DE4017408A1 - Ansaugvorrichtung fuer einen verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Ansaugvorrichtung für einen Ver­ brennungsmotor gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bezweckt wird insbesondere die Schaffung einer Einlaß- bzw. Ansaugvorrichtung für einen Verbrennungsmotor in einem Fahr­ zeug, der in einem Motorraum eine Kühlluftleitung zum Einfüh­ ren von Fahrtwind zu einer Kühleinrichtung, wie beispielsweise einen Intercooler (Zwischenkühler) aufweist.

Eine Einlaß- bzw. Ansaugvorrichtung für das Zuführen von An­ saugluft zu einer Brennkammer ist bei einem Verbrennungsmotor vorgesehen. Der Durchmesser des Ansaugkanals ist im Hinblick auf einen Drosselabschnitt festgelegt, der für den Ansaugkanal vorgesehen ist. Aus diesem Grund besitzt der Ansaugkanal eine relativ langgestreckte Form.

Einige Verbrennungsmotoren mit Abgasturboladern besitzen in ihren Luftansaugsystemen Zwischenkühler bzw. Intercooler zum Kühlen der Ansaugluft. Hinsichtlich der Ausbildung eines be­ kannten Intercoolers wird auf das offengelegte japanische Ge­ brauchsmuster Nr. 63-58 030 verwiesen. Wie hier offenbart, exi­ stieren vielen Intercooler mit Luftkühlung, wobei durch den Turbolader erhitzte Ansaugluft unter Verwendung von zugeführ­ tem Fahrtwind abgekühlt wird. Bei Verwendung eines luftgekühl­ ten Intercoolers ist ein Kanal für das Zuführen von Fahrtwind derart ausgelegt, daß er eine größere Wegquerschnittsfläche als ein Ansaugkanal aufweist, da er eine große Menge an Luft einführen muß. Außerdem ist der Kanal so gestaltet, daß er ef­ fektiv Fahrtwind unter Ausnutzung eines dynamischen Druckes einführen kann, der durch das Fahren erzeugt wird.

Ein Ansaugkanal ist derart gestaltet, daß er einen relativ kleinen Durchmesser besitzt, damit Ansaugluft äußerst wirksam einer Brennkammer in einem normalen Fahrzustand zugeführt wird. Ein derartiger Ansaugkanal kann nicht eine ausreichende Luftmenge einem Verbrennungsmotor innerhalb einer kurzen An­ sprechzeit zuführen, insbesondere wenn eine hohe Ausgangslei­ stung benötigt wird, wie bei einer Zwischenbeschleunigung. Um dieses Problem zu lösen, kann ein Hilfskanal zum Einführen von Ansaugluft nur dann zusätzlich zu einem üblichen Ansaugkanal vorgesehen sein, wenn eine hohe Abgabeleistung benötigt wird. Es ist jedoch schwierig einen derartigen Hilfskanal anzuord­ nen, da ein Motorraum nur einen begrenzten Platz besitzt, insbesondere da in den letzten Jahren die Tendenz besteht, die Motorhaube mit einem flachen Profil auszubilden.

Bei einer bekannten Anordnung des oben beschriebenen Abgastur­ boladers existieren zwei Turbolader, d. h. ein Niedriglast­ lader mit einem kleinen Verhältnis A/R und ein Hochlastlader mit einem großen Verhältnis A/R, wie beispielsweise in dem offengelegten japanischen Patent Nr. 60-2 16 031 offenbart ist. Bei diesem Stand der Technik wird Ansaugluft durch den Nied­ riglastlader bei einem Niedriglast-Fahrzustand komprimiert. Beim Hochlast-Fahrzustand wird Ansaugluft sowohl durch den Niedrig- als auch durch den Hochlastlader komprimiert. Der zu­ vor erwähnte Buchstabe A bezeichnet eine minimale (Quer­ schnitts-)Fläche eines Rohrauslasses in einer Turbine, und der obige Buchstabe R bezeichnet die Entfernung von der Drehmitte bzw. Drehachse der Turbine zu der Mittelachse des Auslaßrohrs.

Wenn zwei Turbolader vorgesehen sind, sind sie mit Luftfiltern jeweils über einen unabhängigen Niedriglastansaugweg und einen unabhängigen Hochlastansaugweg verbunden. Allgemein wird die Auslegung dieser beiden Ansaugwege entsprechend einem Verbren­ nungsmotor und peripherer Vorrichtungen festgelegt.

Bei einem Niedriglastzustand einschließlich einem Leerlaufzu­ stand vor oder nach dem Warmlaufen eines Verbrennungsmotors sind die Größe der Ansaugluft und der Kraftstoffzuführung ge­ ring und die Verbrennung läßt sich leicht stören. Ferner be­ steht ein größerer Bedarf nach einer Ansprechzeit beim Start eines Fahrzeugs als bei einem Hochlastfahrzustand. Wenn die Ausgestaltung des Niedriglast- und des Hochlastansaugwegs ge­ mäß dem Motor und seiner peripheren Vorrichtungen wie oben beschrieben festgelegt ist, muß ein langer Niedriglastansaug­ weg vorgesehen werden und die Ansaugansprechzeit wird in uner­ wünschter Weise verlängert. Außerdem muß der Niedriglast­ ansaugweg auf einem oberen Abschnitt eines Motorraums angeord­ net werden, der eine relativ niedrige Umgebungstemperatur be­ sitzt, und dem zufolge werden die Vergasung und Atomisierung von Kraftstoff nicht beschleunigt, was zu einer beeinträchtig­ ten Verbrennungseigenschaft führt.

Ausgehend von der oben dargestellten Situation liegt der Er­ findung die Aufgabe zugrunde, eine Ansaugvorrichtung für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, die dann, wenn ein Kühlluftka­ nal zum Einführen von Fahrtwind, beispielsweise zu einem Intercooler in einem Motorraum, angeordnet ist, eine ausrei­ chende Menge an Niedrigtemperaturansaugluft von der Außenseite des Motorraums innerhalb einer kurzen Ansprechzeit unter Ver­ wendung dieses Kanals zuführen kann, wenn eine hohe Abgabelei­ stung benötigt wird.

Die Erfindung zielt weiterhin darauf ab, eine Ansaugvorrich­ tung für einen Verbrennungsmotor verfügbar zu machen, die wirksam ein sportliches Motoransauggeräusch auf einen Passa­ gierraum beim Beschleunigungszustand zu übertragen vermag, um den Passagieren ein komfortables Fahrgefühl zu verleihen.

Desweiteren soll mit der Erfindung eine Ansaugvorrichtung für einen Verbrennungsmotor geschaffen werden, die die Ansprech­ zeit verkürzen und die Verbrennungseigenschaft in einem Nied­ riglastfahrzustand verbessern kann.

Erfindungsgemäß schafft die Erfindung eine Ansaugvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, bestehend aus einem in dem Motor­ raum angeordneten Ansaugkanal für das Zuführen von Ansaugluft zu dem Verbrennungsmotor, einem Hilfskanal, der mit dem An­ saugkanal verbunden und so ausgelegt ist, daß die Ansaugluft weiter in diesen einführbar ist; und einer in dem Hilfskanal angeordneten Ventileinrichtung, durch die der Hilfskanal mit dem Ansaugkanal in einem speziellen, eine hohe Motorabgabelei­ stung erfordernden Antriebszustand in Verbindung bringbar ist.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich für den Fachmann aus der anschließenden Beschreibung zweier bevorzugter, jedoch nicht die Erfindung ausschließlich darstel­ lender Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefüg­ ten Zeichnungen. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf die Anordnung einer Ausbildungs­ form einer Ansaugvorrichtung für einen Verbrennungs­ motor gemäß der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt längs einer Schnittlinie II-II in Fig. 1, die insbesondere einen Kühlluftkanal der Ansaug­ vorrichtung darstellt;

Fig. 3 einen Schnitt längs der Schnittlinie III-III in Fig. 1, der insbesondere einen Luftfilter zeigt;

Fig. 4 eine Seitenansicht auf einen Lader der Ansaugvor­ richtung in Richtung eines Pfeils A in Fig. 1 gese­ hen;

Fig. 5 einen Schnitt längs der Schnittlinie V-V in Fig. 1, der insbesondere einen Klappenventilmechanismus der Ansaugvorrichtung darstellt;

Fig. 6 eine Rückansicht in Richtung eines Pfeils B in Fig. 5 auf den Klappenventilmechanismus;

Fig. 7 eine Seitenansicht in Richtung eines Pfeils C in Fig. 1 auf einen Verzweigungszustand eines Luft­ kanals der Ansaugvorrichtung zu einer Batterie;

Fig. 8 ein Blockdiagramm, das die Anordnung eines Antriebs­ regelungssystems eines Stellgliedes zeigt;

Fig. 9 ein Fließdiagramm, das eine Antriebsregelungssequenz des Klappenventils durch eine in Fig. 8 gezeigte Re­ gelungseinrichtung darstellt;

Fig. 10 eine graphische Darstellung, die die experimentellen Ergebnisse darstellt, die einem Ansauggeräusch eines Verbrennungsmotors zugeordnet sind, der die Ansaug­ vorrichtung gemäß der Erfindung verwendet; und

Fig. 11 eine schematische Draufsicht, die eine Anordnung ei­ ner anderen Ausbildungsform einer Ansaugvorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der Erfindung dar­ stellt.

Nachfolgend wird nun detailliert unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 10 der beigefügten Zeichnungen eine Anordnung einer Aus­ bildungsform einer Ansaugvorrichtung für einen Verbrennungsmo­ tor gemäß der Erfindung beschrieben.

Eine Ansaugvorrichtung 10 gemäß dieser Ausbildungsform ist für einen Drehkolbenverbrennungsmotor vorgesehen, der einen Turbo­ lader und einer Intercooler bzw. Zwischenkühler aufweist.

Gemäß Fig. 1 besitzt eine Ansaugvorrichtung 10, die mit einem Drehkolbenverbrennungsmotor 12 mit zwei Rotoren verbunden ist, einen Ansaugkanal 14 für das Ansaugen von externer Ansaugluft, einen Luftfilter 16 für das Filtern der Ansaugluft aus dem An­ saugkanal 14, eine Turboladereinheit 18 für das Komprimieren der durch den Luftfilter gefilterten Ansaugluft mittels der Energie eines Auspuffgases, und einen Intercooler 20 für das Kühlen der von der Turboladereinheit 18 komprimierten gelade­ nen Ansaugluft. Hinzuweisen ist darauf, daß die von dem Inter­ cooler 20 gekühlte Ansaugluft den Brennraum des Motors 12 über eine Drosselklappeneinheit 22 und einen Ansaugkrümmer 24 zuge­ führt wird.

Der Ansaugkanal 14 wird durch ein hohles Leitungselement ge­ bildet, das eine geschlossene Querschnittsform besitzt und sich in Breitenrichtung eines Fahrzeugs in einem oberen vorde­ ren Abschnitt des Motorraums 26 erstreckt. An einem ersten Querelement 28 ist der Ansaugkanal 14 an insgesamt drei Stel­ len befestigt und gehalten, d. h. über einen Flanschabschnitt 30, der in Fig. 1 für den linken Endabschnitt des Kanals 14 vorgesehen ist, und einem Paar Armen 32 und 34, die jeweils an dem rechten Endabschnitt und dem mittleren Abschnitt (Fig. 1) des Kanals 14 angeordnet sind. Das erste Querelement 28 ist auf der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet und erstreckt sich in Breitenrichtung des Fahrzeugs. Ein Ansaugeinlaß 36, der zur Vorderseite offen ist, ist an dem linken Endabschnitt des Ansaugkanals 14 vorgesehen, und ein Ansaugauslaß 38, der wie ein Langloch ausgebildet ist, ist zu einem rechten Ab­ schnitt einer Bodenplatte geöffnet, um eine Bodenfläche für den Ansaugkanal 14 zu bilden.

Der oben beschriebene Luftfilter ist hinter dem rechten Ab­ schnitt des Ansaugkanals 14 angeordnet, wie in den Fig. 1 und 3 gezeigt. Der Luftfilter 16 ist mit einem zweiten Querelement 40 und einem rechtsseitigen Rahmen 42 über Arme 44, 46 und 48 befestigt. Das zweite Querelement 40 erstreckt sich längs der Breitenrichtung des Fahrzeugs in dem mittleren Abschnitt des Motorraums 26. Der rechtsseitige Rahmen 42 erstreckt sich längs einer Rückwärts- und Vorwärtsrichtung eines unteren rechten Abschnitts einer Fahrzeugkarosserie.

Der Luftfilter 16 weist ein oberes und unteres Gehäuse 50 und 52 auf, wie in Fig. 3 gezeigt. Ein Verbindungsrohr 54 steht von der vorderen Fläche des unteren Gehäuses 52 vor. Ein Ver­ bindungsabschnitt 56 steht nach unten gerichtet von dem An­ saugauslaß 38 des Ansaugkanals 14 vor. Der Verbindungsab­ schnitt 56 ist an das Verbindungsrohr 54 angeschlossen. Auf diese Weise wird Ansaugluft in dem Ansaugkanal 14 in das unte­ re Gehäuse 52 des Luftfilters über den Ansaugauslaß 38 und das Verbindungsrohr 54 eingeführt. Nachdem Staub und dergleichen von der Ansaugluft durch den Luftfilter 16 entfernt worden sind, wird die Ansaugluft dann von einem oberen Ansaugauslaß 58 und einem unteren Ansaugauslaß 60 in die Turboladereinheit 18 eingeführt. Diese Ansaugauslässe 58 und 60 sind in der hin­ teren Endfläche des oberen Gehäuses 50 des Luftfilters 16 so gebildet, daß sie in vertikaler Richtung nebeneinander liegen.

Die Turboladereinheit 18 besitzt ein sequentielles Turbolader­ system mit einem Niedriglastturbolader 18 a und einem Hochlast­ turbolader 18 b, die in den Fig. 1 und 4 gezeigt sind. Die Tur­ boladereinheit 18 ist angrenzend an einen Abschnitt hinter dem hinteren Abschnitt des Luftfilters so dicht wie möglich ange­ ordnet. Der Niedriglastturbolader 18 a ist in dem vorderen Ab­ schnitt der Turboladereinheit 18 angeordnet, und eine erste Ansaugeinführöffnung 62 ist in dem vorderen Abschnitt des Tur­ boladers 18 a gebildet. Der untere Ansaugausgang 60 des Luft­ filters ist über ein Niedriglastansaugrohr 64, das zwischen der Turboladereinheit 18 und dem Luftfilter 16 angeordnet ist, mit der ersten Ansaugeinführöffnung 62 verbunden.

Der Hochlastturbolader 18 b ist in dem rückseitigen Abschnitt der Turboladereinheit 18 angeordnet, und eine zweite Ansaug­ einführöffnung 66 ist in dem rückseitigen Abschnitt des Laders 18 B gebildet. Der obere Ansaugauslaß 58 des Luftfilters ist mit der zweiten Ansaugeinführöffnung 66 über ein nahezu L-för­ miges Hochlastansaugrohr 68 verbunden, das sich in Richtung auf den rückseitigen Abschnitt über einen Abschnitt oberhalb der Turboladereinheit 18 erstreckt. Auf diese Weise besitzt, wie sich aus Fig. 4 ergibt, das Niedriglastansaugrohr 64 eine erheblich geringere Länge als das Hochlastansaugrohr 60 und ist unterhalb des Hochlastansaugrohrs in dem Motorraum 26 an­ geordnet.

Der niedrig aufgeladene Ansaugausgang 70 und der hoch aufgela­ dene Ansaugausgang 72 sind jeweils in den oberen Abschnitten der Turbolader 18 a und 18 b gebildet. Auf diese Weise werden die geladenen Ansaugluftströme, die von den Turboladern 18 A und 18 B komprimiert sind, in den Intercooler 20 über die zuge­ hörigen Aufladungsansaugausgänge 70 und 72 und ein aufgelade­ nes Ansaugverbindungsrohr 74 eingeführt. Das aufgeladene An­ saugverbindungsrohr 74 ist Y-förmig auf der Seite der Turbo­ lader 18 verzweigt, wie in Fig. 1 gezeigt. Die verzweigten Endabschnitte des Rohres 74 sind entsprechend mit den aufgela­ denen Ansaugausgängen 70 und 72 verbunden.

Abgaseinführrohre 76 und 78, die sich nach unten erstrecken, sind jeweils mit den unteren Abschnitten der Turbolader 18 A und 18 B verbunden. Von den Brennkammern des Motors 12 abgege­ bene Auspuffgase werden jeweils in die zugehörigen Turbolader 18 A und 18 B über diese Auswurf- bzw. Abgaseinführleitrohre 76 und 78 eingeführt. Die in die Turbolader 18 A und 18 B einge­ führten Auspuffgase werden dazu verwendet, durch ihre Energien Ansaugluft zu komprimieren und werden dann aus einem gemeinsa­ men Auspuffausgang 80 abgegeben. Der Auspuffausgang 80 ist mit einem Auspuffrohr 82 verbunden. Das Auspuffgas wird durch ei­ nen (nicht dargestellten) Katalysator gereinigt, der in dem Auspuffrohr 82 zwischengeschaltet ist, und der Geräuschpegel wird durch einen Schalldämpfer bzw. Auspufftopf verringert. Danach wird das Auspuffgas ins Freie abgegeben.

Ein Auswahlmechanismus 162 ist mit dem Niedriglastturbolader 18 A und dem Hochlastturbolader 18 B zur Auswahl der Antriebszu­ stände dieser Lader verbunden. Der Auswahlmechanismus 162 ist mit einer (noch später zu beschreibenden) Regelungseinrichtung 138 verbunden, wie in Fig. 8 gezeigt. Demzufolge wird der Aus­ wahlmechanismus folgendermaßen geregelt. Bei einem Niedrig­ lastantriebszustand wird nur der Niedriglastturbolader 18 A an­ getrieben, während bei einem Hochlastantriebszustand sowohl der Niedriglast- als auch der Hochlastturbolader 18 A und 18 B angetrieben werden.

Der Intercooler 20 ist schräg hinter dem Ansaugkanal 14 im wesentlichen in dem mittleren Abschnitt des Motorraums 26 der­ art angeordnet, daß seine Vorderseite geringfügig nach unten weist, wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt. Der obere Endabschnitt des Intercoolers 20 ist über einen Arm 84 an dem ersten Quer­ element 28 befestigt und sein unterer Endabschnitt ist über ein Paar von Armen 86 und 88 an dem zweiten Querelement 40 an­ gebracht.

Der Intercooler 20 ist durch einen oberen und unteren Tankab­ schnitt 90 und 92 gebildet, und zwischen den beiden Tankab­ schnitten 90 und 92 ist ein Wärmetauscher 94 angeordnet. Ein Ladeluftansaugeinlaß 96, dem aufgeladene Ansaugluft zugeführt wird, ist in dem rechten Endabschnitt der rückseitigen Endflä­ che des unteren Tankabschnitts 92 gebildet. Ein Kühlansaugaus­ gang 98, aus dem gekühlte geladene Ansaugluft abgegeben wird, ist in dem linken Endabschnitt der rückseitigen Endfläche des oberen Tankabschnitts gebildet.

Der stromabseitige Endabschnitt des Verbindungsrohrs 74, des­ sen stromaufseitiger Abschnitt in zwei Abschnitte wie oben be­ schrieben verzweigt ist, ist mit dem Ladeluft-Ansaugeinlaß 96 verbunden. Der Ansaugauslaß 98 für gekühlte Ladeluft ist mit der Drosselklappeneinheit 22 über ein Verbindungsrohr 100 ver­ bunden. Auf diese Weise wird die aufgeladene Ansaugluft von dem Turbolader 18 durch den Intercooler 20 abgekühlt und dann den Brennkammern des Drehkolbenmotors 12 über die Drosselklap­ peneinheit 22 und den Einlaßkrümmer 24 zugeführt. Der Inter­ cooler 20 arbeitet nach dem Prinzip der Luftkühlung, wonach nachgekühlte aufgeladene Ansaugluft durch Fahrtwind gekühlt wird, und ein Luftkanal 102 für das Einführen von Fahrtwind für die Fahrtwindkühlung zu dem Wärmetauscher 94 ist mit der vorderen Seite des Intercoolers 20 verbunden.

Ein Kühler 104 ist schräg auf der etwas linken Seite des Intercoolers 20 und unterhalb der beiden Querelemente 28 und 40 so angeordnet, daß sein vorderer Abschnitt schräg nach oben geneigt ist, wie in Fig. 2 gezeigt. Ein Kühlerkanal 106 ist mit der Vorderseite des Kühlers 104 verbunden. Auf diese Wei­ se wird Fahrtwind in den Kühler 104 über eine Lufteinlaßöff­ nung 108, die in einem Frontgrill der Fahrzeugkarosserie ge­ bildet ist, und den Kühlerkanal 106 eingeführt.

Der Luftkanal 102 führt einen Teil des Fahrtwindes, der durch den Kühlerkanal 106 hindurchtritt, zu dem Wärmetauscher 94 des Intercoolers 20. Genauer gesagt ist eine Lufteinführöffnung 112, die von der vorderen Endöffnung des Luftkanals 102 gebil­ det ist, offen mit der oberen Fläche des Kühlerkanals 106 ver­ bunden. Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, ist der obere Wandab­ schnitt des Luftkanals 102 über den Arm 84 zum Befestigen des Intercoolers mit dem ersten Querelement 28 befestigt, und der untere Abschnitt seines rückseitigen Endes ist an der vorderen Endfläche des Intercoolers über eine Klammer 110 angebracht.

Der Luftkanal 102 ist so ausgelegt, daß er eine ausreichend große Querschnittsfläche für das Einführen von Fahrtwind be­ sitzt. Das Innere des Luftkanals 102 ist durch eine Trennwand 114 in einen linken und einen rechten Weg 116 bzw. 118 unter­ teilt. Der Luftkanal 102 erstreckt sich schräg nach hinten und von dem Kühlerkanal 106 nach links und ist mit dem Intercooler so verbunden, daß der kühlende Fahrtwind, der durch den linken und den rechten Weg 116 und 118 hindurchtritt, auf den Einlaß für aufgeladene Ansaugluft 96 des Intercoolers 20 gerichtet ist. Ein im wesentlichen gerader Abschnitt 102 a mit einem re­ lativ niedrigen bzw. flachen Profil ist in dem vorderen Halb­ abschnitt des Luftkanals 102 gebildet. Der Abschnitt 102 a er­ streckt sich schräg nach oben zu dem rückseitigen Abschnitt. Ein vergrößerter Abschnitt 102 b ist an dem hinteren Halbab­ schnitt des Luftkanals 102 gebildet. Der vergrößerte Abschnitt 102 b vergrößert sich erheblich derart nach unten, daß seine Querschnittsfläche kontinuierlich vergrößert ist. Der vordere Endabschnitt der Luftleitung 102 erstreckt sich durch den obe­ ren Wandabschnitt des Kühlerkanals 106 und ist zu dem Inneren des Kühlerkanals 106 über die oben erwähnte Luftzuführöffnung 102 offen. Der rückseitige Endabschnitt des Luftkanals 102 ist im wesentlichen über die gesamte Fläche der vorderen Endseite des Wärmetauschers 94 offen.

Die Ansaugvorrichtung 10 besitzt einen Verbindungsweg 120, da­ mit der Einlaßkanal 14 und der Luftkanal 102 miteinander der­ art zum Kommunizieren gebracht werden, daß externe Einlaßluft bei einer relativ niedrigen Temperatur in den Einlaßkanal 14 eingeführt wird, wenn eine hohe Abgabeleistung benötigt wird, beispielsweise im Beschleunigungszustand. Wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt, ist in der unteren Oberfläche des mittleren Ab­ schnitts des Einlaßkanals 14 ein Öffnungsabschnitt 122 gebil­ det. Ein Verbindungskanal 124 ist auf der unteren Fläche des Einlaßkanals 14 so montiert, daß er den Öffnungsabschnitt 122 umgibt. Das Innere des Verbindungskanals 124 ist als Verbin­ dungsweg 120 definiert. Der Verbindungskanal 124 erstreckt sich durch die obere Fläche des Luftkanals 102 und steht in den rechten Weg 118 vor.

Ein Verschlußklappenmechanismus 126, dessen Öffnungsgrad variabel einstellbar ist, ist an dem oberen Endabschnitt des Verbindungskanals 124 angeordnet, wie in Fig. 4 gezeigt. Der Verschlußklappenmechanismus 126 weist eine Verschlußklappe 128, die schwenkbar in dem Verbindungskanal 124 für das Öffnen und Schließen des Verbindungskanals 124 angeordnet ist, und einen Antriebsmechanismus 130 zum Verschwenken der Verschluß­ klappe 128 auf. Zu dem Antriebsmechanismus 130 gehören ein Schwingarm 132, der einstückig mit der Verschlußklappe 128 verschwenkbar ist, ein Stellglied 134 als Antriebsquelle, und eine Verbindungsstange 136 zum Verbinden des Stellglieds 134 und des Schwenkarms 132 miteinander.

Bei Betätigung des Stellgliedes 134 wird die Verschlußklappe 128 durch die Verbindungsstange 136, den Schwenkarm 132 und dergleichen zum Schalten zwischen einem Zustand verschwenkt, in dem der Verbindungsweg 120 geschlossen ist und einem Zu­ stand, in dem der Verbindungskanal 120 offen ist, und das In­ nere des Luftkanals 60 kommuniziert mit dem stromabseitigen Abschnitt des Einlaßkanals 14. Im letzteren Zustand ist der stromaufseitige Abschnitt des Einlaßkanals 14 zwischen der Einlaßöffnung 36 und dem Öffnungsabschnitt 122 durch die Ver­ schlußklappen 128 derart von dem stromabseitigen Abschnitt ab­ geschirmt, daß Einlaßluft nur aus dem Luftkanal 102 in den Einlaßkanal 14 eingeführt wird.

Das Stellglied 134 ist mit einer Regelungseinrichtung 138 zur Steuerung des Antriebszustands des Stellglieds 134 für das Schalten der Verschlußklape 128 verbunden. Wie in Fig. 8 gezeigt, empfängt die Regelungseinrichtung 138 ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 140, der eine Fahrzeugge­ schwindigkeit erfaßt, ein Signal von einem Motordrehzahlsensor 142, der ine Motordrehzahl des Drehkolbens 112 erfaßt, und ein Signal von einem Drosselklappenöffnungssensor 144, der die Größe der Drosselöffnung der Drosselklappeneinheit 22 erfaßt, und die Regelungseinrichtung 138 steuert das Stellglied 134 auf der Grundlage dieser Eingangssignale antriebsmäßig.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist, wie in den Fig. 1 und 7 gezeigt, ein Aufnahmebehältergehäuse 148, das einen Aufnahme­ behälter 146 zur Aufbewahrung eines Kühlmittels für eine Klimaanlage speichert, seitlich von dem Luftkanal 102 in dem linken vorderen Abschnitt des Motorraums 26 angeordnet. Ein Batteriegehäuse 150, das eine (nicht dargestellte) Batterie aufnimmt, ist hinter dem Aufnahmebehältergehäuse 158 angeord­ net. Ein Verbindungsweg 152 ist so gebildet, daß das Innere des Luftkanals 102 und des Aufnahmebehältergehäuses 148 mit­ einander zur Kommunikation derart gebracht werden, daß kühlen­ der Wind aus dem Luftkanal 102 in Richtung auf den Aufnahmebe­ hälter 146 geleitet wird. Ein Verbindungsweg 154 ist so ange­ ordnet, daß das Innere des Aufnahmebehältergehäuses 146 und des Batteriegehäuses 150 miteinander zur Kommunikation derart gebracht werden, daß der oben erwähnte kühlende Wind zu der Batterie geführt wird.

Die Wirkungsweise der Ansaugvorrichtung 10 bei der obigen An­ ordnung wird nachfolgend beschrieben.

Wenn der Drehkolbenmotor 12 betrieben wird, wird Ansaugluft, die in den Ansaugkanal 14 von dem Ansaugeinlaß 36 des linken Endabschnitts des Ansaugkanals 14 eingesaugt wird, dem Luft­ filter 16 über den Ansaugeinlaß des rechten Endabschnitts des Ansaugkanals 14, des Verbindungsabschnitts 56 und des Verbin­ dungsrohrs 54 so zugeführt, daß Staub und Fremdkörper von der Ansaugluft entfernt sind. Die gereinigte Ansaugluft wird auf die Turbolader 18 A und 18 B jeweils über das Niedriglast- und das Hochlastansaugrohr 64 bzw. 68 zugeführt. Die Ansaugluft wird dann durch den Niedriglastturbolader 18 A oder durch beide Turbolader 18 A und 18 B komprimiert. Danach wird die aufgelade­ ne Ansaugluft durch den Intercooler 20 heruntergekühlt. Die gekühlte Luft wird dann über die Drosselklappeneinheit 22 und den Einlaßkrümmer 24 den Brennkammern des Drehkolbenmotors 12 zugeführt. Beim Fahren dieses Fahrzeugs wird Fahrtwind, der aus der Lufteinlaßöffnung 108 des vorderen Fahrzeugabschnitts, der in Fig. 2 gezeigt ist, in den Kühlerkanal 106 eingeführt worden ist, dem Kühler 104 derart zugeführt, daß er Kühlwasser des Drehkolbenmotors 12 kühlt, welches dem Kühler 104 zuge­ führt wird. Da die Lufteinlaßöffnung 112 an dem distalen Ende des Luftkanals 102 zum Innern der Kühlerleitung 106 offen ist, wird ein Teil des in den Kühlerkanal 106 eingeführten Fahrt­ windes abgezweigt und in den Kühlerkanal 102 eingeführt und wird dann dem Wärmetauscher 94 des Intercoolers 20 zugeführt. Demgemäß wird Ansaugluft, deren Temperatur aufgrund der Kom­ pression durch die Turboladereinheit 18 erhöht ist, mittels des Fahrtwindes seitens des Intercoolers 20 gekühlt. Die ge­ kühlte Luft wird dann den Brennkammern des Drehkolbenmotors 12 zugeführt.

Bei dieser Ansaugvorrichtung 10 ist der Verbindungsweg 120, der mit dem Innern des Kühlerkanals 102 kommuniziert, für den Ansaugkanal 14 vorgesehen, und der Verschlußklappenmechanismus 126 zum Öffnen/Schließen des Verbindungsweges 120 ist eben­ falls angeordnet. Die Verschlußklappe 128 des Mechanismus 126 wird durch das Stellglied 134 entsprechend dem Antriebszustand des Drehkolbenmotors 12 unter Steuerung seitens der Regelungs­ einrichtung 138 geöffnet/geschlossen.

Die Steuerung des Öffnens/Schließens der Verschlußklappe 128 durch die Regelungseinrichtung 138 wird nachfolgend unter Be­ zugnahme auf das Fließdiagramm gemäß Fig. 9 beschrieben.

Die Regelungseinrichtung 138 liest im Schritt S 10 eine Fahr­ zeuggeschwindigkeit, eine Motordrehzahl und eine Drosselklap­ penöffnung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Signale der in der Fig. 8 dargestellten Sensoren 140, 142 und 144 ein. Im Schritt S 12 prüft die Regelungseinrichtung 138, ob die Fahr­ zeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorbestimmter Wert (z. B. 40 km/h) ist. Falls beim Schritt S 12 die Antwort NEIN lau­ tet, d. h. wenn die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der vorbestimmte bzw. Sollwert ist, prüft die Regelungs­ einrichtung 138 dann im Schritt S 14 basierend auf einer Ände­ rung der Größe der Drosselklappenöffnung, ob der Drehkolben­ motor 12 sich in einem Beschleunigungszustand befindet. Wenn beim Schritt S 14 die Antwort NEIN lautet, d. h. wenn sich der Motor 12 nicht in einem Beschleunigungszustand befindet, wird beim Schritt S16 geprüft, ob ein Antriebsbereich des Drehkol­ benmotors 12 einem Hochlast-Hochgeschwindigkeitsbereich ent­ spricht, in dem die Motordrehzahl und Drosselklappenöff­ nungsgrad Sollwerte übersteigen. Falls beim Schritt S 16 die Antwort NEIN lautet, d. h. falls ermittelt wird, daß sich das Fahrzeug weder im Beschleunigungszustand noch in dem Hochlast- Hochgeschwindigkeitsbereich befindet, wird die Verschlußklappe 128 geschlossen, d. h. der Verbindungsweg 120 wird geschlos­ sen, um den Ansaugkanal 14 und den Luftkanal 102 gegeneinander abzuschirmen. Demgemäß wird Ansaugluft von dem Ansaugeinlaß 36 an dem distalen Ende des Ansaugkanals 14 wie im Stand der Technik angesaugt und dann dem Drehkolbenmotor 12 zugeführt.

Wenn bei dem Schritt S 14 oder S 16 die Antwort JA lautet, d. h. wenn sich der Drehkolbenmotor 12 im Beschleunigungszustand oder im Hochlast-Hochgeschwindigkeitsbereich befindet, anders ausgedrückt, wenn eine hohe Abgabeleistung benötigt wird, geht der Verfahrensablauf zu dem Schritt S 20 vor und die Regelungs­ einrichtung 138 stellt die Verschlußklappe 128 in einen offe­ nen Zustand ein. Wenn die Verschlußklappe 128 offen ist, ist auf diese Weise der Verbindungsweg 120 offen, und der Luftka­ nal 102 kann mit dem stromabseitigen Abschnitt des Ansaug­ kanals 14 kommunizieren. Hierdurch wird Fahrtwind, der aus dem Kühlerkanal 106 in den Kühlerkanal 102 eingeführt worden ist, dann in den Ansaugkanal 14 eingeführt. Auf diese Weise wird Ansaugluft dem Drehkolbenmotor 12 über den Ansaugkanal 14, den Luftfilter 16, die Abgasturboladereinheit 18 und den Intercoo­ ler 20 zugeführt.

In diesem Fall sind der Kühlerkanal 106 und der Luftkanal 102 derart ausgelegt, daß sie eine ausreichend große Querschnitts­ fläche aufweisen und Fahrtwind unter Beibehaltung eines großen dynamischen Druckes eingeführt werden kann. Hierdurch kann eine große Menge an Ansaugluft dem Drehkolbenmotor 12 inner­ halb einer kurzen Ansprechzeit aufgrund dieses dynamischen Druckes zugeführt werden. Wenn bei diesem Ausführungsbeispiel eine hohe Abgabeleistung benötigt wird, kann eine Ausgangslei­ stung erreicht werden, die dieses Bedürfnis erfüllt. Da in diesem Fall dem Drehkolbenmotor 12 zugeführte Ansaugluft eine Niedrigtemperaturluft ist, die außerhalb des Motorraums 26 an­ gesaugt wird, kann die Fülleffizienz an Ansaugluft verglichen mit dem Fall verbessert werden, bei dem Luft aus dem Motorraum 26 angesaugt wird. Demzufolge kann auch die Ausgangsleistung erhöht werden.

Wenn eine hohe Ausgangsleistung benötigt wird, können der An­ saugkanal 14 und die Luftleitung 102 miteinander durch den Verbindungsweg 120 kommunizieren, und ein Motoransauggeräusch, das in dem Ansaugkanal 14 erzeugt wird, wird in den Luftkanal 102 übertragen und hinter dem Wärmetauscher 94 zusammmen mit dem kühlenden Wind abgegeben, der durch den Wärmetauscher des Intercoolers 20 hindurchtritt. Auf diese Weise kann das An­ sauggeräusch Passagiere im Fahrzeuginnenraum hinter dem Motor­ raum 26 erreichen. Bei diesem sportlichen Motoransauggeräusch können Passagiere ein komfortables Fahrgefühl, beispielsweise beim Beschleunigungszustand, erfahren.

Wenn beim Schritt S 12 des in Fig. 9 gezeigten Fließdiagramms JA lautet, d. h. wenn bestimmt wird, daß die ermittelte Fahr­ zeuggeschwindigkeit niedriger als die Sollgeschwindigkeit (40 km/h) ist, wird zu dem Schritt S 22 vorangegangen und die Ver­ schlußklappe 128 geschlossen.

Selbst wenn bei diesem Ausführungsbeispiel eine Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades groß ist und beim Schritt S14 festgestellt wird, daß sich das Fahrzeug in einem Beschleuni­ gungszustand befindet, kommunizieren der Ansaugkanal 14 und der Luftkanal 102 nicht miteinander in einem Niedriggeschwin­ digkeitsfahrzustand und in einem sogenannten Motorhochlaufzu­ stand, wenn ein Fahrzeug stillsteht.

Wenn der Luftkanal 102 und der Ansaugkanal 14 zur Kommunika­ tion miteinander in dem Niedriggeschwindigkeitsfahrzustand ge­ bracht werden, wobei Fahrtwind nicht ausreichend in den Luft­ kanal 102 eingeführt werden kann, wird Hochtemperaturluft von der Stromabwärtsseite des Luftkanals 102 durch den Wärmetau­ scher 94 des Intercoolers 20 angesaugt, was zu einer Abnahme der Ansaugfülleffizienz bzw. der Abgabeleistung führt. In dem Niedriggeschwindigkeitsfahrzustand kann leicht zufällig auf einer Straßenoberfläche vorhandenes Wasser in den Kühlkanal 106 oder den Luftkanal 102 angesaugt werden und dieses Wasser kann aus dem Ansaugkanal 14 in den Drehkolbenmotor 12 einströ­ men. Wenn bei diesem Ausführungsbeispiel das Fahrzeug mit Nie­ driggeschwindigkeit fährt oder stillsteht, sind der Ansaugka­ nal 14 und der Luftkanal 102 voneinander abgeschirmt, um da­ durch die zuvor erwähnten Nachteile zu verhindern.

Da ein Teil des Fahrtwindes aus dem Luftkanal 102 bei diesem Ausführungsbeispiel in das offene Behältergehäuse 148 über den Weg 94 eingeführt wird, wird ein Kühlmittel für die Klimaanla­ ge in dem Aufnahmebehälter 146 gekühlt, und es kann verhindert werden, daß das Kühlmittel aufgrund einer Temperaturzunahme abgebaut wird bzw. einen Qualitätsverlust erleidet. Da über­ dies der Fahrtwind aus dem Aufnahmebehältergehäuse 148 in das Batteriegehäuse 150 über den Weg 154 eingeführt wird, kann ebenfalls eine Temperaturerhöhung der Batterie verhindert werden.

Die Anmelderin führte Untersuchungen im Zusammenhang mit einem Motoransauggeräusch durch, welche ein komfortables Fahrgefühl der Passagiere ergaben. Die experimentellen Ergebnisse werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 10 erläutert.

Fig. 10 zeigt Schalldruckpegel von Komponenten der zweiten und vierten Ordnung bei einer Motordrehzahl unmittelbar hinter dem Intercooler in einem Zustand, bei dem der Ansaugkanal 14 und der Luftkanal 102 miteinander kommunizieren. Wie aus Fig. 10 zu entnehmen, wird eine Komponente der zweiten Ordnung als un­ komfortabler durch Störgeräusche überdeckter Lärm in einem Fahrzeuginnenraum im wesentlichen konstant bezüglich einer Zunahme der Motordrehzahl gehalten, während ein Schalldruck­ pegel eines Komponenten vierter Ordnung, der Passagieren ein komfortables Fahrgefühl gibt, erhöht wird, wie durch einen Fall X angedeutet, wenn die Motordrehzahl in einen höheren Drehzahlbereich zunimmt. Genauer gesagt wurde gezeigt, daß die Ansaugvorrichtung 10 gemäß dieser Ausbildungsform einen komfortablen Motoransaug-Sound zu liefern vermag.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Niedriglastturbolader 18 A, der den vorderen Abschnitt der Turboladereinheit 18 bil­ det, hinter dem Luftfilter 16 so dicht wie möglich angeordnet, um dadurch das Niedriglastansaugrohr 64 zu verkürzen. Demgemäß kann die Ansaugweglänge beim Niedriglastfahrzustand verringert werden und die Ansprechzeit bei dem Niedriglastfahrzustand, insbesondere eine Beschleunigungsansprechzeit, kann verkürzt werden.

Bei dem Niedriglastzustand einschließlich einem Leerlaufzu­ stand vor oder nach dem Aufwärmen eines Motors sind die An­ saugluftmenge und die Kraftstoffzufuhrmenge gering und die Verbrennungsneigung nimmt leicht ab. Da das Niedriglastansaug­ rohr 64 mit dem vorderen Abschnitt des Niedriglastturboladers 18 A verbunden ist, wird Ansaugluft, die durch das Niedriglast­ ansaugrohr 64 hindurchtritt, durch die Atmosphäre mit einer relativ hohen Temperatur erwärmt, welche durch die Wärme eines Auspuffssystems im unteren Bereich des Motorraums 26 erwärmt wird. Hierdurch werden die Vergasung und Atomisierung des Kraftstoffs beschleunigt, um auf diese Weise die Verbrennungs­ eigenschaften zu verbessern.

Das Hochlastansaugrohr 68 ist mit dem Hochlastturbolader 18 B über einen Abschnitt oberhalb der Turboladereinheit 18 verbun­ den. Demzufolge ist das Ansaugrohr 68 in einer Atmosphäre mit einer relativ niedrigen Temperatur in dem oberen Abschnitt des Motorraums 26 angeordnet und wird nicht leicht aufgeheizt. Demzufolge ist es vorzuziehen, die Fülleffizienz zu verbes­ sern.

Wie oben beschrieben wird das Niedriglastansaugrohr 64 so viel wie möglich gekürzt und in dem unteren Abschnitt des Motor­ raums 26 angeordnet. Mit dieser einfachen Anordnung kann die Ansaugzufuhransprechzeit beim Niedriglastfahrzustand verkürzt und die Verbrennungseigenschaft kann verbessert werden.

Die Erfindung ist nicht auf das obige Ausführungsbeispiel be­ grenzt und es können verschiedenartige Änderungen und Modifi­ kationen im Rahmen der Erfindung vorgenommen werden.

Beispielsweise ist bei dem obigen Ausführungsbeispiel die Er­ findung in Form einer Ansaugvorrichtung 10 für die Drehkolben­ maschine 12 dargestellt. Die Erfindung wird jedoch nicht auf diese Anordnung beschränkt und kann in gleicher Weise auch bei einer Einlaßvorrichtung bzw. einer Ansaugvorrichtung für eine Hochkolbenmaschine verwendet werden.

Fig. 11 zeigt eine Anordnung einer weiteren Ausbildungsform einer Ansaugvorrichtung gemäß der Erfindung. Bei dieser Aus­ bildungsform ist ein Hilfseinlaßkanal 156, durch den Fahrtwind in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung tritt, zusätzlich zu einem Luftkanal 102 angeordnet, um Fahrtwind zu dem Intercooler 20 zuzuführen. Ein Verbindungsabschnitt 158 ist zwischen dem Hilfseinlaßkanal 156 und einem Ansaugkanal 14 gebildet und weist ein Verteilventil 160, das beispielsweise im Beschleuni­ gungszustand geöffnet ist, auf.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird ein Motoransauggeräusch, das in dem Ansaugkanal 14 erzeugt wird, von dem Verbindungsab­ schnitt 158 auf das Innere des Hilfsansaugkanals 156 übertra­ gen und von einem Öffnungsabschnitt an dem hinteren Ende des Hilfskanals 156 nach hinten abgegeben. Bei diesem Ausführungs­ beispiel kann den Passagieren wie bei dem obigen Ausführungs­ beispiel ein komfortables Fahrgefühl vermittelt werden.

Bei dem obigen Ausführungsbeispiel ist der Intercooler 20 als Kühleinrichtung eingesetzt. Wenn ein Ölkühler oder ein Ölküh­ lerkanal zum Einführen von Fahrtwind zu dem Ölkühler in dem Motorraum 26 angeordnet sind, kann derselbe Effekt wie oben beschrieben durch Verwendung dieses Kanals erreicht werden.

Claims (15)

1. Ansaugvorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit einem in einem Motorraum angeordneten Ansaugkanal für das Zu­ führen von Ansaugluft zu dem Verbrennungsmotor, gekennzeichnet durch
einen Hilfskanal (102, 124), der mit dem Ansaugkanal (14) verbunden und so ausgelegt ist, daß die Ansaugluft weiter in diesen einführbar ist; und
eine in dem Hilfskanal (102, 124) angeordnete Ventilein­ richtung (126), durch die der Hilfskanal (102, 124) mit dem Ansaugkanal (14) in einem speziellen, eine hohe Motorabgabeleistung erfordernden Antriebszustand in Ver­ bindung bringbar ist.

2. Ansaugvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß zu dem Hilfskanal gehören:
ein Kühlluftkanal (102) für das Einführen von Fahrtwind als Kühlluft zu einer in dem Motorraum (26) angeordneten Kühleinrichtung (20), und
ein Verbindungskanal (124), durch den der Kühlluftkanal (102) mit dem Ansaugkanal (14) in Verbindung bringbar ist.

3. Ansaugkanal nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (126) für das Öffnen/Schließen des Verbindungskanals in dem Verbindungskanal (124) angeord­ net ist.

4. Ansaugvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der Verbindungskanal an einer stromabwärtigen Seite einer Luftansaugöffnung (36) des Ansaugkanals (14) mit dem Ansaugkanal (14) kommuniziert.

5. Ansaugvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß eine in den Ansaugkanal (14) zwischengeschaltete Ladeeinrichtung (18) für das Komprimieren und Aufladen der Ansaugluft, die durch den Ansaugkanal strömt, vorge­ sehen ist, und daß die Kühleinrichtung einen Intercooler (20) für das Kühlen der von der Ladeeinrichtung (18) kom­ primierten Ansaugluft aufweist.

6. Ansaugvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Kühlluftkanal (102) zu der Außenseite des Motorraums (26) offen ist.

7. Ansaugvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß zu der Ventileinrichtung (126) gehören:
ein Verschlußklappenventil (128), das für das Öffnen/Schließen des Hilfskanal schwenkbar in dem Hilfs­ kanal (102, 124) angeordnet ist;
eine Antriebseinrichtung (130) für das Verschwenken des Verschlußklappenventils (128); und
eine Regelungseinrichtung (138), durch die die Antriebs­ einrichtung (130) zum Öffnen des Verschlußklappenventils (128) in dem die hohe Motorabgabeleistung erforderlichen Antriebszustand steuerbar ist.

8. Ansaugvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelungseinrichtung (138) die Bedarfsentschei­ dung hinsichtlich hoher Motorausgangsleistung auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, einer Motordrehzahlinformation und einer Drosselklappen- Öffnungsgradinformation vollzieht.

9. Ansaugvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeich­ net, daß zu der Antriebseinrichtung (130) gehören:
eine Antriebsquelle (134), die auf einer äußeren Ober­ fläche des Ansaugkanals (14) montiert ist; und
ein Verbindungshebelmechanismus (132, 136) für das Über­ tragen einer Antriebskraft der Antriebsquelle (134) auf das Drosselklappenventil (128).

10. Ansaugvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß der Kühlluftkanal (102) mittels einer Trennwand (114) längs der Breitenrichtung einer Fahrzeugkarosserie in einen linken und einen rechten Weg (116, 118) unter­ teilt ist, und daß der Verbindungskanal (124) in einen Weg (118) hinein vorsteht und mit diesem kommuniziert.

11. Ansaugvorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch einen Luftfilter (16), der mit einem Ansaugausgang (38) des Ansaugkanals (14) für das Reinigen von zu dem Ansaug­ auslaß (38) strömender Ansaugluft vorgesehen ist.

12. Ansaugvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich­ net, daß die Ladeeinrichtung (18) einen in einem Niedrig­ lastzustand des Motors angetriebenen Niedriglastlader (18 A) und einen in einem Hochlastzustand des Motors ange­ triebenen Hochlastlader (18 B) aufweist, wobei der Nied­ riglast- und der Hochlastlader (18 A, 18 B) jeweils mit dem Luftfilter (16) durch einen Niedriglast- und einen Hoch­ lastansaugweg (64, 68) verbunden sind.

13. Ansaugvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß der Niedriglastansaugweg (64) unterhalb des Hochlastansaugweges (68) angeordnet ist.

14. Ansaugvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich­ net, daß der Niedriglastansaugweg (64) an einer Stelle unterhalb des Hochlastansaugweges (68) mit dem Luftfilter (16) verbunden ist.

15. Ansaugvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß der Niedriglastansaugweg (64) kürzer bemessen ist als der Hochlastansaugweg (68).