr 2a, das zweite Ansaugrohr 2b und ein später beschriebener Kopplungsdurchgang bzw. -trakt 51) bildet einen stromaufwärtigen Einlass- bzw. Ansaugtrakt, und der Abschnitt stromabwärts des Kammerraums 20 bildet einen stromabwärtigen Einlass- bzw. Ansaugtrakt, und zwar hinsichtlich der Ansaugluftströmungsrichtung.
Als nächstes wird ein Überblick über das Auslasssystem 4 beschrieben.
Das Auslasssystem 4 ist mit einem ersten Auslass- bzw. Abgasrohr 4a versehen, das mit den jeweiligen Auslassöffnungen 1c gekoppelt ist, und das in dem Zylinder 1a erzeugte Abgas wird in das erste Abgasrohr 4a eingeleitet. Das erste Abgasrohr 4a ist an seiner stromabwärtigen Seite mit dem Turbolader 11 verbunden. Eine Turbine 11b zum Betreiben unter Verwendung des Abgases ist in dem Turbolader 11 bereitgestellt, und der Verdichter 11a wird durch diese Turbine 11b betrieben.
Ein oxidativer Katalysator 12 zum Entfernen von CO und HC in dem Abgas und ein DPF (Dieselpartikelfilter) 13 zum Entfernen von Feinstaub in dem Abgas sind in einem zweiten Auslass- bzw. Abgasrohr 4b angeordnet, das mit dem Turbolader 11 von der stromabwärtigen Seite verbindet. Ein drittes Auslass- bzw. Abgasrohr 4c, das mit dem DPF 13 von der stromabwärtigen Seite verbindet, ist mit einem Schalldämpfer 14 verbunden. Ein Ausgang des Schalldämpfers 14 ist zu der Umgebung hin offen, und das in das Auslasssystem 4 eingeleitete Abgas wird aus dem Ausgang nach außen ausgestoßen.
Das Einlasssystem 2 und das Auslasssystem 4 des Motors 1 dieser Ausführungsform sind mit einer Hochdruck-EGR-Vorrichtung 15, einer Niedrigdruck-EGR-Vorrichtung 16 und einer Blowbygas-Rezirkulationsvorrichtung 17 versehen.
Die Hochdruck-EGR-Vorrichtung 15 bringt Hochdruck-EGR-Gas in die Ansaugluft ein. Bevor der Druck des Abgases verringert wird und dieses gereinigt wird, indem es durch den Turbolader 11, den oxidativen Katalysator 12 und den DPF 13 verläuft, zirkuliert die Hochdruck-EGR-Vorrichtung 15 das Abgas von einer Position des Abgastrakts stromaufwärts des Turboladers 11 und dergleichen zurück zu einem stromabwärtigen Abschnitt des Ansaugtrakts, wo der Druck hoch ist.
die Hochdruck-EGR-Vorrichtung 15 enthält ein Hochdruck-EGR-Rohr 15a, einen Hochdruck-EGR-Kühler 15b und ein Hochdruck-EGR-Ventil 15c.
Das Hochdruck-EGR-Rohr 15a ist an seinem stromaufwärtigen Ende mit dem ersten Abgasrohr 4a verbunden und nimmt einen Teil des Abgases (Hochdruck-EGR-Gas, das Kohlenstoff enthält) unmittelbar nach dem Auslassen aus dem Zylinder 1a auf. Ein stromabwärtiges Ende des Hochdruck-EGR-Rohrs 15a ist mit einer ersten Gaseinleitungsöffnung 18 verbunden, die an einer Position des Ansaugtrakts stromabwärts des Einlasssystemkörpers 5 gebildet ist. Der Hochdruck-EGR-Kühler 15b kühlt das Hochdruck-EGR-Gas, das im Inneren des Hochdruck-EGR-Rohrs 15a strömt. Das Hochdruck-EGR-Ventil 15c stellt eine Strömungsrate des Hochdruck-EGR-Gases ein, das im Inneren des Hochdruck-EGR-Rohrs 15a strömt. Nach der Kühlung und der Strömungsrateneinstellung läuft das Hochdruck-EGR-Gas mit der Ansaugluft durch die erste Gaseinleitungsöffnung 18 zusammen.
Die Hochdruck-EGR-Vorrichtung 16 bringt Niedrigdruck-EGR-Gas in die Ansaugluft ein. Nachdem das Abgas durch den Turbolader 11, den oxidativen Katalysator 12 und den DPF 13 getreten ist, um im Druck verringert und gereinigt zu werden, zirkuliert die Niedrigdruck-EGR-Vorrichtung 16 das Abgas von einer Position des Abgastrakts stromabwärts des Turboladers 11 und dergleichen zurück zu einem stromaufwärtigen Abschnitt des Ansaugtrakts, wo der Druck niedrig ist.
Die Niedrigdruck-EGR-Vorrichtung 16 enthält ein Niedrigdruck-EGR-Rohr 16a, einen Niedrigdruck-EGR-Kühler 16b und ein Niedrigdruck-EGR-Ventil 16c.
Das Niedrigdruck-EGR-Rohr 16a ist an seinem stromaufwärtigen Ende mit dem dritten Abgasrohr 4c verbunden und nimmt einen Teil des Abgases (Niedrigdruck-EGR-Gas, das weniger Kohlenstoff als das Hochdruck-EGR-Gas enthält, während es eine große Menge an Feuchtigkeit enthält) auf, bevor es im Druck verringert, gereinigt und nach außen ausgestoßen wird. Ein stromabwärtiges Ende des Niedrigdruck-EGR-Rohrs 16a ist mit einer zweiten Gaseinleitungsöffnung 19 verbunden, die an einer Position des ersten Ansaugrohrs 2a stromaufwärts des Turboladers 11 gebildet ist. Der Niedrigdruck-EGR-Kühler 16b kühlt das Niedrigdruck-EGR-Gas, das im Inneren des Niedrigdruck-EGR-Rohrs 16a strömt. Das Niedrigdruck-EGR-Ventil 16c stellt eine Strömungsrate des Niedrigdruck-EGR-Gases ein, das im Inneren des Niedrigdruck-EGR-Rohrs 16a strömt. Nach der Kühlung und der Strömungsrateneinstellung läuft das Niedrigdruck-EGR-Gas mit der Ansaugluft durch die zweite Gaseinleitungsöffnung 19 zusammen.
Die Blowbygas-Rezirkulationsvorrichtung 17 bringt Blowbygas in die Ansaugluft ein. Die Blowbygas-Rezirkulationsvorrichtung 17 enthält eine Blowbygas-Einlassöffnung 17a, eine Blowbygas-Einleitungsöffnung 17b und ein Blowbygas-Rohr 17c. Die Blowbygas-Einlassöffnung 17a dieser Ausführungsform ist in einem Zylinderkopf des Motors 1 installiert und nimmt unverbranntes Mischgas (Blowbygas, das Feuchtigkeit, Öl und Kohlenstoff enthält) auf, das aus dem Zylinder 1a heraus zu seiner Peripherie strömt, wenn der Motor 1 gestartet wird. Die Blowbygas-Einleitungsöffnung 17b ist in dem stromaufwärtigen Niedrigdruckabschnitt des Ansaugtrakts, genauer gesagt dem ersten Ansaugrohr 2a gebildet. Das Blowbygas-Rohr 17c ist mit der Blowbygas-Einlassöffnung 17a und der Blowbygas-Einleitungsöffnung 17b verbunden. Das aus der Blowbygas-Einlassöffnung 17a entnommene Blowbygas läuft mit der Ansaugluft durch das Blowbygas-Rohr 17c und die Blowbygas-Einleitungsöffnung 17b zusammen.
Als nächstes wird eine spezifische Konfiguration des Einlasssystemkörpers 5 beschrieben.
Wie es in 2 bis 9 und 11 gezeigt ist enthält der Einlasssystemkörper 5 den Kammerraum 20, die Ventileinheit 50 und den Ladeluftkühler 40. Es ist anzumerken, dass in den Zeichnungen der Pfeil F vorne angibt, der Pfeil L links angibt, der Pfeil T oben angibt und der Pfeil B unten angibt.
Der Kammerraum 20 ist eine aus Harz geformte Komponente, die durch Koppeln von fünf Teilen gebildet wird, und, wie es in 5 bis 9 gezeigt ist, ist ein Innenraum S mit großer Kapazität, der den Strömungsweg der Ansaugluft vergrößert, im Inneren des Kammerraums 20 gebildet. Ein Einleitungsabschnitt 21, der mit dem Ansaugtrakt verbindet, ist in einem hinteren Teil des Kammerraums 20 gebildet, und die Ansaugluft strömt durch den Einleitungsabschnitt 21 in den Kammerraum 20. Der Innenraum S des Kammerraums 20 weist einen Strömungswegquerschnittsbereich (einen Bereich eines Querschnitts in einer Richtung senkrecht zu dem Strom der Ansaugluft) größer als der Einleitungsabschnitt 21 auf, und die in den Kammerraum 20 geströmte Ansaugluft verteilt sich innerhalb des Innenraums S, der die Homogenisierung und den Druckausgleich anregt.
Wie es in 9 gezeigt ist, ist die Ventileinheit 50 angrenzend an bzw. benachbart zu dem Einleitungsabschnitt 21 bereitgestellt und mit dem zweiten Ansaugrohr 2b verbunden. Die Ventileinheit 50 enthält den Kopplungsdurchgang bzw. -trakt 51 (der den stromaufwärtigen Ansaugtrakt bildet), der eine zylindrische Form aufweist und zwischen dem Einleitungsabschnitt 21 und dem zweiten Ansaugrohr 2b interveniert, einen Ventilkörper 52 (Drosselventil), der eine kreisförmige Platte ist und so gelagert ist, dass er im Inneren des Kopplungstrakts 51 drehbar ist, und eine Ventilsteuerungs- bzw. -regelungseinheit 53 zum Steuern bzw. Regeln der Drehung des Ventilkörpers 52. Die Ventileinheit 50 ändert eine Öffnung des Ansaugtrakts durch Steuern bzw. Regeln der Drehung des Ventilkörpers 52, um eine Einleitungsmenge der Ansaugluft einzustellen, die in den Kammerraum 20 strömt.
Der Ladeluftkühler 40 ist ein würfelförmiger struktureller Körper mit einem Strömungsweg darin, wo ein Wärmeaustausch mit der Ansaugluft durchgeführt wird, und der Ladeluftkühler 40 ist in dem Innenraum S untergebracht. Der Innenraum S ist durch den Ladeluftkühler 40 in eine Ansauglufteinlasskammer 22, in die nicht gekühlte Ansaugluft strömt, und eine Ansaugluftauslasskammer 23 geteilt, aus der gekühlte Ansaugluft strömt.
Die Ansauglufteinlasskammer 22 ist durch eine Prallplatte bzw. ein Prallblech 24 in einen stromaufwärtigen Raum 22a, wo die Ansaugluft hauptsächlich zu dem Ladeluftkühler 40 durchströmt, wenn der Motor 1 in einem Niedrigmotorlastbetrieb ist, und einen stromabwärtigen Raum 22b geteilt, wo die Ansaugluft zu dem Ladeluftkühler 40 strömt, und zwar in Zusammenwirken mit dem stromaufwärtigen Raum 22a, wenn der Motor in einem Hochmotorlastbetrieb ist.
Wie es in 7 und 9 gezeigt ist, ist der stromaufwärtige Raum 22a so gebildet, dass er mit dem Einleitungsabschnitt 21 durchgängig ist, der in dem hinteren Teil der Kammer 22 gebildet ist. Der Einleitungsabschnitt 21 ist in einer vertikalen Wand 22w des stromaufwärtigen Raums 22a parallel zu einer Strömungsrichtung der Ansaugluft im Inneren des Ladeluftkühlers 40 gebildet. Wie es durch die unterbrochenen Linien in 7 und 9 angegeben ist strömt die von dem Einleitungsabschnitt 21 eingeleitete Ansaugluft von links nach rechts innerhalb des stromaufwärtigen Raums 22a. Ein Kommunikationsweg 24a, wo die Ansaugluft durchströmt, ist in einem rechten Endabschnitt (ein Ansaugluftstrom-Stromabwärts-Endabschnitt) des stromaufwärtigen Raums 22a gebildet.
Wie es in 5 bis 7 gezeigt ist, ist der stromabwärtige Raum 22b unterhalb des stromaufwärtigen Raums 22a gebildet, wobei sich das Prallblech 24 im Wesentlichen in Links-und-Rechts-Richtung zwischen diesen angeordnet erstreckt. Ein rechter Endabschnitt (ein Ansaugluftstrom-Stromaufwärts-Endabschnitt) des stromabwärtigen Raums 22b kommuniziert mit dem rechten Endabschnitt des stromaufwärtigen Raums 22a über den Kommunikationsweg 24a.
Das Prallblech 24 ist durchgängig von einem linken Ende einer hinteren Wand 20b des Kammerraums 20 zu nahe einem rechten Ende der hinteren Wand 20b gebildet und erstreckt sich von der hinteren Wand 20b des Kammerraums 20 zu nahe einem hinteren Ende des Ladeluftkühlers 40 im Wesentlichen nach vorne. Das Prallblech 24 ist integral bzw. einstückig mit der hinteren Wand 20b des Kammerraums 20 durch Spritzgießen gebildet.
Wenn der Motor 1 in dem Niedrigmotorlastbetrieb ist, strömt die von dem Einleitungsabschnitt 21 eingeleitete Ansaugluft nach rechts und erreicht hauptsächlich einen Zwischenabschnitt des stromaufwärtigen Raums 22a in der Links-und-Rechts-Richtung. Wenn der Motor 1 in dem Hochmotorlastbetrieb ist, strömt die von dem Einleitungsabschnitt 21 eingeleitete Ansaugluft nach rechts, tritt durch den Kommunikationsweg 24a von dem rechten Endabschnitt des stromaufwärtigen Raums 22a aus und strömt nach links in den stromabwärtigen Raum 22b. Mit anderen Worten ist ein Ansaugstromweg, der durch den stromaufwärtigen und den stromabwärtigen Raum 22a und 22b gebildet ist, die im Wesentlichen in einer einzigen bzw. einzelnen Bahn aufeinanderfolgen, zwischen dem Einleitungsabschnitt 21 und dem Ladeluftkühler 40 gebildet. Somit strömt die Ansaugluft, die von dem Einleitungsabschnitt 21 innerhalb der Ansauglufteinlasskammer 22 eingeleitet wird, eine Strecke entsprechend der Einleitungsmenge von dem stromaufwärtigen Raum 22a zu dem stromabwärtigen Raum 22b. Da die Ansaugluft durch den Ladeluftkühler 40 von einem Durchgangsbereich des Ladeluftkühlers 40 entsprechend der Strömungsstrecke strömt, wird die Strömungsgeschwindigkeit der durch den Ladeluftkühler 40 strömenden Ansaugluft gemäß der Strömungsstrecke der Ansaugluft verändert.
Wie es in 5 und 6 gezeigt ist, ist der Ladeluftkühler 40 im Inneren des Kammerraums 20 in einen Zustand bereitgestellt, wo sich der Ladeluftkühler 40 so neigt, dass sein unterer Endteil auf der hinteren Seite niedriger positioniert ist als sein unterer Endteil auf der vorderen Seite.
Folglich ist ein unterer Endteil der Ansauglufteinlasskammer 22 niedriger positioniert als ein unterer Endteil der Ansaugluftauslasskammer 23, und somit entspricht der untere Endteil der Ansauglufteinlasskammer 22, mit anderen Worten ein hinterer Endteil einer Bodenwand 20c des Kammerraums 20, dem untersten Abschnitt des Innenraums S des Kammerraums 20. Flüssigkeitstropfen aus beispielsweise Wasser und Öl, die in der Ansauglauft enthalten sind, und Wasser, das an dem Ladeluftkühler 40 kondensiert und getropft ist (kollektiv als Restflüssigkeit bezeichnet) neigen dazu, sich in diesem unteren Endteil des Kammerraums 20 an der unteren Position anzusammeln. Insbesondere wenn das Niedrigdruck-EGR-Gas und das Blowbygas in der Ansaugluft vermischt werden ist es wahrscheinlicher, dass sich die Restflüssigkeit ansammelt.
Ein Verbindungsabschnitt 25, der sich zu der Ansaugluftauslasskammer 23 öffnet, ist in einem vorderen oberen Teil des Kammerraums 20 gebildet.
Wie es in 2, 3, 5, 6 und 8 gezeigt ist, ist der Verbindungsabschnitt 25 mit dem schmalen Ansaugtrakt 26. verbunden, der sich im Wesentlichen nach oben erstreckt, während er sich entlang des oberen Teils des Kammerraums 20 krümmt und zum Verschmälern des Durchgangsbereichs verglichen mit dem Kammerraum 20 ist.
Ein vorderer Abschnitt des schmalen Ansaugtrakts 26 bildet einen konvexen Abschnitt 26a, der von dem Kammerraum 20 nach vorne ragt.
Ein Prallblech 28 ist integral bzw. einstückig an einer Innenwand des konvexen Abschnitts 26 einem vorderen Endteil des Ladeluftkühlers 40 zugewandt bereitgestellt. Eine Volumenkammer 29, die sich bezüglich einer Mittelachse C des schmalen Ansaugtrakts 26 radial nach außen wölbt, ist auf der stromaufwärtigen Seite eines Endteils des Prallblechs 28 auf einer Seite gegenüberliegend bzw. entgegengesetzt zu einer Seite der Mittelachse C in der Strömungsrichtung der Ansaugluft gebildet. Es ist anzumerken, dass eine Tiefe der Volumenkammer 29 geringer festgelegt ist als Höhen von Rippen, die in einer Außenwand des konvexen Abschnitts 26a gebildet sind (siehe 8). Die Tiefe der Volumenkammer 29 ist in einer Richtung senkrecht zu der Wand definiert, und die Höhe jeder Rippe ist in ihrer Erstreckungsrichtung von der Wand definiert.
Wie es in 6 und 8 gezeigt ist, ist das Prallblech 28 an einer Position nahe des Verbindungsabschnitts 25 des schmalen Ansaugtrakts 26 und des Kammerraums 20 bereitgestellt, so dass das Prallblech 28 aus dem kondensierten Wasser, das von dem Ladeluftkühler 40 erzeugt wird, und der Restflüssigkeit, die in dem unteren Teil des Kammerraums 20 gehalten ist, Flüssigkeitstropfen einfängt, die durch die Ansaugluft aufgefangen werden.
Das Prallblech 28 ist so gebildet, dass es sich nach unten neigt, um von der Mittelachse C des schmalen Ansaugtrakts 26 mehr auf der stromabwärtigen Seite in der Strömungsrichtung der Ansaugluft separiert zu sein. Das Prallblech 28 ist in seiner Draufsicht im Wesentlichen halbmondförmig gebildet, und ein Ausschnittsabschnitt 28a, der in einem im Wesentlichen Teilkreis geformt ist, ist in einem Endteil des. Prallblechs 28 auf der Seite der Mittelachse C des schmalen Ansaugtrakts 26 gebildet.
Somit kann die Ansaugluft, die mit der Restflüssigkeit und dem kondensierten Wasser vermischt ist, in dem schmalen Ansaugtrakt 26 gesammelt werden, und die in der Ansaugluft enthaltenen Flüssigkeitstropfen können von dem Prallblech 28 eingefangen werden, das an dem schmalen Ansaugtrakt 26 bereitgestellt ist. Daher kann die Einfangmenge der Flüssigkeitstropfen durch das kompakte Prallblech 28 erhöht werden, während ein Einlass- bzw. Ansaugwiderstand minimiert wird.
Während die auf der Seite radial nach außen (die Seite des Prallblechs 28) strömenden Flüssigkeitstropfen, die sich an der Mittelachse C auf Grund der Trägheitskraft zentrieren, von dem Prallblech 28 und der Volumenkammer 29 eingefangen werden, und zwar durch den Ausschnittsabschnitt 28a, ist ein Hauptstrom der auf der Seite radial nach innen strömenden Ansaugluft, die sich an der Mittelachse C des schmalen Ansaugtrakts 26 zentriert, erlaubt.
Wie es in 2 bis 6 gezeigt ist, ist der breite Ansaugtrakt 27 von einem oberen Endabschnitt des schmalen Ansaugtrakts 26 abgezweigt, um sich im Wesentlichen in der Links-und-Rechts-Richtung zu erstrecken. Wie es in 4 gezeigt ist sind eine Mehrzahl von Anschlussöffnungen 27a, die den Einlassöffnungen 1b der jeweiligen Zylinder 1a entsprechen, in dem breiten Ansaugtrakt 27 geöffnet, und durch Anbringen des Einlasssystemkörpers 5 an dem Motor 1 kommuniziert der breite Ansaugtrakt 27 mit den jeweiligen Zylindern 1a durch die Anschlussöffnungen 27a. Der stromabwärtige Ansaugtrakt, der eine im Wesentlichen T-Form aufweist, ist durch den schmalen und den breiten Ansaugtrakt 26 und 27 gebildet. Wie es in 5 und 6 gezeigt ist, ist die erste Gaseinleitungsöffnung 18 in dem schmalen Ansaugtrakt 26 gebildet, und das Hochdruck-EGR-Gas ist mit der Ansaugluft im Inneren des schmalen Ansaugtrakts 26 vermischt.
Als nächstes wird ein Saugmechanismus 6 beschrieben.
Wie es in 4 und 5 gezeigt ist, ist der Saugmechanismus 6, der eine dünne Rohrform aufweist, in dem Einlasssystemkörper 5 bereitgestellt, um die Restflüssigkeit herauszusaugen, die sich in dem unteren Teil des Kammerraums 20 angesammelt hat. Der Saugmechanismus 6 weist einen Hauptdurchgang bzw. -trakt 60 und einen Unterdurchgang bzw. -trakt 70 auf. Der Haupttrakt 60 umgeht den Kammerraum 20 und kommuniziert mit den Ansaugtrakten jeweils stromaufwärts und stromabwärts des Kammerraums 20. Der Teiltrakt 70 kommuniziert mit dem unteren Abschnitt des stromabwärtigen Raums 22b und dem Haupttrakt 60.
Der Teiltrakt 70 ist durch Schweißen eines aus Harz gemachten rohrförmigen Glieds an eine Außenfläche des Kammerraums 20 auf der Rückseite gebildet, und wie es in 5 gezeigt ist, erstreckt er sich in der Oben-und-Unten-Richtung entlang der Außenfläche des Kammerraums 20. Ein unteres Ende des Teiltrakts 70 kommuniziert mit dem unteren Abschnitt des stromabwärtigen Raums 22b. Der Teiltrakt 70 weist eine Saugöffnung 71 auf, die sich zu dem unteren Endabschnitt des stromabwärtigen Raums 22b öffnet und dem untersten Teil der Bodenwand 20c zugewandt ist. Ein oberes Ende des Teiltrakts 70 ist mit dem Haupttrakt 60 an einem Kommunikationsabschnitt 80 verbunden, der im Wesentlichen auf derselben Höhe wie ein oberer Abschnitt des Innenraums S positioniert ist.
Der Haupttrakt 60 enthält ein Luftrohr 61, das eine aus Harz geformte Komponente ist, einen Gummischlauch 62, eine Absaugvorrichtung bzw. Aspirator 63 mit im Wesentlichen einer T-Form, und einen inneren Durchgang bzw. Trakt 64. Ein Zwischenabschnitt des Haupttrakts 60 ist so angeordnet, dass er sich in der Links-und-Rechts-Richtung auf einer Höhe im Wesentlichen gleich dem oberen Abschnitt des Innenraums S erstreckt. Der Aspirator 63 ist in dem geraden Abschnitt (dem Zwischenabschnitt des Haupttrakts 60) angeordnet, und der Aspirator 63 bildet den Kommunikationsabschnitt 80 entlang der äußeren Fläche des Kammerraums 20 auf der hinteren Seite.
Der Aspirator 63 wird unter Verwendung eines aus Harz gemachten rohrförmigen Glieds gebildet und ist integral bzw. einstückig mit dem Kammerraum 20 durch Schweißen an die äußeren Fläche des Kammerraums 20 auf der hinteren Seite gebildet. Wie es in 10 gezeigt ist weist der Aspirator 63 einen Hauptströmungsteil 63a, der einen rohrförmigen Strömungsweg bildet, der sich im Wesentlichen gerade erstreckt, und einen Saugteil 63b auf, der von einem Zwischenabschnitt des Hauptströmungsteils 63a abzweigt und einen rohrförmigen Strömungsweg bildet, der sich in einer Richtung im Wesentlichen senkrecht zu dem Hauptströmungsteil 63a erstreckt. Der Teiltrakt 70 kommuniziert mit dem Haupttrakt 60 durch den Saugteil 63b.
Ein linker Endabschnitt des Hauptströmungsteils 63a ist in einer Rohrform gebildet, die sich an ihrer Spitze öffnet, und ist durch Einsetzen in den Schlauch 62 fix befestigt. Ein rechter Endabschnitt des Hauptströmungsteils 63a ist mit einem versiegelten Abschnitt 63c, wo eine Öffnung an dem rechten Ende des rohrförmigen Strömungswegs durch einen Stopfen versiegelt ist, und einem kurvigen Endabschnitt 63d gebildet, der von dem versiegelten Abschnitt 63c abzweigt und sich nach oben krümmt.
Wie es in 5 gezeigt ist, ist der innere Trakt 64 so gebildet, dass er sich in einem Abschnitt des Einlasssystemkörpers 5 zwischen dem oberen Teil des Kammerraums 20 und dem schmalen Ansaugtrakt 26 erstreckt. Ein stromaufwärtiges Ende des inneren Trakts 64 ist mit dem kurvigen Endabschnitt 63d an der äußeren Fläche des Kammerraums 20 verbunden. Ein stromabwärtiges Ende des inneren Trakts 64 kommuniziert mit dem schmalen Ansaugtrakt 26.
Wie es in 3, 5 und 6 gezeigt ist sind kleine Flüssigkeitseinleitungsöffnungen 65, die einander in der Links-und-Rechts-Richtung gegenüberliegen, in einem Teil einer inneren Wandfläche eines stromabwärtigen Abschnitts des schmalen Ansaugtrakts 26 gebildet, wobei der Teil der inneren Wandfläche auf der Seite des Kammerraums 20 ist und sich radial nach innen wölbt. Der innere Trakt 64 kommuniziert auf seiner stromabwärtigen Seite mit dem schmalen Ansaugtrakt 26 durch die Flüssigkeitseinleitungsöffnungen 65.
Die erste Gaseinleitungsöffnung 18 zum Einleiten des Hochdruck-EGR-Gases ist in einem stromaufwärtigen Abschnitt des schmalen Ansaugtrakts 26 gebildet. Mit anderen Worten ist die Gaseinleitungsöffnung 18 stromaufwärts als der bzw. von dem stromabwärtigen Abschnitt positioniert, der mit dem inneren Trakt 64 kommuniziert.
Der zusammenlaufende Abschnitt, wo der Haupttrakt 60 mit dem Teiltrakt 70 kommuniziert, weist eine T-Form auf, und eine Aspiratorstruktur AS, die den Strömungsweg verschmälert (den Querschnittsbereich des Strömungswegs verringert), ist in dem zusammenlaufenden Abschnitt bereitgestellt, um durch den Venturi-Effekt einen druckreduzierten Zustand zu erzeugen.
Wenn die Ansaugluft im Inneren des Hauptströmungsteils 63a strömt, werden ein Innendruck des zusammenlaufenden Abschnitts verringert und eine Saugkraft (Unterdruck) erzeugt, die durch den Teiltrakt 70 aus der Saugöffnung 71 saugt, die in dem unteren Abschnitt des stromabwärtigen Raums 22b positioniert ist. Selbst wenn sich die Restflüssigkeit (z. B. das kondensierte Wasser) in dem unteren Abschnitt des stromabwärtigen Raums 22b ansammelt, kann im Ergebnis die Restflüssigkeit effektiv über den Kammerraum 20 hinaus herausgesaugt werden.
Zudem erstreckt sich das Prallblech 24 von der hinteren Wand 20b des Kammerraums 20 bis nahe einem hinteren Ende des Ladeluftkühlers 40 im Wesentlichen nach vorne, während es den Kommunikationsweg 24a verlässt, und deckt von oben die Restflüssigkeit ab, die in dem unteren Abschnitt des stromabwärtigen Raums 22b gehalten ist. Aus diesem Grund beeinflusst die in die Ansauglufteinlasskammer 22 eingeleitete Ansaugluft, wenn der Motor 1 in dem Niedrigmotorlastbetrieb ist, die Restflüssigkeit kaum, die in dem unteren Abschnitt des stromabwärtigen Raums 22b gehalten ist, und wenn der Motor 1 in dem Hochmotorlastbetrieb ist, beeinflusst bei der in die Ansauglufteinlasskammer 22 eingeleitete Ansaugluft nur ein Teil der Ansaugluft, der den stromabwärtigen Raum 22b erreicht, die Restflüssigkeit. Daher kann die Vorwärtsbewegung der Restflüssigkeit auf Grund des Stroms der Ansaugluft unterbunden werden und somit wird verhindert, dass die Saugöffnung 71 offen bleibt, und die Heraussaugfunktion kann sichergestellt werden.
Als nächstes wird das Luftrohr 61 beschrieben.
Wie es in 4, 11 und 12 gezeigt ist, ist das Luftrohr 61 an der Ventileinheit 50 angebracht, und ein Ende des Schlauchs 62 gegenüberliegend bzw. entgegengesetzt zu der Seite, die mit dem Aspirator 63 verbunden ist, ist fix an einem zylindrischen Basisendteil 61a des Luftrohrs 61 befestigt, das aus der Ventileinheit 50 vorragt.
Die Ventileinheit 50 ist mit einem Einsetzloch 54 gebildet, das mit dem Kopplungstrakt 51 kommuniziert, und das Luftrohr 61 ist in das Einsetzloch 54 eingesetzt und an diesem in einem luftdichten Zustand fixiert bzw. befestigt. Der Teil der Ventileinheit 50, an dem das Luftrohr 61 fixiert ist, ist stromaufwärts des Ventilkörpers 52 positioniert.
Ein Endteil des Luftrohrs 61 ragt zu der Mitte des Kopplungstrakts 51 von der inneren Wandfläche 51a des Kopplungstrakts 51 vor, und eine Öffnung 61b zum Einleiten der Ansaugluft in den Schlauch 61 durch einen rohrförmigen Durchgang bzw. Trakt 61e ist an einer Spitze des Endteils gebildet. Dann ist die Öffnung 61b der stromaufwärtigen Seite des Kopplungstrakts 51 zugewandt und so angeordnet, dass sie von der inneren Wandfläche 51a zu der Mitte des Kopplungstrakts 51 hin separiert ist.
Somit kann die Ansaugluft durch einen dynamischen Druck effizient in die Öffnung 61b genommen werden und selbst wenn Öl entlang der inneren Wandfläche 51a des Kopplungstrakts 51 fließt, kann das Eindringen des Öls in die Öffnung 61b effektiv unterbunden werden.
Als nächstes werden der Betrieb und Effekte bzw. Wirkungen des Einlasssystems 2 des Motors 1 beschrieben.
Gemäß dem Einlasssystem 2 des Motors 1 dieser Ausführungsform kann durch Bereitstellen des Prallblechs 24, das den stromaufwärtigen und den stromabwärtigen Raum 22a und 22b teilt, die Ansauglufteinlasskammer 22 zwischen dem Einleitungsabschnitt 21 und dem Ladeluftkühler 40 als der Ansaugtrakt gebildet sein, wo der stromaufwärtige und der stromabwärtige Raum 22a und 22b in einer einzigen bzw. einzelnen Bahn aufeinanderfolgen, und somit kann das Einlasssystem 2 die von dem Einleitungsabschnitt 21 eingeleitete Ansaugluft um die Entfernung bzw. Strecke entsprechend der Einleitungsmenge strömen lassen, und zwar von dem stromaufwärtigen Raum 22a zu dem stromabwärtigen Raum 22b.
In dem Niedrigmotorlastbetrieb, in dem die Ansauglufteinleitungsmenge gering ist, da die Ansaugluft hauptsächlich zu dem stromaufwärtigen Raum 22a und nicht weiter strömt, strömt die Ansaugluft zu der Seite des Ladeluftkühlers 40 nur von der Region aus, wo die Ansaugluft strömt. In dem Hochmotorlastbetrieb, in dem die Ansauglufteinleitungsmenge groß ist, da die Ansaugluft zu dem stromabwärtigen Raum 22b durch den stromaufwärtigen Raum 22a strömt, strömt die Ansaugluft zu der Seite des Ladeluftkühlers 40 von einer größeren Region aus als in dem Niedrigmotorlastbetrieb. Somit kann ohne erforderliche verschiedene Verriegelungsmechanismen, besondere Anordnungseinstellung und dergleichen der Durchgangsbereich, wo die Ansaugluft durchströmt, um in den Ladeluftkühler 40 zu gelangen, auf einen Durchgangsbereich entsprechend der Motorlast eingestellt werden, und zwar indem eine assoziierte bzw. zugehörige Eigenschaft zwischen der Ansauglufteinleitungsmenge und der Strömungsstrecke genützt wird, und die Strömungsgeschwindigkeit der durch den Ladeluftkühler 40 strömenden Ansaugluft kann eingestellt werden. Daher Gemäß kann sowohl die Entstehung des kondensierten Wassers in dem Niedrigmotorlastbetrieb unterbunden werden als auch die Sicherstellung der Motorleistung in dem Hochmotorlastbetrieb erreicht werden, während eine vereinfachte Struktur des Einlasssystems erreicht wird.
Da das Prallblech 24 die Ansauglufteinlasskammer 22 in den oberen Abschnitt und den unteren Abschnitt unterteilt (stromaufwärtiger und stromabwärtiger Raum), kann ein langer Einlassstromweg durch das Prallblech 24 mit der einfachen Struktur gebildet werden, geteilt in den oberen und unteren Abschnitt, und der Durchgangsbereich der Ansaugluft in den Ladeluftkühler 40 kann auf den Durchgangsbereich entsprechend der Motorlast mit höherer Genauigkeit eingestellt werden.
Es ist ein Kommunikationsweg 24a bereitgestellt, der Ansaugluft den Ansaugluftstrom-Stromabwärtigen-Endabschnitt des stromaufwärtigen Raums 22a mit dem Ansaugluftstrom-Stromaufwärtigen-Endabschnitt des stromabwärtigen Raums 22b in Kommunikation bringt bzw. kommunizieren lässt.
Somit kann in dem Hochmotorlastbetrieb die Ansaugluft sanft von dem Ansaugluftstrom-Stromabwärtigen-Endabschnitt stromabfwärtigen Raums 22a zu dem Ansaugluftstrom-Stromaufwärtigen-Endabschnitt des stromabwärtigen Raums 22b wechseln, und daher kann der Durchgangsbereich gemäß der Motorlast auf geeignete Weise mit der einfachen Struktur eingestellt werden.
Das Prallblech 24 ist integral bzw. einstückig mit der hinteren Wand 20b des Kammerraums 20 gebildet. Somit können das Prallblech 24 und die Ansauglufteinlasskammer 22 in einem einzigen Prozess gebildet werden und das Prallblech 24 kann leicht gebildet werden.
Der Einleitungsabschnitt 21 ist in der vertikalen Wand 22w des stromaufwärtigen Raums 22a gebildet, und zwar parallel zu der Strömungsrichtung der Ansaugluft, die im Inneren des Ladeluftkühlers 40 strömt. Da der Strömungstrakt, durch den die Ansaugluft strömt, so weit wie möglich verkürzt werden kann, kann in dem Niedrigmotorlastbetrieb das Ansprechverhalten der Ansaugluftzufuhr auf die Betätigung des Ventilkörpers 52 hin verbessert werden.
Der stromaufwärtige Raum 22a ist an bzw. auf der oberen Seite des stromabwärtigen Raums 22b angeordnet. Der Saugmechanismus 6 zum Heraussaugen der Flüssigkeitstropfen, die in dem stromabwärtigen Raum 22b gehalten sind, zu der Außenseite des Kammerraums 20 ist bereitgestellt. Das Prallblech 24 deckt den stromabwärtigen Raum 22b von oben ab, während es den Kommunikationsweg 24a unbedeckt lässt.
Somit kann die Ausübung einer Restflüssigkeit-Einfangwirkung der Ansaugluft durch das Prallblech 24 verhindert werden, und im Ergebnis kann die Bewegung der Restflüssigkeit zum Trennen von der Saugöffnung 71 des Saugmechanismus 6 unterbunden werden, und – ungeachtet der Motorlast – kann die Heraussaugfunktion des Saugmechanismus 6 sichergestellt werden.
Als nächstes wird eine Modifikation des Einlasssystems mit Bezug auf 13 beschrieben. Es ist anzumerken, dass die Hauptkomponenten ähnlich der obigen Ausführungsform (auch als die erste Ausführungsform bezeichnet) dargestellt werden, bezeichnet mit den gleichen Bezugszeichen wie die erste Ausführungsform. Die Beschreibung von solchen Komponenten wird ausgelassen, und es werden nur Komponenten beschrieben, die unterschiedlich bzw. anders sind.
Bei dem Einlasssystemkörper 5 wird das Beispiel beschrieben, in dem das einzelne Prallblech 28 in dem schmalen Ansaugtrakt 26 bereitgestellt ist; bei einem Einlasssystemkörper 5A dieser Modifikation jedoch ist ein zweites Prallblech 31 zusätzlich zu dem Prallblech 28 bereitgestellt.
Wie es in 13 gezeigt ist, ist das zweite Prallblech 31 integral bzw. einstückig mit bzw. zu der inneren Wand des konvexen Abschnitts 26a bereitgestellt, die bzw. der dem vorderen Endteil des Ladeluftkühlers 40 zugewandt ist.
Das zweite Prallblech 31 weist im Wesentlichen die gleiche Struktur wie das Prallblech 28 auf und ist nahe des Prallblechs 28 auf der stromabwärtigen Seite bereitgestellt. Das zweite Prallblech 31 ist so gebildet, dass es sich im Wesentlichen nach unten neigt, um von der Mittelachse C des schmalen Ansaugtrakts 26A mehr auf der stromabwärtigen Seite in der Strömungsrichtung der Ansaugluft separiert zu sein.
Eine zweite Volumenkammer 32, die sich bezüglich der Mittelachse C des schmalen Ansaugtrakts 26A radial nach außen wölbt, ist zwischen einem Endteil des zweiten Prallblechs 31 auf einer Seite gegenüberliegend bzw. entgegengesetzt zu der Seite der Mittelachse C und dem Endteil des Prallblechs 28 auf der Seite gegenüberliegenden bzw. entgegengesetzt zu der Seite der Mittelachse C gebildet.
Das Prallblech 28 fängt aus dem kondensierten Wasser, das von dem Ladeluftkühler 40 erzeugt wird, und der Restflüssigkeit, die in dem unteren Teil des Kammerraums 20 gehalten ist, die Flüssigkeitstropfen ein, die durch die Ansaugluft aufgefangen werden, und das zweite Prallblech 31, das stromabwärts des Prallblechs 28 in der Strömungsrichtung bereitgestellt ist, fängt Flüssigkeitstropfen ein, die nicht von dem Prallblech 28 eingefangen werden können. Somit kann der Einfangbetrag erhöht werden. Effektiv ist dies insbesondere beim Einfangen des kondensierten Wassers, das an einem oberen Teil des Ladeluftkühlers 40 haftet.
Als nächstes wird eine weitere Modifikation des Einlasssystems mit Bezug auf 14 beschrieben. Bei dem Einlasssystemkörper 5 wird das Beispiel beschrieben, in dem das einzelne Prallblech 28 in dem schmalen Ansaugtrakt 26 bereitgestellt ist; bei einem Einlasssystemkörper 5B dieser Modifikation jedoch ist ein zweites Prallblech 33 in der Ansaugluftauslasskammer 23 bereitgestellt.
Wie es in 14 gezeigt ist, ist ein drittes Prallblech 33 integral bzw. einstückig mit bzw. zu einer vorderen Wand 20a des Kammerraums 20 bereitgestellt, die bzw. der dem vorderen Endteil des Ladeluftkühlers 40 zugewandt ist. Das dritte Prallblech 33 ist durchgängig von einem linken Ende der vorderen Wand 20a des Kammerraums 20 zu einem rechten Ende der vorderen Wand 20a gebildet und erstreckt sich von der vorderen Wand 20a des Kammerraums 20a im Wesentlichen nach hinten zu einem vorderen Ende des Ladeluftkühlers 40.
Das dritte Prallblech 33 fängt aus dem kondensierten Wasser, das von dem Ladeluftkühler 40 erzeugt wird, und der Restflüssigkeit, die in dem unteren Teil des Kammerraums 20 gehalten ist, die Flüssigkeitstropfen ein, die durch die Ansaugluft aufgefangen werden, und das Prallblech 28, das stromabwärts des dritten Prallblechs 33 in der Strömungsrichtung bereitgestellt ist, fängt Flüssigkeitstropfen ein, die nicht von dem dritten Prallblech 33 eingefangen werden können. Somit kann der Einfangbetrag erhöht werden. Effektiv ist dies insbesondere beim Einfangen der Restflüssigkeit, die in dem unteren Teil des Kammerraums 20 gehalten ist.
Als nächstes werden Modifikationen beschrieben, die durch teilweises Verändern der Ausführungsform erhalten werden.
In der ersten Ausführungsform wird das Beispiel beschrieben, in dem der Kammerraum 20 die aus Harz geformte Komponente ist, die durch Koppeln der fünf Teile gebildet wird; die Anzahl der Teile ist jedoch nicht auf Fünf beschränkt und kann jegliche Anzahl abhängig von dem Montageverfahren und der Spezifikation bzw. Vorgaben sein, und die Anzahl der Teile kann verringert werden, indem der Querdurchgang bzw. -trakt oder dergleichen ausgelassen werden.
In der ersten Ausführungsform wird das Beispiel beschrieben, in dem der Motor der Vierzylinder-Reihendieselmotor ist; der Motortyp ist jedoch nicht hierauf beschränkt und kann jeglicher Kolbenmotor sein, und die Anzahl der Zylinder sowie deren Layout und dergleichen sind nicht spezielle beschränkt.
Die vorliegende Erfindung kann auf verschiedene Arten durch Vornehmen verschiedener Änderungen der Ausführungsform durch einen Durchschnittsfachmann implementiert werden, ohne von dem Gedanken und dem Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und die vorliegende Erfindung umfasst solche modifizierten Ausführungsformen.
Es versteht sich, dass die Ausführungsformen hierin illustrativ und nicht restriktiv sind, da der Schutzbereich der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche, und nicht die vorausgehende Beschreibung definiert wird, und alle Änderungen, die in die Grenzen und Bereiche der Ansprüche fallen, oder Äquivalente solcher Grenzen und Bereiche davon, sollen daher ebenfalls durch die Ansprüche umfasst sein.
Bezugszeichenliste

1: Motor
2: Ansaug- bzw. Einlasssystem
6: Saugmechanismus
20: Kammerraum
20b: hintere Wand
22: Ansauglufteinlasskammer
22a: stromaufwärtiger Raum
22b: stromabwärtiger Raum
22w: vertikale Wand
24: Prallplatte (Prallblech)
24a: Kommunikationsweg
40: Ladeluftkühler
S: Innenraum

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2011-185147 A [0003]
JP 2013-1705664 A [0005]
JP 2013-170564 A [0006, 0007]

Claims

Einlasssystem für einen Motor, umfassend: einen Kammerraum (20), der in einem Zwischenabschnitt eines Ansaugtrakts gebildet ist; einen Ladeluftkühler (40), der im Inneren des Kammerraums (20) angeordnet ist; eine Ansauglufteinlasskammer (22), die in einem Teil des Kammerraums (20) stromaufwärts des Ladeluftkühlers (40) gebildet ist; einen Einleitungsabschnitt (21) zum Einleiten von Ansaugluft in die Ansauglufteinlasskammer (22); und eine Prallplatte (24), das die Ansauglufteinlasskammer (24) in einen stromaufwärtigen Raum (22a), der mit dem Einleitungsabschnitt (21) kommuniziert, und einen stromabwärtigen Raum (22b) teilt, der mit dem Einleitungsabschnitt (21) über den stromaufwärtigen Raum (22a) kommuniziert, wobei, wenn der Motor in einem Niedrigmotorlastbetrieb ist, die Ansaugluft hauptsächlich durch den stromaufwärtigen Raum (22a) zu einer Ladeluftkühlerseite über die Prallplatte (24) strömt, und wenn der Motor in einem Hochmotorlastbetrieb ist, die Ansaugluft durch den stromaufwärtigen und den stromabwärtigen (22a, 22b) Raum zu der Ladeluftkühlerseite über die Prallplatte (24) strömt.
System nach Anspruch 1, wobei der Einleitungsabschnitt (21) in einer vertikalen Wand des stromaufwärtigen Raums (22a) gebildet ist, wobei die vertikale Wand parallel zu der Strömungsrichtung der Ansaugluft ist, die im Inneren des Ladeluftkühlers (40) strömt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Kommunikationsweg (24a) bereitgestellt ist, um in einer Strömungsrichtung der Ansaugluft einen stromabwärtigen Endabschnitt des stromaufwärtigen Raums (22a) mit einem stromaufwärtigen Endabschnitt des stromabwärtigen Raums (22b) kommunizieren zu lassen.
System nach Anspruch 3, wobei der stromaufwärtige Raum (22a) im Wesentlichen an einer oberen Seite des stromabwärtigen Raums (22b) angeordnet ist und/oder wobei das System ferner einen Saugmechanismus (6) zum Heraussaugen von Flüssigkeitstropfen, die in dem stromabwärtigen Raum (22b) gehalten sind, zu der Außenseite des Kammerraums (20) umfasst, und wobei die Prallplatte (24) den stromabwärtigen Raum (22b) von oben abdeckt, während es den Kommunikationsweg (24a) unbedeckt lässt.
Einlasssystem für einen Motor, umfassend: einen Kammerraum (20), der in einem Zwischenabschnitt eines Ansaugtrakts gebildet ist; einen Ladeluftkühler (40), der im Inneren des Kammerraums (20) angeordnet ist; eine Ansauglufteinlasskammer (22), die in einem Teil des Kammerraums (20) stromaufwärts des Ladeluftkühlers (40) gebildet ist; einen Saugmechanismus (6) zum Heraussaugen von Flüssigkeitstropfen, die in der Ansauglufteinlasskammer (22) gehalten sind, zu der Außenseite des Kammerraums (20); und eine Prallplatte (24), die die Flüssigkeitstropfen von oben abdeckt, um den Einfluss der Ansaugluft auf die Flüssigkeitstropfen zu begrenzen, die in der Ansauglufteinlasskammer (22) gehalten sind, wobei der Einfluss von einer Strömungsgeschwindigkeit der Ansaugluft abhängt.
System nach Anspruch 4 oder 5, wobei eine Saugöffnung (71) des Saugmechanismus (6) so gebildet ist, dass sie einem untersten Teil einer Bodenwand des Kammerraums (20) zugewandt ist.
System nach Anspruch 5 oder 6, ferner umfassend einen Einleitungsabschnitt (21) zum Einleiten der Ansaugluft in die Ansauglufteinlasskammer (22), wobei die Prallplatte (24) die Ansauglufteinlasskammer (22) in einen stromaufwärtigen Raum (22a), der mit dem Einleitungsabschnitt (21) kommuniziert, und einen stromabwärtigen Raum (22b) teilt, der mit dem Einleitungsabschnitt (21) über den stromaufwärtigen Raum (22a) kommuniziert, und wobei, wenn der Motor in einem Niedrigmotorlastbetrieb ist, die Ansaugluft hauptsächlich durch den stromaufwärtigen Raum (22a) zu einer Ladeluftkühlerseite über die Prallplatte (24) strömt, und wenn der Motor in einem Hochmotorlastbetrieb ist, die Ansaugluft durch den stromaufwärtigen und den stromabwärtigen Raum (22a, 22b) zu der Ladeluftkühlerseite über die Prallplatte (24) strömt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Prallplatte (24) die Ansauglufteinlasskammer (22) in einen oberen Abschnitt und einen unteren Abschnitt teilt und/oder die Prallplatte (24) einstückig mit einer Wand des Kammerraums (20) gebildet ist.
Verfahren zum Steuern bzw. Regeln einer Strömungsgeschwindigkeit von Ansaugluft in einem Einlasssystem eines Motors, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Anordnen eines Ladeluftkühlers (40) im Inneren eines Kammerraums (20); Bilden einer Ansauglufteinlasskammer (22) in einem Teil des Kammerraums (20) stromaufwärts des Ladeluftkühlers (40); Teilen der Ansauglufteinlasskammer (22) in einen stromaufwärtigen Raum (22a), der mit einem Einleitungsabschnitt (21) kommuniziert, und einen stromabwärtigen Raum (22b), der mit dem Einleitungsabschnitt (21) über den stromaufwärtigen Raum (22a) kommuniziert, so dass, wenn der Motor in einem Niedrigmotorlastbetrieb ist, die Ansaugluft hauptsächlich durch den stromaufwärtigen Raum (22a) zu einer Ladeluftkühlerseite strömt, und wenn der Motor in einem Hochmotorlastbetrieb ist, die Ansaugluft durch den stromaufwärtigen und den stromabwärtigen Raum (22a, 22b) zu der Ladeluftkühlerseite strömt.
Verfahren zum Steuern bzw. Regeln einer Strömungsgeschwindigkeit von Ansaugluft in einem Einlasssystem eines Motors, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Anordnen eines Ladeluftkühlers (40) im Inneren eines Kammerraums (20); Bilden einer Ansauglufteinlasskammer (22) in einem Teil des Kammerraums (20) stromaufwärts des Ladeluftkühlers (40); Heraussaugen von Flüssigkeitstropfen, die in der Ansauglufteinlasskammer (22) gehalten sind, zu der Außenseite des Kammerraums (20); und Abdecken der Flüssigkeitstropfen von oben, um den Einfluss der Ansaugluft auf die Flüssigkeitstropfen zu begrenzen, die in der Ansauglufteinlasskammer (22) gehalten sind,