DE202011104961U1

DE202011104961U1 - Abgassystemvorrichtung für ein Fahrzeug

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Publication number: DE202011104961U1
Application number: DE202011104961U
Authority: DE
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2010-09-08
Filing date: 2011-08-24
Publication date: 2011-10-19
Anticipated expiration: 2021-08-25
Also published as: JP5381937B2; JP2012057519A; CN202381198U

Abstract

Abgassystemvorrichtung, welche in einem Fahrzeug vorgesehen ist, welches einen Motor mit mehreren Zylinder aufweist, wobei der Motor an dem Fahrzeug derart montiert ist, dass die Zylinder entlang der Breite des Fahrzeugs ausgerichtet sind, und wobei das Fahrzeug auch ein Armaturenbrett und einen Tunnelabschnitt aufweist, welcher mit dem Armaturenbrett verbunden ist, wobei die Abgassystemvorrichtung umfasst: einen Turbolader für ein Verdichten von Einlassluft, welche in den Motor strömt; eine Abgasreinigungseinheit für ein Reinigen eines Abgases, welches von dem Motor ausgebracht wird; und ein Abgasrückführsystem für ein Rückführen des Abgases, welches von der Abgasreinigungseinheit ausgebracht wird, in ein Einlassluftsystem des Motors, wobei das Abgasrückführsystem aufweist: eine EGR-Kühleinrichtung für ein Kühlen des Abgases, welches von der Abgasreinigungseinheit ausgebracht wird; eine EGR-Regel bzw. Steuerventileinheit, welche stromabwärts von der EGR-Kühleinrichtung angeordnet ist und welche eine Menge des Abgases einstellt, welches zu dem Einlassluftsystem des Motors durch das Abgasrückführsystem rückgeführt wird; einen...

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Abgassystemvorrichtung, welche in einem Fahrzeug vorgesehen ist, an welchem ein Motor in einem Motorraum montiert bzw. angeordnet ist.
[Stand der Technik]
Konventionellerweise werden Turbolader für ein Komprimieren bzw. Verdichten einer Einlass- bzw. Aufnahmeluft durch ein Verwenden einer kinetischen Energie des Abgases, welches von dem Motor ausgebracht bzw. ausgetragen wird, als Mittel für ein Verbessern einer Motorleistung verwendet bzw. eingesetzt.
Eine große Abgasreinigungseinheit kann an dem Motor festgelegt sein. In einem derartigen Fall ist es wünschenswert, die Abgasreinigungseinheit und den Turbolader kompakt auszubilden bzw. zu konstruieren.
Beispielsweise offenbart die japanische Patentanmeldung Veröffentlichung Nr. 2006-70878 eine Struktur, in welcher ein kleiner Turbolader, ein großer Turbofader und ein DPF (Diesel-Partikel-Filter), welches mit dem Turbinenausgang der Turbine des großen Turboladers verbunden ist, an einer Seitenwand des Motors angeordnet sind. Mit diesem Layout ist bzw. wird der große Turbolader nach unten von dem kleinen Turbolader verschoben. Das DPF ist im allgemeinen auf demselben Niveau wie der große Turbolader angeordnet. Mit diesem Layout sind der kleine Turbolader, der große Turbolader und das DPF kompakt an einer Seitenwand des Motors angeordnet.
[Offenbarung der Erfindung]
[Problem, welches durch die Erfindung zu lösen ist]
Das Fahrzeug kann ein Abgasrückführsystem für ein Rezirkulieren bzw. Rückführen eines Teils des Abgases, welches von dem Motor ausgebracht wird, zurück in ein Aufnahme- bzw. Einlassluftsystem des Motors aufweisen. Dieses Abgasrückführsystem verringert die Verbrennungstemperatur mittels der Rezirkulation bzw. Rückführung des Abgases, um NOx zu reduzieren. Das Abgasrückführsystem weist einen EGR-Kanal bzw. -Rohr bzw. -Schlauch, durch es das Abgas hindurchtritt, eine EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit für ein Einstellen der Menge des Abgases, welche rückgeführt wird, eine EGR-Kühleinrichtung für ein Kühlen des Abgases, und andere auf. Somit ist es, wenn ein derartiges Abgasrückführsystem in dem Fahrzeug vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist, wünschenswert, die EGR-Kühleinrichtung und andere gemeinsam mit dem Turbofader kompakt und geeignet bzw. entsprechend um den Motor anzuordnen.
Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung des obigen Problems gemacht, und es ist ein Ziel bzw. Gegenstand davon, eine Abgassystemvorrichtung zur Verfügung zu stellen, in welcher der Turbolader, die EGR-Kühleinrichtung und andere kompakt und geeignet um den Motor angeordnet werden können.
[Mittel zum Lösen des Problems]
Um die oben erwähnten Probleme zu lösen, weist die vorliegende Erfindung die folgenden Merkmale auf.
Die vorliegende Erfindung ist eine Abgassystemvorrichtung, welche in einem Fahrzeug vorgesehen bzw. zur Verfügung gesteht ist, welches einen Motor aufweist, welcher mehrere Zylinder beinhaltet, wobei der Motor an dem Fahrzeug derart montiert ist, dass die Zylinder entlang der Breite des Fahrzeugs ausgerichtet sind, und wobei das Fahrzeug auch ein Armaturenbrett und einen Tunnelabschnitt aufweist, welcher mit dem Armaturenbrett verbunden ist, wobei die Abgassystemvorrichtung umfasst: einen Turbolader für ein Komprimieren bzw. Verdichten von Einlassluft, welche in den Motor fließt bzw. strömt; eine Abgasreinigungseinheit für ein Reinigen eines Abgases, welches von dem Motor ausgebracht wird; und ein Abgasrückführsystem für ein Rezirkulieren bzw. Rückführen des Abgases, welches von der Abgasreinigungseinheit ausgebracht wird, in ein Einlassluftsystem des Motors, wobei das Abgasrückführsystem aufweist: eine EGR-Kühleinrichtung für ein Kühlen des Abgases, welches von der Abgasreinigungseinheit ausgebracht bzw. ausgetragen wird; eine EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit, welche stromabwärts von der EGR-Kühleinrichtung angeordnet ist und welche eine Menge des Abgases einstellt, welches zu dem Einlassluftsystem des Motors durch das Abgasrückführsystem rezirkuliert bzw. rückgeführt wird, einen ersten EGR-Kanal bzw. -Rohr bzw. -Schlauch für ein Zuführen des Abgases von der stromabwärtigen Seite der Abgasreinigungseinheit zu der EGR-Kühleinrichtung, einen zweiten EGR-Kanal bzw. -Rohr bzw. -Schlauch für ein Zuführen bzw. Liefern des Abgases, welches von der EGR-Kühleinrichtung ausgebracht wird, zu der EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit, und einen dritten EGR-Kanal bzw. -Rohr bzw. -Schlauch für ein Zuführen des Abgases, welches von der EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit ausgebracht wird, zu dem Einlassluftsystem des Motors, wobei der Turbofader und die Abgasreinigungseinheit entlang der Breite des Fahrzeugs an einer Position hinter dem Motor in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei die EGR-Kühleinrichtung zwischen einer rückwärtigen Oberfläche des Motors in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs und der Abgasreinigungseinheit angeordnet ist, wobei sich der zweite EGR-Kanal von der EGR-Kühleinrichtung nach rückwärts in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs erstreckt und zwischen dem Turbolader und der Abgasreinigungseinheit hindurchtritt, wobei die EGR-Regel- bzw. Steuereinheit mit dem rückwärtigen Ende des zweiten EGR-Kanals in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs verbunden ist und innerhalb des Tunnelabschnitts von der Perspektive der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet ist.
Gemäß dieser Vorrichtung ist die EGR-Kühleinrichtung zwischen der rückwärtigen Oberfläche des Motors und der Abgasreinigungseinheit angeordnet. Der zweite EGR-Kanal für ein Zuführen des Abgases, welches von der EGR-Kühleinrichtung ausgebracht bzw. ausgetragen wird, zu der EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit erstreckt sich nach rückwärts in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs und tritt zwischen dem Turbolader und der Abgasreinigungseinheit hindurch. Die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit ist an dem rückwärtigen Ende dieses zweiten EGR-Kanals vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Somit können der Turbolader, die Abgasreinigungseinheit, die EGR-Kühleinrichtung, der zweite EGR-Kanal und die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit kompakt um den Motor angeordnet werden, ohne einander zu beeinflussen bzw. aufeinander zu treffen.
[Kurze Beschreibung der Zeichnung]
1 ist eine Seitenansicht, welche eine Ausführungsform einer Abgassystemvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist eine Rückansicht, welche eine spezifische Konfiguration der Abgassystemvorrichtung zeigt;
3 ist eine Draufsicht, welche eine spezifische Konfiguration der Abgassystemvorrichtung zeigt;
4 ist eine schematische Ansicht, welche eine Rohr- bzw. Leitungsstruktur der Abgassystemvorrichtung zeigt;
5 ist eine Rückansicht, welche eine spezifische Konfiguration eines Turboladers zeigt;
6 ist eine Seitenansicht, welche eine spezifische Konfiguration eines Turboladers zeigt;
7 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine spezifische Konfiguration eines Abgasrückführsystems zeigt;
8 ist eine Querschnittsansicht, welche eine spezifische Konfiguration eines Filterrohrsegments zeigt;
9 ist eine Ansicht, welche Öffnungs/Schieß-Zustände von Ventilen in individuellen Betätigungsmodi zeigt; und
10 ist eine Regel- bzw. Steuerkarte für ein Umschalten von Betriebs- bzw. Betätigungsmodi.
[Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen]
1 bis 4 zeigen eine Ausführungsform, in welcher eine Abgassystemvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung auf einen Dieselmotor 1 mit vier Zylindern angewandt wird, welche in einer geraden Linie montiert bzw. angeordnet sind. Der Motor 1 umfasst einen Zylinderblock 2, einen Zylinderkopf 3, welcher oberhalb des Zylinderblocks 2 angeordnet ist, und eine Zylinderkopfabdeckung 4, welche das obere Teil des Zylinderkopfs 3 abdeckt. Der Zylinderkopf 3 weist Einlassöffnungen bzw. -ports und Auslassöffnungen bzw. -ports 3b (siehe 3) darin ausgebildet auf.
Der Motor 1 ist quer montiert, so dass die Längsrichtung der Kurbelwelle des Motors (nicht gezeigt) entlang der Bank von Zylindern parallel zu der Breite des Fahrzeugs ist bzw. verläuft und die Zylinder entlang der Breite des Fahrzeugs ausgerichtet sind. Mit diesem Layout sind die Einlassöffnungen in einem vorderen Teil des Zylinderkopfs 3 positioniert. Die Auslassöffnungen 3b sind in einem rückwärtigen Teil des Zylinderkopfs 3 positioniert. Der Motor 1 weist ein niedrigeres (beispielsweise in der Größenordnung von 14) Kompressions- bzw. Verdichtungsverhältnis als typische Dieselmotoren auf.
In dieser Ausführungsform wird die Richtung entlang der Breite des Fahrzeugs (entlang der Zylinderbank, der Längsrichtung der Kurbelwelle) als die Rechts-Links-Richtung bezeichnet. Die linke und rechte Seite des Motors 1 von der rückwärtigen Perspektive des Fahrzeugs, wie in 3 gezeigt, können einfach als die linke und rechte Seite bezeichnet werden. Zusätzlich kann die Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs einfach als die Vorwärts-Rückwärts-Richtung bezeichnet werden.
Wie dies in 2 gezeigt ist, ist eine Getriebeeinheit 5 an dem linken Ende des Zylinderblocks 2 vorgesehen. Diese Getriebeeinheit 5 weist ein Getriebegehäuse (nicht gezeigt) auf, welches seine äußere Oberfläche abdeckt. Das Getriebegehäuse erstreckt sich nach rückwärts in Richtung zu der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs über die rückwärtige Oberfläche des Motors 1.
Wie dies in 4 gezeigt ist, umfasst ein Einlass- bzw. Aufnahmeluftsystem des Motors 1 eine Luftreinigungseinrichtung 6, einen ersten Kompressor bzw. Verdichter 7a eines kleinen ersten Turboinders 7, einen zweiten Kompressor bzw. Verdichter 8a eines großen zweiten Turboladers 8, einen Zwischenkühler 9, ein Einlassverschlussventil 19 und einen Einlassverteiler 10. Die Luftreinigungseinrichtung 6 entfernt Schmutz und Staub aus der Einlassluft. Der erste Turbolader 7 komprimiert bzw. verdichtet die Einlassluft hauptsächlich, wenn der Motor bei einer niedrigen Geschwindigkeit bzw. Drehzahl betrieben wird. Der zweite Turbolader 8 weist eine größere Kapazität als der erste Turbolader 7 auf und verdichtet die Einlassluft hauptsächlich, wenn der Motor bei einer mittleren oder hohen Geschwindigkeit bzw. Drehzahl betrieben wird. Die Temperatur der Einlassluft wird erhöht, wenn bzw. da sie durch die Turbolader 7, 8 verdichtet wird. Der Zwischenkühler 9 kühlt die heiße Einlassluft. Das Einlassverschlussventil 19 öffnet und schließt den Einlassluftdurchtritt. Der Einlassverteiler 10 richtet bzw. leitet die Einlassluft zu jeder Einlassöffnung des Motors 1.
Der erste Turbolader 7 umfasst, wie dies in 4 und 5 gezeigt ist, den ersten Verdichter 7a, eine erste Turbine 7b, eine erste Turbinenwelle (Drehwelle) 7c, ein erstes Verdichtergehäuse 21, ein erstes Turbinengehäuse 22 und ein erstes zentrales Gehäuse 23. Die erste Turbinenwelle 7c verbindet den ersten Verdichter 7a mit der ersten Turbine 7b derart miteinander, dass sie synchron gedreht werden können. Das erste Verdichtergehäuse 21 deckt die äußere Oberfläche des ersten Verdichters 7a ab. Das erste Turbinengehäuse 22 deckt die äußere Oberfläche der ersten Turbine 7b ab. Das erste zentrale Gehäuse 23 stützt drehbar die erste Turbinenwelle 7c ab und deckt die äußere Oberfläche der ersten Turbinenwelle 7c ab.
Das erste zentrale Gehäuse 23 verbindet integral bzw. einstückig das erste Verdichtergehäuse 21 und das erste Turbinengehäuse 22. Wie dies in 2 und 7 gezeigt ist, ist der erste Turbolader 7 näher zu der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs als der Motor 1. Die erste Turbinenwelle 7c erstreckt sich entlang der Breite des Fahrzeugs, d. h. entlang der Längsrichtung der Kurbelwelle des Motors 1.
Der zweite Turbolader 8 umfasst, wie dies in 4 und 5 gezeigt ist, den zweiten Verdichter 8a, eine zweite Turbine 8b, eine zweite Turbinenwelle (Drehwelle) 8c, ein zweites Verdichtergehäuse 31, ein zweites Turbinengehäuse 32 und ein zweites zentrales Gehäuse 33. Die zweite Turbinenwelle 8c verbindet den zweiten Verdichter 8a mit der zweiten Turbine 8b derart miteinander, dass sie synchron gedreht werden können. Das zweite Verdichtergehäuse 31 deckt die äußere Oberfläche des zweiten Verdichters 8a ab. Das zweite Turbinengehäuse 32 deckt die äußere Oberfläche der zweiten Turbine 8b ab. Das zweite zentrale Gehäuse 33 stützt drehbar die zweite Turbinenwelle 8c ab und deckt die äußere Oberfläche der zweiten Turbinenwelle 8c ab.
Das zweite zentrale Gehäuse 33 verbindet integral bzw. einstückig das zweite Verdichtergehäuse 31 und das zweite Turbinengehäuse 32. Wie dies in 3 gezeigt ist, ist der zweite Turbolader 8 näher zu der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs als der Motor 1. Wie dies in 2 gezeigt ist, ist der zweite Turbolader 8 oberhalb des ersten Turboladers 7 angeordnet. Die zweite Turbinenwelle 8c erstreckt sich, wie dies der Fall bei der ersten Turbinenwelle 7c ist, entlang der Breite des Fahrzeugs, d. h. entlang der Längsrichtung der Kurbelwelle des Motors 1. Die erste Turbinenwelle 7c und die zweite Turbinenwelle 8c erstrecken sich allgemein parallel zueinander.
Jeder des ersten Verdichters 7a und des zweiten Verdichters 8a umfasst einen Einlasslufteinlass für ein Einbringen der Einlass- bzw. Aufnahmeluft und einen Einlassluftauslass für ein Ausbringen bzw. Austragen der Einlassluft. Wie dies in 2, 4 und 5 gezeigt ist, ist der Einlasslufteinlass des zweiten Verdichters 8a mit einer Einlassluftleitung 14 verbunden, welche sich von der Luftreinigungseinrichtung 6 erstreckt. Der Einlassluftauslass des zweiten Verdichters 8a ist mit dem Einlasslufteinlass des ersten Verdichters 7a über einen Verdichterverbindungsschlauch 15 verbunden.
Ein Einlasszufuhrohr 16 ist von dem Verdichterverbindungsschlauch 15 abgezweigt. Dieses Einlassliefer- bzw. -zufuhrrohr 16 dient für ein Zuführen bzw. Liefern der Einlassluft zu dem Einlassverteiler 10 über den Zwischenkühler 9.
Das Einlasszufuhrrohr 16 weist ein Einlassluftunterbrechungsventil 17 auf. Das Einlassluftunterbrechungsventil 17 ist ein Schwenkventil. Dieses Einlassluftunterbrechungsventil 17 wird durch eine Betätigungseinrichtung bzw. ein Stellglied 17a betätigt.
Der Einlassluftauslass des ersten Verdichters 7a ist mit einem stromabwärtigen Pfad 18 des Verdichters verbunden. Der stromabwärtige Pfad 18 des Verdichters bzw. Pfad stromabwärts des Verdichters ist mit einem Teil des Einlasszufuhrrohrs 16 verbunden, welches stromabwärts von dem Einlassluftunterbrechungsventil 17 angeordnet ist.
Wie dies in 5 gezeigt ist, bilden das erste Verdichtergehäuse 21, das zweite Verdichtergehäuse 31, der Verdichterverbindungsschlauch 15, ein Teil des Einlasszufuhrrohrs 16 und ein Teil des stromabwärtigen Pfads 18 des Verdichters eine integrale bzw. einstückige Einlassluftdurchtrittseinheit 49. Die Einlassluftdurchtrittseinheit 49 ist aus einem metallischen Material hergestellt, welches eine große Zähigkeit bzw. Festigkeit aufweist, wie beispielsweise ein gegossenes Aluminiumlegierungsprodukt.
Wie dies in 4 gezeigt ist, umfasst ein Abgassystem des Motors 1 einen Abgassammler bzw. Auslassverteiler 11, die erste Turbine 7b des ersten Turboladers 7, die zweite Turbine 8b des zweiten Turboladers 8, eine Abgasreinigungseinheit 12 und ein Abgasrückführsystem 13.
Wie dies in 3 gezeigt ist, sammelt der Abgassammler 11 Abgase, welche aus den einzelnen Auslassöffnungen 3b strömen. Der Abgassammler 11 steht in Verbindung mit jeder Auslassöffnung 3b innerhalb des Zylinderkopfs 3. Somit verbinden bzw. vereinigen sich die Ströme des Abgases, welche durch die Auslassöffnungen 3b hindurchtreten, gemeinsam in dem Abgassammler 11. Die erste Turbine 7b arbeitet durch ein Verwenden der kinetischen Energie des Abgases, welches von dem Abgassammler 11 ausgebracht wird. in ähnlicher Weise arbeitet die zweite Turbine 8b durch ein Verwenden der kinetischen Energie des Abgases. Die Abgasreinigungseinheit 12 reinigt das Abgas. Das Abgasrückführsystem 13 rezirkuliert ein Teil des Abgases zurück in den Einlassverteiler 10.
Wie dies in 2 gezeigt ist, sind der erste Turbolader 7 und der zweite Turbolader 8 einer über dem anderen entlang der rückwärtigen Oberfläche des Motors 1 angeordnet. Jede der ersten Turbine 7b und der zweiten Turbine 8b weist einen Abgaseinlass für ein Einbringen des Abgases und einen Abgasauslass für ein Ausbringen bzw. Austragen des Abgases auf.
Der Abgasauslass der ersten Turbine 7b und der Abgasauslass der zweiten Turbine 8b sind jeweils in dem rechten Abschnitt der Turbolader 7, 8 angeordnet. Der erste Turbolader 7 liegt dem oberen linken Abschnitt des Zylinderblocks 2 gegenüber. Der zweite Turbolader 8 liegt dem linken Abschnitt der Zylinderkopfabdeckung 4 gegenüber. Der erste Turbolader 7 und der zweite Turbolader 8 sind an ihren entsprechenden Halterungen verschraubt, welche an der rückwärtigen Oberfläche des Zylinderkopfs 3 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind.
Wie dies in 4 und 5 gezeigt ist, umfasst das Abgassystem des Motors 1 auch eine Zwischenturbinenleitung 41, eine Einlassleitung 42, ein erstes Bypassrohr 43 und ein Regulierventil 44. Die Zwischenturbinenleitung 41 verbindet den Abgasauslass der ersten Turbine 7b mit dem Abgaseinlass der zweiten Turbine 8b. Die Einlassleitung 42 verbindet den Abgassammler 11 mit dem Abgaseinlass der ersten Turbine 7b, um das Abgas von dem Abgassammler 11 zu der ersten Turbine 7b zuzuführen. Das erste Bypassrohr 43 verbindet die Einlassleitung 42 mit der Zwischenturbinenleitung 41. Das Regulierventil 44 öffnet und schließt das erste Bypassrohr 43. Das Regulierventil 44 ist ein Drosselventil bzw. eine Drosselklappe, welche(s) durch eine Betätigungseinrichtung bzw. ein Stellglied 44a betätigt wird.
Wie dies in 5 und 6 gezeigt ist, erstreckt sich die Zwischenturbinenleitung 41 allgemein gerade von dem Abgasauslass (Zentrum der Welle bzw. des Schafts) der ersten Turbine 7b zu dem zweiten Turbolader 8 (nach oben), von der Perspektive der Achsen der Turbinenwellen 7c, 8c, und ist mit der äußeren Oberfläche der zweiten Turbine 8b verbunden. Die Zwischenturbinenleitung 41 erstreckt sich entlang der Berührungslinie bzw. Tangente der zweiten Turbine 8b. Diese Konfiguration verkürzt die Pfadlänge von dem Abgasausbringauslass der ersten Turbine 7b zu dem Abgaseinlass der zweiten Turbine 8b. Ein derartiger kürzerer Weg bzw. Pfad dient dazu, den Widerstand der strömenden Abgase zu reduzieren und eine thermische Energie des Abgases zu beschränken, welche nach außen abgegeben wird.
Das erste Turbinengehäuse 22, das zweite Turbinengehäuse 32, die Zwischenturbinenleitung 41, das erste Bypassrohr 43 und die Einlassleitung 42 bilden eine integrale bzw. einstückige Abgasdurchtrittseinheit 50. Die Abgasdurchtrittseinheit 50 umfasst eine erste Einheit 51 auf der Seite des ersten Turboladers 7, eine zweite Einheit 52 auf der Seite des zweiten Turboladers 8, und eine zwischenliegende Einheit 53, welche zwischen der ersten Einheit 51 und der zweiten Einheit 52 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist. Die Abgasdurchtrittseinheit 50 ist aus einem metallischen Material hergestellt, welches einen niedrigen Koeffizienten einer thermischen Expansion ebenso wie eine hohe Warmfestigkeit und eine ariti-oxidativo Eigenschaft aufweist, wie beispielsweise ein gegossenes Produkt aus Si-Mo-Cr-Eisen.
Wie dies in 5 gezeigt ist, weist die erste Einheit 51 das erste Turbinengehäuse 22, ein Teil der Zwischenturbinenleitung 41, die Einlassleitung 42 und ein Teil des ersten Bypassrohrs 43 auf, welche integral bzw. einstückig miteinander ausgebildet sind. Der vordere Abschnitt der ersten Einheit 51 weist einen Flansch 51a mit vier Schrauben- bzw. Bolzenlöchern auf, welche in den oberen und unteren Ecken davon ausgebildet sind. Die Einlassluftdurchtrittseinheit 49 und die Abgasdurchtrittseinheit 50 sind über diesen Flansch 51a an ihren entsprechenden Halterungen verschraubt, welche an dem Zylinderkopf 3 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind.
Die zweite Einheit 52 weist das zweite Turbinengehäuse 32, ein Teil der Zwischenturbinenleitung 41 und ein Teil des ersten Bypassrohrs 43 auf, welche integral bzw. einstückig miteinander ausgebildet sind.
Das Regulierventil 44 ist drehbar an der zwischenliegenden Einheit 53 abgestützt. Diese zwischenliegende Einheit 53 weist ein Teil des ersten Bypassrohrs 43 und ein Teil der Zwischenturbinenleitung 41 auf.
Die äußeren Ränder bzw. Kanten der ersten Einheit 51, der zweiten Einheit 52 und der zwischenliegenden Einheit 53 weisen jeweils Bolzenlöcher darin ausgebildet auf. Die erste Einheit 51, die zweite Einheit 52 und die zwischenliegende Einheit 53 sind bzw. werden miteinander als die Abgasdurchtrittseinheit 50 verschraubt. Die Betätigungseinrichtung bzw. das Stellglied 44a kann den Winkel des Regulierventils 44 von vollständig offen bis zu einem vorbestimmten offenen bzw. Öffnungswinkel (z. B. 80 Grad) in einer linearen Weise einstellen. Somit kann die Strömungsrate des Abgases, welches durch das erste Bypassrohr 43 hindurchtritt, sorgfältig eingestellt werden.
Wie dies in 4 gezeigt ist, umfasst das Abgassystem des Motors 1 auch einen Pfad 45 stromabwärts der Turbine, welcher sich zu der stromabwärtigen Seite von dem Abgasauslass der zweiten Turbine 8b erstreckt. Wie dies in 3 gezeigt ist, erstreckt sich der Pfad 45 stromabwärts der Turbine nach rechts von dem Abgasauslass der zweiten Turbine 8b. Die Abgasreinigungseinheit 12 ist in der Mitte des Wegs bzw. Pfads 45 stromabwärts der Turbine vorgesehen. Wie dies in 4 gezeigt ist, sind der Abgaseinlass der zweiten Turbine 8b und der Pfad 45 stromabwärts der Turbine bzw. stromabwärtige Pfad der Turbine durch ein zweites Bypassrohr 46 verbunden. Das zweite Bypassrohr 46 ist mit einem Ladedruckregelventil 47 versehen. Das Ladedruckregelventil 47 ist ein Schwenkventil, welches durch eine Betätigungseinrichtung bzw. ein Stellglied 47a betätigt wird. Ein Abgasdrosselventil 48 ist in einem Teil des Pfads 45 stromabwärts der Turbine vorgesehen, welcher stromabwärts von der Abgasreinigungseinheit 12 angeordnet ist.
Wie dies in 2 und einigen anderen Figuren gezeigt ist, ist die Abgasreinigungseinheit 12 entlang der rückwärtigen Oberfläche des Motors 1 angeordnet. Die Abgasreinigungseinheit 12 ist mit dem ersten Turbolader 7 und dem zweiten Turbolader 8 entlang der Breite des Fahrzeugs ausgerichtet. In dieser Ausführungsform ist die Abgasreinigungseinheit 12 benachbart zu der rechten Seite des ersten Turboladers 7 und des zweiten Turboladers 8. Die Abgasreinigungseinheit 12 weist eine vertikal lange hohle zylindrische Form bzw. Gestalt auf, welche sich in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung erstreckt. Die Abgasreinigungseinheit 12 weist einen Abgaseintritt, welcher an dem oberen Ende davon angeordnet ist, und einen Abgasauslass auf, welcher an dem unteren Ende davon angeordnet ist. Der Abgaseintritt bzw. -einlass der Abgasreinigungseinheit 12 befindet sich allgemein auf demselben Niveau wie der Abgasauslass der zweiten Turbine 8b. Der Abgasaustritt der Abgasreinigungseinheit 12 ist an einer unteren Position relativ zu dem ersten Turbolader 7 angeordnet.
Die Abgasreinigungseinheit 12 beinhaltet einen Oxidationskatalysator und ein DPF (Diesel-Partikel-Filter), welches stromabwärts von diesem Oxidationskatalysator angeordnet ist. Der Oxidationskatalysator und das DPF sind bzw. werden mit einem Isolator abgedeckt. Es sollte festgestellt werden, dass das DPF nicht auf ein Filter beschränkt ist, welches lediglich Russ entfernt. Stattdessen kann es ein Katalysator sein, welcher auf einem Filter getragen ist. Der Oxidationskatalysator weist eine Funktion eines guten Oxidierens von Kohlenstoffmonoxid und Kohlenwasserstoffen in dem Abgas auf.
Das Abgasrückführsystem 13 umfasst, wie dies in 4 gezeigt ist, ein Hochdruck-Abgasrückführsystem 61 und ein Niederdruck-Abgasrückführsystem 62.
Das Hochdruck-Abgasrückführsystem 61 führt ein Abgas bei einem relativ hohen Druck innerhalb der Einlassleitung 42, welche stromaufwärts von der ersten Turbine 7b angeordnet ist, zurück in ein Teil des Einlassluftdurchtritts, welcher stromabwärts von dem Zwischenkühler 9 angeordnet ist, wenn der Motor 1 während Kaltlaufbedingungen oder bei einer niedrigen Geschwindigkeit bzw. Drehzahl und niedrigen Last betrieben wird.
Das Niederdruck-Abgasrückführsystem 62 führt ein Abgas bei einem relativ niedrigen Druck innerhalb eines Abschnitts des Pfads 45 stromabwärts von der Turbine zwischen der Abgasreinigungseinheit 12 und dem Abgasdrosselventil 48 zurück in die Einlassluftleitung 14, welche stromaufwärts von dem zweiten Verdichter 8a angeordnet ist, wenn der Motor 1 normal und verschieden von Kaltlaufbedingungen oder einer geringen Drehzahl bzw. Geschwindigkeit und geringen Last betrieben wird.
Das Hochdruck-Abgasrückführsystem 61 umfasst eine EGR Kühleinrichtung 63 für ein Kühlen des Abgases, ein erstes EGR Regel- bzw. Steuerventil 64, eine erste Hochdruck-Abgasrezirkulationsleitung 65, ein zweites EGR Regel- bzw. Steuerventil 66 und eine zweite Hochdruck-Abgasrezirkulationsleitung 67. Die erste Hochdruck-Abgasrezirkulationsleitung 65 verbindet die Einlassleitung 42 mit dem Einlassluftdurchtritt. Die EGR Kühleinrichtung 63 und das erste EGR Regel- bzw. Steuerventil 64 sind in der ersten Hochdruck-Abgasrezirkulationsleitung 65 vorgesehen bzw. zur Verfügung gesteilt. Das erste EGR Regel- bzw. Steuerventil 64 öffnet und schließt diese erste Hochdruck-Abgasrezirkulationsleitung 65. Die zweite Hochdruck-Abgasrezirkulationsleitung 67 verbindet ein Teil der ersten Hochdruck-Abgasrezirkulationsleitung 65, welche stromaufwärts von der EGR Kühleinrichtung 63 angeordnet ist, mit der Einlassluftleitung und umgeht die EGR Kühleinrichtung 63. Das zweite EGR Regel- bzw. Steuerventil 66 ist in dieser zweiten Hochdruck-Abgasrezirkulationsleitung 67 vorgesehen und öffnet und schließt die zweite Hochdruck-Abgasrezirkulationsleitung 67.
Während nicht spezifisch angegeben ist, wo das Hochdruck-Abgasrückführsystem 61 angeordnet ist, kann es beispielsweise an einem oberen linken Abschnitt des Motors 1 beispielsweise angeordnet sein.
Das Niederdruck-Abgasrückführsystem 62 umfasst, wie dies in 4 und 7 gezeigt ist, ein erstes EGR-Rohr 73, eine EGR Kühleinrichtung 71, ein zweites EGR-Rohr 74, eine EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 und ein drittes EGR-Rohr 75 in dieser Reihenfolge von der stromaufwärtigen Seite.
Das erste EGR-Rohr 73 verbindet den Pfad 45 stromabwärts der Turbine mit der EGR Kühleinrichtung 71. Das erste EGR-Rohr 73 führt das Abgas innerhalb des Pfads 45 stromabwärts der Turbine zu der EGR Kühleinrichtung 71 zu. Die EGR-Kühleinrichtung 71 kühlt das Abgas, welches von dem Pfad 45 stromabwärts der Turbine strömen bzw. fließen gelassen wird. Das zweite-EGR Rohr 74 verbindet die EGR Kühleinrichtung 71 mit dem EGR-Regel- bzw. Steuerventil 72. Das zweite EGR-Rohr 74 führt das Abgas, welches von der EGR-Kühleinrichtung 71 ausgetragen wird, in die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 zu. Die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 öffnet und schließt das zweite EGR-Rohr 74, um die Menge des Abgases einzustellen, welches zurück in das Einlassluftsystem des Motors 1 über das zweite EGR-Rohr 74 zirkuliert bzw. geführt wird. Das dritte EGR-Rohr 75 verbindet die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 mit der Einlassluftleitung 14. Das dritte EGR-Rohr 75 liefert das Abgas, welches durch die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 hindurchgetreten ist, in die Einlassluftleitung 14, d. h. das Einlassluftsystem des Motors 1.
Wie dies in 2 und 3 gezeigt ist, ist die EGR-Kühleinrichtung 71 des Niederdruck-Abgasrückführsystems 62 zwischen der rückwärtigen Oberfläche des Motors 1 und der Abgasreinigungseinheit 12 angeordnet. Das erste EGR-Rohr 73 ist von dem Pfad 45 stromabwärts der Turbine abgezweigt bzw. verzweigt, welcher mit dem unteren Ende der Abgasreinigungseinheit 12 verbunden ist, und erstreckt sich nach oben, indem bzw. wobei es durch die rechte Seite der Abgasreinigungseinheit 12 hindurchtritt. Es erstreckt sich nach links von dem oberen Ende des ersten EGR-Rohrs 73 an einer Position an der rechten Seite der Abgasreinigungseinheit 12 in Richtung zu einem Teil zwischen der rückwärtigen Oberfläche des Motors 1 und der Abgasreinigungseinheit 12. Das stromabwärtige Ende des ersten EGR-Rohrs 73 ist mit der rechten Oberfläche der EGR-Kühleinrichtung 71 verbunden. Der vertikale zwischenliegende Abschnitt des ersten EGR-Rohrs 73 weist einen balgförmigen Abschnitt 73a auf. Dieser balgförmige Abschnitt 73a absorbiert eine thermische Expansion und Kontraktion des ersten EGR-Rohrs 73.
Das zweite EGR-Rohr 74 erstreckt sich nach rückwärts von der linken Oberfläche der EGR-Kühleinrichtung 71, wobei es zwischen dem unteren ersten Turbolader 7 und der Abgasreinigungseinheit 12 hindurchtritt. Das rückwärtige Ende davon, d. h. das stromabwärtige Ende des zweiten EGR-Rohrs 74 ist mit der EGR Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 verbunden.
Die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 ist hinter dem ersten Turbolader 7 und der Abgasreinigungseinheit 12 angeordnet. Das Fahrzeug weist ein Armaturenbrett 25 auf, welches den Motorraum und einen Fahrgastraum trennt. Ein Tunnelabschnitt 26 ist mit diesem Armaturenbrett 25 verbunden. Der Tunnelabschnitt 26 ist an einer im allgemeinen zentralen Stelle entlang der Breite des Fahrzeugs positioniert und erstreckt sich nach rückwärts von dem Armaturenbrett 25. Dieser Tunnelabschnitt 26 weist eine konvexe Form bzw. Gestalt auf, welche sich nach oben wölbt, so dass Abgasrohre im Inneren davon angeordnet werden können. Die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 ist innerhalb des Tunnelabschnitts 26 von der Perspektive entlang der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet, wie dies in 2 gezeigt ist. In dieser Ausführungsform ist die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 in der Nähe der äußeren Oberfläche des Tunnelabschnitts 26 angeordnet. In dieser Ausführungsform ist, wie dies in 1 gezeigt ist, die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 vor dem Armaturenbrett 25 angeordnet.
Wie dies in 2 gezeigt ist, ist das zweite EGR-Rohr 74 an der linken Seite der Abgasreinigungseinheit 12 in einer Position hinter dem Motor 1 angeordnet. Wie oben beschrieben, ist das erste EGR-Rohr 73 im allgemeinen auf der rechten Seite der Abgasreinigungseinheit 12 angeordnet. Das erste EGR-Rohr 73 und das zweite EGR-Rohr 74 sind miteinander ausgerichtet, wobei die Abgasreinigungseinheit 12 dazwischen sandwichartig eingeschlossen ist.
Wie dies in 1, 2, 8 und anderen gezeigt ist, weist das dritte EGR-Rohr 75 einen geraden Abschnitt 77 und einen allgemein horizontalen Abschnitt 78 auf. Der gerade Abschnitt 77 erstreckt sich nach oben von der EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72. Der allgemein horizontale Abschnitt 78 erstreckt sich von dem oberen Ende des geraden Abschnitts 77 in Richtung zu dem Einlasslufteinlass des zweiten Verdichtergehäuses 31, wobei es über dem zweiten Turbinengehäuse 32 verläuft.
Wie dies in 8 gezeigt ist, ist der gerade Abschnitt 77 des dritten EGR-Rohrs 75 in drei Abschnitte unterteilt: einen zwischenliegenden Rohrabschnitt 79, einen oberen Rohrabschnitt 80 und einen unteren Rohrabschnitt 81. Der zwischenliegende Rohrabschnitt 79 weist einen balgartigen Abschnitt 75a auf. Der balgartige Abschnitt 75a absorbiert eine thermische Expansion und Kontraktion des dritten EGR-Rohrs 75. Der obere Rohrabschnitt 80 ist mit dem oberen Ende des zwischenliegenden Rohrabschnitts 79 verbunden. Der untere Rohrabschnitt 81 ist mit dem unteren Ende des zwischenliegenden Rohrabschnitts 79 verbunden. Der obere Rohrabschnitt 80 und der allgemein horizontale Abschnitt 78 sind integral bzw. einstückig miteinander verbunden.
Ein Filterrohrsegment 76 ist innerhalb des geraden Abschnitts 77 des dritten EGR-Rohrs 75 vorgesehen. Das Filterrohrsegment 76 fängt feine Feststoffteilchen, welche in dem Abgas enthalten sind, um zu verhindern, dass jegliche feine feste Teilchen bzw. Feststoffteilchen, welche Fremdmaterialien sind, in den Einlasslufteinlass des ersten Verdichters 7a des ersten Turboladers 7 gelangen. Das Filterrohrsegment 76 ist aus einem metallischen Maschen- bzw. Siebmaterial gebildet, und das stromaufwärtige Ende davon weist eine kreisförmige Form bzw. Gestalt auf, während das stromabwärtige Ende davon eine flache Form aufweist.
Als nächstes wird gemäß 4, 9 und 10 eine Regelung bzw. Steuerung des ersten und zweiten Turboladers 7, 8 beschrieben. Wie dies in einer Regel- bzw. Steuerkarte in 10 gezeigt ist, sind bzw. werden der Motor 1 als auch die Einlass/Auslassvorrichtung für den Motor 1 in Abhängigkeit von Fahr- bzw. Laufbedingungen des Fahrzeugs geregelt bzw. gesteuert unter: einem Startmodus M0, einem Modus M1 niedriger Geschwindigkeit bzw. Drehzahl, einem Modus M2 mittlerer Geschwindigkeit bzw. Drehzahl, einem Modus M3 mittelhoher Geschwindigkeit bzw. Drehzahl und einem Modus M4 hoher Geschwindigkeit bzw. Drehzahl. Spezifischer bestimmt eine Regel- bzw. Steuereinheit (nicht gezeigt) für den Motor 1 den gegenwärtigen Betriebsmodus unter den Modi M0 bis M4 gemäß einem detektierten Wert von einem Sensor oder Sensoren an Bord. Dann regelt bzw. steuert unter Verwendung des Bestimmungsresultats die Regel- bzw. Steuereinheit das Einlassluftunterbrechungsventil 17, das Regulierventil 44 und das Ladedruckregelventil 47.
Der Startmodus M0 wird verwendet, wenn der Motor 1 gestartet wird. In diesem Startmodus M0 ist das Einlassluftunterbrechungsventil 17 geschlossen und das Regulierventil 44 und das Ladedruckregelventil 47 sind geöffnet.
Der Fluss bzw. Strom des Abgases, wobei die Ventile geöffnet oder geschlossen sind, ist wie folgt. Da das Regulierventil 44 geöffnet ist, fließt bzw. strömt das Abgas, welches aus dem Abgassammler 11 ausgebracht und in die Einlassleitung 42 strömen gelassen wurde, in das erste Bypassrohr 43 und umgeht die erste Turbine 7b. Das Abgas, welches die erste Turbine 7b umgangen hat, wird in die Zwischenturbinenleitung 41 strömen gelassen. Da das Ladedruckregelventil 47 geöffnet ist, umgeht das Abgas innerhalb der Zwischenturbinenleitung 41 die zweite Turbine 8b und fließt in den Pfad 45 stromabwärts der Turbine. Dann wird es zu der Abgasreinigungseinheit 12 gerichtet.
Auf diese Weise umgeht in dem Startmodus M0 das Abgas die erste Turbine 7b und die zweite Turbine 8b und fließt bzw. strömt in die Abgasreinigungseinheit 12. Somit wird ein heißes Abgas zu der Abgasreinigungseinheit 12 mit einem geringen Verlust an kinetischer Energie zugeführt bzw. geliefert.
In diesem Startmodus M0 sind bzw. werden der erste Verdichter 7a und der zweite Verdichter 8a nicht, betrieben. Dies bedeutet, dass die Einlassluft nicht komprimiert bzw. verdichtet wird.
In dem Modus M1 niedriger Geschwindigkeit bzw. Drehzahl sind das Einlassluftunterbrechungsventil 17, das Regulierventil 44 und das Ladedruckregelventil 47 geschlossen.
Da das Regulierventil 44 und das Ladedruckregelventil 47 geschlossen sind, fließt das Abgas, welches aus dem Abgasverteiler 11 ausgebracht bzw. abgezogen wurde und in die Einlassleitung 42 strömen gelassen wurde, in die erste Turbine 7b und die zweite Turbine 8b. Es dreht die Turbine 7b, 8b und wird dann zu der Abgasreinigungseinheit 12 gerichtet. Der Einlassverteiler bzw. -sammler 10 des Motors 1 wird mit der Einlassluft versorgt, welche durch den ersten Verdichter 7a und den zweiten Verdichter 8a verdichtet ist. Als ein Resultat kann ein signifikanter Turboaufladeeffekt in dem Modus M1 niedriger Drehzahl erhalten werden, selbst obwohl das Abgas eine geringe kinetische Energie aufweist, da der Motor bei geringer Geschwindigkeit bzw. Drehzahl betrieben wird.
In dem Modus M2 mittlerer Geschwindigkeit sind das Einlassluftunterbrechungsventil 17 und das Ladedruckregelventil 47 geschlossen, während das Regulierventil 44 bei einem bestimmten Winkel geöffnet ist. Wenn das Regulierventil 44 bei einem bestimmten Winkel geöffnet ist, werden die erste Turbine 7b und die zweite Turbine 8b mit einer geeigneten kinetischen Energie des Abgases versorgt. Mit anderen Worten, es dreht ein Teil des Abgases, welches aus dem Abgassammler 11 ausgebracht und in die Einlassleitung 42 strömen gelassen wurde, die erste Turbine 7b und wird zu der zweiten Turbine 8b zugeführt. Der Rest des Abgases umgeht die erste Turbine 7b und wird direkt zu der zweiten Turbine 8b zugeführt. Diese Abgase drehen die zweite Turbine 8b. Dann wird die Einlassluft durch den ersten Verdichter 7a und den zweiten Verdichter 8a verdichtet bzw. komprimiert. Auf diese Weise wird in dem Modus M2 mittlerer Geschwindigkeit jede der Turbinen 7b, 8b gedreht, während ein Teil des Abgases die erste Turbine 7b umgeht, wobei dies eine höhere Turboaufladeeffizienz und eine Reduktion in einem Widerstand des Abgases erzielt. Je höher die Motorgeschwindigkeit bzw. -drehzahl oder je größer das Motordrehmoment, umso größer ist der Winkel eines Öffnens des Regulierventils 44. Wie dies aus dem Obigen augenscheinlich bzw. ersichtlich ist, wird der Winkel eines Öffnens des Regulierventils 44 gemäß den Betriebsbedingungen bzw. -zuständen des Motors 1 geregelt bzw. gesteuert, wobei dies sowohl eine hohe Turboaufladeeffizienz als auch eine Reduktion in einem Widerstand des Abgases in einer geeigneteren Weise erzielt.
In dem Modus M3 mittelhoher Geschwindigkeit bzw. Drehzahl sind das Einlassluftunterbrechungsventil 17 und das Regulierventil 44 geöffnet, während das Ladedruckregelventil 47 geschlossen ist. Da das Regulierventil 44 geöffnet ist, umgeht das Abgas, welches von dem Abgassammler 11 ausgebracht und in die Einlassleitung 42 strömen gelassen wurde, die erste Turbine 7b und fließt bzw. strömt in die erste Bypassleitung 43. Es tritt durch die erste Bypassleitung 43 hindurch und wird zu der Zwischenturbinenleitung 41 zugeführt. Da das Ladedruckregelventil 47 geschlossen ist, dreht das Abgas innerhalb der Zwischenturbinenleitung 41 die zweite Turbine 8b und wird dann zu der Abgasreinigungseinheit 12 gerichtet bzw. geleitet. Der Einlassverteiler 10 des Motors 1 wird mit der Einlassluft versorgt, welche durch den zweiten Verdichter 8a verdichtet ist.
In dem Modus M4 hoher Geschwindigkeit bzw. Drehzahl werden das Einlassluftunterbrechungsventil 17 und das Regulierventil 44 geöffnet, während das Ladedruckregelventil 47 bei einem vorbestimmten Winkel geöffnet ist. Da das Regulierventil 44 geöffnet ist, umgeht das Abgas, welches von dem Abgassammler 11 ausgebracht und in die Einlassleitung 42 strömen gelassen wurde, die erste Turbine 7b und strömt in das erste Bypassrohr 43. Es tritt durch das erste Bypassrohr 43 hindurch und wird zu der Zwischenturbinenleitung 41 zugeführt. Da das Ladedruckregelventil 47 bei einem vorbestimmten Winkel geöffnet ist, dreht ein Teil des Abgases innerhalb der Zwischenturbinenleitung 41 die zweite Turbine 8b. Der Rest des Abgases umgeht die zweite Turbine 8b und ist bzw. wird zu der Abgasreinigungseinheit 12 gerichtet. Die Einlassluft wird durch den zweiten Verdichter 8a verdichtet. Während das Teil des Abgases die zweite Turbine 8b umgeht, kann die Turboaufladeeffizienz des zweiten Verdichters 8a aufrecht erhalten werden, während der Einlass/Auslassgaswiderstand reduziert wird. Insbesondere wird das Ladedruckregelventil 47 geregelt bzw. gesteuert, so dass es geöffnet wird, wenn die Motorgeschwindigkeit bzw. -drehzahl einen vorbestimmten Wert erreicht oder überschreitet oder das Motordrehmoment einen vorbestimmten Wert erreicht oder überschreitet. Somit kann die Turboaufladeeffizienz des zweiten Verdichters 8a geeignet beibehalten bzw. aufrecht erhalten werden, während der Einlass/Auslasswiderstand in einer geeigneten Weise in Abhängigkeit von den Lauf- bzw. Fahrbedingungen reduziert werden kann.
Wenn der Motor 1 gezündet bzw. gestartet wird, wenn die Motortemperatur niedrig ist, oder wenn der Motor bei einer niedrigen Geschwindigkeit bzw. Drehzahl oder geringen Last bzw. Belastung betrieben wird, wird das Abgas durch das Hochdruck-Abgasrückführsystem 61 zirkuliert bzw. rückgeführt.
Wenn der Motor 1 gezündet bzw. gestartet wird oder wenn die Motortemperatur niedrig ist, wird das Abgas durch das Hochdruck-Abgasrückführsystem 61 für den Zweck eines Unterstützens bzw. Förderns einer Verdampfung und Zerstäubung des Kraftstoffs durch ein Erhöhen der Temperatur der Einlassluft zirkuliert. In diesem Fall ist bzw. wird das erste EGR Regel- bzw. Steuerventil 64 geschlossen, um das zweite EGR Regel- bzw. Steuerventil 66 zu öffnen. Als ein Resultat wird das Abgas, welches von dem Motor 1 ausgegeben bzw. ausgetragen wurde, zu dem Einlassluftsystem rückgeführt, welches durch die zweite Hochdruck-Abgasrezirkulationsleitung 67 fließt bzw. strömt, ohne durch die EGR Kühleinrichtung 63 des Hochdruck-Abgasrückführsystems 61 hindurchzutreten. Dies bedeutet, dass das Abgas zu dem Einlassluftsystem des Motors 1 ohne ein Abkühlen zirkuliert wird.
Andererseits wird, wenn die Motortemperatur des Motors 1 hoch ist und der Motor bei einer niedrigen Drehzahl und niedrigen Last betrieben wird, das Abgas durch das Hochdruck-Abgasrückführsystem 61 für den Zweck eines Sicherstellens der Menge der eingebrachten Einlassluft zirkuliert. In diesem Fall ist bzw. wird das erste EGR Regel- bzw. Steuerventil 64 geöffnet und das zweite EGR Regel- bzw. Steuerventil 66 ist bzw. wird geschlossen. Dies bewirkt, dass das heiße Abgas in die EGR Kühleinrichtung 63 des Hochdruck-Abgasrückführsystems 61 eintritt. Dieses Abgas wird dann auf eine vorbestimmte Temperatur in dieser EGR Kühleinrichtung 63 abgekühlt. Nachfolgend wird dieses Abgas zu dem Einlassluftsystem über die erste Hochdruck-Abgasrezirkulationsleitung 65 rückgeführt.
Wenn sich der Motor 1 unter der normalen Betriebsbedingung befindet, wird das Abgas durch das Niederdruck-Abgasrückführsystem 62 zirkuliert. In diesem Fall wird ein Regel- bzw. Steuersignal, um das zweite EGR Rohr 74 des Niederdruck-Abgasrückführsystems 62 zu öffnen, zu der EGR Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 zugeführt. Als ein Resultat wird das Abgas, welches aus der Abgasreinigungseinheit 12 ausgebracht wurde, zu der EGR Kühleinrichtung 71 über das erste EGR Rohr 73 zugeführt. Dieses Abgas wird auf eine vorbestimmte Temperatur durch die EGR Kühleinrichtung 71 abgekühlt. Das gekühlte Abgas tritt durch die EGR Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 hindurch und fließt bzw. strömt in das Filterrohrsegment 76. Die feinen Feststoffteilchen, welche in diesem Abgas enthalten sind, werden innerhalb des Filterrohrsegments 76 gefangen und aus dem Abgas entfernt. Das Abgas, von welchem die feinen Feststoffteilchen entfernt sind, wird zu dem Einlasslufteinlass des ersten Verdichters 7a des ersten Turboladers 7 über das dritte EGR Rohr 75 und die Einlassluftleitung 14 zugeführt bzw. geliefert.
Wie dies aus dem Obigen ersichtlich ist, ist die vorliegende Erfindung die Abgassystemvorrichtung, welche in einem Fahrzeug zur Verfügung gestellt bzw. vorgesehen ist, welches den Motor 1 aufweist, welcher mehrere Zylinder beinhaltet, wobei der Motor an dem Fahrzeug montiert bzw. angeordnet ist, wobei die oben erwähnten Zylinder entlang der Breite (der Rechts-Links-Richtung) des Fahrzeugs ausgerichtet sind, wobei das Fahrzeug auch das Armaturenbrett 25 und den Tunnelabschnitt 26 aufweist, welcher mit dem Armaturenbrett 25 verbunden ist, wobei die Abgassystemvorrichtung umfasst: den Turbolader 7 für ein Verdichten bzw. Komprimieren der Einlassluft, welche in den oben erwähnten Motor 1 strömt; die Abgasreinigungseinheit 12 für ein Reinigen des Abgases, welches von dem oben erwähnten Motor 1 ausgebracht bzw. ausgetragen wird; und das Abgasrückführsystem 62 für ein Rezirkulieren bzw. Rückführen des Abgases, welches von der oben erwähnten Abgasreinigungseinheit 12 ausgebracht bzw. ausgetragen wird, in das Einlassluftsystem des Motors 1, wobei das oben erwähnte Abgasrückführsystem 62 die EGR Kühleinrichtung 71 für ein Kühlen des Abgases, welches von der oben erwähnten Abgasreinigungseinheit 12 ausgebracht bzw. ausgetragen wird, die EGR Regel- bzw. Steuerventileinheit 72, welche stromabwärts von der EGR Kühleinrichtung 71 angeordnet ist, für ein Einstellen des Ausmaßes bzw. der Menge des Abgases, welches in das Einlassluftsystem des oben erwähnten Motors 1 durch das oben erwähnte Abgasrückführsystem 62 rückgeführt wird, das erste EGR Rohr 73 für ein Zuführen des Abgases von der stromabwärtigen Seite der oben erwähnten Abgasreinigungsvorrichtung 12 zu der oben erwähnten EGR Kühleinrichtung 71, das zweite EGR Rohr 74 für ein Zuführen des Abgases, welches von der oben erwähnten EGR Kühleinrichtung 71 ausgetragen wird, zu der oben erwähnten EGR Regel- bzw. Steuerventileinheit 72, und das dritte EGR Rohr 75 für ein Zuführen des Abgases, welches von der oben erwähnten EGR Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 ausgebracht wird, zu dem Einlassluftsystem des oben erwähnten Motors 1 aufweist, wobei der oben erwähnte Turbolader 7 und die oben erwähnte Abgasreinigungseinheit 12 entlang der Breite des Fahrzeugs an einer Position hinter dem oben erwähnten Motor 1 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei die oben erwähnte EGR Kühleinrichtung 71 zwischen der rückwärtigen Oberfläche des oben erwähnten Motors 1 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs und der oben erwähnten Abgasreinigungseinheit 12 angeordnet ist, wobei sich das oben erwähnte zweite EGR Rohr 74 von der oben erwähnten EGR Kühleinrichtung 71 nach rückwärts in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs erstreckt, wobei es zwischen dem oben erwähnten Turbolader 7 und der Abgasreinigungseinheit 12 hindurchtritt, wobei die oben erwähnte EGR Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 mit dem rückwärtigen Ende des oben erwähnten zweiten EGR Rohrs 74 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs verbunden ist und innerhalb des oben erwähnten Tunnelabschnitts 26 von der Perspektive der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet ist.
Somit können der Turbolader 7, die EGR Kühleinrichtung 71, das EGR Regel- bzw. Steuerventil 72 und andere kompakt und geeignet innerhalb eines begrenzten Raums zwischen dem Motor 1 und dem Armaturenbrett 25 angeordnet sein bzw. werden.
Spezifischer erstreckt sich in der oben erwähnten Ausführungsform, wobei der kleine erste Turbolader 7 und der große zweite Turbolader 8, deren Rotationswellen parallel zueinander sind, welche sich entlang der Breite des Fahrzeugs erstrecken, einer über dem anderen angeordnet sind, das oben erwähnte zweite EGR-Rohr 74 in Richtung zu der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs zwischen dem unteren ersten Turbolader 7 und der Abgasreinigungseinheit 12. Somit sind der erste und zweite Turbolader 7, 8, die Abgasreinigungseinheit 12, die EGR-Kühleinrichtung 71, die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 und andere kompakt innerhalb eines schmalen bzw. engen Raums zwischen dem Motor 1 und dem Armaturenbrett 25 angeordnet, ohne einander zu beeinflussen bzw. aufeinander zu treffen.
Zusätzlich ist die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 innerhalb des Tunnelabschnitts 26 von der Perspektive entlang der Vorwärts-Rückwärts-Richtung angeordnet. Somit kann, selbst wenn die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 in Richtung zu der Rückseite des Fahrzeugs aufgrund einer Aufprallbelastung geschoben bzw. gedrückt wird, welche bei einer Kollision des Fahrzeugs aufgebracht bzw. angewandt wird, jegliches Zusammentreffen bzw. -wirken zwischen der EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 und dem Armaturenbrett 25 in einer effektiven Weise verhindert werden.
Zusätzlich weist, wie dies in der oben erwähnten Ausführungsform gezeigt ist, das dritte EGR-Rohr 75 den geraden Abschnitt 77 auf, welcher sich nach oben von der EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 erstreckt. Der gerade Abschnitt 77 weist das Filterrohrsegment 76 darin vorgesehen auf, um die feinen Feststoffteilchen zu fangen, welche in dem Abgas enthalten sind, welches durch den geraden Abschnitt hindurchtritt.
Wie dies aus dem Obigen ersichtlich ist, kann in dieser Ausführungsform der gerade Abschnitt 77 des dritten EGR-Rohrs 75 effektiv bzw. wirksam verwendet werden, um das Filterrohrsegment 76 zur Verfügung zu stellen, welches eine vorbestimmte Länge aufweist. Dann können mit diesem Filterrohrsegment 76 die feinen Feststoffteilchen, welche in dem Abgas enthalten sind, gefangen und positiv bzw. wirksam entfernt werden. Dies eliminiert Probleme, welche bewirkt werden, wenn die feinen Feststoffteilchen bzw. feinen festen Teilchen, welche Fremdmaterialien sind, zu dem zweiten Verdichter 8a des zweiten Turboladers 8 zugeführt werden, wie beispielsweise die Reduktion der Turboaufladeeffizienz aufgrund des Anhaftens der feinen Feststoffteilchen auf dem Impeller bzw. Flügelrad des zweiten Verdichters 8a.
Darüber hinaus erstreckt sich in der oben erwähnten Ausführungsform die Abgasreinigungseinheit 12 vertikal und weist das DPF darin auf.
Als ein Resultat können der Turbolader 7, die EGR Kühleinrichtung 71, die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 und andere kompakt um die Abgasreinigungseinheit 12 angeordnet werden, während eine ausreichende Kapazität für die Abgasreinigungseinheit 12 aufrecht erhalten werden kann.
Zusätzlich sind, wie dies in der oben erwähnten Ausführungsform gezeigt ist, das erste EGR-Rohr 73 und das zweite EGR-Rohr 74 entlang der Breite des Fahrzeugs ausgerichtet, wobei die Abgasreinigungseinheit 12 sandwichartig dazwischen eingeschlossen ist.
Somit können das erste EGR-Rohr 73 und das zweite EGR-Rohr 74 in entsprechender Weise bzw. geeignet innerhalb eines begrenzten Raums zwischen dem Motor 1 und dem Armaturenbrett 25 angeordnet werden, ohne jegliches Zusammentreffen bzw. Beeinflussen zwischen diesen Rohren zu bewirken.
Wie dies aus dem Obigen ersichtlich ist, ist die vorliegende Erfindung die Abgassystemvorrichtung, welche in dem Fahrzeug zur Verfügung gestellt ist, es den Motor aufweist, welcher mehrere Zylinder beinhaltet, wobei der Motor an dem Fahrzeug derart montiert ist, dass die Zylinder entlang der Breite des Fahrzeugs ausgerichtet sind, und wobei das Fahrzeug auch das Armaturenbrett und den Tunnelabschnitt aufweist, welcher mit dem Armaturenbrett verbunden ist, wobei die Abgassystemvorrichtung umfasst: den Turbolader für ein Komprimieren der Einlassluft, welche in den Motor fließt bzw. strömt; die Abgasreinigungseinheit für ein Reinigen des Abgases, welches von dem Motor ausgebracht wird; und das Abgasrückführsystem für ein Rezirkulieren bzw. Rückführen des Abgases, welches von der Abgasreinigungseinheit ausgebracht wird, in das Einlassluftsystem des Motors, wobei das Abgasrückführsystem aufweist: die EGR-Kühleinrichtung für ein Kühlen des Abgases, welches von der Abgasreinigungseinheit ausgebracht wird; die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit, welche stromabwärts von der EGR-Kühleinrichtung angeordnet ist und welche eine Menge des Abgases einstellt, welches zu dem Einlassluftsystem des Motors durch das Abgasrückführsystem rückgeführt wird, das erste EGR-Rohr für ein Zuführen des Abgases von der stromabwärtigen Seite der Abgasreinigungseinheit zu der EGR-Kühleinrichtung, das zweite EGR-Rohr für ein Zuführen des Abgases, welches von der EGR-Kühleinrichtung ausgebracht wird, zu der EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit, und das dritte EGR-Rohr für ein Zuführen des Abgases, welches von der EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit ausgebracht wird, zu dem Einlassluftsystem des Motors, wobei der Turbolader und die Abgasreinigungseinheit entlang der Breite des Fahrzeugs an einer Position hinter dem Motor in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei die EGR-Kühleinrichtung zwischen der rückwärtigen Oberfläche des Motors in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs und der Abgasreinigungseinheit angeordnet ist, wobei sich das zweite EGR-Rohr von der EGR-Kühleinrichtung nach rückwärts in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs erstreckt und zwischen dem Turbofader und der Abgasreinigungseinheit hindurchtritt, wobei die EGR-Regel- bzw. Steuereinheit mit dem rückwärtigen Ende des zweiten EGR-Rohrs in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs verbunden ist und innerhalb des Tunnelabschnitts von der Perspektive der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet ist.
Gemäß dieser Vorrichtung erstreckt sich das zweite EGR-Rohr, welches das Abgas aus der EGR Kühleinrichtung zu der EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit zuführt, in Richtung zu der Rückseite des Fahrzeugs zwischen dem Turbolader und der Abgasreinigungseinheit. Die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit ist an dem rückwärtigen Ende dieses zweiten EGR-Rohrs vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt. Somit können der Turbolader, die Abgasreinigungseinheit, die EGR-Kühleinrichtung, die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit und andere kompakt innerhalb eines begrenzten Raums zwischen dem Motor und dem Armaturenbrett angeordnet werden, ohne aufeinander zu treffen bzw. einander zu beeinflussen. Zusätzlich ist die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit innerhalb des Tunnelabschnitts von der Perspektive entlang der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet. Somit kann, selbst wenn die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit in Richtung zur Rückseite des Fahrzeugs aufgrund einer Aufprallbelastung geschoben bzw. gedrückt wird, welche bei einer Kollision des Fahrzeugs aufgebracht wird, jegliches Zusammentreffen zwischen der EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit und dem Armaturenbrett in einer wirksamen Weise verhindert werden.
In der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, dass der erste Turbolader, welcher die Drehwelle aufweist, als der Turbolader vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist, wobei die Abgassystemvorrichtung darüber hinaus einen zweiten Turbolader umfasst, welcher eine Drehwelle aufweist, wobei der zweite Turbolader oberhalb des ersten Turboladers derart angeordnet ist, dass die Drehwellen davon parallel zueinander sind, wobei sich das zweite EGR-Rohr von der EGR-Kühleinrichtung nach rückwärts in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs erstreckt und zwischen dem unteren ersten Turbolader und der Abgasreinigungseinheit hindurchtritt.
Mit diesem Layout bzw. dieser Konstruktion sind der erste Turbolader und der zweite Turbolader einer über dem anderen angeordnet, und das zweite EGR-Rohr erstreckt sich in Richtung zur Rückseite des Fahrzeugs zwischen dem unteren ersten Turbolader und der Abgasreinigungseinheit. Somit können der erste und zweite Turbolader, die Abgasreinigungseinheit, die EGR-Kühleinrichtung und die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit in geeigneter Weise innerhalb eines begrenzten Raums zwischen dem Motor und dem Armaturenbrett angeordnet werden, ohne aufeinander zu treffen bzw. einander zu beeinflussen.
Darüber hinaus ist es in der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass das dritte EGR-Rohr den geraden Abschnitt aufweist, welcher sich nach oben von der EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit erstreckt, und dass der gerade Abschnitt das Filterrohrsegment darin vorgesehen aufweist, um die feinen Feststoffteilchen zu fangen, welche in dem Abgas enthalten sind, welches durch den geraden Abschnitt hindurchtritt.
Mit diesem Layout kann der gerade Abschnitt des dritten EGR-Rohrs in wirksamer Weise verwendet werden, um das Filterrohrsegment zur Verfügung zu stellen, welches eine vorbestimmte Länge aufweist. Dann können mit diesem Filterrohrsegment die feinen Feststoffteilchen, welche in dem Abgas enthalten sind, gefangen und positiv bzw. wirksam entfernt werden. Dies eliminiert Probleme, welche bewirkt werden, wenn die feinen Feststoffteilchen, welche Fremdmaterialien sind, zu dem zweiten Verdichter des zweiten Turboladers zugeführt werden, wie beispielsweise die Reduktion der Turboaufladeeffizienz aufgrund des Anhaftens der feinen Feststoffteilchen auf dem Flügelrad des zweiten Verdichters.
Darüber hinaus ist es in der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass sich die Abgasreinigungseinheit vertikal erstreckt und das Diesel-Partikel-Filter darin aufweist.
Mit diesem Layout können der Turbolader, die EGR-Kühleinrichtung 71 und die EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 kompakt um die Abgasreinigungseinheit angeordnet werden, während eine ausreichende Kapazität für die Abgasreinigungseinheit beibehalten werden kann.
Zusätzlich ist es in der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass das erste EGR-Rohr und das zweite EGR-Rohr entlang der Breite des Fahrzeugs ausgerichtet sind, wobei die Abgasreinigungseinhelt dazwischen sandwichartig eingeschlossen ist.
Mit diesem Layout können das erste EGR-Rohr und das zweite EGR-Rohr in entsprechender Weise innerhalb eines begrenzten Raums zwischen dem Motor und dem Armaturenbrett angeordnet werden, ohne jegliches Zusammentreffen zwischen diesen Rohren zu bewirken.
Zusammenfassend ist es ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, einen Turbolader, eine EGR-Kühleinrichtung und andere kompakt und geeignet anzuordnen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung sind ein Turbolader 7 und eine Abgasreinigungseinheit 12 entlang der Breite eines Fahrzeugs an einer Position hinter einem Motor 1 ausgerichtet. Eine EGR Kühleinrichtung 71 ist zwischen einer rückwärtigen Oberfläche des Motors 1 und der Abgasreinigungseinheit 12 angeordnet. Ein zweites EGR-Rohr 74 erstreckt sich nach rückwärts von der EGR-Kühleinrichtung 71, und tritt zwischen dem Turbofader 7 und der Abgasreinigungseinheit 12 hindurch. Eine EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit 72 ist mit dem rückwärtigen Ende des zweiten EGR-Rohrs 74 verbunden und ist in einem Tunnelabschnitt 26 von der Perspektive der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2006-70878 [0004]

Claims

Abgassystemvorrichtung, welche in einem Fahrzeug vorgesehen ist, welches einen Motor mit mehreren Zylinder aufweist, wobei der Motor an dem Fahrzeug derart montiert ist, dass die Zylinder entlang der Breite des Fahrzeugs ausgerichtet sind, und wobei das Fahrzeug auch ein Armaturenbrett und einen Tunnelabschnitt aufweist, welcher mit dem Armaturenbrett verbunden ist, wobei die Abgassystemvorrichtung umfasst: einen Turbolader für ein Verdichten von Einlassluft, welche in den Motor strömt; eine Abgasreinigungseinheit für ein Reinigen eines Abgases, welches von dem Motor ausgebracht wird; und ein Abgasrückführsystem für ein Rückführen des Abgases, welches von der Abgasreinigungseinheit ausgebracht wird, in ein Einlassluftsystem des Motors, wobei das Abgasrückführsystem aufweist: eine EGR-Kühleinrichtung für ein Kühlen des Abgases, welches von der Abgasreinigungseinheit ausgebracht wird; eine EGR-Regel bzw. Steuerventileinheit, welche stromabwärts von der EGR-Kühleinrichtung angeordnet ist und welche eine Menge des Abgases einstellt, welches zu dem Einlassluftsystem des Motors durch das Abgasrückführsystem rückgeführt wird; einen ersten EGR-Kanal für ein Zuführen des Abgases von der stromabwärtigen Seite der Abgasreinigungseinheit zu der EGR-Kühleinrichtung; einen zweiten EGR-Kanal für ein Zuführen des Abgases, welches von der EGR-Kühleinrichtung ausgebracht wird, zu der EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit; und einen dritten EGR-Kanal für ein Zuführen des Abgases, welches von der EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit ausgebracht wird, zu dem Einlassluftsystem des Motors, wobei der Turbolader und die Abgasreinigungseinheit entlang der Breite des Fahrzeugs an einer Position hinter dem Motor in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei die EGR-Kühleinrichtung zwischen einer rückwärtigen Oberfläche des Motors in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs und der Abgasreinigungseinheit angeordnet ist, wobei sich der zweite EGR-Kanal von der EGR-Kühleinrichtung nach rückwärts in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs erstreckt und zwischen dem Turbolader und der Abgasreinigungseinheit hindurchtritt, wobei die EGR-Regel- bzw. Steuereinheit mit dem rückwärtigen Ende des zweiten EGR-Kanals in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs verbunden ist und innerhalb des Tunnelabschnitts von der Perspektive der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet ist.
Abgassystemvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei ein erster Turbolader, welcher eine Drehwelle aufweist, als der Turbolader vorgesehen ist, wobei die Abgassystemvorrichtung darüber hinaus einen zweiten Turbolader umfasst, welcher eine Drehwelle aufweist, wobei der zweite Turbolader oberhalb des ersten Turboladers derart angeordnet ist, dass die Drehwellen davon parallel zueinander sind, wobei sich der zweite EGR-Kanal von der EGR-Kühleinrichtung nach rückwärts in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs erstreckt und zwischen dem unteren ersten Turbolader und der Abgasreinigungseinheit hindurchtritt.
Abgassystemvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der dritte EGR-Kanal einen geraden Abschnitt aufweist, welcher sich nach oben von der EGR-Regel- bzw. Steuerventileinheit erstreckt, wobei der gerade Abschnitt ein Filter darin vorgesehen aufweist, wobei das Filter für ein Fangen von feinen festen Teilchen dient, welche in dem Abgas enthalten sind, welches durch den geraden Abschnitt hindurchtritt.
Abgassystemvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei sich die Abgasreinigungseinheit vertikal erstreckt und ein Diesel-Partikel-Filter darin vorgesehen aufweist.
Abgassystemvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der erste EGR-Kanal und der zweite EGR-Kanal entlang der Breite des Fahrzeugs ausgerichtet sind, wobei die Abgasreinigungseinheit dazwischen sandwichartig angeordnet ist.