DE102014006956B4

DE102014006956B4 - Fussgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem

Info

Publication number: DE102014006956B4
Application number: DE102014006956.7A
Authority: DE
Inventors: Kenichi Higashi
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-05-15
Filing date: 2014-05-12
Publication date: 2024-05-23
Anticipated expiration: 2034-05-13
Also published as: JP2014225069A; CN104167113B; DE102014006956A1; JP6156732B2; CN104167113A; IN2014DE01270A

Abstract

Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem (10), das konfiguriert ist, um eine Kommunikation zwischen einer an einem Fahrzeug (1) angebrachten Fahrzeugkommunikationsvorrichtung (11) und einer durch einen Fußgänger (2) getragenen Fußgängerkommunikationsvorrichtung (12) durchzuführen, und um einen Fahrer des Fahrzeugs (1) über eine Kollisionsmöglichkeit, dass das Fahrzeug (1) und der Fußgänger (2) miteinander kollidieren werden, zu benachrichtigen, wenn die Kollisionsmöglichkeit auf der Basis von Positionsinformationen des Fußgängers (2), die durch die Kommunikation akquiriert werden, bestimmt wird, wobei die Fußgängerkommunikationsvorrichtung (12) aufweist:eine Batterie (13), welche eine Energiequelle ist,eine Fußgängerpositions-Erfassungseinheit (14), die konfiguriert ist, um eine Position des Fußgängers (2) zu erfassen,eine Gültigkeitsbestimmungseinheit (40), die konfiguriert ist, um eine Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers (2) zu bestimmen, undeine Übertragungszyklus-Einstelleinheit (41), die konfiguriert ist, um einen Übertragungszyklus der Positionsinformationen des Fußgängers (2) auf der Basis der durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit (40) bestimmten Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers (2) einzustellen,wobei die Fußgängerkommunikationsvorrichtung (12) eine Erfassungsgenauigkeits-Bestimmungseinheit (43) aufweist, die eine Erfassungsgenauigkeit der Fußgängerpositions-Erfassungseinheit (14) bestimmt, undwobei die Gültigkeitsbestimmungseinheit (40) die Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers (2) basierend auf der durch die Erfassungsgenauigkeits-Bestimmungseinheit (43) bestimmten Erfassungsgenauigkeit der Fußgängerpositions-Erfassungseinheit (14) bestimmt.

Description

TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem und insbesondere auf ein Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, das in der Lage ist, einen Verbrauchsstrom einer Fußgängerkommunikationsvorrichtung in einem Fahrunterstützungssystem unter Verwendung einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug/Straße-zu-Fahrzeug/Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation zu unterdrücken.
HINTERGUND DER ERFINDUNG
In einem Fahrunterstützungssystem eines Fahrzeugs gemäß dem Stand der Technik, in welches Informationen unter Verwendung einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation/Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation/Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation eingegeben werden, wird bestimmt, ob eine Möglichkeit besteht, dass eine Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug/Fußgänger auftreten wird, und wenn bestimmt ist, dass die Kollisionsmöglichkeit vorliegt, wird ein Warnton oder ein Warnbild ausgegeben oder einem Fahrer des Fahrzeugs angezeigt. Hinsichtlich des Fahrunterstützungssystems ist ein Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, das Informationen unter Verwendung einer Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation zwischen einer an dem Fahrzeug angebrachten Fahrzeugkommunikationsvorrichtung und einer durch einen Fußgänger getragenen Fußgängerkommunikationsvorrichtung austauscht, in Patentschrift 1 ( JP 2009- 217 350 A ) und Patentschrift 2 ( JP 2009- 104 414 A ) offenbart. Patentschrift 1 offenbart eine Technologie, bei welcher, wenn sich ein Fußgänger einem Fahrzeug mit einem daran angebrachten Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem nähert, ein Übertragungszyklus des Fahrzeugs verkürzt wird, damit somit das Fahrzeug den Fußgänger frühzeitig leicht erfassen kann, und wenn ein sich näherndes Fahrzeug durch Kommunikationsinformationen von dem Fahrzeug erfasst ist, wird es durch eine Anzeige oder eine Stimme angezeigt. Zudem offenbart die Patenschrift 2 eine Technologie, bei der, wenn eine Restenergie einer Batterie der Fußgängerkommunikationsvorrichtung unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt, der Übertragungszyklus verlängert wird, wodurch ein Energieverbrauch der Batterie unterdrückt wird.

Patentschrift 1: Veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung JP 2009- 217 350 A
Patentschrift 2: Veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung JP 2009- 104 414 A

Allerdings weist die Patentschrift 1 das Problem auf, dass, wenn kein sich näherndes Fahrzeug vorliegt, die Informationen mit einem vorbestimmten Übertragungszyklus übertragen werden, und der Energieverbrauch der in der Fußgängerkommunikationsvorrichtung enthaltenen Batterie somit nicht unterdrückt werden kann. Zudem wird gemäß der Patentschrift 2 der Übertragungszyklus nur dann verlängert, wenn die Batteriekapazität verringert ist. Deshalb ist der Effekt zum Unterdrücken des Energieverbrauchs begrenzt. Wenn zudem die Batteriekapazität verringert ist, wird der Übertragungszyklus ungeachtet der Situationen verlängert, so dass die Übertragung der Informationen verzögert werden kann, wenn Fußgängerpositionsinformationen frühzeitig benötigt werden.
Weiterer Stand der Technik besteht in den Druckschriften DE 10 2009 022 283 A1 , DE 10 2005 015 387 A1 , JP 2008-217 120 A und JP 2011-186 953 A .
DE 10 2009 022 283 A1 betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs. Mittels einer Positionsbestimmungseinheit des Fahrzeugs, welches zu einer Kommunikation mit Positionsbestimmungseinheiten anderer Fahrzeuge und Fußgänger und/oder zu einer Kommunikation mit einer Positionsübermittlungszentrale fähig ist, wird fortlaufend eine aktuelle Position des Fahrzeugs bestimmt und mit aktuell übermittelten Positionen der anderen Fahrzeuge und Fußgänger abgeglichen.
DE 10 2005 015 387 A1 betrifft eine Steuerung für die Satellitennavigation. Hierbei ändert eine Navigationsvorrichtung eine Genauigkeit einer Positionsbestimmung eines Empfängers für die Satellitennavigation auf eine höhere Genauigkeit oder auf eine niedrigere Genauigkeit.
JP 2008-217 120 A betrifft ein Kommunikationssystem.
JP 2011-186 953 A betrifft eine Steuerungsvorrichtung für eine Fortbewegung einer Fahrzeuggruppe.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Energieverbrauch einer Fußgängerkommunikationsvorrichtung effektiv zu unterdrücken, indem ein Übertragungszyklus verlängert oder eine Übertragung gestoppt wird, wenn eine geringe Notwendigkeit für einen Unterstützungsdienst besteht, welcher für einen Fußgänger durch ein nahes Fahrzeug für den Fall, dass der Fußgänger stoppt, ein GPS-Signal schwach ist und dergleichen bereitgestellt wird.
Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, wird ein Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen 1 und 2 vorgesehen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Patentansprüchen zu finden.
Es wird gemäß einem Aspekt der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ein Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem vorgesehen, das konfiguriert ist, um eine Kommunikation zwischen einer an einem Fahrzeug angebrachten Fahrzeugkommunikationsvorrichtung und einer durch einen Fußgänger getragenen Fußgängerkommunikationsvorrichtung durchzuführen, und um einen Fahrer des Fahrzeugs über eine Kollisionsmöglichkeit, dass das Fahrzeug und der Fußgänger miteinander kollidieren werden, zu benachrichtigen, wenn die Kollisionsmöglichkeit auf der Basis von Positionsinformationen des Fußgängers, die durch die Kommunikation akquiriert werden, bestimmt wird, wobei die Fußgängerkommunikationsvorrichtung aufweist: eine Batterie, welche eine Energiequelle ist; eine Fußgängerpositions-Erfassungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Position des Fußgängers zu erfassen; eine Gültigkeitsbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers zu bestimmen; und eine Übertragungszyklus-Einstelleinheit, die konfiguriert ist, um einen Übertragungszyklus der Positionsinformationen des Fußgängers auf der Basis der durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit bestimmten Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers einzustellen.
Gemäß der Erfindung wird der Übertragungszyklus der Positionsinformationen des Fußgängers auf der Basis der Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers eingestellt. Deshalb ist es möglich, den Energieverbrauch der Fußgängerkommunikationsvorrichtung zu unterdrücken, während die Gültigkeit der Fahrunterstützung unter Verwendung der Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation aufrechterhalten wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den begleitenden Zeichnungen wird Folgendes gezeigt:

1 zeigt eine Systemkonfigurationsansicht eines Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems (ein darstellendes Ausführungsbeispiel);
2 zeigt Situationen, in welchen ein Fußgänger mit Bezug auf ein eigenes Fahrzeug, das an einem Kreuzungspunkt links abbiegt, sich nähert/stoppt/sich entfernt (ein darstellendes Ausführungsbeispiel);
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Einstellens eines Übertragungszyklus auf der Basis einer Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers (ein darstellendes Ausführungsbeispiel);
4 zeigt Änderungen in dem Übertragungszyklus, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit schrittweise abnimmt und stoppt und dann schrittweise zunimmt (ein darstellendes Ausführungsbeispiel);
5 zeigt Änderungen in dem Übertragungszyklus, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit schnell abnimmt und stoppt und dann schnell zunimmt (ein darstellendes Ausführungsbeispiel);
6 zeigt ein Flussidagramm eines Einstellens des Übertragungszyklus auf der Basis eines Empfangszustands eines GPS-Signals (ein darstellendes Ausführungsbeispiel);
7 zeigt das Einstellen des Übertragungszyklus, wenn das GPS-Signal schrittweise abnimmt/zunimmt (ein darstellendes Ausführungsbeispiel);
8 zeigt das Einstellen des Übertragungszyklus, wenn das GPS-Signal augenblicklich unterbrochen wird und augenblicklich abnimmt (ein darstellendes Ausführungsbeispiel);
9 zeigt ein Flussdiagramm eines Einstellens des Übertragungszyklus auf der Basis einer Anzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen, die eine Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation durchführen (ein darstellendes Ausführungsbeispiel);
10 zeigt das Einstellen des Übertragungszyklus, wenn die Anzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen, die eine Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation durchführen, schrittweise abnimmt/zunimmt (ein darstellendes Ausführungsbeispiel); und
11 zeigt das Einstellen des Übertragungszyklus, wenn die Anzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen, die eine Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation durchführen, augenblicklich unterbrochen werden und augenblicklich abnehmen (ein darstellendes Ausführungsbeispiel).

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachstehend werden darstellende Ausführungsbeispiele der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
1 bis 11 zeigen darstellende Ausführungsbeispiele der Erfindung. Wie in 2 gezeigt, liegt der Fall vor, dass sich z.B. eine Vielzahl von Fahrzeugen 1 und eine Vielzahl von Fußgängern 2 in einer relativ zueinander nähernden Richtung auf einer Straße bewegen. In diesem Fall umfassen die Fahrzeuge 1 ein eigenes Fahrzeug 1A, welches von einer Straße 4 in eine andere kreuzende Straße 5 an einem Kreuzungspunkt 3 rechts abbiegt und stoppt, und ein anderes Fahrzeug 1B, das auf der Straße 4 fährt, als ob es sich dem eigenen Fahrzeug 1A nähert. Die Fußgänger 2 umfassen einen Fußgänger 2A, welcher einen Fußgängerüberweg 6 der anderen Straße 5, die mit der einen Straße 4 kreuzt, überquert, einen Fußgänger 2B, welcher auf einem Bürgersteig 8 mit der Absicht stoppt, einen Fußgängerüberweg 7 auf der einen Straße 4 zu überqueren, und einen Fußgänger 2C, welcher beabsichtigt, ein Gebäude 9 in der Nähe des Bürgersteigs 8 zu betreten. Ein in 1 gezeigtes Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 stellt dem rechts abbiegenden eigenen Fahrzeug 1A einen Unterstützungsdienst hinsichtlich des Fußgängers 2A bereit, der den Fußgängerüberweg 6 an dem Kreuzungspunkt 3 überquert. Das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 führt eine Kommunikation zwischen einer an dem Fahrzeug 1 angebrachten Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11 und einer durch den Fußgänger 2 getragenen Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 durch und benachrichtigt einen Fahrer des Fahrzeugs 1 über eine Kollisionsmöglichkeit, wenn auf der Basis der durch die Kommunikation akquirierten Positionsinformationen des Fußgängers 2 bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 und der Fußgänger 2 miteinander kollidieren werden. Die Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 weist eine Batterie 13, welche eine Energiequelle ist, eine Fußgängerpositions-Erfassungseinheit 14, eine Kommunikationseinrichtung 15, eine Erfassungseinrichtung 16 und eine Informationsbereitstellungseinrichtung 17 auf. Die Fußgängerpositions-Erfassungseinheit 14 weist eine GPS-Empfangsschaltung 18 und eine GPS-Antenne 19 auf und erfasst eine Position des Fußgängers 2. Die Kommunikationseinrichtung 15 weist eine Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationsschaltung 20 und eine Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationsantenne 21 auf und führt eine Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11 des Fahrzeugs 1 mit einem definierten Übertragungszyklus durch, um somit Informationen bereitzustellen. Die Erfassungseinrichtung 16 besteht aus einem G-Sensor, einem Gyro-Sensor und dergleichen und erfasst eine Vielzahl von Bewegungsinformationen des Fußgängers 2. Die Informationsbereitstellungseinrichtung 17 weist eine Anzeigeeinheit (LED und dergleichen) 22, einen Summer 23 und dergleichen auf, und stellt dem Fußgänger 2 Informationen durch Ein-/Ausschalten der Anzeigeeinheit 22 und Summen des Summers 23 bereit.
Die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11 weist eine Kommunikationseinrichtung 24, eine Positionsinformations-Akquirierungseinrichtung 25 eines eigenen Fahrzeugs, eine Erfassungseinrichtung 26, eine fahrzeugseitige Einrichtung 27, eine Informationsbereitstellungseinrichtung 28 und eine Kollisionsmöglichkeits-Bestimmungseinrichtung 29 auf. Die Kommunikationseinrichtung 24 weist eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug/Straße-zu-Fahrzeug/Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationsschaltung 30, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug/Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationsantenne 31 und eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationsantenne 32 auf, führt eine Kommunikation mit der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11 des anderen Fahrzeugs 1B, einer oberirdischen Straßenmaschine 33 auf den Straßen 4, 5 und der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 durch und akquiriert Informationen des anderen Fahrzeugs 1B, Verkehrsinformationen der Straßen 4, 5 und Informationen des Fußgängers 2. Die Positionsinformations-Akquirierungseinrichtung 25 des eigenen Fahrzeugs weist eine GPS-Empfangsschaltung 34 und eine GPS-Antenne 35 auf und akquiriert Positionsinformationen des eigenen Fahrzeugs 1A. Die Erfassungseinrichtung 26 weist einen G-Sensor, einen Gyro-Sensor und dergleichen auf und erfasst eine Vielzahl von Bewegungsinformationen des eigenen Fahrzeugs 1A. Die fahrzeugseitige Einrichtung 27 gibt Energiezufuhr-/Erd-/Fahrzeugsignale in der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11 ein. Die Informationsbereitstellungseinrichtung 28 weist eine Anzeigeeinheit (LED und dergleichen) 36, einen Summer 37, einen Fahrzeuglautsprecher 39, der mit einer Navigationsvorrichtung 38 verbunden ist, und dergleichen auf, und stellt dem Fahrer Informationen durch Ein-/Ausschalten der Anzeigeeinheit 36 und Summen des Summers 37 und durch eine Stimme des Fahrzeuglautsprechers 39 bereit. Die Kollisionsmöglichkeits-Bestimmungseinrichtung 29 bestimmt eine Kollisionsmöglichkeit mit dem anderen Fahrzeug 1B oder dem Fußgänger 2 basierend auf den von der Kommunikationseinrichtung 24, der Positionsinformations-Akquirierungseinrichtung 25 des eigenen Fahrzeugs, der Erfassungseinrichtung 26 und der fahrzeugseitigen Einrichtung 27 akquirierten Informationen. Wenn bestimmt wird, dass eine Möglichkeit vorliegt, dass das eigene Fahrzeug 1A und das andere Fahrzeug 1B miteinander kollidieren werden, und wenn bestimmt wird, dass eine Möglichkeit vorliegt, dass das eigene Fahrzeug 1A und der Fußgänger 2A kollidieren werden, benachrichtigt die Kollisionsmöglichkeits-Bestimmungseinrichtung 29 den Fahrer des eigenen Fahrzeugs 1A über die Kollisionsmöglichkeit durch die Informationsbereitstellungseinrichtung 28.
Das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 weist eine Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 und eine Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 auf, die für die Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 vorgesehen sind, um den Energieverbrauch der Batterie 13 durch die Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 zu unterdrücken. Die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 bestimmt die Gültigkeit der durch die Fußgängerpositions-Erfassungseinheit 14 erfassten Positionsinformationen des Fußgängers 2. Die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 stellt einen Übertragungszyklus der Positionsinformationen des Fußgängers 2 basierend auf der durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 bestimmten Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers 2 ein. Die Positionsinformationen des Fußgängers 2 werden an die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11 durch die Kommunikationseinrichtung 15 mit dem durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 eingestellten Übertragungszyklus übertragen. Die Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11 bestimmt eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Fußgänger 2 basierend auf einer Vielzahl von Informationen einschließlich der empfangenen Positionsinformationen des Fußgängers 2. Wenn die durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 bestimmte Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers 2 wiederhergestellt wird, stellt die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 den Übertragungszyklus der Positionsinformationen des Fußgängers 2 so ein, dass er kleiner als ein gewöhnlicher Übertragungszyklus ist. Die Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 weist eine Geschwindigkeitsberechnungseinheit 42 auf, die eine Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2 berechnet. Die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 bestimmt die Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers 2 basierend auf der durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheit 42 berechneten Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2. Zudem weist die Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 eine Erfassungsgenauigkeits-Bestimmungseinheit 43 auf, die eine Erfassungsgenauigkeit der Fußgängerpositions-Erfassungseinheit 14 bestimmt. Die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 bestimmt die Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers 2 basierend auf der durch die Erfassungsgenauigkeits-Bestimmungseinheit 43 bestimmten Erfassungsgenauigkeit der Fußgängerpositions-Erfassungseinheit 14. Außerdem weist die Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 eine Vorrichtungsanzahl-Berechnungseinheit 44 auf, die eine Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11, die eine Kommunikation durchführen, berechnet. Die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 bestimmt die Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers 2 basierend auf der durch die Vorrichtungsanzahl-Berechnungseinheit 44 berechneten Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11.
Im Folgenden wird der Betrieb beschrieben. Wie in 2 gezeigt, wenn das eigene Fahrzeug 1A an dem Kreuzungspunkt 3 rechts abbiegt, können das andere Fahrzeug 1B, welches sich dem eigenen Fahrzeug 1A auf der Straße 4 nähert, und der Fußgänger 2A, welcher den Fußgängerüberweg 6 überquert, mit dem eigenen Fahrzeug 1A kollidieren. Wie in 1 gezeigt, führt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 eine Kommunikation zwischen der an dem Fahrzeug 1 angebrachten Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11 und der durch den Fußgänger 2 getragenen Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 durch und benachrichtigt den Fahrer des eigenen Fahrzeugs 1A über eine Kollisionsmöglichkeit, wenn auf der Basis der durch die Kommunikation akquirierten Positionsinformationen des Fußgängers 2 bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug 1A und der Fußgänger 2A miteinander kollidieren werden. Hier wird, um den Verbrauchsstrom der Batterie 13 in der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 zu unterdrücken, erwogen, die Häufigkeit zum Übertragen der Positionsinformationen durch die Kommunikationseinrichtung 15 zu reduzieren (d.h. den Übertragungszyklus zu verlängern). Der gewöhnliche Übertragungszyklus ist so eingestellt, dass er ein Übertragungszyklus (nachstehend als Standardzyklus bezeichnet) ist, der korrespondierend zu der allgemeinen Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2 oder einer durch Lernen eingestellten gewöhnlichen Gehgeschwindigkeit definiert ist. Normalerweise überträgt die Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 die Informationen zu der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11 mit dem voreingestellten Standardzyklus.
Wenn der Übertragungszyklus der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 auf der Basis der Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2 eingestellt wird, liegt eine geringe Möglichkeit vor, dass der Fußgänger 2 mit dem Fahrzeug 1 innerhalb einer Zeitdauer kollidieren wird, für welche der Fußgänger 2 zu gehen aufhört (beabsichtigt, mit dem Gehen aufzuhören). Aus diesem Grund wird, wenn der Fußgänger 2 stoppt, sogar obwohl der Übertragungszyklus von der durch den Fußgänger 2 getragenen Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12, welche ein Ziel des Unterstützungsdienstes ist, länger als der gewöhnliche Standardzyklus eingestellt ist, erwogen, dass kein Problem hinsichtlich der Bestimmung der Kollisionswahrscheinlichkeit mit dem Fahrzeug 1 vorliegt (während des Stopps kann ein Stopp-Flag und dergleichen gesetzt werden, um eine Fußgängersituation anzuzeigen). Wenn allerdings der Fußgänger 2 das Gehen wiederaufnimmt, wird der Übertragungszyklus in einer kurzen Zeit als kürzer als der Standardzyklus eingestellt, so dass das nahe Fahrzeug 1 das Vorhandensein des Fußgängers 2 schnell erfassen kann, und wird dann in den Standardzyklus zurückgebracht, wenn der Fußgänger 2 die gewöhnliche Bewegungsgeschwindigkeit wiederaufnimmt. Unterdessen bedeutet die Beschreibung „der Fußgänger 2 stoppt“, dass die Bewegungsgeschwindigkeit eine definierte Stoppgeschwindigkeit (z.B. ungefähr ein Schritt pro Minute) oder weniger ist, oder dass, sogar wenn eine Richtungsänderung (Rotation an derselben Position) vorliegt, die Bewegungsgeschwindigkeit die definierte Stoppgeschwindigkeit oder weniger beträgt. Die Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2 wird durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheit 42 basierend auf den Informationen der Fußgängerpositions-Erfassungseinheit 14 oder der Erfassungseinrichtung 16 berechnet.
Wie in 3 gezeigt, wenn der Übertragungszyklus auf der Basis der Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2 eingestellt wird (100), berechnet das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 die Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheit 42 der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 (101) und bestimmt, ob die Bewegungsgeschwindigkeit abnimmt (102). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (102) NEIN ist, geht das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu einer Bestimmung (108) über, die nachstehend beschrieben wird. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (102) JA ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob die Abnahme der Bewegungsgeschwindigkeit für eine definierte Zeit (t1) oder länger anhält (103). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (103) NEIN ist, kehrt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu der Bestimmung (102) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (103) JA ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob die Bewegungsgeschwindigkeit die definierte Stoppgeschwindigkeit oder niedriger ist (104). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (104) NEIN ist, stellt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem den Übertragungszyklus basierend auf einer Abnahmerate der Bewegungsgeschwindigkeit (105) so ein, dass er länger als der Standardzyklus ist, und kehrt zu der Bestimmung (102) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (104) JA ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob der Zustand, in welchem die Bewegungsgeschwindigkeit die definierte Geschwindigkeit oder kleiner ist, für eine definierte Zeit (t2) oder länger anhält (106). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (106) NEIN ist, kehrt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu der Bestimmung (104) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (106) JA ist, stellt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem den Übertragungszyklus so ein, dass er am längsten ist (107) und kehrt zu der Bestimmung (102) zurück.
Andererseits, wenn ein Ergebnis der Verarbeitung (102) zum Bestimmen, ob die Bewegungsgeschwindigkeit abnimmt, NEIN ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob die Bewegungsgeschwindigkeit zunimmt (108). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (108) NEIN ist, kehrt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu der Bestimmung (102) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (108) JA ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob der Übertragungszyklus länger als der Standardzyklus ist (109). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (109) NEIN ist, kehrt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu der Bestimmung (102) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (109) JA ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob der Übertragungszyklus der längste ist (110). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (110) NEIN ist, geht das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu einer Bestimmung (112) über, die nachstehend beschrieben wird. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (110) JA ist, stellt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem den Übertragungszyklus so ein, dass er für nur eine definierte Zeit (t3) kürzer als der Standardzyklus ist (111), und bestimmt, ob die Zunahme der Bewegungsgeschwindigkeit für nur eine definierte Zeit (t4) anhält (112). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (112) NEIN ist, kehrt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu der Bestimmung (102) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (112) JA ist, stellt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem den Übertragungszyklus basierend auf einer Zunahmerate der Bewegungsgeschwindigkeit (113) so ein, dass er länger als der Standardzyklus ist, und bestimmt, ob die Bewegungsgeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Bereichs für nur eine definierte Zeit (t5) stabilisiert ist (114). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (114) NEIN ist, wiederholt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem die Bestimmung (114). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (114) JA ist, stellt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem den Übertragungszyklus so ein, dass er der Standardzyklus ist (115), und kehrt zu der Bestimmung (102) zurück.
Das Einstellen des Übertragungszyklus basierend auf der Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2, was in dem Flussdiagramm von 3 gezeigt ist, wird durch die folgenden Verfahren (1) und (2) durchgeführt.

(1) Wie in 4 gezeigt, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2 schrittweise abnimmt und stoppt und dann der Fußgänger das Gehen wiederaufnimmt, während die Bewegungsgeschwindigkeit schrittweise zunimmt, falls durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 bestimmt wird, dass die durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheit 42 berechnete Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2 für die definierte Zeit (t1) oder länger abnimmt, wird der Übertragungszyklus durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 basierend auf der Abnahmerate so eingestellt, dass er länger als der Standardzyklus ist. Außerdem wird, wenn durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 bestimmt ist, dass die durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheit 42 berechnete Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2 die Stoppgeschwindigkeit oder weniger für die definierte Zeit (t2) ist, der Übertragungszyklus unter den Standardzyklus verringert und somit durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 so eingestellt, dass er der längste ist. Wenn durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 bestimmt ist, dass die durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheit 42 berechnete Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2 zu der Gehwiederaufnahme korrespondiert, wird der Übertragungszyklus über den Standardzyklus erhöht, und somit durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 für nur die definierte Zeit (t3) als kurz eingestellt. Dadurch kann das nahe Fahrzeug 1 schnell erfassen, dass sich der Fußgänger 2 zu bewegen beginnt. Nachdem der Übertragungszyklus als kurz eingestellt worden ist, wenn sich die durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheit 42 berechnete Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2 für nur die definierte Zeit (t4) schrittweise erhöht, wird der Übertragungszyklus unter den Standardzyklus verringert und somit durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 als lang eingestellt, bis durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 bestimmt wird, dass die Bewegungsgeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Bereichs für nur die definierte Zeit (t5) stabilisiert ist, oder dass die Gehgeschwindigkeit die definierte Geschwindigkeit oder größer ist. Nachdem bestimmt worden ist, dass die durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheit 42 berechnete Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2 innerhalb des vorbestimmten Bereichs für nur die definierte Zeit (t5) stabilisiert ist, kehrt der Übertragungszyklus zu dem Standardzyklus zurück. D.h., die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 stellt den Übertragungszyklus durch die Gehgeschwindigkeit und die Zunahme- und Abnahmeraten der Gehgeschwindigkeit so ein, dass der Übertragungszyklus in mehreren Schritten von dem Standardzyklus umgeschaltet wird.
(2) Wie in 5 gezeigt, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2 schnell abnimmt und stoppt und dann der Fußgänger das Gehen wiederaufnimmt, während die Bewegungsgeschwindigkeit schnell ansteigt, wird die Abnahme zum Stoppen der Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2, welche durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheit 42 berechnet ist, in einer kurzen Zeit beendet. Deshalb wird, wenn durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 bestimmt wird, dass die Gehgeschwindigkeit die Stoppgeschwindigkeit oder weniger für die definierte Zeit (t2) oder länger ist, der Übertragungszyklus auch auf einmal von dem gewöhnlichen Standardzyklus verringert und somit durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 so eingestellt, dass er der längste ist. Wenn durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 bestimmt ist, dass der Fußgänger 2 basierend auf der durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheit 42 berechneten Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2 das Gehen wiederaufnimmt, wird der Übertragungszyklus über den Standardzyklus erhöht und somit so eingestellt, dass er nur für die definierte Zeit (t3) kurz ist. Dadurch kann das nahe Fahrzeug 1 schnell erfassen, dass sich der Fußgänger 2 zu bewegen beginnt. Nachdem der Übertragungszyklus so eingestellt worden ist, dass er kurz ist, wenn die durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheit 42 berechnete Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2 für nur die definierte Zeit (t4) schnell zunimmt, wird der Übertragungszyklus unter den Standardzyklus verringert und somit durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 so eingestellt, dass er lang ist, bis durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 bestimmt wird, dass die Gehgeschwindigkeit innerhalb des vorbestimmten Bereichs für nur die definierte Zeit (t5) stabilisiert ist, oder dass die Bewegungsgeschwindigkeit die definierte Geschwindigkeit oder größer ist. Nachdem die Bewegungsgeschwindigkeit innerhalb des vorbestimmten Bereichs für nur die definierte Zeit (t5) stabilisiert worden ist, wird der Übertragungszyklus so eingestellt, dass er der Standardzyklus ist.

Auf diese Art und Weise stellt in dem Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 die Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 den Übertragungszyklus der Positionsinformationen des Fußgängers 2 durch die Übertragungszyklus-Einstellungseinheit 41 basierend auf der durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 bestimmten Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers 2 ein.
Aus diesem Grund kann das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 den Energieverbrauch der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 unterdrücken, während die Gültigkeit der Fahrunterstützung durch die Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation zwischen der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11 und der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 aufrechterhalten wird. Wenn zudem die durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 bestimmte Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers 2 wiederhergestellt wird, stellt die Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 den Übertragungszyklus der Positionsinformationen des Fußgängers 2 so ein, dass er für nur den definierten Zyklus (t3) kürzer als der Standardzyklus ist, welcher der gewöhnliche Übertragungszyklus ist. Deshalb kann das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 die Informationen von der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 zu der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11 schnell und sicher bereitstellen. Da außerdem die Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 die Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers 2 durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 basierend auf der durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheit 42 berechneten Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2 bestimmt, kann die Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers 2 geeignet bestimmt werden. Aus diesem Grund kann das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 den Energieverbrauch der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 unterdrücken, während die Gültigkeit der Fahrunterstützung durch die Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation zwischen der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11 und der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 aufrechterhalten wird.
Zudem kann das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 den Übertragungszyklus der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 basierend auf dem Empfangszustand des GPS-Signals durch die Fußgängerpositions-Erfassungseinheit 14 einstellen. Wenn der Fußgänger 2 an einem Ort geht (ein Ort mit einer darüber liegenden Struktur, einem Inneren eines Gebäudes, einem Untergrund und dergleichen), an welchem ein Empfang des GPS-Signals schlecht ist, was durch die Erfassungsgenauigkeits-Bestimmungseinheit 43 bestimmt ist, ist es nicht möglich, die Position des Fußgängers 2 korrekt zu erfassen, so dass die Übertragung der Positionsinformationen des Fußgängers 2 gestoppt wird. Wenn der Empfang des GPS-Signals durch die Fußgängerpositions-Erfassungseinheit 14 wiederaufgenommen wird, wird der Übertragungszyklus durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 schrittweise verkürzt, weil die Position durch das GPS-Signal direkt nach der Wiederaufnahme instabil sein kann. Unterdessen bedeutet die Empfangsunmöglichkeit des GPS-Signals, dass eine Anzahl von Satelliten, die in der Lage sind, ein Signal zu empfangen, kleiner als eine definierte Anzahl ist. Die definierte Anzahl, mit welcher das GPS-Signal nicht empfangen werden kann, ist im Allgemeinen kleiner als vier (4), aber kann auch geändert werden.
Wie in 6 gezeigt, wenn der Übertragungszyklus auf der Basis des Empfangszustands des GPS-Signals eingestellt wird (200), berechnet das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 (kontinuierlich) eine Anzahl von GPS-Signalen, welche durch die Fußgängerpositions-Erfassungseinheit 14 empfangen werden können, durch die Erfassungsgenauigkeits-Bestimmungseinheit 43 der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 (201) und bestimmt, ob das GPS-Signal nicht in einem empfangsunmöglichen Zustand (augenblickliche Unterbrechung) für eine kurze Zeit ist, oder in einem Zustand mit einer verringerten Empfangsempfindlichkeit (augenblickliche Abnahme) für eine kurze Zeit in einer definierten Zeit (t6) ist (202). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (202) NEIN ist, geht das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu einer Bestimmung (206) über, die nachstehend beschrieben wird. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (202) JA ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob die Anzahl der empfangenen GPS-Signale abnimmt (203). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (203) NEIN ist, geht das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu einer Bestimmung (209) über, die nachstehend beschrieben wird. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (203) JA ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob die Anzahl von GPS-Signalen für eine definierte Zeit (t7) oder länger kontinuierlich abnimmt (204). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (204) NEIN ist, kehrt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu der Bestimmung (202) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (204) JA ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob die Anzahl von GPS-Signalen kleiner als die kleinste Anzahl ist, mit welcher die Empfangsunmöglichkeit besteht (205). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (205) NEIN ist, stellt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem den Übertragungszyklus basierend auf einer Abnahmerate der Anzahl der GPS-Signale so ein, dass er länger als der Standardzyklus ist, oder stellt den Übertragungszyklus basierend auf der augenblicklichen Unterbrechung/augenblicklichen Abnahme der GPS-Signale (206) so ein, dass er länger als der Standardzyklus ist, und kehrt dann zu der Bestimmung (202) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (205) JA ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob der Zustand, in welchem die Anzahl von GPS-Signalen kleiner als die kleinste Anzahl ist, mit welcher die Empfangsunmöglichkeit besteht, für eine definierte Zeit (t8) oder länger andauert (207). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (207) NEIN ist, kehrt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu der Bestimmung (205) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (207) JA ist, stoppt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem die Übertragung der Positionsinformationen des Fußgängers 2 zu der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11 (208) und kehrt zu der Bestimmung (202) zurück.
Andererseits, wenn ein Ergebnis der Verarbeitung (203) zum Bestimmen, ob die Anzahl der GPS-Signale abnimmt, NEIN ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob die Anzahl der GPS-Signale ansteigt (209). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (209) NEIN ist, kehrt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu der Bestimmung (202) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (209) JA ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob der Übertragungszyklus länger als der Standardzyklus ist (210). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (210) NEIN ist, kehrt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu der Bestimmung (202) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (210) JA ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob die Übertragung der Positionsinformationen gestoppt ist (211). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (211) NEIN ist, geht das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu einer Bestimmung (213) über, die nachstehend beschrieben wird. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (211) JA ist, stellt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem den Übertragungszyklus so ein, dass er für nur eine definierte Zeit (t9) kleiner als der Standardzyklus ist (212) und bestimmt, ob der Zustand, in welchem die Anzahl der GPS-Signale ansteigt, für nur eine definierte Zeit aufrechterhalten wird (t10) (213). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (213) NEIN ist, kehrt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu der Bestimmung (202) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (213) JA ist, stellt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem den Übertragungszyklus basierend auf der Zunahmerate der Anzahl der GPS-Signale (214) so ein, dass er länger als der Standardzyklus ist, und bestimmt, ob die Anzahl der GPS-Signale innerhalb eines vorbestimmten Bereichs für nur eine definierte Zeit (t11) stabilisiert ist (215). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (215) NEIN ist, wiederholt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem die Bestimmung (215). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (215) JA ist, stellt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem den Übertragungszyklus auf den Standardzyklus ein (216) und kehrt zu der Bestimmung (202) zurück.
Das Einstellen des Übertragungszyklus basierend auf dem Empfangszustand der Anzahl der GPS-Signale, welches in dem Flussdiagramm von 6 gezeigt ist, wird durch die folgenden Verfahren (1) und (2) durchgeführt.

(1) Wie in 7 gezeigt, liegt der Fall vor, dass der Fußgänger an einem Ort mit einer darüber liegenden Struktur geht und der Empfang der GPS-Signale somit verschlechtert ist, so dass die Anzahl der GPS-Signale, welche durch die Fußgängerpositions-Erfassungseinheit 14 empfangen werden können, schrittweise abnimmt und eine Empfangsunmöglichkeit somit hergestellt wird, und dann die Umgebung verbessert wird und die Anzahl der GPS-Signale, welche empfangen werden können, schrittweise zunimmt. In diesem Fall, wenn die Abnahme der durch die Erfassungsgenauigkeits-Bestimmungseinheit 43 bestimmten Anzahl der GPS-Signale für die definierte Zeit (t7) oder länger anhält, wird der Übertragungszyklus der Positionsinformationen des Fußgängers 2 schrittweise unter den Standardzyklus verringert und somit durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 so eingestellt, dass er lang ist. Wenn der Zustand, in welchem die Anzahl der GPS-Signale kleiner als die kleinste Anzahl ist, mit welcher die Empfangsunmöglichkeit besteht, für die definierte Zeit (t8) oder länger anhält, wird die Übertragung gestoppt. Danach, wenn der Empfang durch die Fußgängerpositions-Erfassungseinheit 14 wiederaufgenommen wird, und durch die Erfassungsgenauigkeits-Bestimmungseinheit 43 bestimmt wird, dass die Anzahl der erfassten GPS-Signale zunimmt, startet die Übertragung der Positionsinformationen des Fußgängers 2 und der Übertragungszyklus wird über den Standardzyklus erhöht und somit durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 so eingestellt, dass er für nur eine definierte Zeit (t9) kurz ist. Wenn der Zustand, in welchem die Anzahl der GPS-Signale zunimmt, für die definierte Zeit (t10) anhält, wird der Übertragungszyklus so eingestellt, dass er länger als der Standardzyklus ist. Nachdem die Anzahl der GPS-Signale innerhalb des vorbestimmten Bereichs für nur die definierte Zeit (t11) stabilisiert worden ist, wird der Übertragungszyklus so eingestellt, dass er der gewöhnliche Standardzyklus ist. (2) Wie in 8 gezeigt, kann durch die Erfassungsgenauigkeits-Bestimmungseinheit 43 bestimmt werden, dass das GPS-Signal für eine kurze Zeit nicht empfangen werden kann (augenblicklich unterbrochen), oder dass die Empfangsempfindlichkeit für eine kurze Zeit innerhalb der definierten Zeit (t6) verringert ist (augenblicklich abgenommen). In diesem Fall wird der Übertragungszyklus unter den Standardzyklus verringert und somit durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 so eingestellt, dass er lang ist. Nachdem der Übertragungszyklus als lang eingestellt worden ist, wenn durch die Erfassungsgenauigkeits-Bestimmungseinheit 43 bestimmt wird, dass das GPS-Signal innerhalb eines vorbestimmten Bereichs für nur die definierte Zeit (t11) stabilisiert ist, wird der Übertragungszyklus durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 so eingestellt, dass er der Standardzyklus ist.

Auf diese Art und Weise stellt in dem Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 die Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 den Übertragungszyklus der Positionsinformationen des Fußgängers 2 durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 basierend auf der durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 bestimmten Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers 2 ein. Aus diesem Grund kann das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 den Energieverbrauch der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 unterdrücken, während die Gültigkeit der Fahrunterstützung durch die Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation zwischen der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11 und der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 aufrechterhalten wird. Zudem bestimmt die Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 die Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers 2 durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 basierend auf der Erfassungsgenauigkeit durch die GPS-Signale der Fußgängerpositions-Erfassungseinheit 14, welche durch die Erfassungsgenauigkeits-Bestimmungseinheit 43 bestimmt ist. Aus diesem Grund kann das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 die Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers 2 geeignet bestimmen und den Energieverbrauch der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 unterdrücken, während die Gültigkeit der Fahrunterstützung durch die Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation zwischen der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11 und der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 aufrechterhalten wird.
Außerdem kann das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 den Übertragungszyklus der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 basierend auf der Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11, die eine Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit der Fußgängerpositions-Erfassungseinheit 14 durchführen, einstellen. Wenn der Übertragungszyklus der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 auf der Basis der Anzahl der Fahrzeuge der Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation eingestellt wird, welche durch das Fahrzeug 1 übertragen wird, wird ein Zustand, in welchem Funkwellen der Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation überhaupt nicht empfangen werden können, als ein Zustand betrachtet, in welchem das Fahrzeug 1 mit der daran angebrachten Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11 nicht in der Nähe der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 fährt, oder sich der Fußgänger 2 an einem Ort bewegt, an welchem eine Funkwellenkommunikation schlecht ist. Aus diesem Grund tritt, wenn die Funkwellen der Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation für eine definierte Zeit oder länger nicht empfangen werden können (die Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11, die eine Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 durchführt, welche durch die Vorrichtungsanzahl-Berechnungseinheit 44 berechnet wird, ist null) ein Problem nicht auf, sogar obwohl der Übertragungszyklus als lang eingestellt ist. Wenn jedoch die Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 eine übertragungsdedizierte Vorrichtung ist, wird die Anzahl der Fahrzeuge 1 nicht berechnet.
Wie in 9 gezeigt, wenn der Übertragungszyklus auf der Basis der Anzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11, die eine Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation durchführen (300), eingestellt wird, berechnet das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 (kontinuierlich) die Anzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11, die eine Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation durchführen, durch die Vorrichtungsanzahl-Berechnungseinheit 44 der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 (301) und bestimmt, ob sich die berechnete Anzahl der Vorrichtungen nicht in einem Berechnungsunmöglichkeitszustand (augenblickliche Unterbrechung) einer kurzen Zeit oder in einem Zustand einer Abnahme einer berechneten Anzahl (augenblickliche Abnahme) einer kurzen Zeit (302) innerhalb der definierten Zeit (t12) befindet. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (302) NEIN ist, geht das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu einer Bestimmung (306) über, die nachstehend beschrieben wird. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (302) JA ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob die Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11 abnimmt (303). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (303) NEIN ist, geht das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu einer Bestimmung (309) über, die nachstehend beschrieben wird. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (303) JA ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob die Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11 für eine definierte Zeit (t13) kontinuierlich abnimmt (304). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (304) NEIN ist, kehrt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu der Bestimmung (302) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (304) JA ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob die Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11 kleiner als die kleinste Anzahl ist, bei welcher die Empfangsunmöglichkeit besteht (305). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (305) NEIN ist, stellt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem den Übertragungszyklus auf der Basis einer Abnahmerate der Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11 so ein, dass er länger als der Standardzyklus ist, oder stellt den Übertragungszyklus basierend auf der augenblicklichen Unterbrechung/augenblicklichen Abnahme der Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11 (306) so ein, dass er länger als der Standardzyklus ist, und kehrt dann zu der Bestimmung (302) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (305) JA ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob der Zustand, in welchem die Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11 kleiner als die kleinste Anzahl ist, bei welcher die Empfangsunmöglichkeit besteht, für eine definierte Zeit (t14) aufrechterhalten wird (307). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (307) NEIN ist, kehrt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu der Bestimmung (305) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (307) JA ist, stellt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem den Übertragungszyklus so ein, dass er der längste ist (308), und kehrt zu der Bestimmung (302) zurück.
Andererseits, wenn ein Ergebnis der Verarbeitung (303) zum Bestimmen, ob die Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11 abnimmt, NEIN ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob die Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11 zunimmt (309). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (309) NEIN ist, kehrt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu der Bestimmung (302) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (309) JA ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob der Übertragungszyklus länger als der Standardzyklus ist (310). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (310) NEIN ist, kehrt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu der Bestimmung (302) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (310) JA ist, bestimmt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem, ob der Übertragungszyklus der längste ist (311). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (311) NEIN ist, geht das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu einer Bestimmung (313) über, die nachstehend beschrieben wird. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (311) JA ist, stellt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem den Übertragungszyklus so ein, dass er für nur eine definierte Zeit (t15) kürzer als der Standardzyklus ist (312), und bestimmt, ob der Zustand, in welchem die Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11 zunimmt, für nur eine definierte Zeit (t16) anhält (313). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (313) NEIN ist, kehrt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem zu der Bestimmung (302) zurück. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (313) JA ist, stellt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem den Übertragungszyklus basierend auf der Zunahmerate der Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11 (314) so ein, dass er länger als der Standardzyklus ist, und bestimmt, ob die Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs für nur eine definierte Zeit (t17) stabilisiert ist (315). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (315) NEIN ist, wiederholt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem die Bestimmung (315). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung (315) JA ist, stellt das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem den Übertragungszyklus so ein, dass er der Standardzyklus ist (316), und kehrt zu der Bestimmung (302) zurück.
Das Einstellen des Übertragungszyklus basierend auf der Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11, die eine Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation durchführen, welches in dem Flussdiagramm von 9 gezeigt ist, wird durch die folgenden Verfahren (1) und (2) durchgeführt.

(1) Wie in 10 gezeigt, liegt der Fall vor, dass die Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11, die eine Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 durchführen, welche durch die Vorrichtungsanzahl-Berechnungseinheit 44 erfasst ist, schrittweise abnimmt und null wird, ein Zustand, in welchem die Funkwellen der Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation überhaupt nicht empfangen werden können, wird somit hergestellt, und dann nimmt die Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11, die eine Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation durchführen, zu, und der Empfang wird somit wiederaufgenommen. In diesem Fall wird, wenn die Abnahme der durch die Vorrichtungsanzahl-Berechnungseinheit 44 berechneten Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11 für die definierte Zeit (t13) oder länger anhält, der Übertragungszyklus unter den Standardzyklus schrittweise verringert und wird somit durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 so eingestellt, dass er lang ist. Wenn die Zeit, für welche die Funkwellen der Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation nicht empfangen werden können, für die definierte Zeit (t14) oder länger anhält, wird der Übertragungszyklus unter den Standardzyklus verringert und somit durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 so eingestellt, dass er am längsten ist. Danach wird, wenn die durch die Vorrichtungsanzahl-Berechnungseinheit 44 berechnete Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11 zunimmt, der Übertragungszyklus über den Standardzyklus für nur die definierte Zeit (t15) erhöht und somit durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 so eingestellt, dass er klein ist. Wenn der Zustand, in welchem die Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11 zunimmt, für nur die definierte Zeit (t16) anhält, wird der Übertragungszyklus so eingestellt, dass er länger als der Standardzyklus ist. Nachdem die Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs für nur die definierte Zeit (t17) stabilisiert worden ist, wird der Übertragungszyklus so eingestellt, dass er der gewöhnliche Standardzyklus ist. (2) Wie in 11 gezeigt, liegt der Fall vor, dass die Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11, die eine Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 durchführen, welche durch die Vorrichtungsanzahl-Berechnungseinheit 44 berechnet ist, in dem Berechnungsunmöglichkeitszustand (augenblickliche Unterbrechung) einer kurzen Zeit oder in dem Zustand einer Abnahme einer berechneten Anzahl (augenblickliche Abnahme) einer kurzen Zeit in der definierten Zeit (t12) ist. In diesem Fall wird der Übertragungszyklus unter den Standardzyklus verringert und wird somit durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 so eingestellt, dass er lang ist. Nachdem der Übertragungszyklus als lang eingestellt worden ist, wenn die durch die Vorrichtungsanzahl-Berechnungseinheit 44 erfasste Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs für nur die definierte Zeit (t17) stabilisiert ist, wird der Übertragungszyklus so eingestellt, dass er der gewöhnliche Standardzyklus ist.

Auf diese Art und Weise stellt in dem Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 die Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 den Übertragungszyklus der Positionsinformationen des Fußgängers 2 durch die Übertragungszyklus-Einstelleinheit 41 basierend auf der durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 bestimmten Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers 2 ein. Aus diesem Grund kann das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 den Energieverbrauch der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 unterdrücken, während die Gültigkeit der Fahrunterstützung durch die Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation zwischen der Fahrzeugkommunikationsvorrichtung 11 und der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 aufrechterhalten wird. Zudem bestimmt die Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 die Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers 2 durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit 40 basierend auf der durch die Vorrichtungsanzahl-Berechnungseinheit 44 berechneten Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11. Aus diesem Grund kann das Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem 10 die Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers 2 geeignet bestimmen und den Energieverbrauch der Fußgängerkommunikationsvorrichtung 12 unterdrücken, während die Gültigkeit der Fahrunterstützung durch die Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation aufrechterhalten wird.
Unterdessen wird in den vorstehend dargestellten Ausführungsbeispielen der Übertragungszyklus der Positionsinformationen des Fußgängers 2 auf der Basis der Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers 2, der Anzahl der durch die Fußgängerpositions-Erfassungseinheit 14 erfassten GPS-Signale und der Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen 11, die eine Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikation durchführen, eingestellt. Allerdings kann der Übertragungszyklus auch basierend auf einer Bewegungsbeschleunigung des Fußgängers 2 und einer Änderung der Bewegungsrichtung des Fußgängers 2 eingestellt werden. Wenn zudem erfasst werden kann, dass die Genauigkeit der Positionsinformationen durch die Fußgängerpositions-Erfassungseinheit 14 mit der GPS-Empfangsschaltung 18 und der GPS-Antenne 19 verschlechtert ist (z.B. dass eine große Differenz zwischen den Daten des eingebetteten Sensors und den GPS-Informationen vorliegt), kann dieselbe Maßnahme ergriffen werden, wie für den Fall, dass das GPS-Signal nicht empfangen werden kann.
Die Erfindung kann den Energieverbrauch der Fußgängerkommunikationsvorrichtung des Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystems effektiv unterdrücken, und kann nicht nur auf ein vierrädriges Fahrzeug, sondern auch auf ein zweirädriges Fahrzeug angewendet werden.

Claims

Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem (10), das konfiguriert ist, um eine Kommunikation zwischen einer an einem Fahrzeug (1) angebrachten Fahrzeugkommunikationsvorrichtung (11) und einer durch einen Fußgänger (2) getragenen Fußgängerkommunikationsvorrichtung (12) durchzuführen, und um einen Fahrer des Fahrzeugs (1) über eine Kollisionsmöglichkeit, dass das Fahrzeug (1) und der Fußgänger (2) miteinander kollidieren werden, zu benachrichtigen, wenn die Kollisionsmöglichkeit auf der Basis von Positionsinformationen des Fußgängers (2), die durch die Kommunikation akquiriert werden, bestimmt wird, wobei die Fußgängerkommunikationsvorrichtung (12) aufweist: eine Batterie (13), welche eine Energiequelle ist, eine Fußgängerpositions-Erfassungseinheit (14), die konfiguriert ist, um eine Position des Fußgängers (2) zu erfassen, eine Gültigkeitsbestimmungseinheit (40), die konfiguriert ist, um eine Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers (2) zu bestimmen, und eine Übertragungszyklus-Einstelleinheit (41), die konfiguriert ist, um einen Übertragungszyklus der Positionsinformationen des Fußgängers (2) auf der Basis der durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit (40) bestimmten Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers (2) einzustellen, wobei die Fußgängerkommunikationsvorrichtung (12) eine Erfassungsgenauigkeits-Bestimmungseinheit (43) aufweist, die eine Erfassungsgenauigkeit der Fußgängerpositions-Erfassungseinheit (14) bestimmt, und wobei die Gültigkeitsbestimmungseinheit (40) die Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers (2) basierend auf der durch die Erfassungsgenauigkeits-Bestimmungseinheit (43) bestimmten Erfassungsgenauigkeit der Fußgängerpositions-Erfassungseinheit (14) bestimmt.
Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem (10), das konfiguriert ist, um eine Kommunikation zwischen einer an einem Fahrzeug (1) angebrachten Fahrzeugkommunikationsvorrichtung (11) und einer durch einen Fußgänger (2) getragenen Fußgängerkommunikationsvorrichtung (12) durchzuführen, und um einen Fahrer des Fahrzeugs (1) über eine Kollisionsmöglichkeit, dass das Fahrzeug (1) und der Fußgänger (2) miteinander kollidieren werden, zu benachrichtigen, wenn die Kollisionsmöglichkeit auf der Basis von Positionsinformationen des Fußgängers (2), die durch die Kommunikation akquiriert werden, bestimmt wird, wobei die Fußgängerkommunikationsvorrichtung (12) aufweist: eine Batterie (13), welche eine Energiequelle ist, eine Fußgängerpositions-Erfassungseinheit (14), die konfiguriert ist, um eine Position des Fußgängers (2) zu erfassen, eine Gültigkeitsbestimmungseinheit (40), die konfiguriert ist, um eine Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers (2) zu bestimmen, und eine Übertragungszyklus-Einstelleinheit (41), die konfiguriert ist, um einen Übertragungszyklus der Positionsinformationen des Fußgängers (2) auf der Basis der durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit (40) bestimmten Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers (2) einzustellen, wobei die Fußgängerkommunikationsvorrichtung (12) eine Vorrichtungsanzahl-Berechnungseinheit (44) aufweist, die eine Anzahl von Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen (11), welche die Kommunikation durchführen, berechnet, und wobei die Gültigkeitsbestimmungseinheit (40) die Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers (2) basierend auf der durch die Vorrichtungsanzahl-Berechnungseinheit (44) berechneten Anzahl der Fahrzeugkommunikationsvorrichtungen (11), welche die Kommunikation durchführen, bestimmt.
Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Übertragungszyklus-Einstelleinheit (41) den Übertragungszyklus der Positionsinformationen des Fußgängers (2) so einstellt, dass er kürzer als ein gewöhnlicher Übertragungszyklus ist, wenn die durch die Gültigkeitsbestimmungseinheit (40) bestimmte Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers (2) wiederhergestellt wird.
Fußgänger-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Fußgängerkommunikationsvorrichtung (12) eine Geschwindigkeitsberechnungseinheit (42) aufweist, die eine Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers (2) berechnet, und wobei die Gültigkeitsbestimmungseinheit (40) die Gültigkeit der Positionsinformationen des Fußgängers (2) basierend auf der durch die Geschwindigkeitsberechnungseinheit (42) berechneten Bewegungsgeschwindigkeit bestimmt.