DE102014005527A1

DE102014005527A1 - Elektrisches Fahrrad-ABS-System, das Bestandteile eines elektrischen Kraftrad-ABS-Systems enthält, für die Anwendung auf Fahrrädern und Elektrofahrrädern "Pedelecs", Liegerädern und Liegedreirädern, sowie ein Gewichtsschieberegler, Funktionen am Bordcomputer sowie Liegedreirädern mit drei unabhängigen Bremsen.

Info

Publication number: DE102014005527A1
Application number: DE102014005527.2A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2014-04-11
Filing date: 2014-04-11
Publication date: 2015-10-15
Anticipated expiration: 2034-04-12
Also published as: DE102014005527B4

Abstract

Durch den Anbau der einzelnen Bestandteile eines elektrischen Kraftrad-Anti-Blockier-Systems für Motorroller oder Motorräder an einem Fahrrad, wird ein elektrisches Fahrrad-ABS-System für Fahrräder, Elektrofahrräder sog. ”Pedelecs”, Tandem-, Liege- und Liegedreirädern geschaffen. Elektrofahrräder sog. ”Pedelecs” verfügen in Form der Akku-Batterie für den Elektromotor über eine Stromversorgung für das ABS-System, während diese bei Nicht-Elektro-Fahrrädern durch Dynamos, Akku-Batterien oder eine Solaranlage sichergestellt wird. Für das elektrische Fahrrad-ABS-System kommen alle Systeme, sowohl das elektrische vollintegrale-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, als auch das teilintegrale-ABS-System bzw. ”Single-CBS”-ABS, oder das einfache, getrennte ABS-System in Betracht. Aufgrund des erheblichen Unterschieds des Verhältnisses von Fahrergewicht zu Fahrzeuggewicht bei einem Fahrrad und einem Kraftrad ist ein Schieberegler oder eine Einstellmöglichkeit vorgesehen, mit der der Fahrradfahrer sein Gewicht am ABS voreinstellen kann. Ferner kann die Art des Regelungseingriffs eingestellt und das ABS ganz oder teilweise abgeschaltet werden. Überdies ist ferner ein Bremssystem zum unabhängigen Abbremsen dreier Räder bei Liegedreirädern, Gegenstand des Patents, das sowohl in Verbindung mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System als auch ohne die Anbringung desselbigen zur Fahrdynamik beiträgt.

Description

Unter (I.) erfolgt die Beschreibung des Grundaufbaus des Patents (S. 1), unter (II.) die unterschiedlichen Arten von elektrischen Fahrrad-ABS-Systemen in Verbindung mit unterschiedlichen Fahrradarten (S. 8).
Unter (III.) erfolgt die Beschreibung der Stromversorgung des elektrischen-Fahrrad-ABS-Systems (S. 19), unter (IV.) die Möglichkeit der ganz- oder teilweisen Abschaltung des elektrischen ABS-Systems, sowie der Einstellungsmöglichkeiten Regen, Sport und Normalbetrieb erläutert (S. 27), unter (V.) die Anpassung des ABS-Systems aufgrund des fahrradfahrerspezifischen unterschiedlichen Eigengewichts durch einen Schieberegler (S. 38), und unter (VI.) die wirtschaftliche und technische Realisierbarkeit des ABS-Systems erläutert (S. 44).
Zuletzt erfolgt unter (VII.) die Beschreibung eines Bremssystems zum unabhängigen Abbremsen dreier Räder bei Liegedreirädern (S. 50) sowie unter (VIII.) eine detaillierte Beschreibung der beigefügten Zeichnungen i. S. d. § 12 PatV (S. 56).
I. Grundaufbau des Patents
Gegenstand des Patents ist die Erfindung eines elektrischen, respektive elektrisch-hydraulischen, Fahrrad ABS-Systems durch die Verbindung eines herkömmlichen elektrischen ABS-Systems (Elektrisches Anti-Blockier-System), zur vorrangigen Verhinderung des Blockierens der Räder auf dem derzeitigen Stand der Technik, das an jedweder Kraftrad1

1: Unter Krafträdern versteht der Anmelder und Erfinder jedweder Zweirad, das zur Fortbewegung über einen Ottomotor oder einen Elektroantrieb verfügt, insbesondere also Motorräder, Motorroller und Mofas.

Gegenstand der Anmeldung i. S. d. § 1 Abs. 5 Patentgesetz ist demnach die Erfindung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen Kraftrad-ABS-Systems mit einem Fahrrad. Wobei bei dem elektrischen Kraftrad-ABS-System grundsätzlich von dem bisher bereits auf dem Markt erhältlichen elektrischen Motorrad-ABS-Systemen ausgegangen wird, die in jüngster Zeit auch für Motorroller oder Leichtkrafträder erhältlich sind. Bezüglich des elektrischen Kraftrad-ABS-Systems wird zwischen den zwei marktüblichen ABS-Systemen für Krafträder unterschieden, dem elektrischen Vollintegral-ABS, auch elektrisches Verbundbremssystem oder Combined-ABS genannt, dem elektrischen Teilintegral-ABS, sowie dem einfachen getrennten ABS-System, beim dem das Vorderrad unabhängig vom Hinterrad durch das ABS geregelt wird, wobei der Bremsdruck zwischen den beiden Rädern nicht verteilt wird. Zwar ist das elektrische Teilintegral-ABS ohne weiteres wie auch ein elektrischen Vollintegral-ABS, auch elektrisches Verbundbremssystem oder Combined-ABS oder einfaches, getrenntes System an einem Fahrrad anzubringen, jedoch erscheint es dem Erfinder am sinnvollsten ein Fahrrad entweder mit einem elektrischen Vollintegral-ABS, auch elektrisches Verbundbremssystem oder Combined-ABS oder einem einfachen getrennten ABS-System zu versehen. Die Anbringung eines elektrischen Teilintegral-ABS soll allerdings auch vom Patent erfasst sein, da es letztlich eine Geschmacksfrage bleibt, für welches ABS-System sich der Fahrradfahrer entscheidet. Die Anbringung eines elektrischen Teilintegral-ABS entspricht hinsichtlich der einzelnen Bauteile weitestgehend der Anbringung eines elektrischen Vollintegral-ABS, auch elektrisches Verbundbremssystem oder Combined-ABS, weshalb auf die Darstellung eines elektrischen Teilintegral-ABS in der Beschreibung und den Zeichnungen verzichtet wird.
Die Anmeldung enthält überdies neben der vorstehend beschriebenen Idee, ein elektrisches Fahrrad-ABS-System für die Anwendung auf einem Fahrrad zu schaffen, auch ergänzend die einzelnen Untergruppen, bzw. die sich aus dem Hauptpatent ergebenden Nebenpatente, namentlich einerseits Elektrofahrräder, und andererseits Nicht-Elektro-Fahrräder. Hierbei werden als Fahrradgattungen sowohl Rennräder, Mountainbikes, Stadträder, Liegeräder und Tandemliegeräder als Nicht-Elektro-Fahrräder und Elektrofahrräder in Betracht gezogen. Innerhalb der Liegeräder ergibt sich noch eine weitere Unterscheidung da hierbei bei Liegedreirädern zwischen Liegerädern in ”Tadpole”-Bauform, bei der zwei parallele Vorderräder und nur ein Hinterrad angebracht sind (Zeichnung 45 bis 60), und solchen in ”Delta”-Bauform unterschieden werden, bei der zwei parallele Hinterräder und ein Vorderrad angebracht sind (Zeichnung 61 bis 76). Wie bei den herkömmlichen Fahrrädern, wird auch bei Liegerädern als auch den Liegedreirädern in ihren jeweiligen beiden Bauformen, die Anbringung der beiden verschiedenen elektrischen ABS-Systeme zwischen der Nicht-Elektro-Fahrrad-Variante, die über keine Elektromotor zum Vortrieb verfügt, also auch der Elektrofahrrad-”Pedelec” Variante, die über einen Elektromotor zum Vortrieb verfügt unterschieden, wodurch sich bei jeder Fahrradgattung eine Zweiteilung in Elektrofahrrad und Nicht-Elektrofahrrad ergibt. So stellen, am Beispiel des Fahrrads der Fahrradgattung Liegerad, die Zeichnungen 23 bis einschließlich 33 die Verbindung der zwei verschiedenen elektrischen ABS-Systeme Vollintegral- und einfaches, getrenntes-ABS mit einem Nicht-Elektro-Liegerad und die Zeichnungen 34 bis einschließlich 44 die Verbindung der zwei verschiedenen elektrischen ABS-Systeme mit einem Elektro-Liegerad bzw. ”Pedelec”-Liegerad, das sich im Verhältnis zum Nicht-Elektroliegerad dadurch auszeichnet, das es zur Unterstützung oder zum Ersatz der Fortbewegung durch Muskelkraft über einen Elektromotor verfügt.
Die Aufzählung der Fahrradgattungen ist hier jedoch nicht abschließend, vor allem da es im Bereich der Elektrofahrräder ebenso viele mögliche Fahrradgattungen gibt wie bei Nicht-Elektrofahrrädern, nämlich auch beispielsweise Mountainbikes oder Stadträder, die sich dadurch auszeichnen, dass sie über ein elektrisches Antriebsystem zur Fortbewegung verfügen, die die Fortbewegung durch Muskelkraft unterstützt oder ganz ersetzt. Die in den Zeichnungen gewählten Fahrradgattungen sollen demnach die Übertragung des Kraftrad-ABS auf Fahrräder exemplarisch für die konkreten dargestellten Fahrradgattungen, also auch abstrakt für die nicht dargestellten Fahrradgattungen, wie bspw. Rennrad und Moutainbikes zeigen, wobei alle ABS-Bauteile der dargestellten Fahrradgattungen ohne Weiteres auf die nicht dargestellten Fahrradgattungen übertragen werden können.
Demnach wurde bei sämtlichen aufgezeigten Fahrradgattungen die allgemeinste Bauvariante gewählt, um konkret die Funktion des elektrischen-Kraftrad-ABS-Systems an einem Fahrrad darstellen zu können. Vor der allgemein dargestellten Bauvariante ist jedoch die Funktion des elektrischen ABS-Systems ohne Weiteres auf sportlichere oder geländetauglichere Modelle der jeweiligen Fahrradgattung übertragbar, ohne dass das elektrische Fahrrad-ABS-System aufgrund der Belange des jeweiligen sportlicheren oder geländetauglicheren Modells von Grund auf geändert werden müsste, um keine Einbußen in seiner Funktionsfähigkeit hinnehmen zu müssen. Hinsichtlich der grundsätzlichen Fahrradgattungen wird im Patent, gemessen am Unterscheidungsmerkmal der Bauweise des jeweiligen Fahrrads, zwischen herkömmlichen Fahrrädern (Zeichnung 1 bis 28), Liegerädern (Zeichnung 23 bis 44), Liegedreirädern in sog. ”Tadpole”-Bauform (Zeichnung 45 bis 60) und Liegedreirädern in sog. ”Delta”-Bauform (Zeichnung 61 bis 76) unterschieden. Innerhalb dieser vier verschiedenen Fahrradgattungen erfolgt wiederum eine Unterscheidung innerhalb der gleichen Bauweise zwischen Nicht-Elektro-Fahrrädern und Elektro-Fahrrädern, sog. ”Pedelecs”.
Elektrische Kraftrad-ABS-Systeme gehören nach Verständnis des Erfinders ohne Weiteres zum Stand der Technik i. S. d. § 3 Abs. 1 Patentgesetz, da sie in großem Umfang bereits an fast allen Modellen von Motorrädern oder Motorrollern verfügbar und käuflich sind, sowohl die Einzelkomponenten des ABS-Systems auch bestellbar sind, um sie auf einem Kraftrad zu verbauen, das bisher über kein elektrisches ABS-System verfügte. Demnach werden entsprechende Begrifflichkeiten und technische Abläufe zur Wirkungsweise des elektrischen-Kraftrad-ABS-Systems im Patent nicht ausführlich erläutert und dargestellt, da das elektrische ABS-System als solches als zusammenhängendes System bereits als funktionierend als ”Baukasten” erworben werden kann.
Eine Ausnahme besteht nur insoweit als dass Erläuterungen zu technischen Abläufe und zur Wirkungsweise des elektrischen-Kraftrad-ABS-Systems erfolgen, sofern diese für die Anwendung auf einem Fahrrad abgeändert werden müssten, also fahrradspezifische Probleme betreffen.
Jedoch gehört die Verbindung eines elektrischen Kraftrad-ABS-Systems2

2: Der Einfachheit halber wird nachfolgend statt dem allgemeineren Begriff ”elektrischen Kraftrad-ABS-Systems”, der sämtliche elektrischen ABS-Systeme für Krafträder, darunter Motorräder, Motorroller und weitere Leichtkrafträder erfasst, auch der einfachere, aber speziellere Begriff” elektrischen Motorrad-ABS-Systems” genutzt, wobei an dieser Stelle darauf hingewiesen wird, dass auch bei Verwendung des spezielleren Begriffs natürlich auch die ABS-Systeme für die anderen Krafträder, vor allem Motorroller und weitere Leichtkrafträder gemeint sein sollen.

Die Verbindung eines elektrischen Motorrad-ABS-Systems mit einem Fahrrad stellt auch eine erfinderische Tätigkeit i. S. d. § 1 Abs. 1 Patentgesetz dar, da das ABS-System eines Motorrads bzw. allgemein gesprochen Kraftrades, in solch hohem Maße umfangreich an die speziellen Anforderungen eines Betriebs an einem Fahrrad, unter anderem durch Lösung der Probleme der Stromversorgung und Wirkungsweise aufgrund des niedrigeren Eigengewichts des Fahrrads im Verhältnis zu jedem Kraftrad, angepasst werden muss, dass im Ergebnis von einem eigenständigen elektrischen Fahrrad-ABS-System gesprochen werden kann.
Das Patent des elektrischen Fahrrad-ABS ist auch gewerblich anwendbar i. S. d. § 1 Abs. 1 Patentgesetz, da es verhältnismäßig kostengünstig herzustellen und auf dem Markt zu vertreiben ist. Grund hierfür ist, dass die bisher auf dem Markt ohne Weiteres von verschiedenen Herstellern beziehbaren Bestandteile eines gesamten elektrischen Fahrrad-ABS-Systems direkt an einem Fahrrad verbaut werden können, wobei dabei nur in geringem Umfang besondere Bauteile aufgrund der fahrradspezifischen Besonderheiten hinzugefügt oder verändert werden müssen. Die fahrradspezifischen Veränderungen die an einem elektrischen Kraftrad-ABS-System zur Anbringung an einem Fahrrad vorgenommen werden müssen, werden nachfolgend aufgezeigt.
Überdies bestünde mit Sicherheit infolge der stark gewachsenen Nachfrage für Motorroller und Motorrad-ABS Systeme auch eine Nachfrage an elektrischen Fahrrad-ABS-Systemen, vorrangig für Elektrofahrräder, aber auch herkömmliche durch Muskelkraft fortbewegte Nicht-Elektrofahrräder.
Die Erfindung zeichnet sich durch die Kombination eines elektrischen Kraftrad-ABS-Systems mit einem Fahrrad und der damit verbundenen Schaffung eines so noch nicht technisch erhältlichen elektrischen Fahrrad-ABS-Systems aus.
Der Erfinder möchte daher die Erfindung seines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems daher klar, von Nicht-elektrischen-Fahrrad-ABS-Systemen, also mechanischen Fahrrad-ABS-Systemen, wie das System ”ABC System Pro” der Firma Sumpar abgrenzen.3

3: Nachweis im Beitrag ”Endlich auch ABS fürs Fahrrad” abrufbar unter ”http://www.fahrradtest.de/index.php/340-fahrradteile/bremsen/509-die-neue-bremse-der-franzoesischen-firma-sumpar-blockiert-sogar-nur-dann-wenn-man-es-wuenscht.html”.

Als elektrisches ABS-Systeme bei Krafträdern werden vom Erfinder und Patentanmelder vor allem jegliche Motorrad-ABS, Motorroller-ABS4

4: Unter Motorroller ABS-System sind vor allem ABS-Systeme gemeint, wie sie bspw. bei Motorrollern der Marken BMW, Modell ”C 600 Sport ABS”, der Marke Suzuki Modell ”Burgman 650Z Executive ABS” oder der Marke Honda, Modell ”Integra 700i C-ABS” verbaut werden.

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5: Schlussfolgerungen aus Ergebnissen der Internetseite ”Rad-Sport-Technik”, Unterabschnitt ”Vmax auf Gefällstrecken”, abrufbar unter ”http://www.rst.mp-all.de/bergab.htm”, wobei bei 10% Gefälle, 75 kg Fahrergewicht, 20 kg Eigengewicht des Fahrrades, 25°C und 200 Meter über NN, und bei sportlicher Haltung auf dem Rennrad eine Geschwindigkeit von maximal 81,1 km/h ermittelt wurde.

Daraus ergibt sich innerhalb der Erfindung eine Unterscheidung zwischen der Kombination eines elektrischen ABS-Systems an Elektrofahrrädern, also solchen die über einen Elektromotor verfügen, und die Kombination eines elektrischen ABS-Systems bei Nicht-Elektro-Fahrrädern, wobei hierbei infolge des Fehlens einer Akku-Batterie6

6: Unter dem Begriff ”Akku-Batterie” wird eine Batterie bezeichnet, die wiederaufladbar ist. Alternativ könnte statt einer wiederaufladbaren Batterie auch eine herkömmliche Batterie genutzt werden, die nach ihrer einmaligen Entladung nicht mehr aufgeladen werden kann.

Das Patent zeichnet sich demnach dadurch aus, dass es im Grundprinzip herkömmliche handelsübliche elektrisch regelnde Kraftrad-ABS-Systeme von Motorrädern und/oder Motorrollern, die eine bestmögliche Bremsleistung durch Verhinderung des Blockierens der Räder, auf Fahrrädern zur Anwendung bringt und dadurch ein elektrisches Fahrrad-ABS geschaffen wird.
Die Erfindung liegt somit in der Idee, ein elektrische regelndes Kraftrad-ABS eines Motorrads oder Motorrollers, bzw. dessen einzelne zur Funktionsfähigkeit erforderliche Bauteile, wie bspw. Druckmodulatoren, Steuergerät, Raddrehzahlkränze und Raddrehzahlsensoren auf einem Fahrrad anzubringen und dadurch Stürze durch Blockieren der Räder oder auch Stürze die durch eine unzutreffende Einschätzung des erforderlichen Bremsdrucks vor dem Hintergrund der Fahrbahn bzw. Untergrundbeschaffenheit zu verhindern. Hierbei ist auch, um einen Sturz über den Lenker des Fahrradfahrers bei zu starkem ausschließlichem Betätigen der Vorderradbremse zu verhindern, eine Überschlagserkennung bei den meisten handelsüblich erhältlichen elektrischen Kraftrad-ABS-System verfügbar. Diese Überschlagserkennung, die in einigen elektrischen Kraftrad-ABS-Systemen erhältlich ist, empfiehlt sich auch für die Anwendung auf dem Fahrrad. Demnach sind solche elektrische Kraftrad-ABS-Systeme von den jeweiligen Herstellern auszuwählen, die über eine solche Funktion verfügen. Die Überschlagserkennung erkennt einen drohenden Überschlag durch die plötzliche Schwerpunktverlagerung der Gesamtmasse aus Fahrradfahrer und Fahrrad und nimmt entsprechend den Bremsdruck am Vorderrad soweit zurück, als dass das Fahrrad noch abgebremst wird, aber nicht mehr so stark abgebremst wird, als dass es zu einem Sturz über den Lenker kommen kann. Bei einer effektiven Regelung der Überschlagserkennung im Grenzbereich kann es dazu kommen, dass das Hinterrad bei einer starken Bremsung kurzzeitig abhebt. Ein solche Überschlagserkennung ist bspw. bei dem Motorrad Ducati Panigale 1199 der Herstellers Ducati, integriert in das elektrischen Kraftrad-ABS-System erhältlich, sofern das Motorrad mit dem elektrischen Kraftrad-ABS-System bestellt wird.
Vor allem bei Elektrofahrrädern sog. ”Pedelecs” erscheint die Anbringung eines elektrisch regelnden Kraftrad-ABS-Systems wie bei Motorrädern sinnvoll, da diese Geschwindigkeiten von über 50 km/h erreichen können.
Aber auch bei herkömmlichen Fahrradgattungen, die nicht Elektrofahrräder sind, also das Fortkommen nicht ausschließlich durch einen Elektromotor erfolgt oder das Fortkommen durch Muskelkraft durch einen Elektromotor unterstützt wird, erscheint eine Installation von elektrisch regelnden Kraftrad-ABS-Systemen wie bei Motorrad Systemen sinnvoll, da bereits bei geringen Geschwindigkeiten von nur 20 oder 30 km/h oder weniger falsche Bremsmanöver durch den Fahrer, wie bspw. ein zu starkes Abbremsen des Vorder- und/oder Hinterrads das Blockieren derselbigen und damit einen Sturz zur Folge haben können.
II. Arten von möglichen elektrischen Fahrrad-ABS-Systemen nach Maßgabe unterschiedlicher Fahrradarten
Nachstehend werden die unterschiedlichen Arten von elektrischen Motorrad ABS-Systemen oder Motorroller-ABS-Systemen seitens verschiedener Herstellern auf dem Markt und auf dem derzeitigen Stand der Technik erläutert, die auch durch Anwendung auf einem Fahrrad sinnvoll erscheinen, wodurch entsprechend bei deren Verwendung auf einem Fahrrad auch unterschiedliche Arten von Fahrrad-ABS-Systemen möglich sind. Bei allen dargestellten Fahrradarten und in den Zeichnungen dargestellten Fahrrädern handelt es sich grds. um Fahrräder mit Gangschaltung. Die Gangschaltung ist für die Darstellung des Patents bzw. der Erfindung nicht von weiterer Bedeutung, da das elektrische Fahrrad-ABS-System sowohl bei Fahrrädern funktioniert die über eine Gangschaltung verfügen, als auch bei solchen die überhaupt keine Gangschaltung, also nur einen Gang besitzen. Die Gangschaltung als technischer Bestandteil des Fahrrades ist folglich für die Patentanmeldung unwesentlich da sie unabhängig vom elektrischen Fahrrad-ABS-System arbeitet.
Die Gangschaltung, wie auch Zahnkränze an Hinterrad und an den Pedalen sind demnach nur rudimentär und schematisch dargestellt, um von der Darstellung des eigentlich wichtigen, den einzelnen Bestandteilen des elektrischen Fahrrad-ABS-Systems, nicht abzulenken und um die Darstellung und den technischen Aufbau für den Betrachter insgesamt zu vereinfachen. Aus Gründen der schlichteren Darstellung des jeweiligen Fahrrads und der Schwerpunktsetzung auf der Darstellung der Bremsanlage wegen, die ohnehin unabhängig von der Gangschaltung funktioniert, wurde demnach die detaillierte Darstellung der Gangschaltung weggelassen.
Es gibt grds. drei verschiedene Arten von elektrischen Kraftrad-ABS-Systemen. Das Vollintegrale-ABS-System, auch Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, das Teilintegrale-ABS-System sowie das ABS-System, bei dem der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad erfolgt. Das letztere System wird der Einfachheit halber als das sog. ”getrennte ABS-System” bezeichnet.
Für die Anwendung auf einem Fahrrad eignet sich nach Ansicht des Erfinders das erste System, das Vollintegrale ABS-System, auch Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt sowie sog. ”getrennte ABS-System”, bei dem der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad erfolgt.
Das Teilintegrale-ABS-System eignet sich für eine Verwendung am Fahrrad aus Sicht des Erfinders grundsätzlich nicht. Eine Anbringung ist zwar ohne Weiteres nach dem Vorbild der Anbringung eines Vollintegralen-ABS-System möglich, aber scheint aus nachfolgend genannten Gründen nicht so sinnvoll wie die Anbringung der anderen beiden ABS-Systeme.
Grund hierfür ist der Unterschied zwischen der Anordnung der Bremshebel für Vorder- und Hinterrad bei Krafträdern, vor allem Motorrad, und Fahrrad. Während beim Fahrrad für gewöhnlich beide Bremshebel am Lenkerende angebracht sind, wobei mit dem rechten Bremshebel für gewöhnlich das Hinterrad abgebremst wird und mit dem linken Bremshebel das Vorderrad abgebremst wird, ist bei einem Kraftrad, vor allem beim Motorrad nur ein Bremshebel am linken Lenkerende, nämlich der für das Vorderrad angebracht, während der Bremshebel für das Hinterrad ein Fußbremshebel ist, der an der rechten Fußraste angebracht ist.
Bei Vollbremsungen neigen ungeübte Fahrer eines Kraftrades oder Motorrades dazu, den Fußbremshebel, also den Bremshebel für das Hinterrad zu stark zu betätigen, was öfters einen Sturz zur Folge hat. Um diesem fahrerischen Fehlverhalten auf technischem Wege entgegenzuwirken, wurde das teilintegrale ABS-System erfunden, das das Eintreten des vorgenannten Risikos verhindert.
”Beim teilintegralen Bremssystem aktiviert der [linke] Handbremshebel gleichzeitig die Bremsen beider Räder, der Fußbremshebel wirkt allein auf die Hinterradbremse. [...]”7

7: Ausführungen abrufbar unter ”http://www.motorradonline.de/archiv/technik-neues-bmw-bremssystem/172949”.

Da bei einem Fahrrad jedoch kein Fußbremshebel vorhanden ist, sondern der rechte Bremshebel am rechten Lenkerende das Hinterrad abbremst, bleibt die Gefahr jedoch die gleiche, da der Fahrradfahrer bei einer Vollbremsung den rechten Hinterradbremshebel weniger stark betätigen darf als den linken Vorderradbremshebel. Tatsächlich bremsen jedoch Fahrradfahrer bei einer Schreck- oder Notbremsung an beiden Bremshebeln gleich stark, weshalb entweder das Vorderrad blockiert und der Fahrer über den Lenker stürzt, oder das Hinterrad blockiert und das Fahrrad aufgrund des blockierten Hinterrades seitlich wegrutscht.
Diesem fahrdynamischen Effekt könnte man freilich auch durch die Wahl eines teilintegral ABS-Systems entgegenwirken. Da der Erfinder jedoch bemüht ist, das Gewicht und den Aufwand der Anbringung eines elektrischen-ABS-Systems möglichst gering zu halten, scheint es sachdienlicher, neben der Wahl eines vollintegralen ABS-Systems, das die komplexeste und schwerste, aber auch sicherste Lösung darstellt, die einfachste und leichteste Lösung gegenüberzustellen. Die einfachste und leichteste Lösung der Wahl eines ABS-Systems ist demnach das sog. einfache, getrennte System, da nicht zusätzlich, wie beim teilintegral-ABS-System, Kabel oder Leitungen zusätzlich vom rechten Hinterradbremshebel an Vorder- und Hinterrad verlegt werden müssen, sondern beim getrennten System der jeweilige Bremshebel nur mir dem jeweiligen Vorder- oder Hinterrad, also kein Bremshebel mit beiden Rädern verbunden ist.
Überdies kann das getrennte System auch dem teilintegralen gegenüber sportlicher sein, da der Fahrer frei darüber entscheiden kann ob er bspw. nur das Hinterrad abbremsen möchte, ohne dass das Vorderrad automatisch mitabgebremst wird.
Das automatische Abbremsen beider Räder je nach Bedarf stellt einen zusätzlichen Mehrwert an Sicherheit dar, der jedoch durch das Vollintegrale ABS-System am besten zur Geltung kommt, da dort, unabhängig von der ausschließlichen Betätigung des rechten Hinterradbremshebels oder des linken Vorderradbremshebels bei einem Fahrrad beide Räder der Bremsung entsprechend stark abgebremst würden.
Da die Hersteller auf dem Markt grundsätzlich zwei unterschiedliche ABS-Systeme für Motorräder anbieten, ist zwischen den elektrischen Kraftrad-ABS-Systemen zu unterscheiden, bei denen durch Betätigung des Vorder- bzw. Hinterradbremshebels jeweils das entsprechende Rad eine Regelung durch das ABS bei einer Bremsung fast unabhängig vom anderen erfährt, bspw. verbaut vom Hersteller BMW in einem Motorrad der Bezeichnungs S 1000 RR des Jahres 2012 in der teilintegralen ABS-Version8

8: BMW S 1000 RR Unstoppable Verkaufsprospekt 2013, S. 11.

Beim teilintegralen ABS wird das Hinterrad ausschließlich durch den Hinterradbremshebel, bzw. Fußbremshebel verzögert, während durch den Vorderradbremshebel überwiegend das Vorderrad, aber auch geringfügig das Hinterrad automatisch abgebremst wird.9

9: BMW S 1000 RR Unstoppable Verkaufsprospekt 2013, S. 11.

Spiegelbildliches gilt bei Betätigung der ausschließlichen Betätigung des Hinterradbremshebels, bei dem nicht nur das Hinterrad abgebremst wird, sondern entsprechend der jeweiligen Fahrsituation auch das Vorderrad hinreichend stark durch das System abgebremst wird. Dieses System, das die Bremskraft eigenständig automatisch zwischen den beiden Rädern abhängig von der jeweiligen Bremssituation verteilt, findet sich bei bspw. bei den Motorrädern der Marke Kawasaki hierbei dem Modell Ninja ZX 10-R, ABS-Version, und der Marke Honda als ”Combined ABS”10

10: Honda Verkaufsprospekt "Supersport" Combined ABS, 2013, S. 6.

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11: Honda Verkaufsprospekt "Supersport" Combined ABS, 2013, S. 6, 15.

Das dritte System ist das teilintegrale ABS-System, das bereits vorstehend in seiner Funktionsweise erläutert wurde.
Ersteres System, bei dem der ABS Regeleingriff unabhängig bei den Rädern erfolgt empfiehlt sich bei sportlicheren Fahrradmodellen wie bspw. einem Mountainbike oder Rennrad, wobei sich zweiteres System, bei dem das ABS den Bremsdruck automatisch zwischen beiden Räder abhängig von der jeweiligen Fahr- und Bremssituation verteilt, sich für klassische Damen- und Herrenräder für den Stadtbetrieb empfiehlt.
Es bietet sich daher bei allen Fahrzeuggattungen die Möglichkeit der Wahl zwischen vorstehend beschriebenem ersteren oder zweiterem System. Die Wahl des entsprechenden Systems orientiert sich an den Einsatzanforderungen des jeweiligen Fahrrades. Die gleiche Wirkung, wonach durch das elektrische Fahrrad-ABS und dessen entsprechende Sensoren und Regeleingriffe ein Blockieren der Räder verhindert wird, wird jedoch bei beiden Systemen mit Blick auf die Betriebs- bzw. Verkehrssicherheit gleichermaßen gewährleistet.
Das erste einfachere, getrennte ABS-System, beispielsweise verbaut bei dem Motorrad F 800 R ABS des Herstellers BMW aus dem Jahr 2012, bei dem bei dem der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad, also getrennt erfolgt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden wären, aus.12

12: Zeitschrift Motorrad, Test & Technik Ausgabe 19/2006 Schaubild zu "Die Technik", S. 8.

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13: Produktabbildung abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_9m_enhanced/ABS_9_enhanced.html”.

Das zweite komplexere System, beispielsweise verbaut bei dem Motorrad CBR 1000 RR Fireblade ABS des Herstellers Honda aus dem Jahr 2012, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus.14

14: Zeitschrift Motorrad, Test & Technik Ausgabe 19/2006 Schaubild zu "Die Technik", S. 8.

Die Funktionsweise des ABS für ein Motorrad wird nachfolgend definiert. Die gleichen Vorteile ergeben sich spiegelbildlich bei der Verwendung eines Kraftrad, bzw. Motorrad oder Motorroller-ABS-Systems an einem Fahrrad oder Elektro-Fahrrad.
”Bei einem Zweirad mit Antiblockiersystem überwacht das ABS-Steuergerät mit Hilfe von Raddrehzahlsensoren ständig die Geschwindigkeit der Räder. Droht bei starkem Bremsen oder rutschiger Fahrbahn ein Rad zu blockieren, regelt das Antiblockiersystem gezielt den Bremsdruck und stellt dadurch ein optimales Bremsen sicher. Auf diese Weise bleibt die Fahrstabilität und Lenkbarkeit des Motorrads selbst bei ungünstigen Fahrbahnbedingungen wie Sand, Rollsplitt oder Nässe erhalten. So wird das Risiko eines bremsbedingten Sturzes deutlich verringert und der Bremsweg in der Regel verkürzt. Dass das ABS eingreift spürt der Fahrer dabei, je nach Modell, an einem leichten Pulsieren im Hand- und Fußbremshebel und an einem tackernden Geräusch.”15

15: Definition Funktionsweise eines Motorrad-ABS von Bosch, abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/motorrad_abs/base_seite_14/description_benefits.html”.

Entsprechend ergäben sich auch bei einem Fahrrad die nachfolgend genannten gleichen Vorteile wie bei einem Motorrad. ”Erhöhte Fahrzeugstabilität und verbesserter Fahrkomfort, bestmögliche Verzögerung ohne Blockieren der Räder, verkürzter Bremsweg [und die] Verringerung der Zahl schwerer und tödlicher Unfälle.”16

16: Ausführungen zu ”Vorteile im Überblick” zum Motorrad-ABS von Bosch, abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/motorrad_abs/base_seite_14/description_benefits.html#tab_1”.

Die Elektrik bzw. ein elektrisches System entscheidet demnach aufgrund der elektrischen Sensoren bspw. der Radumdrehungsgeschwindigkeit des Vorder- oder Hinterrades und der Fahrbahnbeschaffenheit darüber, wie stark der Regeleingriff zu erfolgen hat bzw. das System die Wirkung am Bremshebel, betätigt durch den Motorrad- oder Fahrradfahrer, entsprechend zu korregieren hat, also zu verstärken oder abzuschwächen hat, um ein Blockieren der Räder und einen dahingehenden Sturz des Fahrers mit dem Zweirad zu vermeiden.
Allgemein ist die Erfindung respektive dessen Patentanmeldung des elektrischen Fahrrad-ABS klar abzugrenzen von teilweise auf dem Markt schon erhältlichen mechanischen ABS-Systemen für Fahrräder die nicht elektrisch regeln.17

17: Ausführungen hierzu im Beitrag ”Ke Chiuan Technology mit Fahrrad-ABS”, abrufbar unter ”www.radmarkt.de/nachrichten/ke-chiuan-technology-mit-fahrrad-abs”.

Demnach soll auch die Verbindung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems nicht nur in Funktion mit einer Scheibenbremse, sondern auch die neuartige Verbindung eines ABS-Systems mit Felgen- und Rollenbremsen patentrechtlich gesichert werden. Hierbei können alle Arten von Bremssystemen, ob Scheiben-, Felgen- oder Rollenbremse in gleichartiger Ausführung jeweils an Vorder- und Hinterrad verbaut werden oder innerhalb der drei Arten von Bremssystemen frei untereinander kombiniert werden, so beispielsweise eine Scheibenbremse am Vorderrad und eine Felgenbremse am Hinterrad, ohne dass durch die unterschiedliche Bremsen-Kombination die Funktionsfähigkeit des elektrischen Fahrrad-ABS-Systems an Vorder- und Hinterrad und die damit verbundene Bremsleistung beeinträchtigt würde.
Bezüglich der Bezeichnungen der unterschiedlichen Bremsen bei Fahrrädern hat sich der Erfinder stellvertretend für die Kategorisierung aller derzeit auf dem Markt erhältlichen Fahrrad Bremsen für die Unterscheidung mithilfe der Oberbegriffe Scheibenbremsen, Felgenbremsen und Rollenbremse entschieden. Unter den Oberbegriff der Scheibenbremse fallen hierbei alle Bremsen, die mechanische oder hydraulische Scheibenbremsen sind, also auch bspw. sog. hydraulische 4-Kolben-Scheibenbremsen. Die Aufzählung der unter dem Oberbegriff der Scheibenbremsen zusammengefassten unterschiedlichen Arten von Scheibenbremsen ist hier nicht abschließend. Unter den Oberbegriff der Scheibenbremse fallen hierbei alle Bremsen, die sich ihrem Prinzip nach am Grundaufbau einer Scheibenbremse orientieren, bei denen also das Rad durch den Druck der Bremsbeläge auf die mit dem Rad verbundene Bremsscheibe abgebremst wird.
Unter den Oberbegriff der Felgenbremse fallen hierbei alle Bremsen, die sich ihrem Prinzip nach am Grundaufbau einer Felgenbremse orientieren. Hierunter fallen vor allem sog. Seitenzugbremsen, Mittelzugbremsen, sog. ”Delta-Bremsen”, sog. ”U-Brake”-Bremsen, sog-”V-Brake”-Bremsen, sog. ”Roller-Cam”-Bremsen, Cantilever-Bremsen, und Pedersen-Bremsen, sowohl hydraulisch als auch mechanisch und alle sonstige Felgenbremsen, die ihrem Prinzip nach diesen ähnlich sind und nach derselben Wirkungsweise funktionieren, nämlich das Rad durch Druck eines Gummi- oder Kautschukbelags auf die Vorder- oder Hinterradfelge abbremsen.
Da Rücktrittsbremsen und Trommelbremsen mittlerweile an Popularität bei den Herstellern verloren haben, wurde als dritter Oberbegriff die Rollenbremse gewählt. Unter den Begriff der Rollenbremse kann begrifflich nur dieselbige fallen. Jedoch soll, da die Rollenbremsen regelmäßig von außen nur leicht durch eine vergrößerte Hinterradnabe erkennbar ist, der Oberbegriff der Rollenbremse auch für andere Arten von Bremsenarten sein, die mit ihr dem äußeren Anschein nach ähnlich sind. Diese sind Rücktritts- und Trommelbremsen. Es wurde jedoch die Rollenbremse als Oberbegriff gewählt, da sie als Nabenbremse am Hinterrad noch am häufigsten verbaut wird und sehr wartungsfreundlich ist.
Unter allen bei den vorgenannten Bremsarten und den ihnen ähnelnden Bremsarten die unter den drei Oberbegriffen Scheiben-, Felgen- und Rollenbremse zusammengefasst sind, lassen sich alle grundsätzlich mit einem elektrischen-Kraftrad-ABS-System verbinden wodurch ein elektrischen Fahrrad-ABS-System entsteht.
Die beste Wahl für die Verbindung einer Fahrrad-Bremse mit einem elektrischen-Kraftrad-ABS-System ist eine hydraulische Scheibenbremse an Vorder- und Hinterrad, da auch die meisten Krafträder, insbesondere Motorräder bereits über hydraulische Scheibenbremsen verfügen und deshalb das elektrischen-Kraftrad-ABS-System bei einer Anwendung auf einem Fahrrad mit Scheibenbremsen am wenigsten umgestaltet werden muss, um ein funktionsfähiges elektrisches Fahrrad-ABS-System zu erhalten. Das elektrisches Fahrrad-ABS-System könnte auch ohne Weiteres auf eine Elektrofahrrad, sog. ”Pedelec”, das über Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterrad verfügt, im Nachhinein angebaut werden, da nur die Bestandteile des ABS-Systems auf das Fahrrad angepasst werden müssten und mit den bisherigen Bestandteilen, wie Bremsanlage und Akku-Batterie verbunden und abgestimmt werden müssten.
Bei Elektrofahrrädern und Nicht-Elektrofahrrädern, die eine höhere Geschwindigkeit aufgrund ihres speziellen Einsatzgebietes erreichen, wie bspw. Rennrädern, Moutainbikes oder Downhill-Mountainbikes empfiehlt sich die Verwendung eines höherwertigeren ABS-Motorrad-Systems wie bei einem Motorrad der Kategorie Supersport wie bspw. einer BMW S 1000 RR, Ducati Panigale, Honda CBR 1000 RR Fireblade oder Kawasaki Ninja ZX-10 R, wobei sich bei Stadtfahrrädern der Einsatz eines einfacheren Motorrad-ABS-Systems oder elektrischen ABS-Systems, das bei einem Roller18

18: Begriff ”Roller” genauer definieren – Motorroller, welcher Hersteller haben ABS etc. genaue Bezeichnung der Modelle die ABS haben und Bsp. nennen.

Ein solches System wurde in den Zeichnungen bei jeder Fahrradgattung berücksichtigt und ist in den Zeichnungen 6, 17, 28, 39, 48, 52, 56, 60, 64, 68, 72 und 76 vorzufinden. Bei den Zeichnungen 48, 52, 56, 60 werden beim Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauweise beide Vorderräder durch das ABS geregelt, das Hinterrad aber nicht. Bei den Zeichnungen 64, 68, 72 und 76 werden demgegenüber die beiden Hinterräder durch das ABS geregelt, das einzige Vorderrad aber nicht, da bei dem Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauweise die Hauptbremsleistung an den Hinterrädern erbracht wird, da das Gesamtgewicht des Fahrrads, anders als bei den anderen Fahrradgattungen stark hecklastig verteilt ist.
Jedoch kann natürlich auch ein komplexes Supersport-Motorrad-ABS in einem Stadtfahrrad verbaut werden, da diese komplexeren ABS-Systeme regelmäßig über sensiblere Sensoren verfügen die präzisere und sicherere Bremsungen nach Maßgabe der jeweiligen Fahrsituation zulassen.
Ein Beispiel für ein Supersport-Motorrad-ABS sind ABS-Systeme wie das ”KIBS”19

19: Produktkatalog des Jahres 2013 für Verbraucher der Marke Kawasaki "Motorräder 2013" mit allen Modellen der Marke, Ausführungen zu ”Erläuterung der technischen Symbole” am unteren Teil der Produktübersicht.

Die Wahl der Hochwertigkeit und Komplexität des jeweiligen ABS-Systems ist letztendlich eine Kostenfrage, wobei Ziel des Erfinders ist, alle möglichen Variationsmöglichkeiten des Patents aufzuzeigen. Dies kann nicht erschöpfend gelten, da ansonsten die Zahl der Zeichnungen zu umfassend werden würde, weshalb bei gewissen Fahrradtypen dem Grund nach nur darauf verwiesen wird, dass das elektrische Fahrrad-ABS-System auch auf diese Fahrradgattungen und Typen ohne Weiteres anwendbar sein würde. Dies gilt neben ansonsten bereits dargestellten Fahrradgattungen bspw. für jegliche Art von Tandemfahrrädern, Tandemliegerädern, Tandemliegedreirädern, deren jeweilige entsprechend Version als Elektrofahrrad, sog. ”Pedelec”, sowie alle Tourenfahrräder, Trekkingfahrräder, Mountainbikes, Rennräder, Downhill-Fahrräder und spezielleren Fahrradtypen, die sich jedoch alle im Grundprinzip dem Aufbau nach von einem der vier unterschiedlichen Fahrradgattungen ableiten, bei denen das elektrische ABS-System verbaut ist und auch in den Zeichnungen optisch dargestellt ist. Ausgehend von diesen vier unterschiedlichen Grundfahrradgattungen, lässt sich das elektrische Fahrrad-ABS-System auf alle weiteren sich aus diesen ableitenden spezielleren Fahrradtypen, ob sportlicher, gemütlicher oder geländetauglicher, anwenden und auch verkehrssicher betreiben. Je nach Maßgabe des jeweiligen Einsatzzwecks eines beispielsweise sportlicheren oder geländetauglicheren Fahrrads müsste das elektrische Fahrrad-ABS-System entsprechend baulich verkleinert werden oder mit einer geringeren Akku-Batterie Systemleistung bestellt werden, um nicht das Gesamtgewicht des jeweiligen Fahrrads durch den Verbau der ABS-Bestandteile zu stark zu erhöhen.
Das elektrische Fahrrad-ABS-Systems ist vorrangig bei schnellere Elektrofahrräder zu verbauen, kann aber nachrangig auch auf jedweder herkömmliches Fahrrad, wie bspw. zweirädrige Herren- und Damenstadträder, Mountain-Bikes, Rennräder, Liegeräder und Räder als auch jedweder mehrrädrige Fahrräder wie bspw. Fahrräder für Gehbinderte, die mit den Händen vorangetrieben werden, verbaut werden.
Der Preis eines ABS-Systems für ein Motorrad beträgt derzeit ca. 1.000 EUR. Es könnten demnach erhebliche Entwicklungskosten bei der Entwicklung eines elektrisch regelnden ABS-Systems eingespart werden, sofern man die Komponenten eines herkömmlichen Motorradsystems auf ein Fahrrad überträgt. Überdies müssen die Komponenten zwar in der Funktionsweise identisch, aber nicht so groß ausgelegt sein, wie bei Motorrädern, da zumindest bei Elektrofahrrädern keine Geschwindigkeiten von über 100 km/h auftreten.
Überdies erscheint die Entwicklung bei Fahrrädern, dass mittlerweile Scheibenbremsen bei Fahrrädern statt herkömmlichen Felgenbremsen oder Rollenbremsen verbaut werden, der Anbringung eines Kraft-ABS Systems entgegenzukommen, da sich die Funktionsweise und der grundsätzliche Aufbau von Scheibenbremsen an Kraftädern wie Motorrädern und Roller und Fahrrädern entspricht bzw. stark ähnelt. So kann der Sensor für das Messen der Drehgeschwindigkeit, auch genannt Raddrehzahlsensor, bei einem Fahrrad (siehe Zeichnung 12) an der gleichen Stelle an Hinter- und Vorderrad angebracht werden wie bei einem Motorrad. Auch die Kabelführungen von Raddrehzahlsensor zum ABS-Druckmodulator, zu den Bremshebeln und zur Batterie sind zumindest bei Elektro-Fahrrädern sog. ”Pedelecs” und Motorrädern sehr ähnlich.
Zusätzlich zur Bremsscheibe muss an Vorder- und Hinterrad auch ein Raddrehzahlkranz angebracht werden, der vom Raddrehzahlsensor abgetastet wird. Die Art und Weise der Anbringung und die Funktionsfähigkeit desselbigen innerhalb der Regelung des elektrischen ABS-Systems sind bei Krafträdern und Fahrrädern weitgehend identisch.
Auch aufgrund der weitgehend ähnlichen Rahmengeometrie zwischen Motorrad und Fahrrad sowie der ähnlichen Anordnung von Bremshebeln, mit Ausnahme des Umstands dass bei einem Motorrad der Hinterradbremshebel nicht am Lenker sondern an der Fußraste als Fußbremshebel angebracht ist, macht eine Installation eines Motorrad-ABS-Systems an einem Fahrrad technisch ohne Weiteres möglich und auch wirtschaftlich kostengünstig attraktiv durchführbar, da lediglich das Motorrad-ABS-System auf das weitaus niedrigere Gewicht des Fahrrads und des damit verbundenen Gesamtgewichts aus Fahrrad und Fahrradfahrer angepasst werden muss.
III. Die Stromversorgung des elektrischen-Fahrrad-ABS-Systems
Grundsätzlich ist die Stromversorgung des elektrischen-Fahrrad-ABS-Systems bei einem Elektro-Fahrrad sog. ”Pedelec” leichter sicherzustellen als bei einem Nicht-Elektrofahrrad. Grund hierfür ist dass bei einem Elektro-Fahrrad sog. ”Pedelec” bereits eine Akku-Batterie zur Versorgung des Elektromotors angebracht ist (siehe u. a. Zeichnungen 12 bis 22). Die Leistungsfähigkeit dieser Akku-Batterien bei Elektro-Fahrrädern, sog. ”Pedelecs”, nimmt von Jahr zu Jahr zu.
Einige Hersteller von Akku-Batterien und Elektro-Motoren die bei Elektrofahrrädern, sog. ”Pedelecs” werben bereits mit der Möglichkeit, dass mittels einer USB-Schnittstelle die an dem Bordcomputer des Fahrrads angebracht ist, die ihrerseits mit der Akku-Batterie und dem Elektro-Motor verbunden ist, es möglich ist, elektrische Unterhaltungsgeräte wie Mobiltelefone oder mp3-Player aufzuladen.20

20: Herkules Verkaufsprospekt "Herkules – Marke seit 1886" S. 13.

Akku-Batterien, die aktuell auf dem Markt für Elektro-Fahrräder sog. ”Pedelecs” erhältlich sind, haben eine Leistungsfähigkeit von ca. 350–400 Wattstunden. Mit solchen Akku-Batterien sind, abhängig von dem jeweiligen Modell des jeweiligen Herstellers Reichweiten von 105 km bis zu 205 km21

21: Fahrrad "Pro Connect i8 HS 8-G Nexus" des Herstellers Kalkhoff, abgedruckt im Verkaufsprospekt "Kalkhoff E-Bike – Rauf aufs Fahrrad Modellserie 2013", S. 8, 15.

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22: Herkules Verkaufsprospekt "Herkules – Marke seit 1886" S. 6.

Die Reichweite ist weitestgehend davon abhängig ob ausschließlich unter Einsatz des Elektromotors gefahren wird und in welchem Umfang das Fahrrad mit eigener Muskelkraft fortbewegt wird. Außerdem ist die Reichweite auch abhängig von der jeweiligen Höchstgeschwindigkeit des jeweiligen Elektro-Fahrrads sog. ”Pedelec”. Mit den meisten zulassungsfreien Elektro-Fahrrädern sind Höchstgeschwindigkeiten von 25 km/h23

23: Fahrrad "Pro Connect i8 HS 8-G Nexus" des Herstellers Kalkhoff, abgedruckt im Verkaufsprospekt "Kalkhoff E-Bike – Rauf aufs Fahrrad Modellserie 2013", S. 15.

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24: Fahrrad "Endeavour BS 10 10-G XT" des Herstellers Kalkhoff, abgedruckt im Verkaufsprospekt "Kalkhoff E-Bike – Rauf aufs Fahrrad Modellserie 2013", S. 13.

Die Stromversorgung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems bei einem Elektrofahrrad ist demnach die bereits vorhandene Akku-Batterie, die nun neben dem Elektromotor das ABS-System auch mit dem für den Betrieb erforderlichen Strom versorgt. Um jedoch die Reichweite des Elektrofahrrades durch das elektrische ABS-System als zusätzlichem Stromverbraucher nicht allzu sehr zu verringern, könnten an Vorder- und Hinterrad noch Nabendynamos angebracht werden. Da der Antrieb regelmäßig am Hinterrad angebracht ist, empfiehlt sich ein Nabendynamo an der Vorderradnabe und ein Seitenläuferdynamo an der Hinterradnabe. Da jedoch die Leistungsfähigkeit der Akku-Batterie bei Elektrofahrrädern mit der technischen Entwicklung von Jahr zu Jahr zunimmt, kann das elektrische ABS-System auch ausschließlich durch die Akku-Batterie betrieben werden, ohne dass Dynamos der schnelleren Entladung entgegenwirken, da die Reichweiten von Elektrofahrrädern bereits bis zu 205 km betragen und von einem Fahrradfahrer pro Tag regelmäßig nicht erreicht werden. Selbst wenn der Fahrradfahrer infolge des zusätzlichen Stromverbrauchs des ABS-Systems statt 205 km nur noch 100 km fahren könnte, würde dies nicht maßgeblich die Funktionalität des Elektrofahrrades im Alltag einschränken, da die Akku-Batterie nach einem Tag wieder geladen werden könnte und es regelmäßig nicht zu erwarten ist, dass Fahrradfahrer mehr als 100 km pro Tag mit ihrem Elektrofahrrad zurücklegen.
Die Stromversorgung des elektrischen-Fahrrad-ABS-Systems bei herkömmlichen Nicht-Elektrofahrrädern (u. a. Zeichnung 1 bis 11) gestaltet sich indes schwieriger als bei Elektrofahrrädern.
Bei diesen wird die Stromversorgung entweder durch einen Dynamo am Vorder- und/oder Hinterrad sichergestellt oder durch die Verwendung einer wiederaufladbaren Strom-Akku-Batterie, die auf dem Fahrrad mitgeführt wird. Als Dritte Möglichkeit kann die Stromversorgung des elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch die Anbringung von Solarzellen, beispielsweise zentral auf dem Lenker, erfolgen. Da Fahrräder überwiegend bei trockener Witterung und tagsüber bewegt werden, erschiene dies bei der Wahl von ausreichend kraftvollen Solarzellen, die auch tatsächlich den für den dauerhaften Betrieb des ABS-Systems erforderlichen Strom zur Verfügung stellen können, auch eine realistische Dritte Möglichkeit der Stromversorgung dar. Die unterschiedlichen Varianten der Stromversorgung,

1. durch die Anbringung eines Naben- oder Seitenläuferdynamos an Vorder und-/oder Hinterrad
2. durch die Anbringung einer Akku-Batterie sowie
3. die Anbringung einer Solaranlage mit Solarzellen

Was den Einsatz von Dynamos betrifft, erscheint der Einsatz von Nabendynamos und Seitenläuferdynamos gleichermaßen sinnvoll. Da Nabendynamos jedoch wartungsfreundlicher sind, empfiehlt sich die Anbringung eines solchen am Vorderrad. Am Hinterrad könnte auch ein Nabendynamo verbaut werden, jedoch gestaltet sich dies schwierig, da dort der Antrieb des Fahrrads sitzt. Dementsprechend wäre am Hinterrad ein Nabendynamo zu verbauen, der einen nicht so hohe der Pedalbewegung entgegenwirkende Kraft hätte oder statt eines Nabendynamos der Verbau eines Seitenläuferdynamos, der an der Hinterradfelge anbracht ist, zweckmäßiger. Da Dynamos gem. § 67 StVZO eine Leistung von mindestens 3 Wattstunden und eine Nennspannung von 6 Volt haben müssen, erscheinen sie als Stromversorgen für des elektrischen ABS-System neben einer kleinen Akku-Batterie sinnvoll. Schon jetzt werden Dynamos bereits durch Touren-Fahrradfahrer auf dem Fahrrad als zusätzlich Stromversorgung eingesetzt, um beispielsweise ihr Mobiltelefon bzw. Smartphone zu laden, oder dauerhaft während der Reise ein GPS-Gerät betreiben zu können. Demnach scheint es auch durchaus möglich mit Dynamos die für den Betrieb des elektrischen ABS-Systems elektrische Energie zur Verfügung zu stellen. In den Zeichnungen ist jedoch an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht (siehe bspw. Zeichnung 1) und kein Seitenläuferdynamo. Dieser kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden. Wie bei Nabendynamo auch würde dann beim Seitenläuferdynamo auch dessen Stromkabel direkt mit der Akku-Batterie verbunden sein. Die Akku-Batterie kann auch sehr klein sein. Sie soll lediglich durch eine Zwischenspeicherung der Spannung sicherstellen, dass auch bei geringer Stromversorgung durch die Dynamos in jeder Fahrsituation genügend elektrische Energie für den Betrieb des elektrischen Fahrrad-ABS-Systems bzw. für dessen Regelungseingriff zur Verfügung stände.
Was die Stromversorgung durch die Solarzellen betrifft, so könnten diese in Fahrtrichtung am Lenker angebracht werden (siehe Zeichnung 1). Die Anbringung der Solaranlage bzw. der Solarzellen könnte jedoch auch an einer anderen Stelle am Fahrrad möglich sein, die dem jeweiligen Fahrer aufgrund seiner Fahrgewohnheiten geeignet erscheint mit der entsprechenden Anbringung die Solarzellen einer möglichst häufigen direkten Sonneneinstrahlung im Fahrbetrieb auszusetzen. Die Anbringung der Solaranlage bzw. Solarzellen am Lenker erscheint dem Erfinder die beste Möglichkeit, ohne Einschränkung der Sicht oder Beweglichkeit des Fahrradfahrers, diese an einem Fahrrad anzubringen, weshalb sie auch auf die anderen drei Fahrradgattungen, der unterschiedlichen drei Liegeradgattungen, übertragen ist. Bei einem Liegerad erschiene allerdings auch eine hinreichend hohe Anbringung der Solarzellen auf dem sich hinter denn Fahrersitz und über dem Hinterrad befindlichen Gepäckträger, sinnvoll, sofern der Kopf des Fahrradfahrers nicht allzu viel Schatten werfen würde. Die Solarzellen müssten also auf dem Gepäckträger erhöht in etwa auf Höhe des Hinterkopfes des Fahrradfahrers oder über der Höhe des Kopfes des Fahrradfahrers hinter diesem angebracht werden, um nicht durch den Schatten des Kopfes in ihrer Funktionsfähigkeit beeinträchtigt zu werden.
Unter idealen Umständen kann eine solche kleine Solaranlage bis zu 20 Wattstunden bzw. 12–220 Volt nach Angaben einiger Hersteller von mobilen Solaranlagen erzeugen.25

25: Siehe hierzu Produkt ”Solar Home Set 20W” des Herstellers Reka Solartechnik GmbH.

Bei Nicht-Elektro-Fahrrädern erscheint jedoch die Möglichkeit, die ausreichende Stromversorgung des ABS-Systems durch einen kleinen Akku-Batterie sicher zu stellen, der seinerseits (der Akku-Batterie) im Fahrbetrieb von einem Dynamo geladen wird und so dauerhaft die erforderliche Stromversorgung sichergestellt werden kann, zweckmäßig. Die größenmäßige Dimensionierung der Akku-Batterie hängt von der Einsatzart des jeweiligen Nicht-Elektrorades ab. In den Darstellungen wurden alle drei Möglichkeiten der Stromversorgung, Dynamo, Akku-Batterie und Solarzelle, kombiniert dargestellt. Es müssen natürlich nicht immer alle drei Möglichkeiten der Stromversorgung verbaut werden, um eine hinreichende Stromversorgung des ABS-Systems zu gewährleisten. So kann bspw. auf die Solarzellen verzichtet werden und die Stromversorgung nur über Dynamo und Akku-Batterie erfolgen. Es könnte sogar in der kostengünstigsten Lösung nur eine Akku-Batterie verbaut werden, die entsprechend an einer Steckdose immer wieder aufgeladen werden kann sobald sie entladen ist. Überdies kann auch die Stromversorgung über Batterien sichergestellt werden, also herkömmliche handelsübliche Batterien, die man im Einzelhandel überall kaufen kann, um bei längeren Fahrten nicht von einer Aufladestation abhängig zu sein. Alternativ könnte man auch im Fall der Akku-Batterie natürlich auch eine geladene Wechsel-Akku-Batterie mitführen.
Am zweckmäßigsten erscheint es, eine kleine Akku-Batterie zur Stromversorgung zu verbauen, die vollständig geladen am Fahrrad angebracht wird und im Fahrbetrieb dem entladen der Akku-Batterie entgegengewirkt wird, indem man die Akku-Batterie während der Fahrt durch die Stromerzeuger Dynamo und Solarzelle oder nur Dynamo oder nur Solarzelle lädt, um dadurch eine längerfristige Stromversorgung des ABS-Systems sicherzustellen. Um die Funktionsfähigkeit des ABS-Systems auch zu gewährleisten sobald die Akku-Batterie vollständig entladen ist, müsste man beide Dynamos im Fahrbetrieb einschalten. Ob durch die Dynamos die erforderliche Mindestbetriebsspannung zur Funktion des ABS-Systems zur Verfügung steht, kann an einer Kontrolleinheit am Lenker abgelesen werden. Die Kontrolleinheit zur Kontrolle der erforderlichen Mindestbetriebsspannung für das ABS-System und der Gewichtsschieberegler können in einem zentralen Instrument zusammengefasst werden, das am Lenker für den Fahrer gut sichtbar angebracht ist. In den Zeichnungen ist der Gewichtsschieberegler jedoch getrennt von der Kontrolleinheit mit Display auf dem Lenker auf dem oberen Teil des Fahrradrahmens angebracht. Die Kontrolleinheit kann bei Elektro-Fahrrädern auch in den Bordcomputer mit Display integriert werden, der über Ladezustand der Akku-Batterie und die Geschwindigkeit informiert.
Bei Elektrofahrrädern erscheint es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Falls der Verbrauch des ABS-Systems jedoch erheblich die Reichweite des Elektrorades reduzieren sollte, könnte jedoch eine der vorgenannten Möglichkeiten oder beide, also der Verbau von Dynamos, vorzugsweise Naben- und/oder Seitenläuferdynamos bei einem Elektrofahrrad genutzt werden um auch bei vollständig entladener Akku-Batterie des Antriebsstranges die Funktionsfähigkeit des ABS-Systems zu gewährleisten und der Entladung der Akku-Batterie trotz erhöhtem Stromverbrauch aufgrund der beiden Stromverbraucher, dem ABS-System und dem Elektromotor, entgegenzuwirken.
Die Stromversorgung des elektrischen Fahrrad-ABS-Systems kann auch durch Einsatz handelsüblicher Batterien oder wiederaufladbarer Batterien sichergestellt werden. Überdies scheint auch eine Kombination der Systeme sinnvoll, bspw. das grundsätzlich Verwenden einer Akku-Batterie, die aber außerdem die Verwendung von handelsüblichen Batterien zulässt, sofern die Akku-Batterie entladen ist. Diese Möglichkeiten ist bei vielen Elektrogeräten, bspw. Digitalkameras möglich, also dass grds. Akku-Batterien für den Betrieb des Gerätes genutzt werden, dieses aber auch im Falle einer längeren Reise ohne elektrischer Auflademöglichkeit für die eigenen Akku-Batterien mit handelsüblichen Einweg-Batterien betrieben werden kann. Dieses System würde sich besonders für Tourenfahrräder eignen, die auf längeren Reisen durch Gebiete ohne elektrische Stromversorgung aufgrund dieser Möglichkeit des Einsatzes von Einweg-Batterien die Funktionsfähigkeit ihres elektrischen ABS-System sicherstellen könnten. Es erscheint auch als Mittel der Vergrößerung des Fahrrad-ABS-Systems zweckmäßig, eine Ersatzbatterie im Fahrbetrieb zum Austausch mitzuführen, um sie dann gegen die urspr. verwendete Akku-Batterie zu ersetzen, wenn diese durch den Stromverbrauch des elektronischen ABS-Systems entladen ist. Nachteil ist jedoch, dass eine zweite mitgeführte Akku-Batterie ein hohes Zusatzgewicht darstellt.
Bei Nicht-Elektro Rädern, also allen Rädern die über keinen zuschaltbaren Elektroantrieb zur Fortbewegung verfügen, kann die Stromversorgung auch über einen Dynamo erfolgen, wobei über eine kleine leichte Batterie die Stromversorgung des ABS-Sytems bei geringer Geschwindigkeit zB im Stadtverkehr und ”Stop and Go” Verkehr sichergestellt wird und damit das ABS-System im Falle einer Bremsung nicht funktionsfähig aufgrund zu niedriger Spannung ist. Die Stromversorgung des ABS-Systems kann auch ohne Dynamo nur über eine Akku-Batterie erfolgen.
Am sinnvollsten erscheint es jedoch, damit die für den Betrieb des elektrischen ABS-Systems erforderliche Strommenge bzw. erforderliche Spannung zum jederzeitigen möglichen Einsatz des ABS-Systems bei einer Bremsung gewährleistet ist, einen Dynamo an einem oder beiden Rädern anzubringen und falls dies für die erforderliche Stromversorgung des ABS-Systems nicht ausreichend ist, die Stromversorgung des ABS-Systems vorrangig durch Vernetzung mit der ohnehin für den Elektromotor erforderlichen Akku-Batterie sicherzustellen und, bedingt durch den zusätzlichen Strombedarf des ABS-Systems, diesen hinreichend größer zu dimensionieren um nicht wesentliche Einbußen in der Reichweite des Elektrofahrrades hinnehmen zu müssen. Als Dynamos erscheint der Einsatz von Naben- oder Seitenläuferdynamos sinnvoll.
Bei Nicht-Elektro Fahrrädern, insb. leichten Fahrrädern die im professionellen oder Freizeitradsport verwendet werden, wie Rennräder oder Mountainbikes, bei denen das Gewicht ausschlaggebend ist, wird an Vorder- und/oder Hinterrad ein Dynamo angebracht, der die ausreichende Stromversorgung des permanent im Betrieb befindlichen ABS-Systems gewährleistet. Damit jedoch die erforderliche Mindestspannung für das Funktionieren des ABS-Systems vorhanden ist, empfiehlt es sich zusätzlich, auch an Nicht-Elektro-Fahrrädern einen kleinen Akku-Batterie anzubringen, der den elektrischen Überschuss den der Dynamo bei schnelleren Fahrten generiert und für langsamere Fahrtabschnitte zwischenspeichert um auch bei langsamen Fahren, bei dem regelmäßig die erforderliche Grundspannung für das Funktionieren des elektrischen ABS nicht gegeben wäre, auch über den Akku-Batterie dann diese elektrische Energie durch die Zwischenspeicherung in der kleinen Akku-Batterie zur Verfügung steht.
Ein solche wie vorstehend beschriebene kleine Akku-Batterie für die Stromversorgung eines ABS-Systems kann ähnlich klein dimensioniert werden wie die Batterien die bei einigen Dynamo-Systeme in Bezug auf die Fahrradbeleuchtung verwendet werden, um genügend Spannung für den Betrieb der Beleuchtungseinrichtung des Fahrrads für die Zeit zu speichern, in denen das Fahrrad kurzzeitig abgestellt ist, an einer Ampel bzw. Lichtwechselzeichen anhält und in der eigentlich zu diesem Zeitpunkt über den Dynamo, da sich das Fahrrad im Stillstand befindet, eigentlich zu wenig Stromspannung für das Funktionieren der Beleuchtungseinrichtung zur Verfügung ständen, damit das Fahrrad auch im Stillstand die Fahrbahn beleuchten kann bzw. selbst beleuchtet ist. Solche kleinen Akku-Batterien die die elektrische Energie kurz zwischenspeichern sind bereits heute so klein, dass sie meistens zusätzlich in der Beleuchtungseinrichtung des Vorder- oder Hinterrades untergebracht sind. Eine solch ähnliche kleine Akku-Batterie wie bei vorgenannten Beleuchtungseinrichtungen ist zur Zwischenspeicherung der elektrischen Energie auch bei Fahrrädern, bei denen auf das Gesamtgewicht penibel aufgrund des sportlichen Schwerpunkts geachtet werden muss, sinnvoll.
Demnach ist, ähnlich dem Erfordernis einer ständigen ausreichenden Stromspannung für die ständige Beleuchtung eines Fahrrads bei Nacht, nach diesem Prinzip die ausreichende Stromspannung für das elektrische Fahrrad-ABS-System sicherzustellen.
Ob ein Dynamo ausreichend ist oder das elektrische-ABS System mit dem Strom der Akku-Batterie versorgt werden muss, der bei Elektro-Fahrrädern sog. ”Pedelecs” auch den Antrieb des Elektrorades versorgt, ist abhängig vom Strombedarf des jeweiligen jeweiligen Kraftrad-ABS-Systems und muss im Einzelfall, nach Wahl des ABS-Systems eines entsprechenden Motorrad oder Roller, bzw. Kraftrad-ABS-Herstellers ermittelt werden. Bei Nicht-Elektrofahrrädern ist außerdem der Stromverbrauch des jeweiligen Fahrrad-ABS-Systems dafür entscheidend, wie groß die Akku-Batterie ausfallen muss und wie viele zusätzliche Stromerzeuger, bspw. Dynamos und Solaranlage, von Nöten sind. Dies ist eine Einzelfallfrage, da davon auszugehen ist, dass jedes elektrische ABS-System des jeweiligen Herstellers einen unterschiedlichen Stromverbrauch, je nach Bauart, ob vollintegrales, auch ”Combined-ABS”-System genannt, einfaches, getrenntes ABS-System, oder teilintegrales ABS-System das aber bei Fahrrädern nicht sinnvoll erscheint.
IV. Möglichkeit der ganz- oder teilweisen Abschaltung des elektrischen ABS-Systems
Bei einem Fahrrad-ABS-System muss je nach Anforderung des Verbrauchers oder Herstellers die Möglichkeit gegeben sein, das ABS ganz oder teilweise abzuschalten. Also muss das ABS-System ganz für Vorder- und Hinterrad, aber auch teilweise, entweder nur für Hinterrad oder nur für Vorderrad abschaltbar sein.
Ist beispielsweise ein kurzzeitiges oder längeres Blockieren den Hinterrads aus Gründen der sportlicheren Fahrdynamik bei bspw. einem Mountainbike erwünscht, sollte es möglich sein, das ABS teilweise abzuschalten, also dass das Vorderrad bei Bremsungen vom ABS-System voll unterstützt wird, aber das Hinterrad bei Bremsungen keine Regelung durch das ABS-System erfährt und dadurch ein Blockieren des Hinterrades möglich ist. Fahrdynamisch ist dies bspw. bei einem sog. kontrollierten Hinterrad-”Drift” sinnvoll. Spiegelbildliches muss dies nach Wunsch auch umgekehrt möglich sein, also dass das Vorderrad keine Regelung durch das ABS-System erfährt und blockieren kann, jedoch das Hinterrad bei Bremsungen voll vom elektrischen ABS-System unterstützt werden kann. Fahrdynamisch ist ein abschalten des Vorderrades bei einem sog. kontrollierten ”Stoppie” sinnvoll.
Hierbei ist die Möglichkeit, dass das ABS-System teilweise oder ganz abschaltbar ist bei Motorrad-ABS-Systemen schon vorhanden. Vor allem die Variante, dass das Vorderrad voll elektrisch unterstützt wird, aber nicht das Hinterrad, ist bei Motorrädern verbreitet.26

26: So zum Beispiel in der Fahreinstellung ”Slick Mode” bei dem Motorrad BMW S1000RR; Nachweis siehe Verkaufsprospekt BMW S 1000 RR Unstoppable, 2013, S. 11.

Die teilweise Abschaltung dergestalt, dass das Vorderrad nicht bei Bremsungen vom ABS-System elektrisch unterstützt wird, das Hinterrad dagegen volle Unterstützung bei Bremsungen vom ABS-System erfährt ist so noch nicht bisher auf dem Markt bei elektrischen ABS-Systemen für Krafträder, also Motorräder und Motorroller, erhältlich. Die teilweise Abschaltung, dergestalt, dass nur das Vorderrad-ABS abgeschaltet wird, wobei das Hinterrad-ABS aktiv angeschaltet bleibt oder nur die Abschaltung des Hinterrad-ABS erfolgt, wobei das Vorderrad-ABS eingeschaltet bleibt, ist bei einem Fahrrad-ABS-System, aufgrund der Ähnlichkeiten zu einem elektrischen Kraftrad-ABS-System ohne Weiteres technisch im Wege der Programmierung und der Fahrradfahrerbenutzerfreundlichen Anbringung einer jeweiligen Einstellmöglichkeit möglich.
Die volle Abschaltung des elektrischen ABS-Systems kann bei einem Fahrrad dadurch erzielt werden, dass bei Elektrofahrrädern, bei denen das ABS-System über den Akku-Batterie für den Elektromotor mit versorgt wird, das ABS-System durch einen Kippschalter oder Druckknopf, angebracht auf beiden oder einem ABS-Druckmodulator abgeschaltet werden kann, wobei hier zwischen drei Alternativen gewählt werden kann. Wo der Abschaltknopf mit den drei Einstellungen (Alt. 1, 2 oder 3) sich befindet, hängt davon ab, ob es sich um ein ABS-System handelt, bei dem unabhängig von der Betätigung welcher Taste die Bremskraft zwischen den Rädern verteilt wird (Vollintegral-ABS oder Combined ABS), oder die Bremskraft zwischen den Rädern eben nicht verteilt wird und nur das jeweilige Rad eine ABS-System Regelung erfährt, dessen jeweiliger Bremshebel auch betätigt wird, sog. einfaches, getrenntes System. Statt einem Kippschalter mit drei unterschiedlichen Einstellungsstufen oder einem Drehschalten mit drei unterschiedlichen Einstellungsstufen könnten die Einstellungen der Abschaltung des elektrischen Fahrrad-ABS-Systems auch an dem sich am Lenker angebrachten Bordcomputer, der auch über Geschwindigkeit des Fahrrades sowie Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-System informiert, mithilfe von drei Tasten oder einem Touch-Screen vorgenommen werden. Die Wahl einer der drei verschiedenen Alternativen sollte auch zur Folge haben, dass der Fahrer optisch durch einen Warnhinweis auf dem Display des Bordcomputers darauf hingewiesen wird, dass das ABS-System nach Maßgabe der gewählten Einstellung in der Weise nicht mehr vollständig das jeweilige Art regelt. Dies soll vermeiden, dass der Fahrer stürzt, falls er zufällig ohne es zu wollen das ABS-System ganz oder teilweise versehentlich abgeschaltet hat.
Alt. 1 Volle Abschaltung für Hinter- und Vorderrad. Das Fahrrad verhält sich bei einer Bremsung so, als wäre überhaupt keine elektrisches Fahrrad-ABS-System verbaut.
Alt. 2 Teilweise Abschaltung des elektrischen-Fahrrad-ABS-Systems in der Form dass das Vorderrad eingeschaltet bleibt und bei Bremsungen eine Regelung durch das elektrische ABS-System erfährt, jedoch das ABS-System am Hinterrad abgeschaltet wird und es bei Bremsungen keine Regelung durch das elektrische ABS-System erfährt.
Alt. 3 Teilweise Abschaltung des ABS in der Form dass das Hinterrad eingeschaltet bleibt und bei Bremsungen eine Regelung durch das elektrische ABS-System erfährt, jedoch das ABS am Vorderrad abgeschaltet wird und es bei Bremsungen entsprechend keine Regelung durch das elektrische ABS-System erfährt.
Da bei Fahrrädern auch der Einsatz eines elektrischen ABS-Systems, wie es teilweise bei kleineren Motorrollern üblich ist, denkbar erscheint, bei dem überhaupt nur ein Rad, Vorder- oder Hinterrad über einen Raddrehzahlsensor verfügt und entsprechend abgebremst werden muss, muss bei diesen Fahrrädern, bei denen bei Bremsungen das ABS-System nur an dem Rad regelt, an dem es auch verbaut ist, nur eine Einstellung zur Abschaltung vorhanden sein, nämlich die volle Abschaltung notwendig. Grund hierfür ist, dass, da nur ein ABS-System an einem Rad, Vorder- oder Hinterrad, verbaut ist, es überflüssig wäre zwischen drei Alternativen wählen zu können die die Möglichkeiten der Abschaltung bei zwei ABS-Einheiten an Vorder- und Hinterrad vorsehen, obwohl nur eine ABS-Einheit an einem Rad verbaut ist. Diese Möglichkeit, dass nur an einem Rad, oder an zwei sich gegenüberliegenden Vorder- oder Hinterrädern, ein ABS-System verbaut ist, ist in Zeichnung 6, 17, 28, 39, 48, 52, 56, 60, 64, 68, 72 und 76 zu erkennen. Bei den Zeichnungen 6 und 17 ist das ABS-System nur am Vorderrad, nicht aber am Hinterrad angebracht.
Es erscheint außerdem sinnvoll aus Kostengründen ein ABS-System das nur am Vorderrad verbaut ist bzw. das Vorderrad bei Bremsungen unterstützt um es am Blockieren zu hindern, da die überwiegende Bremskraft, also deutlich mehr als die Hälfte der insgesamten Bremsleistung ca. 70%, bei einem Zweirad, unbeachtlich ob Fahrrad oder Kraftrad, durch den Einsatz der Vorderradbremse erzielt wird.
Es muss grundsätzlich auch möglich sein das ABS in seiner Regelungswirkung stufenweise einzustellen. Also nicht nur die drei vorgenannten Alternativen in der Einstellung vornehmen zu können, sondern auch einstellen zu können, wie stark der Regelungseingriff erfolgen soll. Dies ist vor allem bei Fahrrädern sinnvoll, die im unbefestigten Gelände, sandig oder Schotter, eingesetzt werden.
Außerdem sollte das elektrische Fahrrad-ABS-System, wie manche elektrische Kraftrad-ABS-Systeme auch, über eine Vorauswahl von verschiedenen Programmierungen sog. ”Mappings” verfügen. Hier erscheint es sinnvoll zwischen vier verschiedenen Grundprogrammierungen am Display des Bordcomputers wählen zu können. Normal, Sport, Regen oder Gelände.
In der Grundprogrammierung ”Normal” ist das ABS-System neutral ausgelegt, also für grds. alle Fahrsituationen bzw. Bremssituationen im Alltag ausgelegt. Es reagiert weder zu aggressiv noch zu passiv.
In der Grundprogrammierung ”Sport” ist das ABS-System sportlich ausgelegt, reagiert also aggressiver beim Regelungseingriff um bei einer dynamischeren Fahrweise und höheren Geschwindigkeiten und härteren Bremsungen immer noch die gleiche Sicherheit zu gewährleisten, dass kein Rad blockiert.
In der Grundprogrammierung ”Regen” ist das ABS-System passiver bzw. defensiver ausgelegt und regelt unter Würdigung des Umstandes des geringeren Reibwerts der Fahrbahnoberfläche wegen regennasser Fahrbahn vorsichtiger, damit der Fahrradfahrer bei Vollbremsungen auch bei Regen sicher zum stehen kommt.
In der Grundprogrammierung ”Gelände” ist das ABS-System ebenso passiver, da bei Fahrten im Gelände grds. geringfügig ein kurzzeitiges Blockieren der Räder erwünscht sein kann, um bei bspw. steilen Abfahrten noch genügend Verzögerung zu erzielen. Das ABS-System trägt dem Umstand Rechnung, dass im Gelände der Untergrund oft nicht fest ist, also die Räder öfters leicht rutschen. Trotzdem ist das ABS-System in dieser Grundprogrammierung trotz passiver Auslegung so abgestimmt, dass es einen tatsächlichen Sturz oder zu langes Blockieren der Räder verhindert.
Innerhalb des vier Grund-Programmierungen kann sich der Fahrradfahrer zusätzlich den bereits erwähnten zehn verschiedenen Stufen selbst einstellen, wie stark der Regelungseingriff erfolgt.
Es erscheint zweckmäßig demnach der Regelungseingriff in zehn verschiedene Stufen einzuteilen, wobei in der Stufe zehn der stärkste Regelungseingriff erfolgt, und bei Stufe eins ein nur noch geringfügigster Eingriff erfolgt, der das Rad auch längere Zeit blockieren lässt. Je weniger stark der Regelungseingriff desto länger lässt das elektrische ABS-System das Rad im Falle einer Bremsung blockieren. Durch eine optische Sichtkontrolle auf dem Display des Bordcomputers, auf der ein Balken mit zehn Strichen zu sehen ist, kann der Fahrradfahrer ablesen, welche Einstellung er für die jeweilige Fahrsituation wünscht. Die Einstellung, also die Wahl zwischen den unterschiedlichen zehn Regelungsstufen kann der Fahrradfahrer durch zwei Tasten wählen. Die eine Taste, die auf der Seite des Balkens angebracht ist, auf der die Stufe zehn vermerkt ist, trägt das Symbol ”Plus bzw. +”. Mit ihr kann der Fahrradfahrer die Stufen von unten nach oben, zur höchsten Zahl, Nummer zehn schalten. Entsprechend kann der Fahrradfahrer mit der Taste, die auf der Seite des Balkens angebracht ist, auf der die Stufe eins vermerkt ist, trägt das Symbol ”Minus bzw. –”. Mit ihr kann der Fahrradfahrer die Stufen von oben nach unten, zur niedrigsten Zahl, Nummer eins schalten.
Je nach Einstellung kann demnach gewählt werden wie stark der Eingriff erfolgt, also ob bspw. kleine sog. ”Drifts” oder Rutscher erlaubt werden bzw. ein sog. ”Stoppie” möglich ist oder nur ein Überschlag verhindert wird mittels einer Überschlagerkennung wie bspw. bei dem Motorrad Ducati Panigale 1199. Bei der Wahl des Herstellers des ABS-Systems soll überdies ein Hersteller gewählt werden, dessen elektrisches Kraftrad-ABS-System eine Überschlagserkennung besitzt, also erkennt wann das Hinterrad zu stark abhebt und ein Überschlag über den Lenker drohen würde. Droht ein solcher Überschlag, öffnet das elektrische ABS-System geringfügig die Vorderradbremse, um ein weiteres Abheben des Hinterrades zu vermeiden.
Über diese Funktion der Überschlagserkennung soll auch jedes elektrische Fahrrad-ABS-System verfügen.
Am Beispiel der Auswahl aus der Produktpalette eines Herstellers von elektrischen Kraftrad-ABS-Systemen zeigt der Erfinder nachfolgend die unterschiedlichen Kombinationsmöglichkeiten der Systeme auf. Grundsätzlich sind natürlich verschiedene ABS-Herstelle als Zulieferer, die das fertige Motorrad-ABS liefern um es entsprechend in die Fahrräder verbauen zu können denkbar. Der nachfolgende Hersteller wurde lediglich exemplarisch gewählt. Vor der Serienreife müssten natürlich noch Abstimmungsarbeiten im Wege mehrerer Testbremsungen zur Abstimmung des Motorrad-ABS auf die fahrradspezifischen Besonderheiten stattfinden.
Von einem Hersteller erscheinen die Systeme ”ABS light”27

27: Ausführungen zu dem Produkt abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_light/abs_light_l.html”.

28

28: Ausführungen zu dem Produkt abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_base_und_abs_plus/abs_9m_base_abs_9m_plus.html”.

29

29: Ausführungen zu dem Produkt abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_9m_enhanced/ABS_9_enhanced.html”.

Der Einsatzzweck des Fahrrads respektive die Art des Fahrrads sind maßgeblich für die Wahl des jeweiligen ABS-Systems.
Die Vorteile sind jedoch bei einem Fahrrad die gleichen wie bei einem Motorrad, da der fahrdynamische Aufbau der Zweiräder weitgehend, abgesehen von Gewicht und Geschwindigkeit und weiteren Faktoren, gleichartig ist. Vor allem sind die Vorteile der Bremswegverkürzung durch ein elektrisches ABS-System bei einem Fahrrad bei Vollbremsungen auf regennassen Fahrbahn oder auf Schotter im Vergleich zu manuellem Bremsen, ohne eine solche Bremsunterstützung, kaum von der Hand zu weisen.
Die Ursachen für ein instabiles Verhalten eines Motorrads und die eines Fahrrads, sowie die Folgen, einem Sturz, sind die gleichen, nämlich das Blockieren der Räder.
Bei einer Bremsung mit ABS30

30: Ausführungen ”Bremsung mit ABS” abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/motorrad_abs/base_seite_14/description_benefits.html”.

Bei einer Bremsung ohne ABS31

31: Ausführungen ”Bremsung ohne ABS” abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/motorrad_abs/base_seite_14/description_benefits.html”.

Das System ”ABS light” böte sich beispielsweise für herkömmliche Nicht-Elektro-Damen und Herren-Fahrräder an, da in der Regel nicht allzu hohe Geschwindigkeiten oder kritische Fahrsituationen erreicht werden.
Die Systeme ”ABS base und ABS plus für Zweiräder” und ”ABS enhanced für Zweiräder” bieten sich gleichermaßen gut für Elektrofahrräder an als auch sportlichere Nicht-Elektro-Fahrräder wie Rennräder, Mountainbikes oder Downhillbikes, da sie ausweislich der Produktbeschreibung komplexer ausgelegt und für” extreme[r] Bremsmanöver”32

32: Produktbeschreibung zu ”ABS base und ABS plus für Zweiräder”, abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_base_und_abs_plus/abs_9m_base_abs_9m_plus.html”.

Grundsätzlich verteilt das System ”ABS enhanced” ähnlich wie das ”Combined ABS” von Honda33

33: Ausführungen zum Honda-ABS abrufbar unter ”http://www.honda.at/innovation/sicherheit_technik/sicherheit_technik_bremssysteme.php”.

34

34: Ausführungen zum ABS enhanced von Bosch abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_9m_enhanced/ABS_9_enhanced.html”.

35

35: Sinngemäße Übernahme der Ausführungen zur Funktionsweise des ABS enhanced von Bosch abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_9m_enhanced/ABS_9_enhanced.html”.

Das andere System ”ABS base und ABS plus für Zweiräder” das stellvertretend für die Systeme steht, die eben nicht eigenständig die Bremskraft unabhängig von der Betätigung des Bremshebels, sondern eben der Vorderradhebel nur die Bremskraft auf das Vorderrad und der Hinterradhebel spiegelbildlich nur die Bremskraft auf das Hinterrad überträgt und eben gerade kein Bremskraftverteilung stattfindet, eignet sich dementsprechend nach Ansicht des Patentanmelders für sportlichere Fahrräder, also sportlich ausgelegtere Elektrofahrräder oder vorgenannt beschriebene sportliche Nicht-Elektrofahrräder, wie unter anderem Rennräder, Mountainbikes oder sog. ”Downhillbikes”. Der Grund hierfür scheint, dass der Fahrer bei einer nicht stattfindenden automatischen Bremskraftverteilung mehr Kontrolle über die jeweilige Fahrsituation hat, welches Rad er abbremsen möchte.
Jedoch ist es letztlich eine Frage des Geschmacks, da auch das System ”Combined ABS” oder ”ABS enhanced” für sportlicheres Fahren durchaus auch geeignet ist. Hier bieten sich demnach viele Kombinationsmöglichkeiten, womit abschließend festzuhalten ist, dass jedes Fahrrad, das mit einem ABS-System ausgestattet wird, entweder mit einem ”Combined ABS”-System, also automatischer Verteilung der Bremskraft unabhängig von der Betätigung der Bremshebel oder mit einem herkömmlichen ABS-System, beispielsweise vorgenanntes ”ABS base und ABS plus für Zweiräder”, angeboten werden kann, bei dem der jeweilige Bremshebel auch jeweils nur das jeweilige abzubremsende Rad abbremst und das ABS entsprechend auch nur bei dem jeweilig abzubremsenden Rad regelnd eingreift.
In den sich im Anhand beigefügten Zeichnungen36

36: Alle Zeichnungen die unter ”Zeichnungen gem. § 12 PatV” beigefügt sind und auf die sich der Erfinder und Patentanmelder bezieht, wurden vom Erfinder und Patentanmelder selbst eigenhändig angefertigt.

Alle vier aufgezeigten Fahrradtypen, normales Fahrrad, Liegerad und Liegedreirad in Delta- und Tadpole-Bauform, sind in ihrer Ausführung auch auf dem Markt als Tandem-Fahrräder erhältlich, also mit zwei oder mehr Sitzplätzen, sowie als Elektrofahrräder sog. ”Pedelecs” durch zusätzliche Anbringung eines Elektromotors und einer Akku-Batterie zur Fortbewegung denkbar. Die Überlegungen für die Anbringung eines ABS-Systems sind ausgehend vom Beispiel der Anbringung eines ABS-Systems an einem Stadt- bzw. Alltagsfahrrad dem Wesen nach ohne weiteres auf ein Tandem übertragbar. Bei einer Übertragung des ABS-Systems auf ein Tandem ist entsprechend dessen höheres Gewicht und die dadurch erforderliche größere Dimensionierung der ABS-System-Anlage und der Stromversorgung zu berücksichtigen. Die Verwendung eines elektrischen ABS-Systems ist bei Tandem-Fahrrädern noch mehr als bei normalen einsitzigen Fahrrädern zu empfehlen, da es für den bremsenden Fahrradfahrer aufgrund des hohen Gesamtgewichts des Fahrrads aus Fahrradeigengewicht und Gewicht der beiden Fahrradfahrer bei Notbremsungen fast unmöglich ist unter Ausnutzung der bestmöglichen Bremskraft das Hinterrad nicht durch die Bremsung zum Blockieren und damit zum möglichen Sturz des Tandem-Fahrrades zu bringen. Da das elektrische Fahrrad-ABS-System ausgehend von den Zeichnungen 1 bis 76 ohne Weiteres auch auf Tandem-Liegeräder übertragbar ist, erstreckt sich das Patent auch auf die Anwendung des elektrischen ABS-Systems auf Tandemfahrrädern, und Tandemliegedreirädern in Delta- und Tadpole-Bauform.
Der Einfachheit der Übertragung der Funktionsweise eines ABS-Systems von einem herkömmlichen einsitzigen Fahrrad auf ein zwei- oder mehrsitzigen Tandem-Fahrrades halber wird auf eine entsprechende Zeichnung verzichtet. Gleiches wie für Tandem-Fahrräder gilt auch für Falträder jeglicher Fahrzeugart. Wie bei Tandemfahrrädern auch können die unterschiedlichen technischen Einzelteile eines elektrischen ABS-Systems ohne weiteres auf ein Faltrad37

37: Als Faltrad versteht der Erfinder und Patentanmelder Fahrräder, die zum besseren Transport zusammengeklappt werden können.

Gleiches gilt auch für die Darstellung eines ABS-Systems an einem Tandem-Liegerad, wobei hierunter neben dem herkömmlichen zweirädrigen Tandemliegerad insbesondere auch Tandemliegedreiräder in sog. ”Tadpole”-Bauform38

38: Ausführungen zur ”Tadpole”-Bauform abrufbar unter: ”http://de.wikipedia.org/wiki/Liegedreirad”.

39

39: Ausführungen zur ” Delta”-Bauform abrufbar unter: ”http://de.wikipedia.org/wiki/Liegedreirad”.

Allgemein stellen die Zeichnungen zum elektrischen ABS-System Fahrräder, Liegefahrrädern und Liegedreiräder in ”Tadpole”-und40

40: Ausführungen zur ”Tadpole”-Bauform abrufbar unter: ”http://de.wikipedia.org/wiki/Liegedreirad”.

Wie für die dargestellten Fahrräder, Liegeräder und Liegedreiräder können auch sämtliche Arten von Bremsen, Felgen-, Scheiben- und Rollen- bzw. Trommelbremsen auf Tandemliegeräder die mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden sind, gleichfalls an Tandemliegedreirädern und Faltliegerädern angebaut werden.
Wie bei Tandemliegefahrrädern auch können die unterschiedlichen technischen Einzelteile eines elektrischen ABS-Systems ohne weiteres auf ein Faltliegerad oder Faltliegedreirad in den beiden vorgenannten Bauformen, Delta- und Tadpole, ohne weiteres übertragen werden ohne die Funktionsfähigkeit des ABS-Systems zu beeinträchtigen.
Falls bei den Darstellungen Herstellerspezifische Begriffe verwendet wurden, so ist vor dem Hintergrund der Beachtung des geistigen Eigentums der Hersteller bezüglich ihrer ABS-Systeme und deren spezifischen technischen Bezeichnungen anzumerken, dass der Patentanmelder alle ihm zugänglichen Quellen als Fußnote angegeben hat.
Die Wahl des Herstellers und seines jeweiligen Produkts ist grundsätzlich nicht von Belang für die Anmeldung des Patents, da jedes
Das elektrische Fahrrad-ABS-System kann nicht nur durch die Veränderung eines bestimmten elektrischen Kraftrad-ABS-System eines bestimmten Herstellers und Anpassung desselbigen nach Maßgabe der fahrradspezifischen Besonderheiten geschaffen werden. Es ist vielmehr möglich auf Grundlage von allen sich auf dem Markt befindlichen elektrischen Kraftrad-ABS-Systemen von einer Vielzahl von verschiedenen Herstellern ein elektrischen Fahrrad-ABS-System nach Maßgabe der Beschreibung des Patents zu schaffen, da das Kraftrad-ABS-System eines jeden Herstellers mittlerweile, je nachdem ob er beide Varianten, Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System, oder einfaches, getrenntes ABS-System anbietet, oder nur eine der Varianten anbietet, technisch ausgereift genug ist um es auch auf einem Fahrrad anzuwenden. Die einzelnen technischen Bestandteile des Kraftrad-ABS-Systems, wie ABS-Druckmodulatoren und Raddrehzahlkränze, sind Bestandteil eines jeden Kraftrad-ABS-Systems eines jeden Herstellers und werden demnach als technische Grundlage für das Patent vorausgesetzt.
Da das Patent sich darauf beschränkt unter anderem durch das Aufzeigen von Lösungen der Stromzufuhr, des Anbringens der ABS-Komponenten am Fahrrad selbst und der technischen Variationsmöglichkeiten nach Maßgabe der fahrradspezifischen Besonderheiten im Verhältnis zu motorradspezifischen Besonderheiten aufzuzeigen, dass die schon seit Jahren auf dem Markt käufliche Technik eines elektrischen Kraftrad, bzw. Motorrad- oder Motorroller-ABS-Systems dazu geeignet ist, kostengünstig und effektiv auch auf einem Elektrofahrrad als auch Fahrrad ohne Elektroantrieb angebracht werden kann, ist nach Maßgabe des Patents durch die Veränderungen an dem Grundaufbau eines elektrischen Kraftrad-ABS-Systems als elektrisches Fahrrad-ABS-System serienreif ist.
So wäre grundsätzlich jeder Endverbraucher, technisches Grundverständnis vorausgesetzt, in der Lage nach Lektüre des Patents, ein Kraftrad-ABS-System zum Nachrüsten von einem Hersteller direkt zu erwerben und an seinem Elektro- oder Nicht-Elektrofahrrad anzubringen. Nach einigen Abstimmungsarbeiten ist es so für Jedermann möglich ein elektrisch regelndes ABS-System in seinem Fahrrad zu verbauen. Damit allerdings das elektrische Fahrrad-ABS-System so funktioniert wie nach dem Patent vorgesehen, mit integrierter Gewichtsverstellung im Bordcomputer und weiteren im Patent beschriebenen Zusatzfunktionen wie den einstellbaren Fahreinstellungen und der Funktion des ganzen oder teilweisen Abstellen der Funktion des elektrischen ABS-Systems ist jedoch umfassendere technische Kenntnis als die eines Endverbrauchers erforderlich.
Ein elektrisch regelndes ABS-System stellt im Verhältnis zu bereits auf dem Markt erhältlichen mechanisch regelndes ABS-Systemen41

41: Nachweis im Beitrag ”Endlich auch ABS fürs Fahrrad” abrufbar unter ”http://www.fahrradtest.de/index.php/340-fahrradteile/bremsen/509-die-neue-bremse-der-franzoesischen-firma-sumpar-blockiert-sogar-nur-dann-wenn-man-es-wuenscht.html”.

Die Wirkungsweise von ABS-Systemen ist insoweit ausgereift, als dass es zur Anwendung der Motorrad-ABS-Systeme auf Fahrrädern lediglich der technischen Abstimmungen bedarf womit der Entwicklungsaufwand für etwaige Serienproduktionen, bei denen fertige Kraftrad-ABS-Systeme vom Hersteller unter geringem Aufwand an Fahrrädern verbaut werden könnten.
V. Anpassung des ABS-Systems aufgrund des fahrradfahrerspezifischen unterschiedlichen Eigengewichts durch einen Schieberegler oder Einstellmöglichkeit auf dem Display des Bordcomputers
Es erscheint zweckmäßig, auf dem Fahrrad, egal ob Elektro oder nicht Elektrorad42

42: Unter ”Elektrorad” sind alle Fahrräder zu verstehen, für deren Fortbewegung nicht ausschließlich menschliche Muskelkraft aufgewendet werden muss, sondern unter Einsatz bzw. Anbringung eines permanenten oder während des Fahrbetriebs optional zuschaltbaren Elektromotors, montiert am Fahrrad selbst, der durch eine elektrische Batterie versorgt wird, die zur Fortbewegung erforderliche Muskelkraft durch den Motor ganz ersetzen und gleich einem Kraftfahrzeug ganz ohne Muskelkraft gefahren werden können oder durch Einsatz des Motors die Aufwendung der für die Fortbewegung erforderlichen Muskelkraft erheblich reduziert werden kann. Als Elektrorad oder Elektrofahrräder wird auf dem Markt auch die Bezeichnung ”Pedelec” gewählt.

Ferner ist der ABS-Druckmodulator auch mit dem Gewichtsschieberegler verbunden, der bei normalen Fahrrädern am oberen Teil des Rahmens angebracht ist (u. a. Zeichnung 1). Der Gewichtsschieberegler ist bei jeder der vier Fahrradarten, aufgrund der baulichen Besonderheiten der jeweiligen Fahrradart, an einer anderen Stelle angebracht.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Ausgehend von dieser durch den Fahrer erfolgten Gewichtseinstellung berechnet nun das Steuergerät innerhalb des Druckmodulators bei einer Bremsung auf der Grundlage dieser Gewichtseinstellung die erforderliche Regelungsstärke des elektrischen ABS-Systems.
Die erfinderische Idee, einen Gewichtsschieberegler an einem Fahrzeug anzubringen bzw. die Funktion das Gewicht bspw. auf einem Display eines Bordcomputers durch eine Eingabemethorde, wie einem Touchpad, einzustellen, an dem der Fahrer sein jeweiliges Gewicht individuell einstellen kann ist neu und soll insoweit patentrechtlich geschützt werden, insbesondere in Verbindung mit einem elektrischen Fahrrad-ABS-System.
Auf technischer Ebene ist jedoch nur eine entsprechende Modifizierung der jeweiligen elektrischen ABS-System-Software nötig, auf dessen Grundlage der ABS-Druckmodulator den Regelungseingriff berechnet.
Grund hierfür ist, dass alle bisher auf dem Markt erhältlichen elektrischen Kraftrad-ABS-Systeme bevor sie an das jeweilige Kraftrad, also Motorrad, Motorroller oder Leichtkraftrad an- bzw. eingebaut werden, an das jeweilig unterschiedliche Gesamtgewicht, der Summe aus dem je nach Kraftradmodell unterschiedlichem fahrfertigen Eigengewicht einschließlich aller Betriebsflüssigkeiten und Kraftstoffe, sowie aus dem statistischen durchschnittlich zu erwartenden Körpergewicht des Kraftradfahrer, angepasst werden muss. Diese Voreinstellung wird bereits bei jedem Hersteller eines elektrischen Kraftrad-ABS-System nach Maßgabe des technischen Daten des Kraftrads vorgenommen, an dem das ABS letztendlich verbaut werden soll.
Demnach stellt die Erfindung des Gewichtsschiebereglers eine Neuheit dahingehend dar, dass das Fahrrad mit elektrischen Fahrrad-ABS-System auch von unterschiedlichen Personengruppen, bspw. Kinder mit 20 Kilogramm oder Erwachsenen mit 130 Kilogramm, gefahren werden kann, obwohl dann das Gesamtgewicht aus Fahrrad und Fahrer und die damit verbundene durch das elektrische Fahrrad-ABS-System abzubremsende Masse erheblich variiert. Hintergrund ist der Umstand, dass das elektrische-ABS-System bei einer Vollbremsung eines Fahrradfahrers mit 130 Kilogramm Körpergewicht viel stärker regeln muss, da viel größere Kräfte verzögert werden müssen, als es bei einer Vollbremsung eines Fahrradfahrers mit 40 Kilogramm Körpergewicht regeln müsste. Würde man von einem statistischen Durchschnittswert eines Fahrradfahrers ausgehen, würde der Bremsweg bei einem schwerer Fahrradfahrer mit 130 Kilogramm zu lang, da das elektrische ABS-System nicht stark genug eingreifen würde, falls es bspw. von einem statistischen Durchschnittsgewicht von 75 Kilo Körpergewicht ausginge.
Durch den Gewichtsschieberegler kann nun der Fahrradfahrer sein Gewicht vor Fahrtantritt einstellen. Dies ist auch erforderlich, da anders als bspw. bei einem Kraftrad die Gesamtmasse aus Fahrer und Fahrzeug bei einem Fahrrad viel wesentlicher vom Körpergewicht des Fahrradfahrers beeinflusst wird, da das Eigengewicht des Fahrrads regelmäßig 5 bis 10 Kilogramm oder ca. 10% vom Körpergewicht des Fahrradfahrers beträgt, während hingegen beim Motorrad das Körpergewicht des Motorradfahrers mit bspw. 75 Kilogramm weniger als ein Drittel der Gesamtmasse aus Motorradeigengewicht und Körpergewicht des Motorradfahrers beträgt, sofern man von einem leichten Motorrad mit 200 Kilogramm ausgeht. Je schwerer das fahrfertige Motorrad-Eigengewicht ohne Fahrer ist desto unerheblicher wird das Körpergewicht des Motorradfahrers bei einer Bremsung für die Berechnung des Regelungseingriffes bei einem elektrischen ABS-System.
Es ist auch möglich, den Gewichtsschieberegler nicht als mechanischen Schieberegler als großes Bauteil am Rahmen zu befestigen, sondern ihn als kleineren Drehknopf, der je nach Stellung auf die unterschiedlichen optischen Fahrergewichts-Kilogramm angaben drehbar ist, oder als Touchscreen, integriert auf dem Display des Fahrrad-Bordcomputers, auf dem Fahrradlenker anzubringen. Als Touchscreen wäre es denkbar dass der Fahrer auf dem Bildschirm durch Druck auf denselbigen ähnlich der Zahlentastatur auf einem Taschenrechner sein Gewicht angeben kann. Weiter Möglichkeit wäre auch den Gewichtsschieberegler in das bereits für die Akku-Ladestand Anzeige vorhandene Kontrolleinheit mit Display auf dem Lenker zu integrieren, wobei der Fahrer dann, ausgehend von einem angezeigten Mittelwert von bspw. 75 Kilogramm, der Fahrer durch Betätigen einer ”Plus”- oder ”Minus”-Taste, den angezeigten Wert solange verändern kann, bis der Wert angezeigt wird, der dem Körpergewicht des Fahrradfahrers entspricht.
Für die Gesamtabstimmung des ABS-Systems scheint es erforderlich eine solche individuelle Anpassung an das Fahrergewicht entweder einmalig vorab oder während des Fahrbetriebes, bspw. bei mehreren Benutzern respektive Fahrern mit unterschiedlichem Köpergewicht des gleichen Fahrrades vornehmen zu können, um eine bestmögliche Bremswirkung zu erzielen.
Es ist bei Probebremsungen und Tests des elektrischen ABS-Systems an Fahrrädern und Elektrofahrrädern festzustellen, ob es auch ausreichend wäre wie bei ABS-Systemen bei Motorrädern das Körpergewicht eines Durchschnittfahrers heranzuziehen, bspw. 75 kg, um auf dieser Basis des Durchschnittkörpergewichts die Regelungseingriffe des ABS-Systems bei Bremswirkungen abzustimmen. Die vorherige universelle Einstimmung anhand eines Durchschnittskörpergewichts des Durchschnitt Fahrradfahrers des jeweiliges Landes oder der Region von z. B. 75 kg wäre die günstigste im Verhältnis zur nachstehend beschriebenen Möglichkeit der individuellen Einstellung des Körpergewichts am Fahrrad selbst. Es erscheint jedoch grds. aus Sicht des Patentanmelders unablässig nicht das ABS wie bei Motorrädern einheitlich anhand eines Durchschnittgewichts einzustellen, sondern eine entspr. Vorrichtung zur Möglichkeit der individuellen Einstellung des Körpergewichts des Fahrers am Fahrrad anzubringen. Dies verdeutlicht nachfolgendes Beispiel.
Läge das Gesamtgewicht eines Fahrrades oder Elektrofahrrades bei 10 kg und wäre der Fahrradfahrer ein Kind mit einem Körpergewicht von 30 kg, so hätte das ABS-System des Fahrrads bei einer Bremsung bei der Regelung, um ein Blockieren der Räder und einen damit verbundenen Sturz zu verhindern, das Gesamtgewicht von Fahrrad und Kind, also 40 kg zu berücksichtigen bzw. die ABS-Sensorik hätte in ihre Berechnungen zur Durchführung des Regeleingriffs an der Bremse in die Informationen wie Geschwindigkeit des Rades zum Zeitpunkt der Bremsung, ermittelt durch die Sensoren an Vorder- und Hinterrad, sowie den Reibwert bzw. Glätte des Untergrundes, unterschiedlich bei Sand, Schotter, Asphalt oder Schnee, zu berücksichtigen und eben das vorgenannte Gewicht der zu verzögernden bzw. bremsenden Masse, der Summe vom Gewicht von Fahrer und Fahrrad.
Läge das Gesamtgewicht des Fahrradfahrers wie vorstehende beschrieben nicht wie bspw. einem Kind bei 30 kg sondern wie bei einem schwergewichtigen Erwachsenen bei 150 kg bei gleichbleibenden Gewicht des Fahrrads von 10 kg, die zu verzögernde Masse durch die Bremsen, respektive der zu berücksichtigenden Masse des ABS-Systems, nicht bei 40 kg, sondern bei 160 kg, was eine erhebliche Differenz von 120 kg darstellt.
Demnach erscheint es zweifelhaft eine Voreinstellung im Fertigungsprozess des ABS-Systems vorzunehmen, die sowohl gleich effektiv bei einem Gesamtgewicht von 40 kg im Falle des Kindes als Fahrradfahrer, als auch bei 130 kg im Falle des schwergewichtigen Erwachsenen regelt, wenn man von Durchschnittswerten zur Festsetzung des durchschnittlichen Fahrergewichts ausgeht.
Folglich erscheint es sinnvoll, das von Fahrradfahrer zu Fahrradfahrer etwaig erheblich variierende Gesamtgewicht durch den Fahrer selbst oder den Fahrradhändler individuell am ABS-System einstellen zu können.
Bei Motorrädern verhält sich dies gerade anders, da regelmäßig das Gewicht des Motorrads das Doppelte von dem des Fahrers darstellt, wie bspw. bei einer Kawasaki Ninja ZX 10 R des Baujahres 2013 mit einem fahrfertigen Gesamtgewicht von 201 kg (ABS). Da das Gewicht eines Motorradfahrers selten weniger als 50 kg oder mehr als 120 kg beträgt und vor allem das Eigengewicht eines Motorrads viel höher ist als das eines Fahrrads, sind die Differenzen zwischen dem Gesamtgewicht aus Motorrad und Fahrer nicht so groß wie bei Fahrrädern. Dies verdeutlicht das Beispiel, dass bei einem Fahrer von 30 kg das Gesamtgewicht bei dem vorgenannt exemplarisch beschriebenen Motorrad dann bei 231 kg läge, während das Gesamtgewicht bei einem Fahrer von 150 kg bei 351 kg, was lediglich eine Differenz im Gesamtgewicht von 120 bedeuten würde. Die Differenz ist die gleiche wie bei vorgenanntem Fahrrad-Beispiel, jedoch spielt das Gesamtgewicht beim Fahrrad eine größere Rolle, da das Gesamtgewicht um ein vielfaches niedriger ist als beim Motorrad.
Ob es wirklich für die effektive Bremswirkung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems unerlässlich ist, eine individuelle Gewichtseinstellung abhängige vom Fahrradfahrergewicht vornehmen zu können, oder ob es ausreichend ist wie bei Motorrädern aufgrund von Marktforschungsergebnissen oder Statistiken bei der Abstimmung des elektrischen Fahrrad-ABS-Systems mit einem Durchschnittsgewicht des Fahrradfahrers zu arbeiten, was deutlich günstiger wäre, ohne aber Einbußen in der effektiven Bremswirkung hinzunehmen ist aufgrund von Tests zwischen den beiden Alternativen, einerseits einem elektrischen Fahrrad-ABS mit individueller Verstellbarkeit des Fahrergewicht und einem elektrischen Fahrrad-ABS ohne individuelle Verstellbarkeit des jeweiligen Fahrergewicht sondern einer einmaligen werkstechnischen Abstimmung aufgrund von einem durchschnittlichen Gewicht eines durchschnittlichen Fahrradfahrers, herauszufinden.
Es erscheint als weitere Alternative auch sinnvoll, das elektrische Fahrrad-ABS-System mit mehreren unterschiedlichen Voreinstellungen hinsichtlich des Gesamtgewichts der Fahrer werksseitig zu verbauen. So beispielsweise eine Einteilung in drei Fahrradfahrergewichtskategorien. Um die 50 kg, um die 100 kg und um die 150 kg. So würde dasselbe ABS-System in jedem Fahrrad verbaut, nur eben in den jeweiligen unterschiedlich sinnvollen Varianten, wie bspw. den drei Vorgenannten 50, 100 und 150 kg, zwischen denen sich dann der Fahrradfahrer entscheiden kann. Nachteil ist, dass das Fahrrad ABS dann eben dauerhaft auf Grundlage der jeweilig gewählten Gewichtsklasse arbeitet und nicht angepasst werden kann, wenn mehrere Fahrradfahrer mit unterschiedlichem Körpergewicht dasselbe Fahrrad abwechseln benutzen, also bspw. die erwachsene Tochter mit einem Köpergewicht von 48 kg und der erwachsene übergewichtige Vater mit 150 kg das Fahrrad abwechselnd nutzen, aber die Voreinstellung bzw. das ABS-System werksseitig mit einer Voreinstellung von 50 kg genutzt wird.
Um eine zuverlässige und effektive Bremswirkung bei Regelung des ABS Systems zu erreichen, erscheint es sinnvoll, entweder

1. das ABS durch eine entspr. Voreinstellung vor oder während des Fahrbetriebs, entweder durch einen vom Fahrer zu bedienenden Regelschalter zur Gewichteinstellung des Fahrradfahrers, von 15 kg für Kinder bis zu 130 kg für schwergewichtige Erwachsene, zu gewährleisten oder vom Fahrradhändler aus das Gewicht des Fahrradfahrers im System,
2. durch vorherige Programmierung der ABS-Elektronik durch eine Schnittstelle zwischen ABS-System und einem entsprechenden Computer, Smartphones mithilfe auch einer App, eines Tablet-Computers oder
3. einer auf dem ABS-Gerät befindlichen Stellschraube oder einem sonstigen technischen Bestandteil zur Verstellung des Gewichts einstellen zu können.

Welche Einstellung gewählt wird, eine einmalige Einstellung die durch den Händler oder den Fahrradfahrer zu Hause in der Werkstatt unter zu Hilfenahme von Werkzeug bei Variante 3 zur Verstellung der Stellschraube, des Drehschalters oder eines Rades, ähnlich wie bei einen individuell einstellbaren Rad bei der Hinterraddämpfung einiger Motorrad, auf elektronischem Wege bei Variante 2 durch Programmierung respektive Einstellung mithilfe entsprechenden Computer, Smartphone, hierbei bspw. auch einer speziellen App, oder Tablet Software, oder durch einen wie bei Variante 1 permanent auch während des Fahrbetriebes durch den Fahrer zu verstellenden Regelschalters.
Am benutzerfreundlichsten erscheint Variante 1, da während der Reise mit dem Fahrrad der Fahrer gewechselt werden kann und das Gewicht des Fahrers während der Fahrt bzw. vor Wechsel auf einen anderen Fahrer, leicht ohne Weiteres auch bedienungsfreundliche durch ein Kind entsprechend angepasst werden kann um mit dem ABS-System durch die Gewichtangabe des Fahrers die bestmögliche Regelwirkung bei einer Bremsung zu erzielen.
VI. Wirtschaftliche und technische Realisierbarkeit des ABS-Systems
1. Wirtschaftliche Realisierbarkeit
Die Verbauung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Nutzung der einzelnen Komponenten eines Motorrad-ABS-Systems bringt den Vorteil mit sich, dass die Teile ohne große Veränderung lediglich auf die verkleinerten Dimensionen eines Fahrrades, vor allem hinsichtlich des geringeren Gesamtgewichts des Fahrrads und der geringeren Geschwindigkeit angepasst werden müssen. Es ist wäre auch ohne weiteres möglich, ein ABS-System eines Motorrades in originalgetreuer Größe ohne Abänderung an einem Fahrrad zu verbauen. Jedoch müssten die ABS-Druckmodulatoren entsprechend auf das Gewicht des Fahrrades auf elektrischem Wege durch Programmierung angepasst werden. Welche Werte im Rahmen der Programmierung dann für eine etwaige serienreife festgelegt werden müssen, ist im Rahmen von Probebremsungen und Messungen zu ermitteln um das elektrische Fahrrad-ABS-System wirksam einstellen zu können.
Dadurch dass eben die Teile eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems weitestgehend denen eines Motorrad-ABS-Systems oder Motorroller-ABS-Systems entsprechen werden erhebliche Kosten und Aufwand bei der Entwicklungsarbeit eingespart, da auf den Erfahrungsstand des bisherigen Stands der Technik des jeweiligen Anbieters eines elektrischen Kraftrad-ABS-Systems für Zweiräder, vorwiegende Motorräder und Motorroller, aufgebaut werden kann, sowie den Vorteil, dass auf bestehende Erfahrungswerte bei der Bremswirkung von elektrischen Motorrad- oder Motorroller-ABS-Systemen zurückgegriffen werden kann, sodass die gewerbliche Nutzung des Patents an einem elektrischen Fahrrad-ABS-System wirtschaftlich attraktiv ist.
Das elektrische Fahrrad-ABS-System ist sehr günstig an Elektro-Fahrrädern sowie einfachen Nicht-Elektrofahrrädern anzubringen, da die meisten Fahrräder mittlerweile über zwei Scheibenbremse verfügen und nur noch entsprechend die Raddrehzahlsensoren an Vorder- und Hinterrad angebracht werden müssen sowie die restlichen Teile Vorder- und Hinterrad ABS-Modulatoren, ABS-Steuergerät, Steuergerät, Sicherheitsrelais, Kontrollleute bzw. entsprechendes Display am Bordcomputer am Fahrradlenker, sowie die unterschiedlichen Varianten zur Stromversorgung bei nicht Elektro-Fahrrädern, wie Dynamos, Akku-Batterien und Solaranlage.43

43: Übernahme der technischen Bezeichnungen zum ABS aus der Zeitschrift "Motorrad", Heft 19 vom 01.09.2006, Sonderdruck für BMW Motorrad, Grosser ABS Vergleich, S. 9 Schaubild, Vermerk "Zeichnungen: BMW".

Für den Verbraucher beträgt derzeit der Aufpreis für ein Motorrad-ABS-System von 690 EUR bis 1050 EUR bei Neuanschaffung eines Motorrads.44

44: Aufpreis ABS Motorrad BMW F 800 S: 690 EUR, Aufpreis ABS Motorrad BMW R 1200 R: 1050 EUR in: Heft "Motorrad Sonderdruck für BMW Motorrad, Grosser ABS Vergleich, Heft 19/2006, 01.09.2006, S. 1 "Antiblockiersysteme im Vergleich”.

Möchte man ein ABS-System nachträglich nachrüsten, so steigen die Kosten um etwa das doppelte an. Beispielsweise betragen die Kosten für zwanzig Teile für ein gesamtes nachrüstbare ABS-System für ein Motorrad des Modells BMW F 650 GS in etwa 1947,13 EUR.45

45: Exemplarischer Kostenvoranschlag vom 05.09.2012, Rechnungsnummer 382, Kundennummer 9999991, der BMW AG Motorrad Saarbrücken, Am Halberg 6–7, 66121 Saarbrücken.

Sofern man den Aufpreis von vorstehend genannt 650,00 EUR hypothetisch auch für ein elektrisches Fahrrad-ABS-System annähme würde dies kein unverhältnismäßig hoher Aufpreis sein, da das Preisniveau von Elektrofahrrädern namhafter Hersteller im Preissegment von in etwa bei 2.400 EUR bis 4.000 EUR46

46: Merida Preisliste ”Bikes 2013 Merida”, Rad ”E-SPRESSO” Preis: 2399,00 EUR; Rad ”Big Nine E-Lite” Preis: 3.399,00 EUR.

Bei ”normalen Straßenfahrrädern”, also Stadträder und Touren-Fahrrädern könnten weniger komplexe und kostengünstigere bzw. ”minderwertigere”-ABS-Systeme wie bei Motorrollern oder Leichtkrafträdern verwendet werden die kleiner dimensioniert sind. Es könnte statt dem Verbau des ABS-Systems an Vorder- und Hinterrad auch das System kostengünstig nur an Vorderrad verbaut werden und nicht am Hinterrad, da am Vorderrad der weitaus überwiegende Teile der Bremsleistung erzielt wird. Veranschaulicht wird der Verbau nur eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems am Vorderrad für Nicht-Elektro-Fahrräder bei Zeichnung 6, für Elektro-Fahrräder sog. ”Pedelecs” bei Zeichnung 17. Der Grundpreis dieser ABS-Systeme ist überdies wesentlich geringer als der für nachfolgend genannte komplexere Systeme.
Höherwertige, komplexere Kraftrad-ABS-Systeme, wie sie bei Supersport-Motorrädern verbaut werden bspw. den Modellen BMW S 1000 RR ABS, Kawasaki ZX 10 R ABS und Honda CBR 1000 RR Fireblade ABS, würden sich aufgrund ihrer höheren Belastbarkeit im Grenzbereich für sportlichere Fahrräder, etwa Moutainbikes und Rennräder empfehlen bzw. professionnelle Fahrräder in Meisterschaften.
Überdies ist zu berücksichtigen, dass bei den vorstehend genannten Preisen von komplexen elektrischen Motorrad-ABS-Systemen ausgegangen wird und bei einem elektrisches Fahrrad-ABS-System, aufgrund seiner wesentlich geringeren Belastungen infolge der erreichten Geschwindigkeiten im Vergleich zwischen Motorrad und Fahrrad, ausgehend von einem elektrischen Motorroller oder Motorrad-ABS-System dieses bei einer Anwendung auf einem Fahrrad wesentlich kleiner dimensioniert werden kann. Bei einem elektrischen Fahrrad-ABS-System können demnach im Vergleich zu einem elektrischen Motorrad-ABS-System erheblich Kosten infolge der geringeren Dimensionierung der ABS-Druckmodulatoren für Vorder- und/oder Hinterrad, der geringeren Größe der ABS-Raddrehzahlsensoren und der geringeren Größe des ABS-Steuergeräts eingespart werden. Ferne würde die günstigste Lösung darin liegen, ein elektrisches ABS-System nur am stärker von der Bremswirkung belasteten Vorderrad zu verbauen, wobei die Hinterradbremse vom elektrischen ABS-System im Falle einer Bremsung nicht geregelt würde, also völlig unabhängig vom elektrischen ABS-Regelungsmechanismus manuell durch den richtigen Bremsdruck abgebremst werden müsste. Da jedoch die Hauptlast der Bremswirkung ca. 60–70% am Vorderrad erzielt wird und dieses demnach viel stärker regelmäßig einer drohenden Blockierung durch zu starkes Betätigen des Vorderradbremshebels ausgesetzt wäre als das Hinterrad, wäre diese Lösung aus Kostengründen für die Sicherheit des Fahrers noch am vertretbarsten. Jedoch könnte das Hinterrad, da es eben nicht an das elektrische ABS-System angeschlossen wird bzw. zu starker Bremsdruck auf das Hinterrad nicht elektrisch unterbunden wird, bei einer starken Bremsung blockieren und das Fahrrad mit Fahrer, bedingt durch das ”wegrutschen” des Hinterrades stürzen.
Dieser Lösungsansatz ist in den Zeichnungen 6, 12, 18, 24, 30, 36, 42 und 48 in unterschiedlichen Variationen, abhängig von Fahrradart, jeweiligem elektrischen ABS-System und Vorhandensein eines elektrischen Antriebs zur Fortbewegung, vorzufinden. Bei den Zeichnungen 48, 52, 56 und 60 handelt es sich um ein Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform bei dem Zwei Vorderräder und nur ein Hinterrad verbaut sind. Trotz zweier Vorderräder wird hier, wie bei den anderen Zeichnungen auch, das Blockieren beider Vorderräder durch ein elektrisches ABS-System verhindert, während das einzige Hinterrad aus Kostengründen nicht am Blockieren durch ein elektrisches ABS-System gehindert wird, weswegen der Liegedreiradfahrradfahrer den Bremsdruck am Hinterrad entsprechend vorsichtig dosieren muss.
Überdies ist dieser kostgünstige Lösungsansatz auch in den Zeichnungen 64, 68, 72 und 76 für Liegedreirädern in Delta-Bauform vorzufinden. Bei diesen Zeichnungen ist jedoch zu beachten, dass hier nicht wie bei den vorgenannten Fahrradarten das Vorderrad über ein elektrisches Fahrrad-ABS-System verfügt und das Hinterrad völlig unabhängig von einem elektrischen Eingriff bei einer Bremsung manuell vor dem Blockieren durch vorsichtiges Dosieren der Hinterradbremse bewahrt werden muss.
Bei diesen Zeichnungen handelt es sich anders als bei den vorgenannten um Liegedreiräder in sog. ”Delta”-Bauform, die über zwei Hinterräder und ein Vorderrad verfügen. Wählt man die kostengünstigste Lösung der Anbringung eins elektrischen-Fahrrad-ABS-Systems, ist jedoch hier das elektrische-ABS-System nicht am Vorderrad, sondern an beiden Hinterrädern anzubringen, da dort, aufgrund der fahrdynamischen Besonderheiten dieses besonderen Liegedreirads, die größte Bremswirkung erzielt wird. Entsprechend wird auch nicht am Hinterrad auf die Anbringung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems verzichtet, sondern am einzigen Vorderrad.
2. Technische Realisierbarkeit
Die technische Realisierbarkeit eines elektrischen ABS-Systems hängt im Wesentlichen von dessen Gewicht und Größe ab.
Da beim Fahrradbau wesentlich auf Gewichtsreduzierung wert gelegt wird, wäre das Verbauen eines zu schweren elektrischen Fahrrad-ABS-Systems technisch verfehlt. Betrachtet man jedoch die Gewichtsverhältnisse, so fällt auf, dass das Gesamtgewicht eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems nur einen vernachlässigbaren Bruchteil vom Gesamtgewicht, beispielsweise eines Elektrofahrrades, ausmacht.
Da Elektrofahrräder bereits ein sehr hohes Eigengewicht gegenüber herkömmlichen Nicht-Elektrofahrrädern von ca. 22,9 kg47

47: Herkules Verkaufsprospekt "Herkules – Marke seit 1886" S. 6.

Würde beispielsweise das komplexe ”BMW Motorrad Race-ABS”-System48

48: Produktkatalog "Unstoppable S1000RR" 2013, S. 11.

49

49: Herkules Verkaufsprospekt 2012, S. 26.

50

50: Produktkatalog "Kawasaki Supersport 2013", S. 17.

Die Gewichtseinsparung ist vor allem bei sportlicheren Fahrradgattungen, wie Rennrädern oder Moutainbikes, wichtig, da dort ohnehin auf Leichtbau besonderer Wert gelegt wird und ein zu schweres elektrisches Fahrrad-ABS-System wahrscheinlich für keinen Hersteller von Interesse wäre, da der Mehrwert an Sicherheit zu große Abstriche auf Seiten des Gesamtgewichts zur Folge hätte.
Demnach empfiehlt es sich entweder, bei diesen sportlicheren Fahrradgattungen entweder ein elektrisches Fahrrad-ABS-System zu verbauen das nur das Vorderrad regelt, von dem die Hauptbremswirkung bei einer Bremsung getragen wird, wie in Zeichnung 6, 12, 18 und 24 für Elektroräder und Nicht-Elektroräder dargestellt ist.
Überdies ist unabhängig bei einem sportlicheren Fahrrad mit Blick auf das Gesamtgewicht ein elektrisches-Fahrrad-ABS-System zu wählen, das über möglich wenige Bauteile verfügt, also kein Vollintegral bzw. Combined-ABS-System wie in Zeichnung 7 bis 12 oder 19 bis 24, sondern ein einfaches, getrenntes ABS-System zu wählen, da diese regelmäßig nur einen ABS-Druckmodulator als größeres Bauteil besitzt wie in Zeichnung 1 bis 6 und 13 bis 18 dargestellt ist.
Für gewöhnlich gilt, das Vollintegral bzw. Combined-ABS- bzw elektronische Verbundbremssysteme für Motorroller oder Motorräder im Aufbau komplexer sind und über mehr Bauteile verfügen als ein einfaches, getrenntes ABS-System, weshalb die Wahl für sportlichere Fahrräder auf zweiteres fällt.
Jedoch ist aufgrund des technischen Fortschritts nicht ausgeschlossen, dass es Vollintegral bzw. Combined-ABS-System genau so schwer ist wie ein einfaches, getrenntes ABS-System. So sind bereits Vollintegral bzw. Combined-ABS-Systeme erhältlich, in denen ABS-Druckmodulator für Vorder- und Hinterrad, sowie ABS-Steuergerät in einem Bauteil zusammengefasst.51

51: Bosch ABS enhanced für Zweiräder, abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_9m_enhanced/ABS_9_enhanced.html”.

Durchsetzen wird sich bei sportlicheren Fahrrädern das leichteste System.
VII. Bremssystem zum unabhängigen Abbremsen dreier Räder bei Liegedreirädern
Außerdem soll die Erfindung der Anbringung dreier Bremsen an Liegefahrräder die drei Räder haben patentrechtlich gesichert werden, wobei jedes Rad einzeln abgebremst werden kann. Demnach verfügt das Liegefahrrad über insgesamt drei verschiedene Bremshebel, mit denen jeweils unabhängig vom anderen ein Rad des Liegedreirades auch einzeln abgebremst werden kann.
Bisher konnten nur beide Vorder-, bei einer Tadpole-Bauform parallel mit einem Bremshebel für beide Bremsen an den Rädern oder beide Hinterräder parallel, bei einer Delta-Bauform, abgebremst werden, da bei der Delta-Bauform in der Regel beide Bremsen an den beiden Hinterräder parallel durch einen einzigen Bremshebel abgebremst wurden und mit dem anderen Bremshebel das Vorderrad abgebremst werden konnte.
Eine andere Möglichkeit war bislang bei Liegerädern in Delta-Bauform, dass das Vorderrad über keine Bremse verfügte, also nur das hintere linke Rad oder das hintere rechte Rad mit dem linken oder dem rechten Bremshebel abgebremst werden konnte. Bei alleiniger Betätigung der rechten hinteren Radbremse durch Druck auf den rechten Bremshebel erfolgte eine Rechtsdrehung des Liegedreirades, bei alleiniger Betätigung der linken hinteren Radbremse durch Druck auf den linken Bremshebel erfolgte eine Linksdrehung des Liegedreirades. Diese fahrdynamische Besonderheit durch Lenkung durch Bremsdruck auf der entsprechenden Seite ist fahrdynamisch interessant, da der Liegedreirad-Fahrradfahrer durch Betätigen der Bremse die zusätzlich Möglichkeit hat, durch diese die ursprüngliche Lenkbewegung durch Ausrichten der Fahrradlenkers zu unterstützen und somit schneller abbiegen kann als ohne zusätzliche Betätigung der Bremse.
Nachteil an dieser Anordnung der Bremsen, dass links- und rechts zwei Bremsen, aber keine Bremse am Vorderrad bei einem Liegedreirad in Delta-Bauform angebracht war, ist, dass zwar der überwiegende Teil der Bremswirkung durch Abbremsen der Hinterräder erzielt wird, eine gewisse Restbremswirkung aber dadurch verloren geht, dass der Liegedreirad-Fahrradfahrer eben bisher nicht die Vorderradbremse abbremsen konnte, da am Vorderrad bei dieser Variante keine verbaut war. Um die Lücke zwischen der ersten Alternative, bei der das Vorderrad bei Liegedreirädern in Delta-Bauform bei Betätigung des linken Bremshebels abgebremst wird und die beiden Hinterräder parallel durch Betätigung des rechten Bremshebels abgebremst werden (Alternative 1), und der zweiten Alternative, dass bei Liegedreirädern in Delta-Bauform das Vorderrad über keine Bremse verfügt, aber das linke Hinterrad hingegen durch die linke Handbremse am Lenker und das rechte Hinterrad durch die rechte Handbremse am Lenker abgebremst wird, zu schließen (Alternative 2), soll die dritte Alternative erfunden werden, wonach das Vorderrad bei einem Liegedreirad in Delta-Bauform durch den linken Bremshebel am linken Lenkerende abgebremst wird, das rechte Hinterrad durch den linken Bremshebel am rechten Lenkerende und das linke Hinterrad durch den rechten Bremshebel am rechten Lenkerende, der sich nur einen Zentimeter parallel neben dem Bremshebel befindet, mit dem auch das rechte Hinterrad abgebremst werden kann (Alternative 3). Bei der ersten Alternative, bei der beide Hinterräder parallel durch die Betätigung des rechten Bremshebels abgebremst werden, verfügen beide Hinterräder, obwohl sie parallel durch nur einen Bremshebel abgebremst werden, über jeweils eine Bremse, also Scheiben, Felgen- oder Rollenbremse. Also verfügt das linke Hinterrad über eine eigene Bremsscheibe, Felgenbremse oder Rollenbremse, sowie das rechte Hinterrad über eine eigene Bremsscheibe, Felgenbremse oder Rollenbremse.
Bei der ersten Alternative ist bei einem ABS-System bei einem Liegedreirad in Tadpole-Bauform in einfacher, getrennter Version insgesamt ein ABS-Druckmodulator für beide Vorderräder- und das Hinterrad notwendig (Zeichnung 45 bis 47). Die beiden Vorderräder werden parallel durch den linken Vorderradbremshebel abgebremst, das Hinterrad mit dem rechten Hinterradbremshebel.
Zeichnung 48 zeigt die Alternative, dass mit dem linken Bremshebel beide Vorderräder parallel abgebremst werden, die beide an das ABS-System, in der Variante des einfachen, getrennten Systems, angeschlossen sind. Das Hinterrad wird demgegenüber mit dem rechten Bremshebel abgebremst, ist allerdings nicht an das ABS-System angeschlossen. Die in Zeichnung 48 dargestellte Alternative soll die kostengünstigste sein, da nur die beiden Vorderräder an das ABS-System angeschlossen sind, mit denen auch die größte Bremswirkung erzielt wird.
Die Besonderheit an dem dargestellten Liegerad in Zeichnung 60 ist die Anbringung von drei Bremshebeln bei einem Elektro-Liegefahrrad in ”Tadpole”-Bauweise mit einem elektrischen vollintegralen ABS-System bzw. ”Combined”-ABS System oder elektronischen Verbundbremssystem. Insgesamt ist jeweils ein ABS-Druckmodulator für beide Vorderräder notwendig. Für das Hinterrad wird kein ABS-Druckmodulator benötigt, da das Hinterrad aus Kostengründen nicht durch das ABS-System geregelt wird. Die beiden Vorderräder werden durch die beiden linken Vorderradbremshebel abgebremst, das Hinterrad mit dem rechten Hinterradbremshebel. Hierbei erfolgt, da ein elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, angebracht ist bei einer Bremsung ein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät zwischen linkem und rechten Vorderrad. Am linken Lenkerende sind zwei Bremshebel im geringen Abstand voneinander angebracht, so dass sie sowohl gleichzeitig als auch einzeln unabhängig voneinander bedient werden können. Hierbei dient von den beiden Bremshebel am linken Lenkerende der linke Bremshebel zur Verzögerung des linken Vorderrades, der rechte Bremshebel zur Verzögerung des rechten Vorderrades. Mit dem Bremshebel am rechten Lenkerende kann der Fahrradfahrer das Hinterrad verzögern bzw. abbremsen.
Bei der ersten Alternative ist bei einem ABS-System bei einem Liegedreirad in Tadpole-Bauform in vollintegraler, ”Combined-ABS” Version insgesamt ein ABS-Druckmodulator für beide Vorderräder- und ein ABS-Druckmodulator für das Hinterrad notwendig (Zeichnung 49 bis 51). Zeichnung 49 bis 51 zeigt die erste Alternative, angewendet auf Liegedreiräder in Tadpole-Bauform, bei denen beide Vorderräder durch den Bremshebel am linken Lenkerende parallel, und das Hinterrad durch Betätigung des Bremshebels am rechten Lenkerende abgebremst wird.
Bei einem Liegedreirad in Tadpole-Bauform wird durch den Bremshebel am rechten Lenkerende das Hinterrad abgebremst, das rechte Vorderrad durch den rechten Bremshebel am linken Lenkerende und das linke Vorderrad durch den linken Bremshebel am linken Lenkerende, der sich nur einen Zentimeter parallel neben dem Bremshebel befindet, mit dem auch das rechte Vorderrad abgebremst werden kann.
Zeichnung 52 zeigt die dritte, neue Alternative, die patentrechtlich geschützt werden soll am Beispiel eines Liegedreirades in Tadpole-Bauform. Am linken Lenkerende sind zwei Bremshebel zu sehen, die parallel nebeneinander angeordnet sind. Mit ihnen kann der Liegedreirad-Fahrradfahrer die beiden Vorderräder abbremsen, die beide an das ABS-System angeschlossen sind. Bei der dargestellten Variante handelt es sich um ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, bei dem der Bremsdruck automatisch zwischen linken und rechten Vorderrad ausgeglichen wird.
Mit dem Bremshebel am rechten Lenkerende, an dem nur ein Bremshebel angebracht ist, kann das Hinterrad abgebremst werden, das allerdings nicht an das ABS-System angeschlossen ist. Die in Zeichnung 52 dargestellte Alternative soll die kostengünstigste sein, bei der alle Räder unabhängig voneinander abgebremst werden können, also das Liegedreirad das über drei Bremshebel verfügt, da nur die beiden Vorderräder an das ABS-System angeschlossen sind, mit denen auch die größte Bremswirkung erzielt wird.
Die dritte Alternative, bei der alle Räder unabhängig voneinander durch die drei Bremshebel abgebremst werden können, ist natürlich auch mit einem einfachen, getrennten ABS-System kombinierbar. Diese Alternative ist in der Zeichnungen für Nicht-Elektro Liegedreiräder in Tadpole-Bauform, in Zeichnung 78 für Elektro Liegedreiräder in Tadpole-Bauform, in Zeichnung 79 für Nicht-Elektro-Liegedreiräder in Delta-Bauform und in Zeichnung 80 für Elektro-Liegedreiräder in Delta-Bauform dargestellt.
Würde allerdings die dritte Alternative, bei der alle Räder unabhängig voneinander durch die drei Bremshebel abgebremst werden können, mit einem vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem ausgestattet nicht nur an beiden Vorderräder wie in Zeichnung 52, sondern an allen drei Rädern wie in Zeichnung 49 ausgestattet, bei dem der Bremsdruck automatisch zwischen linken und rechten Vorderrad, sowie dem Hinterrad ausgeglichen wird, müsste dieses Liegedreirad in Tadpole-Bauform nicht nur wie in Zeichnung 49 über zwei ABS-Druckmodulatoren, sondern über insgesamt drei ABS-Druckmodulatoren angeschlossen sein. Grund hierfür ist, dass das linke und rechte Vorderrad sowie das Hinterrad an jeweils einen ABS-Druckmodulator angeschlossen sein müssten, damit der Bremsdruck zwischen den dreien ausgeglichen werden kann. Eine Ausnahme von dem notwendigen Verbau von drei ABS-Druckmodulatoren bei einem Liegedreirad in Tadpole-Bauform mit drei Bremshebeln mit einem vollintegralen-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem könnte nur bestehen, soweit ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem eines Herstellers zum Verbau gewählt wird, bei dem alle Druckmodulatoren eines jeden Rades das abgebremst werden soll, miteinander in einem kleinen Bauteil zusammengefasst sind, das äußerlich aussieht wie ein ABS-Druckmodulator bei einem getrennten, einfachen System wie in Zeichnung 45, aber in Wirklichkeit eben doch ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem ist.52

52: Produktabbildung abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_9m_enhanced/ABS_9_enhanced.html”.

Ein solche Darstellung eines Liegedreirad in Tadpole-Bauform mit drei Bremshebeln mit einem vollintegralen-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, das mit jedem der drei Räder verbunden ist, würde äußerlich nicht von einem Liegedreirad in Tadpole-Bauform mit drei Bremshebeln mit einem einfachen, getrennten ABS-System zu unterscheiden sein, das mit jedem der drei Räder verbunden ist, bei dem der Bremsdruck zwischen den drei Rädern nicht ausgeglichen wird, da beide Systeme äußerlich nur über einen ABS-Druckmodulator verfügen würden (siehe Zeichnungen 77 bis 80). Bei diesem wird durch das ABS-System der Bremsdruck zwischen allen drei Rädern automatisch ausgeglichen.
Vorstehend geschildertes über Liegedreiräder in Tadpole-Bauform gilt natürlich entsprechend auch für Liegedreiräder in Delta-Bauform. Innerhalb der Liegedreiräder in Tadpole-Bauform gilt das, was für die dritte Alternative, das unabhängige Abbremsen der drei Räder voneinander durch drei Bremshebel, bei Nicht-Elektro-Liegedreirädern (Zeichnung 45 bis 52), natürlich auch für die Elektro-Liegedreiräder (Zeichnung 53 bis 60), da das Bremssystem mit drei unabhängig voneinander abbremsbaren Bremsen bei Nicht-Elektrofahrrädern gleichermaßen wie bei Elektrofahrrädern sog. ”Pedelecs”, als auch bei den drei unterschiedlichen ABS-Systemen, einfaches, getrenntes, teilintegrales und vollintegrales, funktioniert.
Innerhalb der Liegedreiräder in Delta-Bauform gilt das, was für die dritte Alternative, das unabhängige Abbremsen der drei Räder voneinander durch drei Bremshebel, bei Nicht-Elektro-Liegedreirädern (Zeichnung 61 bis 68), natürlich auch für die Elektro-Liegedreiräder (Zeichnung 69 bis 76), da das Bremssystem mit drei unabhängig voneinander abbremsbaren Bremsen bei Nicht-Elektrofahrrädern gleichermaßen wie bei Elektrofahrrädern sog. ”Pedelecs”, als auch bei den drei unterschiedlichen ABS-Systemen, einfaches, getrenntes, teilintegrales und vollintegrales, funktioniert. Ein Delta-Liegedreirad mit der dritten Alternative, also drei Bremshebeln, ist kombiniert mit einem einfachen getrennten elektrischen ABS-System in Zeichnung 79 als Nicht-Elektro-Liegerad und in Zeichnung 80 also Elektroliegerad dargestellt.
Zeichnung 68 zeigt die dritte, neue Alternative, die patentrechtlich geschützt werden soll am Beispiel eines Liegedreirades in Delta-Bauform. Am rechten Lenkerende sind zwei Bremshebel zu sehen, die parallel nebeneinander angeordnet sind. Mit ihnen kann der Liegedreirad-Fahrradfahrer die beiden Hinterräder abbremsen, die beide an das ABS-System angeschlossen sind. Bei der dargestellten Variante handelt es sich um ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, bei dem der Bremsdruck automatisch zwischen linken und rechten Hinterrad ausgeglichen wird.
Mit dem Bremshebel am linken Lenkerende, an dem nur ein Bremshebel angebracht ist, kann das Vorderrad abgebremst werden, das allerdings nicht an das ABS-System angeschlossen ist. Die in Zeichnung 68 dargestellte Alternative soll die kostengünstigste sein, bei der alle Räder unabhängig voneinander abgebremst werden können, also das Liegedreirad in Delta-Bauform das über drei Bremshebel verfügt, da nur die beiden Hinterräder an das ABS-System angeschlossen sind, mit denen auch die größte Bremswirkung erzielt wird.
Der Unterschied zwischen den beiden Bauformen ist lediglich, dass bei Liegedreirädern in Delta-Bauform das Vorderrad mit dem Bremshebel am linken Lenkerende abgebremst wird, das linke Hinterrad mit dem linken Bremshebel am linken Lenkerende und das rechte Hinterrad mit dem rechten Bremshebel am rechten Lenkerende. Die beiden Bremshebel für die beiden Hinterräder sind am linken Lenkerende parallel voneinander mit einem Abstand von ca. einem Zentimeter voneinander angebracht.
Patentrechtlich geschützt werden soll die Erfindung, dass zwar jeweils ein Bremshebel ein Rad abbremst, der andere Bremshebel jedoch über zwei nahe nebeneinander angeordnete Bremshebel verfügt, mithilfe dessen der Fahrradfahrer des Liegedreirades entweder das linke oder das rechte Rad oder beide Räder gleichzeitig durch parallele Betätigung der beiden Bremsen abbremsen kann. Die beiden Bremshebel, die unmittelbar im Abstand von ca. einem cm nebeneinander liegen, können deshalb statt unabhängig voneinander auch parallel mit einer Hand betätigt werden, da sie so nahe beieinander liegen, dass eine Hand sie ohne Weiteres auch beide umschließen kann um sie beide zu einer Bremsung gleichzeitig im selben Abstand zurückzuziehen.
Die Rechte an einem Patent über die Erfindung der Anbringung dreier Bremsen an Liegefahrräder die drei Räder haben, wobei jedes Rad über insgesamt drei verschiedene Bremshebel, mit denen jeweils unabhängig vom anderen ein Rad des Liegedreirades auch einzeln abgebremst werden kann, sollen einerseits für normale Nicht-Elektro Liegedreiräder und Elektro-Liegedreiräder sog. ”Pedelecs” in Delta- und Tadpole-Bauform gelten, die über kein elektrisches ABS-System verfügen, also eine normale Bremsanlage mit Scheiben-, Felgen-, Rollen-, oder Trommelbremsen verfügen, andererseits aber auch für normale Nicht-Elektro Liegedreiräder und Elektro-Liegedreiräder sog. ”Pedelecs” in Delta- und Tadpole-Bauform gelten, die über ein elektrisches ABS-System in Verbindung mit der normalen Fahrrad-Bremsanlage nach Maßgabe des vorliegenden Patents verfügen. Die Erfindung der Anbringung dreier Bremsen an Liegefahrräder die drei Räder haben, wobei jedes Rad über insgesamt drei verschiedene Bremshebel, mit denen jeweils unabhängig vom anderen ein Rad des Liegedreirades auch einzeln abgebremst werden kann, kann mit jeder Art von Fahrradbremsen kombiniert werden, seien es Scheiben-, Felgen-, Rollen,- oder Trommelbremsen.
Für Liegedreiräder die über ein zentrales ABS-Bauteil verfügen, in dem alle Bestandteile eines elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zusammengefasst sind, wird auf Zeichnung 77 und 78 für Liegedreiräder in Tadpole-Bauform und Zeichnung 79 und 80 für Liegedreiräder in Delta-Bauform verwiesen.
VIII. Erläuterung zu den beigefügten Zeichnungen i. S. d. § 12 PatV
Hinsichtlich der grundsätzlichen Fahrradgattungen wird in den Zeichnungen, gemessen am Unterscheidungsmerkmal der Bauweise des jeweiligen Fahrrads, zwischen herkömmlichen Fahrrädern (Zeichnung 1 bis 28), Liegerädern (Zeichnung 23 bis 44), Liegedreirädern in sog. ”Tadpole”-Bauform (Zeichnung 45 bis 60) und Liegedreirädern in sog. ”Delta”-Bauform (Zeichnung 61 bis 76) unterschieden. Innerhalb dieser vier verschiedenen Fahrradgattungen erfolgt wiederum eine Unterscheidung innerhalb der gleichen Bauweise zwischen Nicht-Elektro-Fahrrädern und Elektro-Fahrrädern, sog. ”Pedelecs”. Als drittes größeres Unterscheidungsmerkmal unter den Fahrrädern dient nach der Unterscheidung nach Bauart und Nicht-Elektro- oder Elektrofahrrad das Merkmal der Art des jeweiligen elektrischen Fahrrad-ABS-Systems, nämlich entweder die Wahl eines einfachen, getrennten ABS-System genannt, dar, bei dem bei dem der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad erfolgt oder die Wahl eines elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt. Das vierte Unterscheidungsmerkmal stellt die Wahl der Bremsen an Vorder- und Hinterrad dar, bzw. bei Liegedreirädern die Wahl der Bremsen an allen drei Rädern. Da es grds. eine hohe Zahl an möglichen Variationsmöglichkeiten für das Anbringen der jeweiligen Bremsenart, Scheiben-, Felgen-, oder Rollenbremse, an Hinter- und Vorderrad, gibt entschied sich der Erfinder dafür, die für den Fahrbetrieb eines Fahrrades üblichsten Variationen für den Anbau von Bremsen an Vorder- und Hinterrad zu entscheiden und diese entsprechend an allen Fahrrädern der unterschiedlichen Gruppen in gleichartiger Weise anzubringen.
Diese Variationen sind an erster Stelle die Anbringung einer Scheibenbremse an Vorder- und Hinterrad. An zweiter Stelle die Anbringung einer Felgenbremse an Vorder- und Hinterrad. An Dritter Stelle die Anbringung einer Felgenbremse an Vorderrad und einer Rollenbremse am Hinterrad. An Vierter Stelle die Anbringung einer Scheibenbremse am Vorderrad und einer Rollenbremse am Hinterrad. An fünfter Stelle die Anbringung einer Scheibenbremse am Vorderrad und einer Felgenbremse am Hinterrad und an sechster Stelle die Anbringung einer Scheibenbremse am Vorderrad und einer Scheibenbremse am Hinterrad, wobei bei der letzten Variation die Scheibenbremse am Hinterrad nicht vom elektrischen Fahrrad-ABS-System geregelt wird. Grund hierfür ist, dass die letzte Variation die günstigste Variation darstellen soll, bei der nur das Vorderrad durch das elektrische ABS-System bei einer Bremsung geregelt, bzw. durch einen Regelungseingriff am Blockieren im Falle einer Bremsung gehindert. wird.
Somit ergeben sich grundsätzlich insgesamt sechs verschiedene Variationen für die Wahl der Art der Fahrradbremse an Vorder- und Hinterrad. Diese sechs Variationen werden in gleicher Abfolge fortlaufend innerhalb jeder Fahrradgruppe mit unterschiedlichem Unterscheidungsmerkmal verbaut. Bei einigen Variationen ergeben sich innerhalb der Unterscheidungsgruppe jedoch Unterschiede aufgrund der Bauart zu einer anderen, weshalb bei manchen Unterscheidungsgruppen statt der üblichen sechs Variationen der Bremsenarten nur fünf oder vier Variationen in den Zeichnungen dargestellt sind. Darauf wird aber bei der Beschreibung gesondert unter Hinweis auf den Grund des Wegfalls der jeweiligen Variation hingewiesen.
Bei den Zeichnungen die ein Stadt- bzw. Alltagsfahrrad ist aus der Perspektive des Betrachters nur ein Pedal zu erkennen. Um die Anbringung der ABS-Bestandteile am Fahrrad besser erkennbar zu machen, schien es dem Erfinder und Patentanmelder sinnvoller, diese Perspektive zu wählen, bei der aus der Ansicht des Betrachters nur ein Pedal zu sehen ist und aufgrund der Pedaldrehung das andere hinter der Kette und dem Rahmen verborgen ist. Selbstverständlich soll es sich bei der Darstellung des Stadt- bzw. Alltagsfahrrads um ein Fahrrad mit zwei Pedalen handeln.
Demnach stellt Zeichnung 1 bis 6 ein herkömmliches Nicht-Elektrofahrrad mit dem einfachen, getrennten ABS-System, dar, bei dem bei dem der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad erfolgt. Zeichnung 7 bis 11 stellt ebenso ein herkömmliches Nicht-Elektrofahrrad, allerdings mit elektrischem Vollintegral-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Zeichnung 12 bis 17 stellt ein Elektrofahrrad, sog. ”Pedelec”, mit dem einfachen, getrennten ABS-System dar, bei dem bei dem der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad erfolgt. Zeichnung 18 bis 22 stellt demgegenüber ein Elektrofahrrad, sog. ”Pedelec”, mit elektrischem Vollintegral-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Zeichnung 23 bis 28 zeigt ein herkömmliches Nicht-Elektro-Liegerad mit dem einfachen, getrennten ABS-System, bei dem bei dem der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad erfolgt. Zeichnung 29 bis 33 stellt ebenso ein herkömmliches Nicht-Elektro-Liegerad, allerdings mit elektrischem Vollintegral-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Zeichnung 34 bis 39 stellt ein Elektro-Liegefahrrad, sog. ”Pedelec”-Liegefahrrad, mit dem einfachen, getrennten ABS-System, dar, bei dem bei dem der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad erfolgt. Zeichnung 40 bis 44 stellt demgegenüber ein Elektro-Liegefahrrad, sog. ”Pedelec”-Liegefahrrad, mit elektrischem Vollintegral-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Zeichnung 45 bis 48 zeigt ein herkömmliches Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform mit dem einfachen, getrennten ABS-System, bei dem bei dem der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad erfolgt. Zeichnung 49 bis 52 stellt ebenso ein herkömmliches Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform, allerdings mit elektrischem Vollintegral-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Zeichnung 53 bis 56 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform, mit dem einfachen, getrennten ABS-System genannt, dar, bei dem bei dem der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad erfolgt. Zeichnung 57 bis 60 stellt demgegenüber ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform, mit elektrischem Vollintegral-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Zeichnung 61 bis 64 zeigt ein herkömmliches Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform mit dem einfachen, getrennten ABS-System, bei dem bei dem der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad erfolgt. Zeichnung 65 bis 68 stellt ebenso ein herkömmliches Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform, allerdings mit elektrischem Vollintegral-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Zeichnung 69 bis 72 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform, mit dem einfachen, getrennten ABS-System genannt, dar, bei dem bei dem der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad erfolgt. Zeichnung 73 bis 76 stellt demgegenüber ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform, mit elektrischem Vollintegral-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Zeichnung 76 bis 80 stellen Liegedreirädern in Delta- und Tadpole-Bauform dar, die jeweils insgesamt mit drei Bremshebeln ausgestattet sind. Mit diesen drei Bremshebeln kann jedes der drei Rädern unabhängig von den anderen, alle gleichzeitig, oder zwei parallel abgebremst werden.
Zeichnung 1 stellt ein normales Straßenfahrrad, also ein Nicht-Elektrorad das über keinen Elektromotor zur Fortbewegung verfügt dar. An diesem ist ein einfaches, getrenntes Anti-Blockier-System verbaut, das über nur einen Druckmodulator verfügt. Die Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems, insbesondere des Druckmodulators, der darin integrierten ABS-Steuereinheit und der zwei Raddrehzahlsensoren sowie des Geschwindigkeitsregelungsschiebers kann durch drei Möglichkeiten sichergestellt werden, die allesamt auf der Zeichnung abgebildet sind. Dabei kann jeweils nur auf eine Möglichkeit zurückgegriffen werden ohne die anderen beiden zu verbauen oder die Möglichkeiten untereinander je nach Anforderung und Belieben kombiniert werden. Die erste Möglichkeit der Stromversorgung ist die Installation eines Nabendynamos an Vorder- und Hinterrad. Da die Installation eines Nabendynamos am Hinterrad zwar technisch möglich, aber praktisch nicht sinnvoll ist, da dieser unmittelbar am Antrieb sitzt und zu große dem Fahrer entgegenwirkende Kräfte verursachen würde, könnte alternativ zum in der Zeichnung dargestellten Nabendynamo am Hinterrad ein Seitenläuferdynamo an der Felge angebracht werden. Somit verfügt das Fahrrad zur elektrischen Versorgung des ABS-Systems im Vorderrad über einen Nabendynamo, als auch im Hinterrad, wobei im Hinterrad statt eines Nabendynamos auch ein Seitenläuferdynamo angebracht werden könnte. Zur Zwischenspeicherung der elektrischen Energie, generiert durch die beiden Dynamos, empfiehlt sich die Installation einer kleinen Akku-Batterie, die auf der Zeichnung der besseren Sichtbarkeit halber stark vergrößert dargestellt ist. Durch die Akku-Batterie kann das elektrischen ABS-System auch bei ”Stop and Go”-Verkehr, also Stadtverkehr, ausreichend mit Strom versorgt werden, also in Zeitabschnitten, in denen sonst die Dynamos durch die geringe Geschwindigkeit oder das ständige Anhalten des Fahrrads nicht genügend elektrische Energie konstant aufbringen könnten um die für den Betrieb und den Einsatz des elektrischen ABS-Systems erforderliche Mindestspannung zur Verfügung stellen zu können.
Die zweite Möglichkeit der Stromversorgung ist die Anbringung einer Solarzelle mittig am Lenker. Als zusätzlich Stromversorgung ist sie allerdings nur bei Tag geeignet und sollte deshalb als Zusatzoption zu den anderen beiden Möglichkeiten gesehen werden, da sie vermutlich nicht dauerhaft die erforderliche Mindestspannung für die Einsatzbereitschaft des elektrischen ABS-Systems gewährleisten könnte.
Die dritte Möglichkeit ist, ähnlich wie bei einem Elektrofahrrad bzw. sog. ”Pedelec”, die Anbringung einer Akku-Batterie, die das elektrische ABS-System mit der erforderlichen Strommenge versorgt. Diese Möglichkeit ist mithin die verlässlichste, wobei es sich empfiehlt beide Dynamos zusätzlich zur Akku-Batterie zu verbauen um der Entladen der Akku-Batterie durch den ständigen Strombedarf des elektrischen ABS-Systems entgegenzuwirken und somit die Einsatzbereitschaft des Fahrrads unter Funktionsfähigkeit des ABS-Systems zu gewährleisten.
Überdies ist am Lenker ein Display angebracht, an dem anhand eines Balkens oder prozentualen Angaben die intakte Funktionsfähigkeit des elektrischen ABS-Systems angezeigt wird, sowie einer Meldung in Form eines optischen oder akustischen Warnhinweises sofern das ABS-Systems aufgrund des Fehlens der Stromversorgung nicht mehr in Betrieb ist. Überdies soll ein zusätzliches Feld auf dem Display, ähnlich der Reichweitenanzeige auf einem Elektrofahrrad bzw. sog. ”Pedelec”, anzeigen, wie weit der Fahrer auf seinem Fahrrad noch unter Funktionsfähigkeit des elektrischen ABS-Systems fahren kann und insoweit eine sichere Bremsung ständig möglich ist.
Ferner verfügt das Fahrrad am Hinter- und Vorderrad über eine Scheibenbremse. Innerhalb der Scheibenbremse ist an Vorder- und Hinterrad ein Raddrehzahlkranz angebracht, an dem ein Raddrehzahlsensor abtastet wie schnell sich das jeweilige Rad bewegt und diese Information an den durch ihn mit einem Kabel verbundenen ABS-Druckmodulator weitergibt um die Stärke eines etwaigen Regelungseingriffs des elektrischen ABS-Systems bei einer Vollbremsung richtig berechnen zu können.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades und der Vorderradlampe und unterhalb des Lenkers angebracht, um die Sicht des Fahrradfahrers auf die Fahrbahn und die Bewegungsfreiheit des Fahrradfahrers nicht allzu sehr einzuschränken.
Die Akku-Batterie ist das größte rechteckige Bauteil innerhalb des Fahrradrahmens unterhalb des Druckmodulators, der als Rechteck mit zwei Kreisen in der Mitte dargestellt ist. Die Akku-Batterie befindet sich unmittelbar über den Fahrradpedalen innerhalb des Rahmens links neben dem ABS-Druckmodulator. Die Akku-Batterie ist mit ABS-Druckmodulator, Schieberegler, Solaranlage mit Solarzellen und beiden Dynamos durch Kabel verbunden.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 2 stellt ein Nicht-Elektro-Fahrrad mit einem einfachen, getrennten ABS-System dar.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades und der Vorderradlampe und unterhalb des Lenkers angebracht, um die Sicht des Fahrradfahrers auf die Fahrbahn und die Bewegungsfreiheit des Fahrradfahrers nicht allzu sehr einzuschränken.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist das größte rechteckige Bauteil innerhalb des Fahrradrahmens unterhalb des Druckmodulators, der als Rechteck mit zwei Kreisen in der Mitte dargestellt ist. Die Akku-Batterie befindet sich unmittelbar über den Fahrradpedalen innerhalb des Rahmens links neben dem ABS-Druckmodulator. Die Akku-Batterie ist mit ABS-Druckmodulator, Schieberegler, Solaranlage mit Solarzellen und beiden Dynamos durch Kabel verbunden.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Felgenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 3 stellt ein Nicht-Elektro-Fahrrad mit einem einfachen, getrennten ABS-System dar.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades und der Vorderradlampe und unterhalb des Lenkers angebracht, um die Sicht des Fahrradfahrers auf die Fahrbahn und die Bewegungsfreiheit des Fahrradfahrers nicht allzu sehr einzuschränken.
Die Akku-Batterie ist das größte rechteckige Bauteil innerhalb des Fahrradrahmens links unterhalb des Druckmodulators, der als Rechteck mit zwei Kreisen in der Mitte dargestellt ist. Die Akku-Batterie befindet sich unmittelbar über den Fahrradpedalen innerhalb des Rahmens links neben dem ABS-Druckmodulator. Die Akku-Batterie ist mit ABS-Druckmodulator, Schieberegler, Solaranlage mit Solarzellen und beiden Dynamos durch Kabel verbunden.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Am Vorderrad ist eine Felgenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 4 stellt ein Nicht-Elektro-Fahrrad mit einem einfachen, getrennten ABS-System dar.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades und der Vorderradlampe und unterhalb des Lenkers angebracht, um die Sicht des Fahrradfahrers auf die Fahrbahn und die Bewegungsfreiheit des Fahrradfahrers nicht allzu sehr einzuschränken.
Die Akku-Batterie ist das größte rechteckige Bauteil innerhalb des Fahrradrahmens links unterhalb des Druckmodulators, der als Rechteck mit zwei Kreisen in der Mitte dargestellt ist. Die Akku-Batterie befindet sich unmittelbar über den Fahrradpedalen innerhalb des Rahmens links neben dem ABS-Druckmodulator. Die Akku-Batterie ist mit ABS-Druckmodulator, Schieberegler, Solaranlage mit Solarzellen und beiden Dynamos durch Kabel verbunden.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dein elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 5 stellt ein Nicht-Elektro-Fahrrad mit einem einfachen, getrennten ABS-System dar.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades und der Vorderradlampe und unterhalb des Lenkers angebracht, um die Sicht des Fahrradfahrers auf die Fahrbahn und die Bewegungsfreiheit des Fahrradfahrers nicht allzu sehr einzuschränken.
Die Akku-Batterie ist das größte rechteckige Bauteil innerhalb des Fahrradrahmens links unterhalb des Druckmodulators, der als Rechteck mit zwei Kreisen in der Mitte dargestellt ist. Die Akku-Batterie befindet sich unmittelbar über den Fahrradpedalen innerhalb des Rahmens links neben dem ABS-Druckmodulator. Die Akku-Batterie ist mit ABS-Druckmodulator, Schieberegler, Solaranlage mit Solarzellen und beiden Dynamos durch Kabel verbunden.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 6 stellt ein Nicht-Elektro-Fahrrad mit einem einfachen, getrennten ABS-System dar.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades und der Vorderradlampe und unterhalb des Lenkers angebracht, um die Sicht des Fahrradfahrers auf die Fahrbahn und die Bewegungsfreiheit des Fahrradfahrers nicht allzu sehr einzuschränken.
Die Akku-Batterie ist das größte rechteckige Bauteil innerhalb des Fahrradrahmens links unterhalb des Druckmodulators, der als Rechteck mit zwei Kreisen in der Mitte dargestellt ist. Die Akku-Batterie befindet sich unmittelbar über den Fahrradpedalen innerhalb des Rahmens links neben dem ABS-Druckmodulator. Die Akku-Batterie ist mit ABS-Druckmodulator, Schieberegler, Solaranlage mit Solarzellen und beiden Dynamos durch Kabel verbunden.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Vorliegend ist aus Kostengründen nur eine Bremse, die Vorderradbremse mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Diese Variation bei der nur die Vorderradbremse mit dem ABS-System verbunden ist, soll die kostengünstigste Variante darstellen, da auf die technischen Bestandteile des ABS-Systems am Hinterrad, vor allem Raddrehzahlkranz und Raddrehzahlsensor, verzichtet werden kann. Statt einer Scheibenbremse an Vorder- und Hinterrad könnte diese Variante auch mit einer Felgen- oder Rollenbremse, wie in den vorgenannten Zeichnungen beschrieben, ausgestattet werden, wobei aber immer nur die Bremse des Vorderrades mit dem ABS-System verbunden ist. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, nur am Vorderrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrades zu verhindern. Ein Blockieren des Hinterrades ist demnach weiterhin möglich. Das Blockieren des Hinterrades beeinträchtigt allerdings nicht allzu sehr die Sicherheit des Fahrradesbei Bremsungen, da der überwiegende Teil der Bremskraft, ca. 70% fahrdynamisch durch den Einsatz der Vorderradbremse erzielt wird. Demnach könnte der Fahrradfahrer bei Schreck- oder Gefahrenbremsungen auch nur mit der Vorderradbremse bremsen, die über das ABS-System verfügt. Der Fahrer könnte demnach die Betätigung der Hinterradbremse, also die Betätigung des rechten Bremshebels, ganz unterlassen oder falls er diese doch betätigt, darauf bedacht sein dies vorsichtig zu tun, da bei zu starker Betätigung sonst die Gefahr bestände, dass das Hinterrad blockiert und der Fahrradfahrer mit Fahrrad stürzt. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der an der Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Da an diesem Nicht-Elektrofahrrad nur das Vorderrad bzw. die Vorderradbremsanlage mit dem elektrischen ABS-System verbunden ist, nicht aber das Hinterrad bzw. die Hinterradbremsanlage, bedarf es insgesamt nur eines ABS-Druckmodulators, nämlich für das Vorderrad. Da eben nur ein Rad durch das ABS durch einen ABS-Druckmodulator geregelt wird, ist es nicht erforderlich dass das Fahrrad in einer Abwandlung statt mit einem einfachen getrennten elektrischen ABS-System mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, ausgestattet würde, das über zwei ABS-Druckmodulatoren verfügt. Grund für den Verzicht auf das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, ist dass es eben nicht nötig ist automatisch den Bremsdruck zwischen Vorder- und Hinterrad zu verteilen, da ohnehin nur das Vorderrad an das elektrische ABS-System angeschlossen ist, respektive mit diesem verbunden ist und durch dieses geregelt wird.
Demnach kann an der hier dargestellten kostengünstigen Darstellung denknotwendig nur das einfache, getrennte ABS-System verbaut werden. Demnach wird auf die Darstellung dieser Zeichnung mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, verzichtet.
Zeichnung 7 stellt ein Nicht-Elektro-Fahrrad mit einem elektrischen Vollintegralen-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades und der Vorderradlampe und unterhalb des Lenkers angebracht, um die Sicht des Fahrradfahrers auf die Fahrbahn und die Bewegungsfreiheit des Fahrradfahrers nicht allzu sehr einzuschränken.
Die Akku-Batterie ist das größte rechteckige Bauteil innerhalb des Fahrradrahmens unterhalb des ABS-Steuergeräts, das kleiner als die beiden identischen ABS-Druckmodulatoren mit einem Kreis in deren Mitte, links von diesen angebracht ist. Es ist auf einer kleinen Platte mit dem Fahrradrahmen verbunden und trägt einen rechteckigen Aufsatz. Auf diesem ist ein kleines Rechteck angebracht, von dem in beiden Richtungen Kabel zur Akku-Batterie und den ABS-Druckmodulatoren abgehen. Die Akku-Batterie befindet sich unmittelbar über den Fahrradpedalen innerhalb des Rahmens links neben dem ABS-Steuergerät. Die Akku-Batterie ist mit den ABS-Druckmodulatoren, Schieberegler, Solaranlage mit Solarzellen und beiden Dynamos und ABS-Steuergerät durch Kabel verbunden.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 8 stellt ein Nicht-Elektro-Fahrrad mit einem elektrischen Vollintegralen-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades und der Vorderradlampe und unterhalb des Lenkers angebracht, um die Sicht des Fahrradfahrers auf die Fahrbahn und die Bewegungsfreiheit des Fahrradfahrers nicht allzu sehr einzuschränken.
Die Akku-Batterie ist das größte rechteckige Bauteil innerhalb des Fahrradrahmens unterhalb des ABS-Steuergeräts, das kleiner als die beiden identischen ABS-Druckmodulatoren mit einem Kreis in deren Mitte, links von diesen angebracht ist. Es ist auf einer kleinen Platte mit dem Fahrradrahmen verbunden und trägt einen rechteckigen Aufsatz. Auf diesem ist ein kleines Rechteck angebracht, von dem in beiden Richtungen Kabel zur Akku-Batterie und den ABS-Druckmodulatoren abgehen. Die Akku-Batterie befindet sich unmittelbar über den Fahrradpedalen innerhalb des Rahmens links neben dem ABS-Steuergerät. Die Akku-Batterie ist mit den ABS-Druckmodulatoren, Schieberegler, Solaranlage mit Solarzellen und beiden Dynamos und ABS-Steuergerät durch Kabel verbunden.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Felgenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 9 stellt ein Nicht-Elektro-Fahrrad mit einem elektrischen Vollintegralen-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad ist eine Felgenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades und der Vorderradlampe und unterhalb des Lenkers angebracht, um die Sicht des Fahrradfahrers auf die Fahrbahn und die Bewegungsfreiheit des Fahrradfahrers nicht allzu sehr einzuschränken.
Die Akku-Batterie ist das größte rechteckige Bauteil innerhalb des Fahrradrahmens unterhalb des ABS-Steuergeräts, das kleiner als die beiden identischen ABS-Druckmodulatoren mit einem Kreis in deren Mitte, links von diesen angebracht ist. Es ist auf einer kleinen Platte mit dem Fahrradrahmen verbunden und trägt einen rechteckigen Aufsatz. Auf diesem ist ein kleines Rechteck angebracht, von dem in beiden Richtungen Kabel zur Akku-Batterie und den ABS-Druckmodulatoren abgehen. Die Akku-Batterie befindet sich unmittelbar über den Fahrradpedalen innerhalb des Rahmens links neben dem ABS-Steuergerät. Die Akku-Batterie ist mit den ABS-Druckmodulatoren, Schieberegler, Solaranlage mit Solarzellen und beiden Dynamos und ABS-Steuergerät durch Kabel verbunden.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 10 stellt ein Nicht-Elektro-Fahrrad mit einem elektrischen Vollintegralen-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades und der Vorderradlampe und unterhalb des Lenkers angebracht, um die Sicht des Fahrradfahrers auf die Fahrbahn und die Bewegungsfreiheit des Fahrradfahrers nicht allzu sehr einzuschränken.
Die Akku-Batterie ist das größte rechteckige Bauteil innerhalb des Fahrradrahmens unterhalb des ABS-Steuergeräts, das kleiner als die beiden identischen ABS-Druckmodulatoren mit einem Kreis in deren Mitte, links von diesen angebracht ist. Es ist auf einer kleinen Platte mit dem Fahrradrahmen verbunden und trägt einen rechteckigen Aufsatz. Auf diesem ist ein kleines Rechteck angebracht, von dem in beiden Richtungen Kabel zur Akku-Batterie und den ABS-Druckmodulatoren abgehen. Die Akku-Batterie befindet sich unmittelbar über den Fahrradpedalen innerhalb des Rahmens links neben dem ABS-Steuergerät. Die Akku-Batterie ist mit den ABS-Druckmodulatoren, Schieberegler, Solaranlage mit Solarzellen und beiden Dynamos und ABS-Steuergerät durch Kabel verbunden.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 11 stellt ein Nicht-Elektro-Fahrrad mit einem elektrischen Vollintegralen-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades und der Vorderradlampe und unterhalb des Lenkers angebracht, um die Sicht des Fahrradfahrers auf die Fahrbahn und die Bewegungsfreiheit des Fahrradfahrers nicht allzu sehr einzuschränken.
Die Akku-Batterie ist das größte rechteckige Bauteil innerhalb des Fahrradrahmens unterhalb des ABS-Steuergeräts, das kleiner als die beiden identischen ABS-Druckmodulatoren mit einem Kreis in deren Mitte, links von diesen angebracht ist. Es ist auf einer kleinen Platte mit dem Fahrradrahmen verbunden und trägt einen rechteckigen Aufsatz. Auf diesem ist ein kleines Rechteck angebracht, von dem in beiden Richtungen Kabel zur Akku-Batterie und den ABS-Druckmodulatoren abgehen. Die Akku-Batterie befindet sich unmittelbar über den Fahrradpedalen innerhalb des Rahmens links neben dem ABS-Steuergerät. Die Akku-Batterie ist mit den ABS-Druckmodulatoren, Schieberegler, Solaranlage mit Solarzellen und beiden Dynamos und ABS-Steuergerät durch Kabel verbunden.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 12 stellt ein Elektrofahrrad, sog. ”Pedelec”, mit dem einfachen, getrennten ABS-System dar, bei dem bei dem der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad erfolgt.
Beim einfachen, getrennten elektrischen System sind mehrere Bestandteile für dessen Funktionsweise erforderlich. Diese sind ein Raddrehzahlkranz an Vorder- und Hinterrad, der innerhalb der Scheibenbremsen angebracht ist. Der Raddrehzahlkranz verfügt nicht über kleine Löcher, sondern über kleiner Rechtecke bzw. Quadrate, da dies eine bessere Erfassung der Radumdrehungsgeschwindigkeit durch den am Raddrehzahlkranz angebrachten Raddrehzahlsensor ermöglicht.
Die beiden Raddrehzahlsensoren für Vorder- und Hinterrad sind unmittelbar an den Raddrehzahlkränzen angebracht und an der Vorder- oder Hinterradgabel befestigt. Durch ein Kabel sind die Raddrehzahlsensoren mit dem ABS-Steuergerät verbunden, das im zentralen ABS-Druckmodulator für Vorder- und Hinterrad angebracht ist.
Der ABS-Druckmodulator ist mittig am Rahmen neben der kleinen Akku-Batterie angebracht. Er ist in einer rechteckigen Form mit zwei unterschiedlich großen Kreisen dargestellt. Der Kreis stellt eine Erhöhung des ABS-Druckmodulators da, die in die Richtung des Betrachters gerichtet ist. Vorbild für die Darstellung des ABS-Druckmodulators sind gängige handelsübliche Druckmodulatoren. Je nach Wahl des Modells des Druckmodulators variiert dessen Größe. Die Größe desselbigen variiert auch nach Hersteller. Der rechteckige Druckmodulator enthält das ABS-Steuergerät, die Druckventile und den Drucksensor für Vorder- und Hinterrad.
Der Druckmodulator ist durch Kabel mit der Stromversorgung, der Akku-Batterie bzw. den Naben- oder Seitenläuferdynamos, dem Vorder- und Hinterradbremshebel am Lenker, den Bremsen an Vorder- und Hinterrad sowie dem ABS-Raddrehzahlsensor an Vorder- und Hinterrad verbunden. Außerdem ist der Druckmodulator mit einer Kontrolleinheit am Lenker verbunden, auf dem zusätzlich ein Display angebracht ist. Auf diesem kann der Fahrradfahrer neben dem Ladestand der Akku-Batterie auch die Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems ablesen.
Ferner ist der Druckmodulator auch mit dem Gewichtsschieberegler verbunden, der am oberen Teil des Rahmens angebracht ist. Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige horizontal längliche Form, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht durch hinauf- oder herunterschieben auf dem Gerät einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in 10 Kilogramm Abständen das Fahrergewicht von 30 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler an die Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Ausgehend von dieser durch den Fahrer erfolgten Gewichtseinstellung berechnet nun das Steuergerät innerhalb des Druckmodulators bei einer Bremsung die erforderliche Regelungsstärke des elektrischen ABS-Systems.
Die Akku-Batterie ist neben dem rechteckigen Druckmodulator ebenfalls am Fahrradrahmen angebracht. Sie versorgt neben dem Elektromotor zur Fortbewegung auch den Druckmodulator mit der erforderlichen Betriebsspannung.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine gelochte Scheibenbremse angebracht.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Bei dem dargestellen Elektro-Fahrrad sog. ”Pedelec” ist die Akku-Batterie als längliches rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der innerhalb des Rahmens angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Der Elektromoto ist unmittelbar unter den Pedalen angebracht als ovaler Kreis zu erkennen, an dem vier Löcher angebracht sind, die Verschraubungen darstellen sollen. Der Elektromotor ist demnach am großen Kettenblatt angebracht.
Zeichnung 13 stellt ein Elektrofahrrad, sog. ”Pedelec”, mit dem einfachen, getrennten ABS-System dar, bei dem bei dem der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad erfolgt.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Felgenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Bei dem dargestellen Elektro-Fahrrad sog. ”Pedelec” ist die Akku-Batterie als längliches rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der innerhalb des Rahmens angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Der Elektromoto ist unmittelbar unter den Pedalen angebracht als ovaler Kreis zu erkennen, an dem vier Löcher angebracht sind, die Verschraubungen darstellen sollen. Der Elektromotor ist demnach am großen Kettenblatt angebracht.
Zeichnung 14 stellt ein Elektrofahrrad, sog. ”Pedelec”, mit dem einfachen, getrennten ABS-System dar, bei dem bei dem der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad erfolgt.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Bei dem dargestellen Elektro-Fahrrad sog. ”Pedelec” ist die Akku-Batterie als längliches rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der innerhalb des Rahmens angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Der Elektromoto ist unmittelbar unter den Pedalen angebracht als ovaler Kreis zu erkennen, an dem vier Löcher angebracht sind, die Verschraubungen darstellen sollen. Der Elektromotor ist demnach am großen Kettenblatt angebracht.
Zeichnung 15 stellt ein Elektrofahrrad, sog. ”Pedelec”, mit dem einfachen, getrennten ABS-System dar, bei dem bei dem der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad erfolgt.
Am Vorderrad ist eine Felgenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Bei dem dargestellen Elektro-Fahrrad sog. ”Pedelec” ist die Akku-Batterie als längliches rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der innerhalb des Rahmens angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Der Elektromoto ist unmittelbar unter den Pedalen angebracht als ovaler Kreis zu erkennen, an dem vier Löcher angebracht sind, die Verschraubungen darstellen sollen. Der Elektromotor ist demnach am großen Kettenblatt angebracht.
Zeichnung 16 stellt ein Elektrofahrrad, sog. ”Pedelec”, mit dem einfachen, getrennten ABS-System dar, bei dem bei dem der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad erfolgt.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Bei dem dargestellen Elektro-Fahrrad sog. ”Pedelec” ist die Akku-Batterie als längliches rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der innerhalb des Rahmens angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Der Elektromoto ist unmittelbar unter den Pedalen angebracht als ovaler Kreis zu erkennen, an dem vier Löcher angebracht sind, die Verschraubungen darstellen sollen. Der Elektromotor ist demnach am großen Kettenblatt angebracht.
Zeichnung 17 stellt ein Elektrofahrrad, sog. ”Pedelec”, mit dem einfachen, getrennten ABS-System dar.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. Hier entfällt allerdings der Raddrehzahlsensor und Raddrehzahlkranz am Hinterrad, da es sich um die kostengünstigste Variante handelt. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz des Vorderrades geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Der Regelungseingriff erfolgt hier nur am Vorderrad, nicht am Hinterrad.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Vorliegend ist aus Kostengründen nur eine Bremse, die Vorderradbremse mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Diese Variation bei der nur die Vorderradbremse mit dem ABS-System verbunden ist, soll die kostengünstigste Variante darstellen, da auf die technischen Bestandteile des ABS-Systems am Hinterrad, vor allem Raddrehzahlkranz und Raddrehzahlsensor, verzichtet werden kann. Statt einer Scheibenbremse an Vorder- und Hinterrad könnte diese Variante auch mit einer Felgen- oder Rollenbremse, wie in den vorgenannten Zeichnungen beschrieben, ausgestattet werden, wobei aber immer nur die Bremse des Vorderrades mit dem ABS-System verbunden ist. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, nur am Vorderrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrades zu verhindern. Ein Blockieren des Hinterrades ist demnach weiterhin möglich. Das Blockieren des Hinterrades beeinträchtigt allerdings nicht allzu sehr die Sicherheit des Fahrradesbei Bremsungen, da der überwiegende Teil der Bremskraft, ca. 70% fahrdynamisch durch den Einsatz der Vorderradbremse erzielt wird. Demnach könnte der Fahrradfahrer bei Schreck- oder Gefahrenbremsungen auch nur mit der Vorderradbremse bremsen, die über das ABS-System verfügt. Der Fahrer könnte demnach die Betätigung der Hinterradbremse, also die Betätigung des rechten Bremshebels, ganz unterlassen oder falls er diese doch betätigt, darauf bedacht sein dies vorsichtig zu tun, da bei zu starker Betätigung sonst die Gefahr bestände, dass das Hinterrad blockiert und der Fahrradfahrer mit Fahrrad stürzt. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der an der Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Da an diesem Elektrofahrrad nur das Vorderrad bzw. die Vorderradbremsanlage mit dem elektrischen ABS-System verbunden ist, nicht aber das Hinterrad bzw. die Hinterradbremsanlage, bedarf es insgesamt nur eines ABS-Druckmodulators, nämlich für das Vorderrad. Da eben nur ein Rad durch das ABS durch einen ABS-Druckmodulator geregelt wird, ist es nicht erforderlich dass das Fahrrad in einer Abwandlung statt mit einem einfachen getrennten elektrischen ABS-System mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, ausgestattet würde, das über zwei ABS-Druckmodulatoren verfügt. Grund für den Verzicht auf das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, ist dass es eben nicht nötig ist automatisch den Bremsdruck zwischen Vorder- und Hinterrad zu verteilen, da ohnehin nur das Vorderrad an das elektrische ABS-System angeschlossen ist, respektive mit diesem verbunden ist und durch dieses geregelt wird.
Demnach kann an der hier dargestellten kostengünstigen Darstellung denknotwendig nur das einfache, getrennte ABS-System verbaut werden. Demnach wird auf die Darstellung dieser Zeichnung mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, verzichtet.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Bei dem dargestellen Elektro-Fahrrad sog. ”Pedelec” ist die Akku-Batterie als längliches rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der innerhalb des Rahmens angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Der Elektromoto ist unmittelbar unter den Pedalen angebracht als ovaler Kreis zu erkennen, an dem vier Löcher angebracht sind, die Verschraubungen darstellen sollen. Der Elektromotor ist demnach am großen Kettenblatt angebracht.
Zeichnung 18 stellt ein Elektrofahrrad sog. Pedelec mit einem elektrischen Vollintegralen-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Die beiden ABS-Druckmodulatoren sind innerhalb des Fahrradrahmens, an dem Teil, der dem Hinterrad am nächsten ist, links oberhalb der Akku-Batterie des Elektrofahrrades angebracht. Die obersten beiden Rechtecke mit einem Kreis in deren Mitte stellen die ABS-Druckmodulatoren dar, darunter befindet sich das ABS-Steuergerät. Das ABS-Steuergerät befindet sich unterhalb der ABS-Druckmodulatoren und oberhalb der Akku-Batterie.
Bei dem dargestellen Elektro-Fahrrad sog. ”Pedelec” ist die Akku-Batterie als längliches rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der innerhalb des Rahmens angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Der Elektromoto ist unmittelbar unter den Pedalen angebracht als ovaler Kreis zu erkennen, an dem vier Löcher angebracht sind, die Verschraubungen darstellen sollen. Der Elektromotor ist demnach am großen Kettenblatt angebracht.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 19 stellt ein Elektrofahrrad sog. Pedelec mit einem elektrischen Vollintegralen-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Felgenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Die beiden ABS-Druckmodulatoren sind innerhalb des Fahrradrahmens, an dem Teil, der dem Hinterrad am nächsten ist, links oberhalb der Akku-Batterie des Elektrofahrrades angebracht. Die obersten beiden Rechtecke mit einem Kreis in deren Mitte stellen die ABS-Druckmodulatoren dar, darunter befindet sich das ABS-Steuergerät. Das ABS-Steuergerät befindet sich unterhalb der ABS-Druckmodulatoren und oberhalb der Akku-Batterie.
Bei dem dargestellen Elektro-Fahrrad sog. ”Pedelec” ist die Akku-Batterie als längliches rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der innerhalb des Rahmens angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Der Elektromoto ist unmittelbar unter den Pedalen angebracht als ovaler Kreis zu erkennen, an dem vier Löcher angebracht sind, die Verschraubungen darstellen sollen. Der Elektromotor ist demnach am großen Kettenblatt angebracht.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 20 stellt ein Elektrofahrrad sog. Pedelec mit einem elektrischen Vollintegralen-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad ist eine Felgenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Die beiden ABS-Druckmodulatoren sind innerhalb des Fahrradrahmens, an dem Teil, der dem Hinterrad am nächsten ist, links oberhalb der Akku-Batterie des Elektrofahrrades angebracht. Die obersten beiden Rechtecke mit einem Kreis in deren Mitte stellen die ABS-Druckmodulatoren dar, darunter befindet sich das ABS-Steuergerät. Das ABS-Steuergerät befindet sich unterhalb der ABS-Druckmodulatoren und oberhalb der Akku-Batterie.
Bei dem dargestellen Elektro-Fahrrad sog. ”Pedelec” ist die Akku-Batterie als längliches rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der innerhalb des Rahmens angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Der Elektromoto ist unmittelbar unter den Pedalen angebracht als ovaler Kreis zu erkennen, an dem vier Löcher angebracht sind, die Verschraubungen darstellen sollen. Der Elektromotor ist demnach am großen Kettenblatt angebracht.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 21 stellt ein Elektrofahrrad sog. Pedelec mit einem elektrischen Vollintegralen-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Die beiden ABS-Druckmodulatoren sind innerhalb des Fahrradrahmens, an dem Teil, der dem Hinterrad am nächsten ist, links oberhalb der Akku-Batterie des Elektrofahrrades angebracht. Die obersten beiden Rechtecke mit einem Kreis in deren Mitte stellen die ABS-Druckmodulatoren dar, darunter befindet sich das ABS-Steuergerät. Das ABS-Steuergerät befindet sich unterhalb der ABS-Druckmodulatoren und oberhalb der Akku-Batterie.
Bei dem dargestellen Elektro-Fahrrad sog. ”Pedelec” ist die Akku-Batterie als längliches rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der innerhalb des Rahmens angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Der Elektromoto ist unmittelbar unter den Pedalen angebracht als ovaler Kreis zu erkennen, an dem vier Löcher angebracht sind, die Verschraubungen darstellen sollen. Der Elektromotor ist demnach am großen Kettenblatt angebracht.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 22 stellt ein Elektrofahrrad sog. Pedelec mit einem elektrischen Vollintegralen-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Die beiden ABS-Druckmodulatoren sind innerhalb des Fahrradrahmens, an dem Teil, der dem Hinterrad am nächsten ist, links oberhalb der Akku-Batterie des Elektrofahrrades angebracht. Die obersten beiden Rechtecke mit einem Kreis in deren Mitte stellen die ABS-Druckmodulatoren dar, darunter befindet sich das ABS-Steuergerät. Das ABS-Steuergerät befindet sich unterhalb der ABS-Druckmodulatoren und oberhalb der Akku-Batterie.
Bei dem dargestellen Elektro-Fahrrad sog. ”Pedelec” ist die Akku-Batterie als längliches rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der innerhalb des Rahmens angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Der Elektromoto ist unmittelbar unter den Pedalen angebracht als ovaler Kreis zu erkennen, an dem vier Löcher angebracht sind, die Verschraubungen darstellen sollen. Der Elektromotor ist demnach am großen Kettenblatt angebracht.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Bordcomputer ist am Lenker angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 23 stellt ein Nicht-Elektro-Liegerad mit einfachem, getrenntem elektrischen ABS-System dar.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich der ABS-Druckmodulator, der als Rechteck mit zwei Kreisen in dessen Mitte dargestellt ist.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 24 stellt ein Nicht-Elektro-Liegerad mit einfachem, getrenntem elektrischen ABS-System dar.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Felgenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich der ABS-Druckmodulator, der als Rechteck mit zwei Kreisen in dessen Mitte dargestellt ist.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 25 stellt ein Nicht-Elektro-Liegerad mit einfachem, getrenntem elektrischen ABS-System dar.
Am Vorderrad ist eine Felgenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich der ABS-Druckmodulator, der als Rechteck mit zwei Kreisen in dessen Mitte dargestellt ist.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 26 stellt ein Nicht-Elektro-Liegerad mit einfachem, getrenntem elektrischen ABS-System dar.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich der ABS-Druckmodulator, der als Rechteck mit zwei Kreisen in dessen Mitte dargestellt ist.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 27 stellt ein Nicht-Elektro-Liegerad mit einfachem, getrenntem elektrischen ABS-System dar.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich der ABS-Druckmodulator, der als Rechteck mit zwei Kreisen in dessen Mitte dargestellt ist.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 28 stellt ein Nicht-Elektro-Liegerad mit einfachem, getrenntem elektrischem ABS-System dar.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Vorliegend ist aus Kostengründen nur eine Bremse, die Vorderradbremse mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Diese Variation bei der nur die Vorderradbremse mit dem ABS-System verbunden ist, soll die kostengünstigste Variante darstellen, da auf die technischen Bestandteile des ABS-Systems am Hinterrad, vor allem Raddrehzahlkranz und Raddrehzahlsensor, verzichtet werden kann. Statt einer Scheibenbremse an Vorder- und Hinterrad könnte diese Variante auch mit einer Felgen- oder Rollenbremse, wie in den vorgenannten Zeichnungen beschrieben, ausgestattet werden, wobei aber immer nur die Bremse des Vorderrades mit dem ABS-System verbunden ist. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, nur am Vorderrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrades zu verhindern. Ein Blockieren des Hinterrades ist demnach weiterhin möglich. Das Blockieren des Hinterrades beeinträchtigt allerdings nicht allzu sehr die Sicherheit des Fahrradesbei Bremsungen, da der überwiegende Teil der Bremskraft, ca. 70% fahrdynamisch durch den Einsatz der Vorderradbremse erzielt wird. Demnach könnte der Fahrradfahrer bei Schreck- oder Gefahrenbremsungen auch nur mit der Vorderradbremse bremsen, die über das ABS-System verfügt. Der Fahrer könnte demnach die Betätigung der Hinterradbremse, also die Betätigung des rechten Bremshebels, ganz unterlassen oder falls er diese doch betätigt, darauf bedacht sein dies vorsichtig zu tun, da bei zu starker Betätigung sonst die Gefahr bestände, dass das Hinterrad blockiert und der Fahrradfahrer mit Fahrrad stürzt. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der an der Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Da an diesem Nicht-Elektroliegefahrrad nur das Vorderrad bzw. die Vorderradbremsanlage mit dem elektrischen ABS-System verbunden ist, nicht aber das Hinterrad bzw. die Hinterradbremsanlage, bedarf es insgesamt nur eines ABS-Druckmodulators, nämlich für das Vorderrad. Da eben nur ein Rad durch das ABS durch einen ABS-Druckmodulator geregelt wird, ist es nicht erforderlich dass das Fahrrad in einer Abwandlung statt mit einem einfachen getrennten elektrischen ABS-System mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, ausgestattet würde, das über zwei ABS-Druckmodulatoren verfügt. Grund für den Verzicht auf das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, ist dass es eben nicht nötig ist automatisch den Bremsdruck zwischen Vorder- und Hinterrad zu verteilen, da ohnehin nur das Vorderrad an das elektrische ABS-System angeschlossen ist, respektive mit diesem verbunden ist und durch dieses geregelt wird.
Demnach kann an der hier dargestellten kostengünstigen Darstellung denknotwendig nur das einfache, getrennte ABS-System verbaut werden. Demnach wird auf die Darstellung dieser Zeichnung mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, verzichtet.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich der ABS-Druckmodulator, der als Rechteck mit zwei Kreisen in dessen Mitte dargestellt ist.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. Hier entfällt allerdings der Raddrehzahlsensor und Raddrehzahlkranz am Hinterrad, da es sich um die kostengünstigste Variante handelt. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz des Vorderrades geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Der Regelungseingriff erfolgt hier nur am Vorderrad, nicht am Hinterrad.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 29 stellt ein Nicht-Elektro-Liegerad mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich das ABS-Steuergerät, das als schmales Rechteck auf einer Platte mit einem quadratischen Aufsatz dargestellt ist, von dem zwei Kabel in unterschiedliche Richtungen abgehen. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der entgegengesetzten Seite der Akku-Batterie, unmittelbar unter dem Fahrersitz angebracht. Sie sind als Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 30 stellt ein Nicht-Elektro-Liegerad mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Felgenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich das ABS-Steuergerät, das als schmales Rechteck auf einer Platte mit einem quadratischen Aufsatz dargestellt ist, von dem zwei Kabel in unterschiedliche Richtungen abgehen. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der entgegengesetzten Seite der Akku-Batterie, unmittelbar unter dem Fahrersitz angebracht. Sie sind als Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 31 stellt ein Nicht-Elektro-Liegerad mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad ist eine Felgenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich das ABS-Steuergerät, das als schmales Rechteck auf einer Platte mit einem quadratischen Aufsatz dargestellt ist, von dem zwei Kabel in unterschiedliche Richtungen abgehen. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der entgegengesetzten Seite der Akku-Batterie, unmittelbar unter dem Fahrersitz angebracht. Sie sind als Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 32 stellt ein Nicht-Elektro-Liegerad mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich das ABS-Steuergerät, das als schmales Rechteck auf einer Platte mit einem quadratischen Aufsatz dargestellt ist, von dem zwei Kabel in unterschiedliche Richtungen abgehen. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der entgegengesetzten Seite der Akku-Batterie, unmittelbar unter dem Fahrersitz angebracht. Sie sind als Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 33 stellt ein Nicht-Elektro-Liegerad mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
In den Zeichnungen ist an Vorder- und Hinterrad ein Nabendynamo angebracht und kein Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich das ABS-Steuergerät, das als schmales Rechteck auf einer Platte mit einem quadratischen Aufsatz dargestellt ist, von dem zwei Kabel in unterschiedliche Richtungen abgehen. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der entgegengesetzten Seite der Akku-Batterie, unmittelbar unter dem Fahrersitz angebracht. Sie sind als Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 34 stellt ein Elektro-Liegerad sog. ”Pedelec”-Liegerad mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegefahrrad sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Der ABS-Druckmodulator ist auf der linken Seite des Elektromotors unterhalb des Punktes angebracht, an dem der Fahrradrahmen mit der Hinterradschwinge verbunden ist. Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulator und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit dem ABS-Druckmodulator verbunden, sowie zweiterer noch mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 35 stellt ein Elektro-Liegerad sog. ”Pedelec”-Liegerad mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Felgenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegefahrrad sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Der ABS-Druckmodulator ist auf der linken Seite des Elektromotors unterhalb des Punktes angebracht, an dem der Fahrradrahmen mit der Hinterradschwinge verbunden ist. Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist.
In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulator und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit dem ABS-Druckmodulator verbunden, sowie zweiterer noch mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 36 stellt ein Elektro-Liegerad sog. ”Pedelec”-Liegerad mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Am Vorderrad ist eine Felgenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegefahrrad sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Der ABS-Druckmodulator ist auf der linken Seite des Elektromotors unterhalb des Punktes angebracht, an dem der Fahrradrahmen mit der Hinterradschwinge verbunden ist. Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulator und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit dem ABS-Druckmodulator verbunden, sowie zweiterer noch mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 37 stellt ein Elektro-Liegerad sog. ”Pedelec”-Liegerad mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegefahrrad sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Der ABS-Druckmodulator ist auf der linken Seite des Elektromotors unterhalb des Punktes angebracht, an dem der Fahrradrahmen mit der Hinterradschwinge verbunden ist. Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulator und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit dem ABS-Druckmodulator verbunden, sowie zweiterer noch mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 38 stellt ein Elektro-Liegerad sog. ”Pedelec”-Liegerad mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegefahrrad sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Der ABS-Druckmodulator ist auf der linken Seite des Elektromotors unterhalb des Punktes angebracht, an dem der Fahrradrahmen mit der Hinterradschwinge verbunden ist. Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulator und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit dem ABS-Druckmodulator verbunden, sowie zweiterer noch mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf denn Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 39 stellt ein Elektro-Liegerad sog. ”Pedelec”-Liegerad mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Vorliegend ist aus Kostengründen nur eine Bremse, die Vorderradbremse mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Diese Variation bei der nur die Vorderradbremse mit dem ABS-System verbunden ist, soll die kostengünstigste Variante darstellen, da auf die technischen Bestandteile des ABS-Systems am Hinterrad, vor allem Raddrehzahlkranz und Raddrehzahlsensor, verzichtet werden kann. Statt einer Scheibenbremse an Vorder- und Hinterrad könnte diese Variante auch mit einer Felgen- oder Rollenbremse, wie in den vorgenannten Zeichnungen beschrieben, ausgestattet werden, wobei aber immer nur die Bremse des Vorderrades mit dem ABS-System verbunden ist. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, nur am Vorderrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrades zu verhindern. Ein Blockieren des Hinterrades ist demnach weiterhin möglich. Das Blockieren des Hinterrades beeinträchtigt allerdings nicht allzu sehr die Sicherheit des Fahrradesbei Bremsungen, da der überwiegende Teil der Bremskraft, ca. 70% fahrdynamisch durch den Einsatz der Vorderradbremse erzielt wird. Demnach könnte der Fahrradfahrer bei Schreck- oder Gefahrenbremsungen auch nur mit der Vorderradbremse bremsen, die über das ABS-System verfügt. Der Fahrer könnte demnach die Betätigung der Hinterradbremse, also die Betätigung des rechten Bremshebels, ganz unterlassen oder falls er diese doch betätigt, darauf bedacht sein dies vorsichtig zu tun, da bei zu starker Betätigung sonst die Gefahr bestände, dass das Hinterrad blockiert und der Fahrradfahrer mit Fahrrad stürzt. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der an der Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Da an diesem Elektrofahrrad nur das Vorderrad bzw. die Vorderradbremsanlage mit dem elektrischen ABS-System verbunden ist, nicht aber das Hinterrad bzw. die Hinterradbremsanlage, bedarf es insgesamt nur eines ABS-Druckmodulators, nämlich für das Vorderrad. Da eben nur ein Rad durch das ABS durch einen ABS-Druckmodulator geregelt wird, ist es nicht erforderlich dass das Fahrrad in einer Abwandlung statt mit einem einfachen getrennten elektrischen ABS-System mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, ausgestattet würde, das über zwei ABS-Druckmodulatoren verfügt. Grund für den Verzicht auf das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, ist dass es eben nicht nötig ist automatisch den Bremsdruck zwischen Vorder- und Hinterrad zu verteilen, da ohnehin nur das Vorderrad an das elektrische ABS-System angeschlossen ist, respektive mit diesem verbunden ist und durch dieses geregelt wird.
Demnach kann an der hier dargestellten kostengünstigen Darstellung denknotwendig nur das einfache, getrennte ABS-System verbaut werden. Demnach wird auf die Darstellung dieser Zeichnung mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, verzichtet.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. Hier entfällt allerdings der Raddrehzahlsensor und Raddrehzahlkranz am Hinterrad, da es sich um die kostengünstigste Variante handelt. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz des Vorderrades geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Der Regelungseingriff erfolgt hier nur am Vorderrad, nicht am Hinterrad.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegefahrrad sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Der ABS-Druckmodulator ist auf der linken Seite des Elektromotors unterhalb des Punktes angebracht, an dem der Fahrradrahmen mit der Hinterradschwinge verbunden ist. Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulator und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit dem ABS-Druckmodulator verbunden, sowie zweiterer noch mit den Bremsen an der Vorderrad-Bremsscheibe sowie dem Vorderrrad-Bremshebel.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 40 stellt ein Elektro-Liegerad sog. ”Pedelec”-Liegerad mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegefahrrad sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der rechten Seite des Elektromotors angebracht. Die ABS-Druckmodulatoren sind als längliche Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt und übereinander identische angeordnet. Links neben dem unteren ABS-Druckmodulator befindet sich zwischen diesem und dem Elektromotor das ABS-Steuergerät. Das ABS-Steuergerät ist am unteren ABS-Druckmodulator und dem Elektromotor befestigt und mit diesen beiden Bauteilen durch Kabel verbunden.
Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulatoren und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit den ABS-Druckmodulatoren und dem ABS-Steuergerät verbunden, sowie mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 41 stellt ein Elektro-Liegerad sog. ”Pedelec”-Liegerad mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorder- und Hinterrad ist eine Felgenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegefahrrad sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der rechten Seite des Elektromotors angebracht. Die ABS-Druckmodulatoren sind als längliche Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt und übereinander identische angeordnet. Links neben dem unteren ABS-Druckmodulator befindet sich zwischen diesem und dem Elektromotor das ABS-Steuergerät. Das ABS-Steuergerät ist am unteren ABS-Druckmodulator und dem Elektromotor befestigt und mit diesen beiden Bauteilen durch Kabel verbunden.
Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulatoren und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit den ABS-Druckmodulatoren und dem ABS-Steuergerät verbunden, sowie mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 42 stellt ein Elektro-Liegerad sog. ”Pedelec”-Liegerad mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad ist eine Felgenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegefahrrad sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der rechten Seite des Elektromotors angebracht. Die ABS-Druckmodulatoren sind als längliche Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt und übereinander identische angeordnet. Links neben dem unteren ABS-Druckmodulator befindet sich zwischen diesem und dem Elektromotor das ABS-Steuergerät. Das ABS-Steuergerät ist am unteren ABS-Druckmodulator und dem Elektromotor befestigt und mit diesen beiden Bauteilen durch Kabel verbunden.
Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulatoren und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit den ABS-Druckmodulatoren und dem ABS-Steuergerät verbunden, sowie mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 43 stellt ein Elektro-Liegerad sog. ”Pedelec”-Liegerad mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegefahrrad sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der rechten Seite des Elektromotors angebracht. Die ABS-Druckmodulatoren sind als längliche Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt und übereinander identische angeordnet. Links neben dem unteren ABS-Druckmodulator befindet sich zwischen diesem und dem Elektromotor das ABS-Steuergerät. Das ABS-Steuergerät ist am unteren ABS-Druckmodulator und dem Elektromotor befestigt und mit diesen beiden Bauteilen durch Kabel verbunden.
Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulatoren und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit den ABS-Druckmodulatoren und dem ABS-Steuergerät verbunden, sowie mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dein Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 44 stellt ein Elektro-Liegerad sog. ”Pedelec”-Liegerad mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Beide Bremsen, die Vorder- und Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorder- und Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren des Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegefahrrad sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der rechten Seite des Elektromotors angebracht. Die ABS-Druckmodulatoren sind als längliche Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt und übereinander identische angeordnet. Links neben dem unteren ABS-Druckmodulator befindet sich zwischen diesen und dem Elektromotor das ABS-Steuergerät. Das ABS-Steuergerät ist am unteren ABS-Druckmodulator und dem Elektromotor befestigt und mit diesen beiden Bauteilen durch Kabel verbunden.
Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulatoren und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit den ABS-Druckmodulatoren und dem ABS-Steuergerät verbunden, sowie mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators am Vorderrad, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An Vorder- und Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 45 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Bei dem vorliegenden ABS-System ist bei diesem Liegedreirad in Tadpole-Bauform in einfacher, getrennter Version insgesamt ein ABS-Druckmodulator für beide Vorderräder- und das Hinterrad notwendig. Die beiden Vorderräder werden parallel durch den linken Vorderradbremshebel abgebremst, das Hinterrad mit dem rechten Hinterradbremshebel.
An den Vorderrädern und dem Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Alle drei Bremsen, die beiden Vorderrad- und die Hinterradbremse sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, an den beiden Vorderrädern- und dem Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren der Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Tadpole-Bauform kann in beiden Vorderräden ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Hinterrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich der ABS-Druckmodulator, der als Rechteck mit zwei Kreisen in dessen Mitte dargestellt ist.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensoren an den Vorderrädern und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An den beiden Vorder- und Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff an den Vorderrädern unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 46 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Bei dem vorliegenden ABS-System ist bei diesem Liegedreirad in Tadpole-Bauform in einfacher, getrennter Version insgesamt ein ABS-Druckmodulator für beide Vorderräder- und das Hinterrad notwendig. Die beiden Vorderräder werden parallel durch den linken Vorderradbremshebel abgebremst, das Hinterrad mit dem rechten Hinterradbremshebel.
An den Vorderrädern ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Alle drei Bremsen, die Vorderradbremsen- und die Hinterradbremse sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, an den Vorderrädern- und dem Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren der Vorderräder- oder des Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnaben des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich an beiden Vorderrädern jeweils der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Tadpole-Bauform kann in beiden Vorderräden ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Hinterrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich der ABS-Druckmodulator, der als Rechteck mit zwei Kreisen in dessen Mitte dargestellt ist.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensoren an den Vorderrädern und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An den beiden Vorder- und Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff an den Vorderrädern unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 47 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Bei dem vorliegenden ABS-System ist bei diesem Liegedreirad in Tadpole-Bauform in einfacher, getrennter Version insgesamt ein ABS-Druckmodulator für beide Vorderräder- und das Hinterrad notwendig. Die beiden Vorderräder werden parallel durch den linken Vorderradbremshebel abgebremst, das Hinterrad mit dem rechten Hinterradbremshebel.
An den Vorderrädern ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Alle drei Bremsen, die Vorderradbremsen- und die Hinterradbremse sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, an den Vorderrädern- und dem Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren der Vorderräder- oder des Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Tadpole-Bauform kann in beiden Vorderräden ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Hinterrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich der ABS-Druckmodulator, der als Rechteck mit zwei Kreisen in dessen Mitte dargestellt ist.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensoren an den Vorderrädern und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An den beiden Vorder- und Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff an den Vorderrädern unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 48 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Zeichnung 48 zeigt die Alternative, dass mit dem linken Bremshebel beide Vorderräder parallel abgebremst werden, die beide an das ABS-System, in der Variante des einfachen, getrennten Systems, angeschlossen sind. Das Hinterrad wird demgegenüber mit dem rechten Bremshebel abgebremst, ist allerdings nicht an das ABS-System angeschlossen. Die in Zeichnung 48 dargestellte Alternative soll die kostengünstigste sein, da nur die beiden Vorderräder an das ABS-System angeschlossen sind, mit denen auch die größte Bremswirkung erzielt wird.
An den Vorderrädern und dem Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Vorliegend sind aus Kostengründen nur zwei Bremsen, die Vorderradbremsen mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Diese Variation bei der nur die Vorderradbremsen mit dem ABS-System verbunden ist, soll die kostengünstigste Variante darstellen, da auf die technischen Bestandteile des ABS-Systems am Hinterrad, vor allem Raddrehzahlkranz und Raddrehzahlsensor, verzichtet werden kann. Statt Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterrad könnte diese Variante auch mit einer Felgen- oder Rollenbremse, wie in den vorgenannten Zeichnungen beschrieben, ausgestattet werden, wobei aber immer nur die Bremsen des Vorderrades mit dem ABS-System verbunden sind. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, nur an den Vorderrädern regelnd ein, um ein Blockieren der Vorderräder zu verhindern. Ein Blockieren des Hinterrades ist demnach weiterhin möglich. Das Blockieren des Hinterrades beeinträchtigt allerdings nicht allzu sehr die Sicherheit des Fahrradesbei Bremsungen, da der überwiegende Teil der Bremskraft, ca. 70% fahrdynamisch durch den Einsatz der Vorderradbremsen erzielt wird. Demnach könnte der Fahrradfahrer bei Schreck- oder Gefahrenbremsungen auch nur mit der Vorderradbremse bremsen, die über das ABS-System verfügt. Der Fahrer könnte demnach die Betätigung der Hinterradbremse, also die Betätigung des rechten Bremshebels, ganz unterlassen oder falls er diese doch betätigt, darauf bedacht sein dies vorsichtig zu tun, da bei zu starker Betätigung sonst die Gefahr bestände, dass das Hinterrad blockiert und der Fahrradfahrer mit Liegefahrrad stürzt. Die Sturzgefahr ist allerdings bei Liegefahrrädern nicht so hoch wie bei normalen zweirädrigen Fahrrädern, da Liegefahrräder durch die drei Räder eine größere Stabilität aufweisen.
Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der an den Vorderradnaben des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Zeichnung 48 zeigt die Alternative, dass mit dem linken Bremshebel beide Vorderräder parallel abgebremst werden, die beide an das ABS-System, in der Variante des einfachen, getrennten Systems, angeschlossen sind. Das Hinterrad wird demgegenüber mit dem rechten Bremshebel abgebremst, ist allerdings nicht an das ABS-System angeschlossen. Die in Zeichnung 48 dargestellte Alternative soll die kostengünstigste sein, da nur die beiden Vorderräder an das ABS-System angeschlossen sind, mit denen auch die größte Bremswirkung erzielt wird.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Tadpole-Bauform kann in beiden Vorderräden ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Hinterrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo.
Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich der ABS-Druckmodulator, der als Rechteck mit zwei Kreisen in dessen Mitte dargestellt ist.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein von Raddrehzahlsensoren an den beiden Vorderrädern, die mit dem linken Vorderradbremshebel und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus.
An den beiden Vorderrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem Liegedreirad erfolgt der Regelungseingriff des ABS-System nur an den beiden Vorderrädern parallel voneinander. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät zwischen dem linken und rechten Vorderrad wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-System in Zeichnung 60, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 49 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Bei diesem ABS-System ist bei einem Liegedreirad in Tadpole-Bauform in vollintegraler, ”Combined-ABS” Version insgesamt ein ABS-Druckmodulator für beide Vorderräder- und ein ABS-Druckmodulator für das Hinterrad notwendig. Hier wird die Alternative eines elektrischen ABS-Systems, angewendet auf Liegedreiräder in Tadpole-Bauform, dargestellt bei der beide Vorderräder durch den Bremshebel am linken Lenkerende parallel, und das Hinterrad durch Betätigung des Bremshebels am rechten Lenkerende abgebremst wird.
Bei einem Liegedreirad in Tadpole-Bauform wird durch den Bremshebel am rechten Lenkerende das Hinterrad abgebremst, das rechte Vorderrad durch den rechten Bremshebel am linken Lenkerende und das linke Vorderrad durch den linken Bremshebel am linken Lenkerende, der sich nur einen Zentimeter parallel neben dem Bremshebel befindet, mit dem auch das rechte Vorderrad abgebremst werden kann.
An den Vorderrädern und dem Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Alle drei Bremsen, die beiden Vorderrad- und die Hinterradbremse sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, an den beiden Vorderrädern- und dem Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren der Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Tadpole-Bauform kann in beiden Vorderräden ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Hinterrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich das ABS-Steuergerät, das als schmales Rechteck auf einer Platte mit einem quadratischen Aufsatz dargestellt ist, von dem zwei Kabel in unterschiedliche Richtungen abgehen. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der entgegengesetzten Seite der Akku-Batterie, unmittelbar unter dem Fahrersitz angebracht. Sie sind als Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators für die beiden Vorderräder, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An den beiden Vorderrädern- und dem Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An den beiden Vorderrädern und dem Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 50 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Bei diesem ABS-System ist bei einem Liegedreirad in Tadpole-Bauform in vollintegraler, ”Combined-ABS” Version insgesamt ein ABS-Druckmodulator für beide Vorderräder- und ein ABS-Druckmodulator für das Hinterrad notwendig. Hier wird die Alternative eines elektrischen ABS-Systems, angewendet auf Liegedreiräder in Tadpole-Bauform, dargestellt bei der beide Vorderräder durch den Bremshebel am linken Lenkerende parallel, und das Hinterrad durch Betätigung des Bremshebels am rechten Lenkerende abgebremst wird.
Bei einem Liegedreirad in Tadpole-Bauform wird durch den Bremshebel am rechten Lenkerende das Hinterrad abgebremst, das rechte Vorderrad durch den rechten Bremshebel am linken Lenkerende und das linke Vorderrad durch den linken Bremshebel am linken Lenkerende, der sich nur einen Zentimeter parallel neben dem Bremshebel befindet, mit dem auch das rechte Vorderrad abgebremst werden kann.
An den Vorderrädern ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Alle drei Bremsen, die Vorderradbremsen- und die Hinterradbremse sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, an den Vorderrädern- und dem Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren der Vorderräder- oder des Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnaben des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich an beiden Vorderrädern jeweils der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Tadpole-Bauform kann in beiden Vorderräden ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Hinterrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich das ABS-Steuergerät, das als schmales Rechteck auf einer Platte mit einem quadratischen Aufsatz dargestellt ist, von dem zwei Kabel in unterschiedliche Richtungen abgehen. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der entgegengesetzten Seite der Akku-Batterie, unmittelbar unter dem Fahrersitz angebracht. Sie sind als Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators für die beiden Vorderräder, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An den beiden Vorderrädern- und dem Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An den beiden Vorderrädern und dem Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 51 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Bei diesem ABS-System ist bei einem Liegedreirad in Tadpole-Bauform in vollintegraler, ”Combined-ABS” Version insgesamt ein ABS-Druckmodulator für beide Vorderräder- und ein ABS-Druckmodulator für das Hinterrad notwendig. Hier wird die Alternative eines elektrischen ABS-Systems, angewendet auf Liegedreiräder in Tadpole-Bauform, dargestellt bei der beide Vorderräder durch den Bremshebel am linken Lenkerende parallel, und das Hinterrad durch Betätigung des Bremshebels am rechten Lenkerende abgebremst wird.
Bei einem Liegedreirad in Tadpole-Bauform wird durch den Bremshebel am rechten Lenkerende das Hinterrad abgebremst, das rechte Vorderrad durch den rechten Bremshebel am linken Lenkerende und das linke Vorderrad durch den linken Bremshebel am linken Lenkerende, der sich nur einen Zentimeter parallel neben dem Bremshebel befindet, mit dem auch das rechte Vorderrad abgebremst werden kann.
An den Vorderrädern ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Alle drei Bremsen, die Vorderradbremsen- und die Hinterradbremse sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, an den Vorderrädern- und dem Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren der Vorderräder- oder des Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Tadpole-Bauform kann in beiden Vorderräden ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Hinterrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich das ABS-Steuergerät, das als schmales Rechteck auf einer Platte mit einem quadratischen Aufsatz dargestellt ist, von dem zwei Kabel in unterschiedliche Richtungen abgehen. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der entgegengesetzten Seite der Akku-Batterie, unmittelbar unter dem Fahrersitz angebracht. Sie sind als Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators für die beiden Vorderräder, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An den beiden Vorderrädern- und dem Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An den beiden Vorderrädern und dem Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 52 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am linken Lenkerende sind zwei Bremshebel zu sehen, die parallel nebeneinander angeordnet sind. Mit ihnen kann der Liegedreirad-Fahrradfahrer die beiden Vorderräder abbremsen, die beide an das ABS-System angeschlossen sind. Bei der dargestellten Variante handelt es sich um ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, bei dem der Bremsdruck automatisch zwischen linken und rechten Vorderrad ausgeglichen wird.
Mit dem Bremshebel am rechten Lenkerende, an dem nur ein Bremshebel angebracht ist, kann das Hinterrad abgebremst werden, das allerdings nicht an das ABS-System angeschlossen ist. Die in Zeichnung 52 dargestellte Alternative soll die kostengünstigste sein, bei der alle Räder unabhängig voneinander abgebremst werden können, also das Liegedreirad das über drei Bremshebel verfügt, da nur die beiden Vorderräder an das ABS-System angeschlossen sind, mit denen auch die größte Bremswirkung erzielt wird.
Die dritte Alternative, bei der alle Räder unabhängig voneinander durch die drei Bremshebel abgebremst werden können, ist natürlich auch mit einem einfachen, getrennten ABS-System kombinierbar.
An den Vorderrädern und dem Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Vorliegend sind aus Kostengründen nur zwei Bremsen, die Vorderradbremsen mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Diese Variation bei der nur die Vorderradbremsen mit dem ABS-System verbunden ist, soll die kostengünstigste Variante darstellen, da auf die technischen Bestandteile des ABS-Systems am Hinterrad, vor allem Raddrehzahlkranz und Raddrehzahlsensor, verzichtet werden kann. Statt Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterrad könnte diese Variante auch mit einer Felgen- oder Rollenbremse, wie in den vorgenannten Zeichnungen beschrieben, ausgestattet werden, wobei aber immer nur die Bremsen des Vorderrades mit dem ABS-System verbunden sind. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, nur an den Vorderrädern regelnd ein, um ein Blockieren der Vorderräder zu verhindern. Ein Blockieren des Hinterrades ist demnach weiterhin möglich. Das Blockieren des Hinterrades beeinträchtigt allerdings nicht allzu sehr die Sicherheit des Fahrrades bei Bremsungen, da der überwiegende Teil der Bremskraft, ca. 70% fahrdynamisch durch den Einsatz der Vorderradbremsen erzielt wird. Demnach könnte der Fahrradfahrer bei Schreck- oder Gefahrenbremsungen auch nur mit der Vorderradbremse bremsen, die über das ABS-System verfügt. Der Fahrer könnte demnach die Betätigung der Hinterradbremse, also die Betätigung des rechten Bremshebels, ganz unterlassen oder falls er diese doch betätigt, darauf bedacht sein dies vorsichtig zu tun, da bei zu starker Betätigung sonst die Gefahr bestände, dass das Hinterrad blockiert und der Fahrradfahrer mit Liegefahrrad stürzt. Die Sturzgefahr ist allerdings bei Liegefahrrädern nicht so hoch wie bei normalen zweirädrigen Fahrrädern, da Liegefahrräder durch die drei Räder eine größere Stabilität aufweisen.
Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der an den Vorderradnaben des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Zeichnung 52 zeigt die dritte, neue Alternative, die patentrechtlich geschützt werden soll am Beispiel eines Liegedreirades in Tadpole-Bauform, bei der das unabhängige Abbremsen der drei Räder voneinander durch drei Bremshebel möglich sein soll. Am linken Lenkerende sind zwei Bremshebel zu sehen, die parallel nebeneinander angeordnet sind. Mit ihnen kann der Liegedreirad-Fahrradfahrer die beiden Vorderräder abbremsen, die beide an das ABS-System angeschlossen sind. Bei der dargestellten Variante handelt es sich um ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, bei dem der Bremsdruck automatisch zwischen linken und rechten Vorderrad ausgeglichen wird.
Mit dem Bremshebel am rechten Lenkerende, an dem nur ein Bremshebel angebracht ist, kann das Hinterrad abgebremst werden, das allerdings nicht an das ABS-System angeschlossen ist. Die in Zeichnung 52 dargestellte Alternative soll die kostengünstigste sein, bei der alle Räder unabhängig voneinander abgebremst werden können, also das Liegedreirad das über drei Bremshebel verfügt, da nur die beiden Vorderräder an das ABS-System angeschlossen sind, mit denen auch die größte Bremswirkung erzielt wird.
Die dritte Alternative, bei der alle Räder unabhängig voneinander durch die drei Bremshebel abgebremst werden können, ist natürlich auch mit einem einfachen, getrennten ABS-System kombinierbar.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Tadpole-Bauform kann in beiden Vorderräden ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Hinterrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo.
Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich das ABS-Steuergerät, das als schmales Rechteck auf einer Platte mit einem quadratischen Aufsatz dargestellt ist, von dem zwei Kabel in unterschiedliche Richtungen abgehen. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der entgegengesetzten Seite der Akku-Batterie, unmittelbar unter dem Fahrersitz angebracht. Sie sind als Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators für das linke Vorderrad, der mit dem Bremshebel für das linke Vorderrad und dem ABS-Steuergerät und dem Raddrehzahlsensor verbunden ist. Außerdem ist auch ein Vorderrad ABS-Druckmodulator für das rechte Vorderrad dargestellt, der ebenfalls mit dem Bremshebel für das rechte Vorderrad und dem ABS-Steuergerät und dem Raddrehzahlsensor verbunden ist.
Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in den beiden Vorderrad-ABS-Druckmodulatoren integriert. An den beiden Vorderrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Es erfolgt ein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät zwischen dem linken und rechten Vorderrad durch das elektrischen Vollintegral-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 53 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform, sog. ”Pedelec”-Liegedreirad, mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Bei dem vorliegenden ABS-System ist bei diesem Liegedreirad in Tadpole-Bauform in einfacher, getrennter Version insgesamt ein ABS-Druckmodulator für beide Vorderräder- und das Hinterrad notwendig. Die beiden Vorderräder werden parallel durch den linken Vorderradbremshebel abgebremst, das Hinterrad mit dem rechten Hinterradbremshebel.
An den Vorderrädern und dem Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Alle drei Bremsen, die beiden Vorderrad- und die Hinterradbremse sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, an den beiden Vorderrädern- und dem Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren der Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegedreirad in Tadpole-Bauform sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Der ABS-Druckmodulator ist auf der linken Seite des Elektromotors unterhalb des Punktes angebracht, an dem der Fahrradrahmen mit der Hinterradschwinge verbunden ist. Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulator und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit dem ABS-Druckmodulator verbunden, sowie zweiterer noch mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensoren an den Vorderrädern und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An den beiden Vorder- und Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff an den Vorderrädern unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 54 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform, sog. ”Pedelec”-Liegedreirad, mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
An den Vorderrädern ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Alle drei Bremsen, die Vorderradbremsen- und die Hinterradbremse sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, an den Vorderrädern- und dem Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren der Vorderräder- oder des Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnaben des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich an beiden Vorderrädern jeweils der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegedreirad in Tadpole-Bauform sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Der ABS-Druckmodulator ist auf der linken Seite des Elektromotors unterhalb des Punktes angebracht, an dem der Fahrradrahmen mit der Hinterradschwinge verbunden ist. Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulator und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit dem ABS-Druckmodulator verbunden, sowie zweiterer noch mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensoren an den Vorderrädern und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An den beiden Vorder- und Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff an den Vorderrädern unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 55 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform, sog. ”Pedelec”-Liegedreirad, mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
An den Vorderrädern ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Alle drei Bremsen, die Vorderradbremsen- und die Hinterradbremse sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, an den Vorderrädern- und dem Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren der Vorderräder- oder des Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegedreirad in Tadpole-Bauform sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Der ABS-Druckmodulator ist auf der linken Seite des Elektromotors unterhalb des Punktes angebracht, an dem der Fahrradrahmen mit der Hinterradschwinge verbunden ist. Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulator und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit dem ABS-Druckmodulator verbunden, sowie zweiterer noch mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensoren an den Vorderrädern und dem Raddrehzahlsensor am Hinterrad aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterrad und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An den beiden Vorder- und Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff an den Vorderrädern unabhängig von dem am Hinterrad. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 56 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform, sog. ”Pedelec”-Liegedreirad, mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
An den Vorderrädern und dem Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Vorliegend sind aus Kostengründen nur zwei Bremsen, die Vorderradbremsen mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Diese Variation bei der nur die Vorderradbremsen mit dem ABS-System verbunden ist, soll die kostengünstigste Variante darstellen, da auf die technischen Bestandteile des ABS-Systems am Hinterrad, vor allem Raddrehzahlkranz und Raddrehzahlsensor, verzichtet werden kann. Statt Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterrad könnte diese Variante auch mit einer Felgen- oder Rollenbremse, wie in den vorgenannten Zeichnungen beschrieben, ausgestattet werden, wobei aber immer nur die Bremsen des Vorderrades mit dem ABS-System verbunden sind. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, nur an den Vorderrädern regelnd ein, um ein Blockieren der Vorderräder zu verhindern. Ein Blockieren des Hinterrades ist demnach weiterhin möglich. Das Blockieren des Hinterrades beeinträchtigt allerdings nicht allzu sehr die Sicherheit des Fahrradesbei Bremsungen, da der überwiegende Teil der Bremskraft, ca. 70% fahrdynamisch durch den Einsatz der Vorderradbremsen erzielt wird. Demnach könnte der Fahrradfahrer bei Schreck- oder Gefahrenbremsungen auch nur mit der Vorderradbremse bremsen, die über das ABS-System verfügt. Der Fahrer könnte demnach die Betätigung der Hinterradbremse, also die Betätigung des rechten Bremshebels, ganz unterlassen oder falls er diese doch betätigt, darauf bedacht sein dies vorsichtig zu tun, da bei zu starker Betätigung sonst die Gefahr bestände, dass das Hinterrad blockiert und der Fahrradfahrer mit Liegefahrrad stürzt. Die Sturzgefahr ist allerdings bei Liegefahrrädern nicht so hoch wie bei normalen zweirädrigen Fahrrädern, da Liegefahrräder durch die drei Räder eine größere Stabilität aufweisen.
Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der an den Vorderradnaben des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegedreirad in Tadpole-Bauform sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Der ABS-Druckmodulator ist auf der linken Seite des Elektromotors unterhalb des Punktes angebracht, an dem der Fahrradrahmen mit der Hinterradschwinge verbunden ist. Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulator und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit dem ABS-Druckmodulator verbunden, sowie zweiterer noch mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein von Raddrehzahlsensoren an den beiden Vorderrädern, die mit dem linken Vorderradbremshebel und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus.
An den beiden Vorderrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Foren von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz geht ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem Liegedreirad erfolgt der Regelungseingriff des ABS-System nur an den beiden Vorderrädern durch die Betätigung des linken Bremshebels parallel voneinander. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät zwischen dem linken und rechten Vorderrad wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-System in Zeichnung 60, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinen eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 57 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform, sog. ”Pedelec”-Liegedreirad, mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
An den Vorderrädern und dem Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Alle drei Bremsen, die beiden Vorderrad- und die Hinterradbremse sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, an den beiden Vorderrädern- und dem Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren der Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegedreirad in Tadpole-Bauform sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der rechten Seite des Elektromotors angebracht. Die ABS-Druckmodulatoren sind als längliche Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt und übereinander identische angeordnet. Links neben dem unteren ABS-Druckmodulator befindet sich zwischen diesem und dem Elektromotor das ABS-Steuergerät. Das ABS-Steuergerät ist am unteren ABS-Druckmodulator und dem Elektromotor befestigt und mit diesen beiden Bauteilen durch Kabel verbunden.
Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulatoren und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit den ABS-Druckmodulatoren und dem ABS-Steuergerät verbunden, sowie mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators für die beiden Vorderräder, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An den beiden Vorderrädern- und dem Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An den beiden Vorderrädern und dem Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit denn Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 58 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform, sog. ”Pedelec”-Liegedreirad, mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
An den Vorderrädern ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Alle drei Bremsen, die Vorderradbremsen- und die Hinterradbremse sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, an den Vorderrädern- und dem Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren der Vorderräder- oder des Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnaben des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich an beiden Vorderrädern jeweils der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegedreirad in Tadpole-Bauform sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der rechten Seite des Elektromotors angebracht. Die ABS-Druckmodulatoren sind als längliche Rechtecke mit einen Kreis in der Mitte dargestellt und übereinander identische angeordnet. Links neben dem unteren ABS-Druckmodulator befindet sich zwischen diesem und dem Elektromotor das ABS-Steuergerät. Das ABS-Steuergerät ist am unteren ABS-Druckmodulator und dem Elektromotor befestigt und mit diesen beiden Bauteilen durch Kabel verbunden.
Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulatoren und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit den ABS-Druckmodulatoren und dem ABS-Steuergerät verbunden, sowie mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators für die beiden Vorderräder, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An den beiden Vorderrädern- und dem Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An den beiden Vorderrädern und dem Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 59 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform, sog. ”Pedelec”-Liegedreirad, mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
An den Vorderrädern ist eine Scheibenbremse, am Hinterrad eine Rollenbremse angebracht. Alle drei Bremsen, die Vorderradbremsen- und die Hinterradbremse sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, an den Vorderrädern- und dem Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren der Vorderräder- oder des Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegedreirad in Tadpole-Bauform sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der rechten Seite des Elektromotors angebracht. Die ABS-Druckmodulatoren sind als längliche Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt und übereinander identische angeordnet. Links neben dem unteren ABS-Druckmodulator befindet sich zwischen diesem und dem Elektromotor das ABS-Steuergerät. Das ABS-Steuergerät ist am unteren ABS-Druckmodulator und dem Elektromotor befestigt und mit diesen beiden Bauteilen durch Kabel verbunden.
Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulatoren und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit den ABS-Druckmodulatoren und dem ABS-Steuergerät verbunden, sowie mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators für die beiden Vorderräder, verbunden mit dem Vorderrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Hinterrad ABS-Druckmodulators, verbunden mit der Fußbremse, bzw. beim Fahrrad mit dem Hinterradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus. An den beiden Vorderrädern- und dem Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in dem jeweiligen Vorderrad- und Hinterrad-ABS-Druckmodulator integriert. An den beiden Vorderrädern und dem Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 60 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform, sog. ”Pedelec”-Liegedreirad, mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
An den Vorderrädern und dem Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Vorliegend sind aus Kostengründen nur zwei Bremsen, die Vorderradbremsen mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Diese Variation bei der nur die Vorderradbremsen mit dem ABS-System verbunden ist, soll die kostengünstigste Variante darstellen, da auf die technischen Bestandteile des ABS-Systems am Hinterrad, vor allem Raddrehzahlkranz und Raddrehzahlsensor, verzichtet werden kann. Statt Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterrad könnte diese Variante auch mit einer Felgen- oder Rollenbremse, wie in den vorgenannten Zeichnungen beschrieben, ausgestattet werden, wobei aber immer nur die Bremsen des Vorderrades mit dem ABS-System verbunden sind. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, nur an den Vorderrädern regelnd ein, um ein Blockieren der Vorderräder zu verhindern. Ein Blockieren des Hinterrades ist demnach weiterhin möglich. Das Blockieren des Hinterrades beeinträchtigt allerdings nicht allzu sehr die Sicherheit des Fahrrades bei Bremsungen, da der überwiegende Teil der Bremskraft, ca. 70% fahrdynamisch durch den Einsatz der Vorderradbremsen erzielt wird. Demnach könnte der Fahrradfahrer bei Schreck- oder Gefahrenbremsungen auch nur mit der Vorderradbremse bremsen, die über das ABS-System verfügt. Der Fahrer könnte demnach die Betätigung der Hinterradbremse, also die Betätigung des rechten Bremshebels, ganz unterlassen oder falls er diese doch betätigt, darauf bedacht sein dies vorsichtig zu tun, da bei zu starker Betätigung sonst die Gefahr bestände, dass das Hinterrad blockiert und der Fahrradfahrer mit Liegefahrrad stürzt. Die Sturzgefahr ist allerdings bei Liegefahrrädern nicht so hoch wie bei normalen zweirädrigen Fahrrädern, da Liegefahrräder durch die drei Räder eine größere Stabilität aufweisen.
Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der an den Vorderradnaben des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Besonderheit an dem dargestellten Liegerad ist die Anbringung von drei Bremshebeln. Insgesamt ist jeweils ein ABS-Druckmodulator für beide Vorderräder notwendig. Für das Hinterrad wird kein ABS-Druckmodulator benötigt, da das Hinterrad aus Kostengründen nicht durch das ABS-System geregelt wird. Die beiden Vorderräder werden durch die beiden linken Vorderradbremshebel abgebremst, das Hinterrad mit dem rechten Hinterradbremshebel. Hierbei erfolgt, da ein elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, angebracht ist bei einer Bremsung ein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät zwischen linkem und rechten Vorderrad. Am linken Lenkerende sind zwei Bremshebel im geringen Abstand voneinander angebracht, so dass sie sowohl gleichzeitig als auch einzeln unabhängig voneinander bedient werden können. Hierbei dient von den beiden Bremshebel am linken Lenkerende der linke Bremshebel zur Verzögerung des linken Vorderrades, der rechte Bremshebel zur Verzögerung des rechten Vorderrades. Mit dem Bremshebel am rechten Lenkerende kann der Fahrradfahrer das Hinterrad verzögern bzw. abbremsen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegedreirad in Tadpole-Bauform sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der rechten Seite des Elektromotors angebracht. Die ABS-Druckmodulatoren sind als längliche Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt und übereinander identische angeordnet. Links neben dem unteren ABS-Druckmodulator befindet sich zwischen diesem und dem Elektromotor das ABS-Steuergerät. Das ABS-Steuergerät ist am unteren ABS-Druckmodulator und dem Elektromotor befestigt und mit diesen beiden Bauteilen durch Kabel verbunden.
Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulatoren und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit den ABS-Druckmodulatoren und dem ABS-Steuergerät verbunden, sowie mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Vorderrad ABS-Druckmodulators für das linke Vorderrad, der mit dem Bremshebel für das linke Vorderrad und dem ABS-Steuergerät und dem Raddrehzahlsensor verbunden ist. Außerdem ist auch ein Vorderrad ABS-Druckmodulator für das rechte Vorderrad dargestellt, der ebenfalls mit dem Bremshebel für das rechte Vorderrad und dem ABS-Steuergerät und dem Raddrehzahlsensor verbunden ist.
Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen in den beiden Vorderrad-ABS-Druckmodulatoren integriert. An den beiden Vorderrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Es erfolgt ein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät zwischen dem linken und rechten Vorderrad durch das elektrischen Vollintegral-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 61 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Am Vorderrad und den Hinterrädern sind Scheibenbremsen angebracht. Alle drei Bremsen, die Vorderrad und die beiden Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorderrad und den beiden Hinterrädern regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrads- und/oder der Hinterräder zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Delta-Bauform kann in beiden Hinterrädern ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Vorderrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres an den Schutzblechen der Hinterräder angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge aufgeschaltet werden, falls im Fahrbetrieb ein Seitenläuferdynamo an den Hinterrädern für den Vortrieb kraftsparender ist als zwei Nabendynamos.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich der ABS-Druckmodulator, der als Rechteck mit zwei Kreisen in dessen Mitte dargestellt ist.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensoren am Vorderrad und Raddrehzahlsensoren an beiden Hinterrädern aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterräder und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. Am Vorder- und den beiden Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist.
Der Raddrehzahlsensor ist demgegenüber an der Vorderradgabel beim Vorderrad, sowie der Hinterradschwinge bei den Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft beim einfachen getrennten ABS-System ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem an den Hinterrädern. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zwischen Vorderrad und Hinterrädern.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 62 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Am Vorderrad ist eine Felgenbremse, an den Hinterrädern Rollenbremsen angebracht.
Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Alle drei Bremsen, die Vorderradbremse- und die Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorderrad- und den beiden Hinterrädern regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrades- oder der Hinterräder zu verhindern.
An beiden Hinterrädern sowie dem Vorderrad befindet sich jeweils der Raddrehzahlkranz, der um die Nabe der Felge herum angebracht ist. Der Raddrehzahlkranz zeichnet sich dadurch aus, dass er als Scheibe dargestellt ist, die kleine Rechtecke enthält, die zur besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Delta-Bauform kann in beiden Hinterrädern ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Vorderrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres an den Schutzblechen der Hinterräder angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge aufgeschaltet werden, falls im Fahrbetrieb ein Seitenläuferdynamo an den Hinterrädern für den Vortrieb kraftsparender ist als zwei Nabendynamos.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich der ABS-Druckmodulator, der als Rechteck mit zwei Kreisen in dessen Mitte dargestellt ist.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensoren am Vorderrad und Raddrehzahlsensoren an beiden Hinterrädern aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterräder und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. Am Vorder- und den beiden Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist.
Der Raddrehzahlsensor ist demgegenüber an der Vorderradgabel beim Vorderrad, sowie der Hinterradschwinge bei den Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft beim einfachen getrennten ABS-System ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesen erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem an den Hinterrädern. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zwischen Vorderrad und Hinterrädern.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 63 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Alle drei Bremsen, die Vorderradbremse- und die Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorderrad- und den Hinterrädern regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrads- oder der Hinterräder zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
An den beiden Hinterrädern befindet sich auch jeweils der Raddrehzahlkranz, der um die Nabe der Felge herum angebracht ist. Der Raddrehzahlkranz zeichnet sich dadurch aus, dass er als Scheibe dargestellt ist, die kleine Rechtecke enthält, die zur besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Delta-Bauform kann in beiden Hinterrädern ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Vorderrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres an den Schutzblechen der Hinterräder angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge aufgeschaltet werden, falls im Fahrbetrieb ein Seitenläuferdynamo an den Hinterrädern für den Vortrieb kraftsparender ist als zwei Nabendynamos.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich der ABS-Druckmodulator, der als Rechteck mit zwei Kreisen in dessen Mitte dargestellt ist.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensoren am Vorderrad und Raddrehzahlsensoren an beiden Hinterrädern aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterräder und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. Am Vorder- und den beiden Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist.
Der Raddrehzahlsensor ist demgegenüber an der Vorderradgabel beim Vorderrad, sowie der Hinterradschwinge bei den Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft beim einfachen getrennten ABS-System ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem an den Hinterrädern. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zwischen Vorderrad und Hinterrädern.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 64 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Bei diesem Liegedreirad werden die beiden Hinterräder durch das ABS geregelt, das einzige Vorderrad aber nicht, da bei Liegedreirädern in sog. ”Delta”-Bauweise die Hauptbremsleistung an den Hinterrädern erbracht wird, da das Gesamtgewicht des Fahrrads, anders als bei den anderen Fahrradgattungen stark hecklastig verteilt ist.
Bei dieser Zeichnung handelt es sich anders als bei den vorgenannten um ein Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform, das über zwei Hinterräder und ein Vorderrad verfügt. Wählt man die kostengünstigste Lösung der Anbringung eins elektrischen-Fahrrad-ABS-Systems, ist jedoch hier das elektrische-ABS-System nicht am Vorderrad, sondern an beiden Hinterrädern anzubringen, da dort, aufgrund der fahrdynamischen Besonderheiten dieses besonderen Liegedreirads, die größte Bremswirkung erzielt wird. Entsprechend wird auch nicht am Hinterrad auf die Anbringung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems verzichtet, sondern am einzigen Vorderrad.
Zeichnung 64 zeigt die Alternative, dass mit dem rechten Bremshebel beide Hinterräder parallel abgebremst werden, die beide an das ABS-System, in der Variante des einfachen, getrennten Systems, angeschlossen sind. Das Vorderrad wird demgegenüber mit dem linken Bremshebel abgebremst, ist allerdings nicht an das ABS-System angeschlossen. Die in Zeichnung 64 dargestellte Alternative soll die kostengünstigste sein, da nur die beiden Vorderräder an das ABS-System angeschlossen sind, mit denen auch die größte Bremswirkung erzielt wird.
Am Vorderrad und den beiden Hinterrädern ist eine Scheibenbremse angebracht. Vorliegend sind aus Kostengründen nur zwei Bremsen, die Hinterradbremsen mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Diese Variation bei der nur die Hinterradbremsen mit dem ABS-System verbunden ist, soll die kostengünstigste Variante darstellen, da auf die technischen Bestandteile des ABS-Systems am Vorderrad, vor allem Raddrehzahlkranz und Raddrehzahlsensor, verzichtet werden kann. Statt Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterrad könnte diese Variante auch mit einer Felgen- oder Rollenbremse, wie in den vorgenannten Zeichnungen beschrieben, ausgestattet werden, wobei aber immer nur die Bremsen des Hinterrades mit dem ABS-System verbunden sind. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, nur an den Hinterrädern regelnd ein, um ein Blockieren der Hinterräder zu verhindern. Ein Blockieren des Vorderrades ist demnach weiterhin möglich. Das etwaige Blockieren des Vorderrades beeinträchtigt allerdings nicht allzu sehr die Sicherheit des Fahrrades bei Bremsungen, da der überwiegende Teil der Bremskraft, bei einem Liegedreirad in Delta-Bauform durch den Einsatz der Hinterradbremsen erzielt wird, da dort der Fahrzeugschwerpunkt liegt. Demnach könnte der Fahrradfahrer bei Schreck- oder Gefahrenbremsungen auch nur mit den Hinterradbremsen bremsen, die über das ABS-System verfügen. Der Fahrer könnte demnach die Betätigung der Vorderradbremse, also die Betätigung des linken Bremshebels, ganz unterlassen oder falls er diese doch betätigt, darauf bedacht sein dies vorsichtig zu tun, da bei zu starker Betätigung sonst die Gefahr bestände, dass das Vorderrad blockiert und der Fahrradfahrer mit Liegefahrrad im Schlimmsten Falle stürzt. Die Sturzgefahr ist allerdings bei Liegefahrrädern nicht so hoch wie bei normalen zweirädrigen Fahrrädern, da Liegefahrräder durch die drei Räder eine größere Stabilität aufweisen.
Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der an der Vorderradnabe und den Hinterradnaben des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich an den Hinterradnaben der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Delta-Bauform kann in beiden Hinterrädern ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Vorderrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres an den Schutzblechen der Hinterräder angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge aufgeschaltet werden, falls im Fahrbetrieb ein Seitenläuferdynamo an den Hinterrädern für den Vortrieb kraftsparender ist als zwei Nabendynamos.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich der ABS-Druckmodulator, der als Rechteck mit zwei Kreisen in dessen Mitte dargestellt ist.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein von Raddrehzahlsensoren an beiden Hinterrädern aus, die mit dem rechten Hinterradbremshebel und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An den beiden Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist.
Der Raddrehzahlsensor ist außerdem an den beiden Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft beim einfachen getrennten ABS-System ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff nur an den Hinterrädern.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 65 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad und den Hinterrädern sind Scheibenbremsen angebracht. Alle drei Bremsen, die Vorderrad und die beiden Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorderrad und den beiden Hinterrädern regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrads- und/oder der Hinterräder zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Delta-Bauform kann in beiden Hinterrädern ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Vorderrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres an den Schutzblechen der Hinterräder angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge aufgeschaltet werden, falls im Fahrbetrieb ein Seitenläuferdynamo an den Hinterrädern für den Vortrieb kraftsparender ist als zwei Nabendynamos.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich das ABS-Steuergerät, das als schmales Rechteck auf einer Platte mit einem quadratischen Aufsatz dargestellt ist, von dem zwei Kabel in unterschiedliche Richtungen abgehen. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der entgegengesetzten Seite der Akku-Batterie, unmittelbar unter dem Fahrersitz angebracht. Sie sind als Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Hinterrad ABS-Druckmodulators für die beiden Hinterräder, verbunden mit dem Hinterrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Vorderrad-ABS-Druckmodulators verbunden mit dem Vorderradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus.
Am Vorderrad- und den beiden Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen, in dem Vorderrad-ABS-Druckmodulator und dem ABS-Druckmodulator für beide Hinterräder integriert.
Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist.
Der Raddrehzahlsensor ist demgegenüber an der Vorderradgabel beim Vorderrad, sowie der Hinterradschwinge bei den Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 66 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad ist eine Felgenbremse, an den Hinterrädern Rollenbremsen angebracht.
Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Alle drei Bremsen, die Vorderradbremse- und die Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorderrad- und den beiden Hinterrädern regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrades- oder der Hinterräder zu verhindern.
An beiden Hinterrädern sowie dem Vorderrad befindet sich jeweils der Raddrehzahlkranz, der um die Nabe der Felge herum angebracht ist. Der Raddrehzahlkranz zeichnet sich dadurch aus, dass er als Scheibe dargestellt ist, die kleine Rechtecke enthält, die zur besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Delta-Bauform kann in beiden Hinterrädern ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Vorderrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres an den Schutzblechen der Hinterräder angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge aufgeschaltet werden, falls im Fahrbetrieb ein Seitenläuferdynamo an den Hinterrädern für den Vortrieb kraftsparender ist als zwei Nabendynamos.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich das ABS-Steuergerät, das als schmales Rechteck auf einer Platte mit einem quadratischen Aufsatz dargestellt ist, von dem zwei Kabel in unterschiedliche Richtungen abgehen. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der entgegengesetzten Seite der Akku-Batterie, unmittelbar unter dem Fahrersitz angebracht. Sie sind als Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Hinterrad ABS-Druckmodulators für die beiden Hinterräder, verbunden mit dem Hinterrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Vorderrad-ABS-Druckmodulators verbunden mit dem Vorderradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus.
Am Vorderrad- und den beiden Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen, in dem Vorderrad-ABS-Druckmodulator und dem ABS-Druckmodulator für beide Hinterräder integriert.
Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist.
Der Raddrehzahlsensor ist demgegenüber an der Vorderradgabel beim Vorderrad, sowie der Hinterradschwinge bei den Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 67 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, an den Hinterrädern eine Rollenbremse angebracht.
Alle drei Bremsen, die Vorderradbremse- und die Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorderrad- und den Hinterrädern regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrads- oder der Hinterräder zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
An den beiden Hinterrädern befindet sich auch jeweils der Raddrehzahlkranz, der um die Nabe der Felge herum angebracht ist. Der Raddrehzahlkranz zeichnet sich dadurch aus, dass er als Scheibe dargestellt ist, die kleine Rechtecke enthält, die zur besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Delta-Bauform kann in beiden Hinterrädern ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Vorderrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres an den Schutzblechen der Hinterräder angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge aufgeschaltet werden, falls im Fahrbetrieb ein Seitenläuferdynamo an den Hinterrädern für den Vortrieb kraftsparender ist als zwei Nabendynamos.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich das ABS-Steuergerät, das als schmales Rechteck auf einer Platte mit einem quadratischen Aufsatz dargestellt ist, von dem zwei Kabel in unterschiedliche Richtungen abgehen. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der entgegengesetzten Seite der Akku-Batterie, unmittelbar unter dem Fahrersitz angebracht. Sie sind als Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Hinterrad ABS-Druckmodulators für die beiden Hinterräder, verbunden mit dem Hinterrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Vorderrad-ABS-Druckmodulators verbunden mit dem Vorderradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus.
Am Vorderrad- und den beiden Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen, in dem Vorderrad-ABS-Druckmodulator und dem ABS-Druckmodulator für beide Hinterräder integriert.
Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist.
Der Raddrehzahlsensor ist demgegenüber an der Vorderradgabel beim Vorderrad, sowie der Hinterradschwinge bei den Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 68 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad und den Hinterrädern sind Scheibenbremsen angebracht.
Bei diesem Liegedreirad werden die beiden Hinterräder durch das ABS geregelt, das einzige Vorderrad aber nicht, da bei Liegedreirädern in sog. ”Delta”-Bauweise die Hauptbremsleistung an den Hinterrädern erbracht wird, da das Gesamtgewicht des Fahrrads, anders als bei den anderen Fahrradgattungen stark hecklastig verteilt ist.
Bei dieser Zeichnung handelt es sich anders als bei den vorgenannten um ein Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform, das über zwei Hinterräder und ein Vorderrad verfügt. Wählt man die kostengünstigste Lösung der Anbringung eins elektrischen-Fahrrad-ABS-Systems, ist jedoch hier das elektrische-ABS-System nicht am Vorderrad, sondern an beiden Hinterrädern anzubringen, da dort, aufgrund der fahrdynamischen Besonderheiten dieses besonderen Liegedreirads, die größte Bremswirkung erzielt wird. Entsprechend wird auch nicht am Hinterrad auf die Anbringung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems verzichtet, sondern am einzigen Vorderrad.
Zeichnung 68 zeigt überdies die dritte, neue Alternative, die patentrechtlich geschützt werden soll am Beispiel eines Liegedreirades in Delta-Bauform. Am rechten Lenkerende sind zwei Bremshebel zu sehen, die parallel nebeneinander angeordnet sind. Mit ihnen kann der Liegedreirad-Fahrradfahrer die beiden Hinterräder abbremsen, die beide an das ABS-System angeschlossen sind. Mit dem Bremshebel der am linken Lenkerende angebracht ist kann das Vorderrad, das nicht an das elektrische ABS-System angebracht ist, abgebremst werden. Bei der dargestellten Variante handelt es sich um ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, bei dem der Bremsdruck automatisch zwischen linken und rechten Hinterrad ausgeglichen wird.
Mit dem Bremshebel am linken Lenkerende, an dem nur ein Bremshebel angebracht ist, kann das Vorderrad abgebremst werden, das allerdings nicht an das ABS-System angeschlossen ist. Die in Zeichnung 68 dargestellte Alternative soll die kostengünstigste sein, bei der alle Räder unabhängig voneinander abgebremst werden können, also das Liegedreirad in Delta-Bauform das über drei Bremshebel verfügt, da nur die beiden Hinterräder an das ABS-System angeschlossen sind, mit denen auch die größte Bremswirkung erzielt wird.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Delta-Bauform kann in beiden Hinterrädern ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Vorderrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres an den Schutzblechen der Hinterräder angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge aufgeschaltet werden, falls im Fahrbetrieb ein Seitenläuferdynamo an den Hinterrädern für den Vortrieb kraftsparender ist als zwei Nabendynamos.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich der ABS-Druckmodulator, der als Rechteck mit zwei Kreisen in dessen Mitte dargestellt ist.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein von Raddrehzahlsensoren an beiden Hinterrädern aus, die mit dem rechten Hinterradbremshebel und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An den beiden Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist.
Der Raddrehzahlsensor ist außerdem an den beiden Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft beim einfachen getrennten ABS-System ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff nur an den Hinterrädern.
Es erfolgt ein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät zwischen dem linken und rechten Hinterrad durch das elektrischen Vollintegral-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 69 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform, sog. ”Pedelec”-Liegedreirad, mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Am Vorderrad und den Hinterrädern sind Scheibenbremsen angebracht. Alle drei Bremsen, die Vorderrad und die beiden Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorderrad und den beiden Hinterrädern regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrads- und/oder der Hinterräder zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegedreirad in Delta-Bauform sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Der ABS-Druckmodulator ist auf der linken Seite des Elektromotors unterhalb des Punktes angebracht, an dem der Fahrradrahmen mit der Hinterradschwinge verbunden ist. Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulator und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit dem ABS-Druckmodulator verbunden, sowie zweiterer noch mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und Raddrehzahlsensoren an beiden Hinterrädern aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterräder und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. Am Vorderrad- und den beiden Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist.
Der Raddrehzahlsensor ist demgegenüber an der Vorderradgabel beim Vorderrad, sowie der Hinterradschwinge bei den Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vorn Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem an den Hinterrädern. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 70 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform, sog. ”Pedelec”-Liegedreirad, mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Am Vorderrad ist eine Felgenbremse, an den Hinterrädern Rollenbremsen angebracht.
Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Alle drei Bremsen, die Vorderradbremse- und die Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorderrad- und den beiden Hinterrädern regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrades- oder der Hinterräder zu verhindern.
An beiden Hinterrädern sowie dem Vorderrad befindet sich jeweils der Raddrehzahlkranz, der um die Nabe der Felge herum angebracht ist. Der Raddrehzahlkranz zeichnet sich dadurch aus, dass er als Scheibe dargestellt ist, die kleine Rechtecke enthält, die zur besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegedreirad in Delta-Bauform sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Der ABS-Druckmodulator ist auf der linken Seite des Elektromotors unterhalb des Punktes angebracht, an dem der Fahrradrahmen mit der Hinterradschwinge verbunden ist. Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulator und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit dem ABS-Druckmodulator verbunden, sowie zweiterer noch mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und Raddrehzahlsensoren an beiden Hinterrädern aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterräder und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. Am Vorderrad- und den beiden Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist.
Der Raddrehzahlsensor ist demgegenüber an der Vorderradgabel beim Vorderrad, sowie der Hinterradschwinge bei den Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem an den Hinterrädern. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 71 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform, sog. ”Pedelec”-Liegedreirad, mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, an den Hinterrädern eine Rollenbremse angebracht.
Alle drei Bremsen, die Vorderradbremse- und die Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorderrad- und den Hinterrädern regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrads- oder der Hinterräder zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
An den beiden Hinterrädern befindet sich auch jeweils der Raddrehzahlkranz, der um die Nabe der Felge herum angebracht ist. Der Raddrehzahlkranz zeichnet sich dadurch aus, dass er als Scheibe dargestellt ist, die kleine Rechtecke enthält, die zur besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegedreirad in Delta-Bauform sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Der ABS-Druckmodulator ist auf der linken Seite des Elektromotors unterhalb des Punktes angebracht, an dem der Fahrradrahmen mit der Hinterradschwinge verbunden ist. Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulator und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit dem ABS-Druckmodulator verbunden, sowie zweiterer noch mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten Raddrehzahlsensor am Vorderrad und Raddrehzahlsensoren an beiden Hinterrädern aus, die mit dem Hand- und Fußbremshebel, bzw. beim Fahrrad mit den Bremshebeln für Vorder- und Hinterräder und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. Am Vorderrad- und den beiden Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist.
Der Raddrehzahlsensor ist demgegenüber an der Vorderradgabel beim Vorderrad, sowie der Hinterradschwinge bei den Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff am Vorderrad unabhängig von dem an den Hinterrädern. Es erfolgt kein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät wie beim elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 72 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform, sog. ”Pedelec”-Liegedreirad, mit einem einfachen, getrennten elektrischen ABS-System dar.
Am Vorderrad und den Hinterrädern sind Scheibenbremsen angebracht.
Bei diesem Liegedreirad werden die beiden Hinterräder durch das ABS geregelt, das einzige Vorderrad aber nicht, da bei Liegedreirädern in sog. ”Delta”-Bauweise die Hauptbremsleistung an den Hinterrädern erbracht wird, da das Gesamtgewicht des Fahrrads, anders als bei den anderen Fahrradgattungen stark hecklastig verteilt ist.
Bei dieser Zeichnung handelt es sich anders als bei den vorgenannten um ein Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform, das über zwei Hinterräder und ein Vorderrad verfügt. Wählt man die kostengünstigste Lösung der Anbringung eins elektrischen-Fahrrad-ABS-Systems, ist jedoch hier das elektrische-ABS-System nicht am Vorderrad, sondern an beiden Hinterrädern anzubringen, da dort, aufgrund der fahrdynamischen Besonderheiten dieses besonderen Liegedreirads, die größte Bremswirkung erzielt wird. Entsprechend wird auch nicht am Hinterrad auf die Anbringung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems verzichtet, sondern am einzigen Vorderrad.
Am Vorderrad und den beiden Hinterrädern sind Scheibenbremsen angebracht.
Vorliegend sind aus Kostengründen nur zwei Bremsen, die Hinterradbremsen mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Diese Variation, bei der nur die Hinterradbremsen mit dem ABS-System verbunden ist, soll die kostengünstigste Variante darstellen, da auf die technischen Bestandteile des ABS-Systems am Vorderrad, vor allem Raddrehzahlkranz und Raddrehzahlsensor, verzichtet werden kann.
Statt Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterrädern könnte diese Variante auch mit einer Felgen- oder Rollenbremse, wie in den vorgenannten Zeichnungen beschrieben, ausgestattet werden, wobei aber immer nur die Bremsen der Hinterräder mit dem ABS-System verbunden sind. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, nur an den Hinterrädern regelnd ein, um ein Blockieren der Hinterräder zu verhindern.
Das etwaige Blockieren des Vorderrades beeinträchtigt allerdings nicht allzu sehr die Sicherheit des Fahrrades bei Bremsungen, da der überwiegende Teil der Bremskraft, bei einem Liegedreirad in Delta-Bauform durch den Einsatz der Hinterradbremsen erzielt wird, da dort der Fahrzeugschwerpunkt liegt. Demnach könnte der Fahrradfahrer bei Schreck- oder Gefahrenbremsungen auch nur mit den Hinterradbremsen bremsen, die über das ABS-System verfügen. Der Fahrer könnte demnach die Betätigung der Vorderradbremse, also die Betätigung des linken Bremshebels, ganz unterlassen oder falls er diese doch betätigt, darauf bedacht sein dies vorsichtig zu tun, da bei zu starker Betätigung sonst die Gefahr bestände, dass das Vorderrad blockiert und der Fahrradfahrer mit Liegefahrrad im Schlimmsten Falle stürzt. Die Sturzgefahr ist allerdings bei Liegefahrrädern nicht so hoch wie bei normalen zweirädrigen Fahrrädern, da Liegefahrräder durch die drei Räder eine größere Stabilität aufweisen.
Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der an der Vorderradnabe und den Hinterradnaben des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich an den Hinterradnaben der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Delta-Bauform kann in beiden Hinterrädern ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Vorderrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres an den Schutzblechen der Hinterräder angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge aufgeschaltet werden, falls im Fahrbetrieb ein Seitenläuferdynamo an den Hinterrädern für den Vortrieb kraftsparender ist als zwei Nabendynamos.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich der ABS-Druckmodulator, der als Rechteck mit zwei Kreisen in dessen Mitte dargestellt ist.
Das getrennte, einfache elektrische Fahrrad-ABS-System zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein von Raddrehzahlsensoren an beiden Hinterrädern aus, die mit dem rechten Hinterradbremshebel und der ABS-Druckmodulatoreinheit verbunden sind, aus. An den beiden Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Am Vorderrad ist kein Raddrehzahlkranz angebracht, da das Vorderrad durch das elektrische ABS-System nicht geregelt wird.
Der Raddrehzahlsensor ist außerdem an den beiden Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Im Inneren des Raddrehzahlkranzes der beiden Hinterräder sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft beim einfachen getrennten ABS-System ein Kabel direkt zum ABS-Druckmodulator.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff nur an den Hinterrädern.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 73 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform, sog. ”Pedelec”-Liegedreirad, mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad und den Hinterrädern sind Scheibenbremsen angebracht. Alle drei Bremsen, die Vorderrad und die beiden Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorderrad und den beiden Hinterrädern regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrads- und/oder der Hinterräder zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegedreirad in Delta-Bauform sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der rechten Seite des Elektromotors angebracht. Die ABS-Druckmodulatoren sind als längliche Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt und übereinander identische angeordnet. Links neben dem unteren ABS-Druckmodulator befindet sich zwischen diesem und dem Elektromotor das ABS-Steuergerät. Das ABS-Steuergerät ist am unteren ABS-Druckmodulator und dem Elektromotor befestigt und mit diesen beiden Bauteilen durch Kabel verbunden.
Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulatoren und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit den ABS-Druckmodulatoren und dem ABS-Steuergerät verbunden, sowie mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Hinterrad ABS-Druckmodulators für die beiden Hinterräder, verbunden mit dem Hinterrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Vorderrad-ABS-Druckmodulators verbunden mit dem Vorderradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus.
Am Vorderrad- und den beiden Hinterädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen, in dem Vorderrad-ABS-Druckmodulator und dem ABS-Druckmodulator für beide Hinterräder integriert.
Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist.
Der Raddrehzahlsensor ist demgegenüber an der Vorderradgabel beim Vorderrad, sowie der Hinterradschwinge bei den Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 74 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform, sog. ”Pedelec”-Liegedreirad, mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad ist eine Felgenbremse, an den Hinterrädern Rollenbremsen angebracht.
Statt der Rollenbremse kann auch eine Trommelbremse angebracht werden. Eine Trommelbremse unterscheidet sich optisch nicht grundlegend von einer Rollenbremse, da sie in der Nabe des Hinterrades angebracht ist. Alle drei Bremsen, die Vorderradbremse- und die Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorderrad- und den beiden Hinterrädern regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrades- oder der Hinterräder zu verhindern.
An beiden Hinterrädern sowie dem Vorderrad befindet sich jeweils der Raddrehzahlkranz, der um die Nabe der Felge herum angebracht ist. Der Raddrehzahlkranz zeichnet sich dadurch aus, dass er als Scheibe dargestellt ist, die kleine Rechtecke enthält, die zur besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegedreirad in Delta-Bauform sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der rechten Seite des Elektromotors angebracht. Die ABS-Druckmodulatoren sind als längliche Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt und übereinander identische angeordnet. Links neben dem unteren ABS-Druckmodulator befindet sich zwischen diesem und dem Elektromotor das ABS-Steuergerät. Das ABS-Steuergerät ist am unteren ABS-Druckmodulator und dem Elektromotor befestigt und mit diesen beiden Bauteilen durch Kabel verbunden.
Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulatoren und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit den ABS-Druckmodulatoren und dem ABS-Steuergerät verbunden, sowie mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Hinterrad ABS-Druckmodulators für die beiden Hinterräder, verbunden mit dem Hinterrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Vorderrad-ABS-Druckmodulators verbunden mit dem Vorderradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus.
Am Vorderrad- und den beiden Hinterädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen, in dem Vorderrad-ABS-Druckmodulator und dem ABS-Druckmodulator für beide Hinterräder integriert.
Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist.
Der Raddrehzahlsensor ist demgegenüber an der Vorderradgabel beim Vorderrad, sowie der Hinterradschwinge bei den Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 75 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform, sog. ”Pedelec”-Liegedreirad, mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad ist eine Scheibenbremse, an den Hinterrädern eine Rollenbremse angebracht.
Alle drei Bremsen, die Vorderradbremse- und die Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorderrad- und den Hinterrädern regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrads- oder der Hinterräder zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die Vorderradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
An den beiden Hinterrädern befindet sich auch jeweils der Raddrehzahlkranz, der um die Nabe der Felge herum angebracht ist. Der Raddrehzahlkranz zeichnet sich dadurch aus, dass er als Scheibe dargestellt ist, die kleine Rechtecke enthält, die zur besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegedreirad in Delta-Bauform sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Die ABS-Druckmodulatoren sind auf der rechten Seite des Elektromotors angebracht. Die ABS-Druckmodulatoren sind als längliche Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt und übereinander identische angeordnet. Links neben dem unteren ABS-Druckmodulator befindet sich zwischen diesem und dem Elektromotor das ABS-Steuergerät. Das ABS-Steuergerät ist am unteren ABS-Druckmodulator und dem Elektromotor befestigt und mit diesen beiden Bauteilen durch Kabel verbunden.
Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie ABS-Druckmodulatoren und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit den ABS-Druckmodulatoren und dem ABS-Steuergerät verbunden, sowie mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Hinterrad ABS-Druckmodulators für die beiden Hinterräder, verbunden mit dem Hinterrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Vorderrad-ABS-Druckmodulators verbunden mit dem Vorderradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus.
Am Vorderrad- und den beiden Hinterädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen, in dem Vorderrad-ABS-Druckmodulator und dem ABS-Druckmodulator für beide Hinterräder integriert.
Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist.
Der Raddrehzahlsensor ist demgegenüber an der Vorderradgabel beim Vorderrad, sowie der Hinterradschwinge bei den Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 76 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform, sog. ”Pedelec”-Liegedreirad, mit einem elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, dar.
Am Vorderrad und den Hinterrädern sind Scheibenbremsen angebracht.
Bei diesem Liegedreirad werden die beiden Hinterräder durch das ABS geregelt, das einzige Vorderrad aber nicht, da bei Liegedreirädern in sog. ”Delta”-Bauweise die Hauptbremsleistung an den Hinterrädern erbracht wird, da das Gesamtgewicht des Fahrrads, anders als bei den anderen Fahrradgattungen stark hecklastig verteilt ist.
Bei dieser Zeichnung handelt es sich anders als bei den vorgenannten um ein Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform, das über zwei Hinterräder und ein Vorderrad verfügt. Wählt man die kostengünstigste Lösung der Anbringung eins elektrischen-Fahrrad-ABS-Systems, ist jedoch hier das elektrische-ABS-System nicht am Vorderrad, sondern an beiden Hinterrädern anzubringen, da dort, aufgrund der fahrdynamischen Besonderheiten dieses besonderen Liegedreirads in Delta-Bauform, die größte Bremswirkung erzielt wird. Entsprechend wird auch nicht am Hinterrad auf die Anbringung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems verzichtet, sondern am einzigen Vorderrad.
Zeichnung 76 zeigt überdies die dritte, neue Alternative, die patentrechtlich geschützt werden soll am Beispiel eines Liegedreirades in Delta-Bauform. Am rechten Lenkerende sind zwei Bremshebel zu sehen, die parallel nebeneinander angeordnet sind. Mit ihnen kann der Liegedreirad-Fahrradfahrer die beiden Hinterräder abbremsen, die beide an das ABS-System angeschlossen sind. Mit dem Bremshebel der am linken Lenkerende angebracht ist kann das Vorderrad, das nicht an das elektrische ABS-System angebracht ist, abgebremst werden. Bei der dargestellten Variante handelt es sich um ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, bei dem der Bremsdruck automatisch zwischen linken und rechten Hinterrad ausgeglichen wird.
Mit dem Bremshebel am linken Lenkerende, an dem nur ein Bremshebel angebracht ist, kann das Vorderrad abgebremst werden, das allerdings nicht an das ABS-System angeschlossen ist. Die in Zeichnung 76 dargestellte Alternative soll die kostengünstigste sein, bei der alle Räder unabhängig voneinander abgebremst werden können, also das Liegedreirad in Delta-Bauform das über drei Bremshebel verfügt, da nur die beiden Hinterräder an das ABS-System angeschlossen sind, mit denen auch die größte Bremswirkung erzielt wird.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein der Komponenten eines Raddrehzahlsensors, eines Sekundärbremszylinders, eines Verzögerungsventils und eines Hinterrad ABS-Druckmodulators für die beiden Hinterräder, verbunden mit dem Hinterrad-Bremshebel und dem ABS-Steuergerät und eines Raddrehzahlsensors, eines Vorderrad-ABS-Druckmodulators verbunden mit dem Vorderradbremshebel und ebenfalls dem ABS-Steuergerät aus.
An den beiden Hinterrädern muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können. Sekundärbremszylinder und Verzögerungsventil sind bei den Fahrrädern, die über ein Vollintegrales-ABS-System bzw. Combined-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem verfügen, ABS-Druckmodulatoren für beide Hinterräder integriert.
Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist.
Der Raddrehzahlsensor ist an der Hinterradschwinge bei den Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum ABS-Steuergerät.
Der Raddrehzahlsensor ist außerdem an den beiden Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Bei diesem erfolgt der Regelungseingriff nur an den Hinterrädern.
Es erfolgt ein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät zwischen dem linken und rechten Hinterrad durch das elektrischen Vollintegral-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Zeichnung 77 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform mit einem vollintegralen-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, das mit jedem der drei Räder verbunden ist, dar.
An den Vorderrädern und dem Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Alle drei Bremsen, die beiden Vorderrad- und die Hinterradbremse sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, an den beiden Vorderrädern- und dem Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren der Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der an den Vorderrad- und der Hinterradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Besonderheit an dem dargestellten Liegerad ist die Anbringung von drei Bremshebeln. Insgesamt sind alle ABS-Druckmodulatoren für beide Vorderräder sowie das Hinterrad in einem Bauteil einem zentralen ABS-Druckmodulator zusammengefasst.
Die beiden Vorderräder werden durch die beiden linken Vorderradbremshebel abgebremst, das Hinterrad mit dem rechten Hinterradbremshebel. Hierbei erfolgt, da ein elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, angebracht ist bei einer Bremsung ein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät zwischen linkem und rechten Vorderrad, sowie dem Hinterrad.
Am linken Lenkerende sind zwei Bremshebel im geringen Abstand voneinander angebracht, so dass sie sowohl gleichzeitig als auch einzeln unabhängig voneinander bedient werden können. Hierbei dient von den beiden Bremshebeln am linken Lenkerende der linke Bremshebel zur Verzögerung des linken Vorderrades, der rechte Bremshebel zur Verzögerung des rechten Vorderrades. Mit dem Bremshebel am rechten Lenkerende kann der Fahrradfahrer das Hinterrad verzögern bzw. abbremsen.
Bei diesem ABS-System ist bei einem Liegedreirad in Tadpole-Bauform in vollintegraler, ”Combined-ABS” Version insgesamt ein ABS-Druckmodulator für beide Vorderräder- und das Hinterrad notwendig. Hier wird die Alternative eines elektrischen ABS-Systems, angewendet auf Liegedreiräder in Tadpole-Bauform, dargestellt bei der beide Vorderräder durch den Bremshebel am linken Lenkerende parallel, und das Hinterrad durch Betätigung des Bremshebels am rechten Lenkerende abgebremst wird.
Es erfolgt ein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät zwischen dem linken und rechten Vorderrad sowie dem Hinterrad durch das elektrische Vollintegral-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Tadpole-Bauform kann in beiden Vorderräden ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Hinterrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres am hinteren Teil des Rahmens beim Hinterrad angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge angebracht werden.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich das ABS-Steuergerät, das in der zentralen ABS-Druckmodulatoreinheit, wie auch die Druckmodulatoren für die insgesamt drei Rädern, unterhalb der Akku-Batterie integriert ist. Der zentrale Druckmodulator ist als Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein einer zentralen ABS-Druckmodulatoreinheit aus, in der Sekundärbremszylinder, Verzögerungsventil, Vorderrad ABS-Druckmodulator für das linke Vorderrad, Vorderrad ABS-Druckmodulator für das rechte Vorderrad, sowie Hinterrad ABS-Druckmodulator integriert sind. Ferner sind Raddrehzahlsensoren an allen drei Rädern erforderlich.
An den beiden Vorderrädern- und dem Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können.
Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum zentralen ABS-Druckmodulator.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Diese Darstellung eines Liegedreirad in Tadpole-Bauform mit drei Bremshebeln mit einem vollintegralen-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, das mit jedem der drei Räder verbunden ist, ist äußerlich nicht von einem Liegedreirad in Tadpole-Bauform mit drei Bremshebeln mit einem einfachen, getrennten ABS-System zu unterscheiden.
Obwohl das elektrische ABS-System über nur einen Druckmodulator verfügt, handelt es sich um ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, da die Druckmodulatoren des linken und rechten Vorderrades, sowie des Hinterrades in einem Bauteil zusammengefasst sind. Demnach ergeben sich zwei mögliche Varianten in denen ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem verbaut werden kann. Die erste Variante, bei der zwei Druckmodulatoren für Vorder- und Hinterrad verbaut sind, ist überwiegend im Patent dargestellt, beispielsweise in Zeichnung 65. Die zweite Variante bei der beide Druckmodulatoren in einem Bauteil zusammengefasst sind, ist in den Zeichnungen 77 bis 80 dargestellt. Einige Hersteller von elektrischen Kraftrad-ABS-Systemen bieten dieses ABS-System mit diesem Aufbau an, bei dem nur ein zentrales Bauteil angebracht wird, in dem beide Druckmodulatoren zusammengefasst sind.53

53: Ein Beispiel hierfür ist das elektrische vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem des Herstellers Bosch namens ”ABS enhanced”; Produktabbildung abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_9m_enhanced/ABS_9_enhanced.html”.

Deshalb sei an dieser Stelle die Bemerkung vorangeschickt, dass es sich bei dem vermeintlichen ABS-Druckmodulator in Zeichnung 77 nicht um ein einfaches getrenntes ABS-System handelt, sondern um ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, bei dem jedoch alle Bauteile desselbigen in einem zentralen Bauteil, dem sog. ”Zentraler ABS-Druckmodulator”, zusammengefasst sind.
Zeichnung 78 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Tadpole”-Bauform mit einem vollintegralen-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, das mit jedem der drei Räder verbunden ist, dar.
An den Vorderrädern und dem Hinterrad ist eine Scheibenbremse angebracht. Alle drei Bremsen, die beiden Vorderrad- und die Hinterradbremse sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, an den beiden Vorderrädern- und dem Hinterrad regelnd ein, um ein Blockieren der Vorder- und/oder Hinterrades zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Diese Darstellung eines Liegedreirads in Tadpole-Bauform mit drei Bremshebeln mit einem vollintegralen-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, das mit jedem der drei Räder verbunden ist, ist äußerlich nicht von einem Liegedreirad in Tadpole-Bauform mit drei Bremshebeln mit einem einfachen, getrennten ABS-System zu unterscheiden.
Obwohl das elektrische ABS-System über nur einen Druckmodulator verfügt, handelt es sich um ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, da die Druckmodulatoren des linken und rechten Vorderrades, sowie des Hinterrades in einem Bauteil zusammengefasst sind. Demnach ergeben sich zwei mögliche Varianten in denen ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem verbaut werden kann. Die erste Variante, bei der zwei Druckmodulatoren für Vorder- und Hinterrad verbaut sind, ist überwiegend im Patent dargestellt, beispielsweise in Zeichnung 65. Die zweite Variante bei der beide Druckmodulatoren in einem Bauteil zusammengefasst sind, ist in den Zeichnungen 77 bis 80 dargestellt. Einige Hersteller von elektrischen Kraftrad-ABS-Systemen bieten dieses ABS-System mit diesem Aufbau an, bei dem nur ein zentrales Bauteil angebracht wird, in dem beide Druckmodulatoren zusammengefasst sind.54

54: Ein Beispiel hierfür ist das elektrische vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem des Herstellers Bosch namens ”ABS enhanced”; Produktabbildung abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_9m_enhanced/ABS_9_enhanced.html”.

Deshalb sei an dieser Stelle die Bemerkung vorangeschickt, dass es sich bei dem vermeintlichen ABS-Druckmodulator in Zeichnung 78 nicht um ein einfaches getrenntes ABS-System handelt, sondern um ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, bei dem jedoch alle Bauteile desselbigen in einem zentralen Bauteil zusammengefasst sind.
Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der an den Vorderrad- und der Hinterradnabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Besonderheit an dem dargestellten Liegerad ist die Anbringung von drei Bremshebeln. Insgesamt sind alle ABS-Druckmodulatoren für beide Vorderräder sowie das Hinterrad in einem Bauteil einem zentralen ABS-Druckmodulator zusammengefasst.
Die beiden Vorderräder werden durch die beiden linken Vorderradbremshebel abgebremst, das Hinterrad mit dem rechten Hinterradbremshebel. Hierbei erfolgt, da ein elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, angebracht ist bei einer Bremsung ein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät zwischen linkem und rechten Vorderrad, sowie dem Hinterrad.
Am linken Lenkerende sind zwei Bremshebel im geringen Abstand voneinander angebracht, so dass sie sowohl gleichzeitig als auch einzeln unabhängig voneinander bedient werden können. Hierbei dient von den beiden Bremshebel am linken Lenkerende der linke Bremshebel zur Verzögerung des linken Vorderrades, der rechte Bremshebel zur Verzögerung des rechten Vorderrades. Mit dem Bremshebel am rechten Lenkerende kann der Fahrradfahrer das Hinterrad verzögern bzw. abbremsen.
Bei diesem ABS-System ist bei einem Liegedreirad in Tadpole-Bauform in vollintegraler, ”Combined-ABS” Version insgesamt ein ABS-Druckmodulator für beide Vorderräder- und das Hinterrad notwendig. Hier wird die Alternative eines elektrischen ABS-Systems, angewendet auf Liegedreiräder in Tadpole-Bauform, dargestellt bei der beide Vorderräder durch den Bremshebel am linken Lenkerende parallel, und das Hinterrad durch Betätigung des Bremshebels am rechten Lenkerende abgebremst wird.
Es erfolgt ein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät zwischen dem linken und rechten Vorderrad sowie dem Hinterrad durch das elektrische Vollintegral-ABS-System, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt.
Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie zentraler ABS-Druckmodulator und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit den ABS-Druckmodulatoren und dem in dem zentralen ABS-Druckmodulator integrierten ABS-Steuergerät verbunden, sowie mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein einer zentralen ABS-Druckmodulatoreinheit aus, in der Sekundärbremszylinder, Verzögerungsventil, Vorderrad ABS-Druckmodulator für das linke Vorderrad, Vorderrad ABS-Druckmodulator für das rechte Vorderrad, sowie Hinterrad ABS-Druckmodulator integriert sind. Ferner sind Raddrehzahlsensoren an allen drei Rädern erforderlich.
An den beiden Vorderrädern- und dem Hinterrad muss überdies zwingend ein Raddrehzahlkranz angebracht sein, damit die Raddrehzahlsensoren die Raddrehzahlgeschwindigkeit messen können.
Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum zentralen ABS-Druckmodulator.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System, und mit dem ABS-Steuergerät beim elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System durch ein Kabel oder eine Leitung verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Diese Darstellung eines Liegedreirad in Tadpole-Bauform mit drei Bremshebeln mit einem vollintegralen-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, das mit jedem der drei Räder verbunden ist, ist äußerlich nicht von einem Liegedreirad in Tadpole-Bauform mit drei Bremshebeln mit einem einfachen, getrennten ABS-System zu unterscheiden.
Obwohl das elektrische ABS-System über nur einen Druckmodulator verfügt, handelt es sich um ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, da die Druckmodulatoren des linken und rechten Vorderrades, sowie des Hinterrades in einem Bauteil zusammengefasst sind. Demnach ergeben sich zwei mögliche Varianten in denen ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem verbaut werden kann. Die erste Variante, bei der zwei Druckmodulatoren für Vorder- und Hinterrad verbaut sind, ist überwiegend im Patent dargestellt, beispielsweise in Zeichnung 65. Die zweite Variante bei der beide Druckmodulatoren in einem Bauteil zusammengefasst sind, ist in den Zeichnungen 77 bis 80 dargestellt. Einige Hersteller von elektrischen Kraftrad-ABS-Systemen bieten dieses ABS-System mit diesem Aufbau an, bei dem nur ein zentrales Bauteil angebracht wird, in dem beide Druckmodulatoren zusammengefasst sind.55

55: Ein Beispiel hierfür ist das elektrische vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem des Herstellers Bosch namens ”ABS enhanced”; Produktabbildung abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_9m_enhanced/ABS_9_enhanced.html”.

Deshalb sei an dieser Stelle die Bemerkung vorangeschickt, dass es sich bei dem vermeintlichen ABS-Druckmodulator in Zeichnung 78 nicht um ein einfaches getrenntes ABS-System handelt, sondern um ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, bei dem jedoch alle Bauteile desselbigen in einem zentralen Bauteil, dem sog. ”Zentraler ABS-Druckmodulator”, zusammengefasst sind.
Zeichnung 79 stellt ein Nicht-Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform mit einem vollintegralen-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, das mit jedem der drei Räder verbunden ist, dar.
Am Vorderrad und den Hinterrädern sind Scheibenbremsen angebracht. Alle drei Bremsen, die Vorderrad und die beiden Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorderrad und den beiden Hinterrädern regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrads- und/oder der Hinterräder zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Die Stromversorgung wird bei Nicht-Elektrofahrrädern durch Dynamos, eine Akku-Batterie und eine Solaranlage mit Solarzellen sichergestellt. Die einzelnen vorgenannten drei Möglichkeiten der Stromversorgung sind untereinander frei kombinierbar. Es kann auch nur auf eine Möglichkeit der Stromversorgung zurückgegriffen werden, sofern der Einsatzzweck des Fahrrades es zulässt.
Bei dem vorliegenden Liegedreirad in Delta-Bauform kann in beiden Hinterrädern ein Nabendynamo angebracht werden, als auch am Vorderrad ein Naben- oder Seitenläuferdynamo. Ein Seitenläuferdynamo kann aber ohne weiteres an den Schutzblechen der Hinterräder angebracht werden und bei Bedarf an die Hinterradfelge aufgeschaltet werden, falls im Fahrbetrieb ein Seitenläuferdynamo an den Hinterrädern für den Vortrieb kraftsparender ist als zwei Nabendynamos.
Die Solarzellen der Solaranlage sind am vorderen Teil des Fahrradrahmens, oberhalb des Vorderrades, rechts von Lenker und Gewichtsschieberegler angebracht. Die Solarzellen sind an einer langen hervorragenden Halterung angebracht, die links über den Fahrradlenker hinausragt. Zweck der Halterung ist, dass der Fahrradfahrer seine Beine links und rechts der Halterung während der Fahrt beim treten der Pedale halten kann, ohne die Solarzellen zu berühren. Die Solarzellen sind durch die Halterung genau so hoch angebracht, dass sie nicht den Körper des liegenden Fahrradfahrers berühren und ihm ausreichende Bewegungsfreiheit ermöglichen, aber niedrig genug, dass der Fahrradfahrer über sie hinweg die Fahrbahn einsehen kann. Dadurch dass ein Gelenk, als zwei Kreise in der Halterung dargestellt, angebracht ist, kann der Fahrer die Solarzellen auch in der Höhe verstellen, je nachdem wie es seine jeweiligen Körpermaße für ein angenehmes Fahren erfordern.
Die Akku-Batterie ist unterhalb des Fahrradrahmens, zwischen Vorder- und Hinterrad genau unter dem Fahrradsitz, aber auf der Seite die zur Fahrbahn gewandt ist, angebracht. Unter ihr befindet sich das ABS-Steuergerät, das in der zentralen ABS-Druckmodulatoreinheit, wie auch die Druckmodulatoren für die insgesamt drei Rädern, unterhalb der Akku-Batterie integriert ist. Der zentrale Druckmodulator ist als Rechtecke mit einem Kreis in der Mitte dargestellt.
Die Besonderheit an dem dargestellten Liegerad ist die Anbringung von drei Bremshebeln. Insgesamt sind alle ABS-Druckmodulatoren für das Vorderrad sowie für die beiden Hinterräder in einem Bauteil, einem zentralen ABS-Druckmodulator, zusammengefasst.
Die beiden Hinterräder werden durch die beiden rechten Vorderradbremshebel am rechten Lenkerende abgebremst, das Vorderrad mit dem linken Hinterradbremshebel am linken Lenkerende. Hierbei erfolgt, da ein elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, angebracht ist bei einer Bremsung ein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät zwischen linkem und rechten Hinterrad, sowie dem Vorderrad.
Am rechten Lenkerende sind zwei Bremshebel im geringen Abstand voneinander angebracht, so dass sie sowohl gleichzeitig als auch einzeln unabhängig voneinander bedient werden können. Hierbei dient von den beiden Bremshebeln am rechten Lenkerende der linke Bremshebel zur Verzögerung des linken Hinterrades, der rechte Bremshebel zur Verzögerung des rechten Hinterrades. Mit dem Bremshebel am linken Lenkerende kann der Fahrradfahrer das Vorderrad verzögern bzw. abbremsen.
Bei diesem ABS-System ist bei einem Liegedreirad in Delta-Bauform in vollintegraler, ”Combined-ABS” Version insgesamt ein ABS-Druckmodulator für beide Hinterräder- und das Vorderrad notwendig. Hier wird die Alternative eines elektrischen ABS-Systems, angewendet auf Liegedreiräder in Delta-Bauform, dargestellt bei der beide Hinterräder durch den Bremshebel am rechten Lenkerende parallel, und das Vorderrad durch Betätigung des Bremshebels am linken Lenkerende abgebremst wird.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein einer zentralen ABS-Druckmodulatoreinheit aus, in der Sekundärbremszylinder, Verzögerungsventil, Vorderrad ABS-Druckmodulator für das linke Vorderrad, Vorderrad ABS-Druckmodulator für das rechte Vorderrad, sowie Hinterrad ABS-Druckmodulator integriert sind. Ferner sind Raddrehzahlsensoren an allen drei Rädern erforderlich.
Der Raddrehzahlsensor ist demgegenüber an der Vorderradgabel beim Vorderrad, sowie der Hinterradschwinge bei den Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum zentralen ABS-Druckmodulator.
Bei dem vorliegenden elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, erfolgt ein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks zwischen den beiden Hinterrädern sowie dem Vorderrad.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Diese Darstellung eines Liegedreirad in Delta-Bauform mit drei Bremshebeln mit einem vollintegralen-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, das mit jedem der drei Räder verbunden ist, ist äußerlich nicht von einem Liegedreirad in Delta-Bauform mit drei Bremshebeln mit einem einfachen, getrennten ABS-System zu unterscheiden.
Obwohl das elektrische ABS-System über nur einen Druckmodulator verfügt, handelt es sich um ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, da die Druckmodulatoren des linken und rechten Hinterrades, sowie des Vorderrades in einem Bauteil zusammengefasst sind. Demnach ergeben sich zwei mögliche Varianten in denen ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem verbaut werden kann. Die erste Variante, bei der zwei Druckmodulatoren für Vorder- und Hinterrad verbaut sind, ist überwiegend im Patent dargestellt, beispielsweise in Zeichnung 65. Die zweite Variante bei der beide Druckmodulatoren in einem Bauteil zusammengefasst sind, ist in den Zeichnungen 77 bis 80 dargestellt. Einige Hersteller von elektrischen Kraftrad-ABS-Systemen bieten dieses ABS-System mit diesem Aufbau an, bei dem nur ein zentrales Bauteil angebracht wird, in dem beide Druckmodulatoren zusammengefasst sind.56

56: Ein Beispiel hierfür ist das elektrische vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem des Herstellers Bosch namens ”ABS enhanced”; Produktabbildung abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_9m_enhanced/ABS_9_enhanced.html”.

Deshalb sei an dieser Stelle die Bemerkung vorangeschickt, dass es sich bei dem vermeintlichen ABS-Druckmodulator in Zeichnung 79 nicht um ein einfaches getrenntes ABS-System handelt, sondern um ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, bei dem jedoch alle Bauteile desselbigen in einem zentralen Bauteil zusammengefasst sind.
Zeichnung 80 stellt ein Elektro-Liegedreirad in sog. ”Delta”-Bauform mit einem vollintegralen-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, das mit jedem der drei Räder verbunden ist, dar.
Am Vorderrad und den Hinterrädern sind Scheibenbremsen angebracht. Alle drei Bremsen, die Vorderrad und die beiden Hinterradbremsen sind mit dem elektrischen Fahrrad-ABS-System verbunden. Das ABS-System greift demnach, falls durch eine Bremsung erforderlich, am Vorderrad und den beiden Hinterrädern regelnd ein, um ein Blockieren des Vorderrads- und/oder der Hinterräder zu verhindern. Die gelochte Scheibenbremse ist als runder Kreis dargestellt, der um die jeweilige Nabe des Fahrrads herum angebracht ist und auf dem kleine kreisförmige Kreise angebracht sind, die die Lochung auf einer Scheibenbremse darstellen sollen. Innerhalb der Scheibenbremse mit der Lochung befindet sich der Raddrehzahlkranz, der auch um die Nabe herum angebracht ist. Er unterscheidet sich zur Scheibenbremse dadurch, dass er keine Löcher als runde Kreise enthält, sondern kleine Rechtecke, die zu besseren Erfassung der Raddrehzahlgeschwindigkeit durch den Raddrehzahlsensor dienen.
Bei dem dargestellten Elektro-Liegedreirad in Delta-Bauform sog. ”Pedelec” ist der Elektromotor als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Seiten dargestellt, der unterhalb des Rahmens, auf der entgegengesetzten Seite auf der sich der Sitz befindet, angebracht ist. Innerhalb des Elektromotors sind zwei unterschiedlich große Kreise dargestellt, um die die Fahrradkette gelegt ist. Der zentrale ABS-Druckmodulator ist auf der linken Seite des Elektromotors unterhalb des Punktes angebracht, an dem der Fahrradrahmen mit der Hinterradschwinge verbunden ist. Die Akku-Batterie ist als länglicher rechteckiger Gegenstand mit abgerundeten Formen dargestellt, der hinter dem Fahrradfahrersitz am Ende des Fahrradrahmens auf dem Gepäckträger angebracht ist. In seinem Inneren befindet sich eine rechteckige Linie mit ebenfalls abgerundeten Formen. Elektromotor und Akku-Batterie, sowie der zentrale ABS-Druckmodulator und Akku-Batterie sind durch Kabel miteinander verbunden. Ferner ist der Raddrehzahlsensor mit dem ABS-Druckmodulator verbunden, sowie zweiterer noch mit den Bremsen an den Bremsscheiben sowie den Bremshebeln.
Bei Elektrofahrrädern erscheint ist es am sinnvollsten, das ABS-System vollumfänglich über die Akku-Batterie des Antriebsstranges für die Fortbewegung mit Strom zu versorgen. Demnach ist das elektrische ABS-System mit der Akku-Batterie verbunden, die auch den Elektromotor mit Strom versorgt.
Die Besonderheit an dem dargestellten Liegerad ist die Anbringung von drei Bremshebeln. Insgesamt sind alle ABS-Druckmodulatoren für das Vorderrad sowie für die beiden Hinterräder in einem Bauteil, einem zentralen ABS-Druckmodulator, zusammengefasst.
Die beiden Hinterräder werden durch die beiden rechten Vorderradbremshebel am rechten Lenkerende abgebremst, das Vorderrad mit dem linken Hinterradbremshebel am linken Lenkerende. Hierbei erfolgt, da ein elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, angebracht ist bei einer Bremsung ein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks durch das ABS-Steuergerät zwischen linkem und rechten Hinterrad, sowie dem Vorderrad.
Am rechten Lenkerende sind zwei Bremshebel im geringen Abstand voneinander angebracht, so dass sie sowohl gleichzeitig als auch einzeln unabhängig voneinander bedient werden können. Hierbei dient von den beiden Bremshebeln am rechten Lenkerende der linke Bremshebel zur Verzögerung des linken Hinterrades, der rechte Bremshebel zur Verzögerung des rechten Hinterrades. Mit dem Bremshebel am linken Lenkerende kann der Fahrradfahrer das Vorderrad verzögern bzw. abbremsen.
Bei diesem ABS-System ist bei einem Liegedreirad in Delta-Bauform in vollintegraler, ”Combined-ABS” Version insgesamt ein ABS-Druckmodulator für beide Hinterräder- und das Vorderrad notwendig. Hier wird die Alternative eines elektrischen ABS-Systems, angewendet auf Liegedreiräder in Delta-Bauform, dargestellt bei der beide Hinterräder durch den Bremshebel am rechten Lenkerende parallel, und das Vorderrad durch Betätigung des Bremshebels am linken Lenkerende abgebremst wird.
Das elektrischen Vollintegral-Kraftrad-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, zeichnet sich regelmäßig durch das Vorhandensein einer zentralen ABS-Druckmodulatoreinheit aus, in der Sekundärbremszylinder, Verzögerungsventil, Vorderrad ABS-Druckmodulator für das linke Vorderrad, Vorderrad ABS-Druckmodulator für das rechte Vorderrad, sowie Hinterrad ABS-Druckmodulator integriert sind. Ferner sind Raddrehzahlsensoren an allen drei Rädern erforderlich.
Der Raddrehzahlsensor ist demgegenüber an der Vorderradgabel beim Vorderrad, sowie der Hinterradschwinge bei den Hinterrädern angebracht und tastet die Geschwindigkeit des sich im Fahrbetrieb drehenden Raddrehzahlkranzes ab.
Der Raddrehzahlkranz ist als Kreis dargestellt, der in einem gewissen Abstand zur jeweiligen Fahrradnabe angebracht ist und an den Fahrradspeichen befestigt ist. Im Inneren des Raddrehzahlkranzes sind viele kleine Rechtecke eingezeichnet, die zur Fahrradnabe hin ausgerichtet sind. Von der Fahrradnabe aus richtet sich der Raddrehzahlsensor und überdeckt an einer Stelle den Raddrehzahlkranz genau an der Stelle, an der sich auch die Unterbrechungen in Form von Rechtecken befinden. Vom Raddrehzahlkranz verläuft ein Kabel direkt zum zentralen ABS-Druckmodulator.
Bei dem vorliegenden elektrischen Vollintegral-ABS-Systems, auch ”Combined”-ABS-System oder elektronisches Verbundbremssystem genannt, erfolgt ein automatischer Ausgleich des Bremsdrucks zwischen den beiden Hinterrädern sowie dem Vorderrad.
Der Gewichtsschieberegler hat eine rechteckige längliche Form in horizontaler Richtung, auf der auf der oberen Seite ein Aufsatz anbracht ist. Dieser soll den eigentlichen Schieberegler darstellen. Der Gewichtsschieberegler wird durch den Betrachter auf der Zeichnung seitlich betrachtet. Mit dem Schieberegler auf dem Gewichtsschieberegler kann der Fahrradfahrer vor Fahrantritt sein Gewicht auf dem Gerät durch hinauf- oder herunterschieben einstellen. Für den Fahrer ersichtlich sind hierzu Striche auf dem Gerät neben dem Schieberegler angebracht die in Abständen, die jeweils 10 Kilogramm Gewichtsunterschied darstellen sollen, das Fahrergewicht von 20 Kilogramm bis 150 Kilogramm beschreiben. Demnach hat der Fahrradfahrer den Schieberegler neben der Fahrergewichtsmarkierung herauf- oder herunterzuschieben, die seinem eigenen Gewicht entspricht. Der Schieberegler ist mit dem ABS-Druckmodulator beim einfachen, getrennten ABS-System verbunden.
Der Gewichtsschieberegler ist beim Liegefahrrad aus Sicht des Betrachters rechts vom Lenkerende und links von der Halterung der Solaranlage am Fahrradrahmen angebracht.
Der Bordcomputer ist am rechten Lenkerende unterhalb des Handgriffes angebracht. Er ist rechteckig in vertikaler Richtung so am Lenker angebracht, dass der Fahrradfahrer jederzeit alle für ihn wichtigen Informationen ablesen kann. Auf dem Display des Bordcomputers kann der Fahrradfahrer Informationen ablesen sowie Einstellungen bezüglich des eigenen Fahrergewichts vornehmen, sofern kein eigener Gewichtsschieberegler angebracht ist, das elektrischen Fahrrad-ABS-Systems ganz oder teilweise abschalten, zwischen den vier Grundprogrammierungen Normal, Sport, Regen oder Gelände wählen und überdies den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen. Überdies informiert der Bordcomputer auch über die Geschwindigkeit des Fahrrades, Betriebsbereitschaft des elektrischen ABS-Systems, über etwaige technische Fehler im System, sowie über Ladestand der Akku-Batterie und Stromversorgung des elektrischen ABS-Systems. Die Einstellungen auf dem Display kann der Fahrradfahrer entweder über darunter angebrachten Tasten oder darauf durch eine Touch-Screen-Funktion vornehmen.
Diese Darstellung eines Liegedreirad in Delta-Bauform mit drei Bremshebeln mit einem vollintegralen-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, das mit jedem der drei Räder verbunden ist, ist äußerlich nicht von einem Liegedreirad in Delta-Bauform mit drei Bremshebeln mit einem einfachen, getrennten ABS-System zu unterscheiden.
Obwohl das elektrische ABS-System über nur einen Druckmodulator verfügt, handelt es sich um ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, da die Druckmodulatoren des linken und rechten Hinterrades, sowie des Vorderrades in einem Bauteil zusammengefasst sind. Demnach ergeben sich zwei mögliche Varianten in denen ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem verbaut werden kann. Die erste Variante, bei der zwei Druckmodulatoren für Vorder- und Hinterrad verbaut sind, ist überwiegend im Patent dargestellt, beispielsweise in Zeichnung 65. Die zweite Variante bei der beide Druckmodulatoren in einem Bauteil zusammengefasst sind, ist in den Zeichnungen 77 bis 80 dargestellt. Einige Hersteller von elektrischen Kraftrad-ABS-Systemen bieten dieses ABS-System mit diesem Aufbau an, bei dem nur ein zentrales Bauteil angebracht wird, in dem beide Druckmodulatoren zusammengefasst sind.57

57: Ein Beispiel hierfür ist das elektrische vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem des Herstellers Bosch namens ”ABS enhanced”; Produktabbildung abrufbar unter ”http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_9m_enhanced/ABS_9_enhanced.html”.

Deshalb sei an dieser Stelle die Bemerkung vorangeschickt, dass es sich bei dem vermeintlichen ABS-Druckmodulator in Zeichnung 80 nicht um ein einfaches getrenntes ABS-System handelt, sondern um ein vollintegrales-”Combined”-ABS-System bzw. elektronisches Verbundbremssystem, bei dem jedoch alle Bauteile desselbigen in einem zentralen Bauteil zusammengefasst sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

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http://www.rst.mp-all.de/bergab.htm [0017]
http://www.motorradonline.de/archiv/technik-neues-bmw-bremssystem/172949 [0030]
BMW S 1000 RR Unstoppable Verkaufsprospekt 2013, S. 11 [0035]
BMW S 1000 RR Unstoppable Verkaufsprospekt 2013, S. 11 [0036]
Honda Verkaufsprospekt ”Supersport” Combined ABS, 2013, S. 6 [0037]
Honda Verkaufsprospekt ”Supersport” Combined ABS, 2013, S. 6, 15 [0037]
Zeitschrift Motorrad, Test & Technik Ausgabe 19/2006 Schaubild zu ”Die Technik”, S. 8 [0041]
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Herkules Verkaufsprospekt ”Herkules – Marke seit 1886” S. 13 [0065]
Fahrrad ”Pro Connect i8 HS 8-G Nexus” des Herstellers Kalkhoff, abgedruckt im Verkaufsprospekt ”Kalkhoff E-Bike – Rauf aufs Fahrrad Modellserie 2013”, S. 8, 15 [0066]
Herkules Verkaufsprospekt ”Herkules – Marke seit 1886” S. 6 [0066]
Fahrrad ”Pro Connect i8 HS 8-G Nexus” des Herstellers Kalkhoff, abgedruckt im Verkaufsprospekt ”Kalkhoff E-Bike – Rauf aufs Fahrrad Modellserie 2013”, S. 15 [0067]
Fahrrad ”Endeavour BS 10 10-G XT” des Herstellers Kalkhoff, abgedruckt im Verkaufsprospekt ”Kalkhoff E-Bike – Rauf aufs Fahrrad Modellserie 2013”, S. 13 [0067]
Verkaufsprospekt BMW S 1000 RR Unstoppable, 2013, S. 11 [0086]
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http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/motorrad_abs/base_seite_14/description_benefits.html [0109]
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http://www.fahrradtest.de/index.php/340-fahrradteile/bremsen/509-die-neue-bremse-der-franzoesischen-firma-sumpar-blockiert-sogar-nur-dann-wenn-man-es-wuenscht.html [0128]
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Heft ”Motorrad Sonderdruck für BMW Motorrad, Grosser ABS Vergleich, Heft 19/2006, 01.09.2006, S. 1 ”Antiblockiersysteme im Vergleich [0154]
Exemplarischer Kostenvoranschlag vom 05.09.2012, Rechnungsnummer 382, Kundennummer 9999991, der BMW AG Motorrad Saarbrücken, Am Halberg 6–7, 66121 Saarbrücken [0155]
Herkules Verkaufsprospekt ”Herkules – Marke seit 1886” S. 6 [0165]
Produktkatalog ”Unstoppable S1000RR” 2013, S. 11 [0166]
Herkules Verkaufsprospekt 2012, S. 26 [0166]
Produktkatalog ”Kawasaki Supersport 2013”, S. 17 [0166]
http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_9m_enhanced/ABS_9_enhanced.html [0171]
http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_9m_enhanced/ABS_9_enhanced.html [0185]
http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_9m_enhanced/ABS_9_enhanced.html [1084]
http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_9m_enhanced/ABS_9_enhanced.html [1089]
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http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_9m_enhanced/ABS_9_enhanced.html [1126]
http://www.bosch-motorcycle.com/de/ubk_zweiraeder/fahrsicherheit_fuer_zweiraeder/sicherheitssysteme_fuer_zweiraeder/abs_9m_enhanced/ABS_9_enhanced.html [1144]

Claims

Der Erfinder begehrt den Patentanspruch auf die Erfindung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch die Anbringung eines elektrischen ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller sowie Leichtkrafträder) an einem Fahrrad, wobei hierunter insbesondere die aufgezeigte Art der Anbringung der unterschiedlichen elektrischen ABS-Systeme und die Wahl der für ein Fahrrad sinnvollen elektrischen ABS-Systeme, insbesondere das getrennte ABS-System das kein elektrisches Verbundbremssystem ist und der Bremsdruck bzw. die Bremskraft nicht zwischen den Rädern automatisch verteilt wird, sondern diese unabhängig voneinander, jeweils durch Betätigung der entsprechenden Bremse des jeweiligen Rades abgebremst werden, das teilintegrale ABS-System, das nur teilweise ein elektrisches Verbundbremssystem ist und der Bremsdruck bzw. die Bremskraft nur teilweise zwischen den Rädern automatisch verteilt wird, bei dem mit einem Bremshebel nur eine Radbremse, Vorder- oder Hinterrad, abgebremst wird, mit dem anderen Bremshebel aber beiden Radbremsen, Vorder- und Hinterrad, gleichzeitig abgebremst werden bzw. zwischen diesen der Bremsdruck verteilt wird, und das Vollintegral-ABS-System bzw. elektronisches ABS-Verbundbremssystem, auch ”Combined-ABS-System” genannt, an allen unterschiedlichen Fahrradgattungen, wobei der Begriff des Fahrrads weit zu verstehen ist, hierbei insbesondere Elektrorad, respektive sog. ”Pedelec”, Stadtfahrräder, Mountainbikes, Rennrädern, Liegerädern, wobei hierunter alle unterschiedlichen Arten von Liegerädern, also Tandemliegeräder, durch einen elektroantrieb unterstützte Liegeräder in ihren unterschiedlichen Bauweise, also Delta- oder Tadpole-Bauform, Liegedreiräder, Elektro-Liegedreiräder und auch Tandemliegedreiräder und Elektro-Tandemliegeräder und Elektro-Tandemliegedreiräder fallen sollen. Der Begriff des Fahrrads ist demnach weit zu fassen und soll alle Zweiräder erfassen, die keinen Verbrennungsmotor besitzen und durch Muskelkraft fortbewegt werden, sowie solchen, die über einen Elektromotor, im Fall der sog. ”Pedelecs”, verfügen. Beim Vollintegral-ABS-System bzw. elektronisches ABS-Verbundbremssystem, auch ”Combined-ABS-System” wird der Bremsdruck unabhängig von der jeweiligen Betätigung der Vorder- oder Hinterradbremse automatisch zwischen Vorder- und Hinterrad verteilt. Ausfluss der vorstehend genannten Erfindung des elektrischen Fahrrad-ABS-Systems sind vor allem die nachstehend genannten Variationsmöglichkeiten, die vom Umfang des vorstehend genannten Patentanspruchs ebenfalls erfasst sind, da sie auf diesem aufbauen. Demnach stellen die nachfolgenden Variationsmöglichkeiten keine eigenständigen patentrechtlichen Hauptansprüche dar, sondern sind vielmehr in Gesamtheit als feststellende exakte Konkretisierung des vorstehend genannten Schutzumfangs des Hauptpatentanspruchs auf das elektrische Fahrrad-ABS-System zu sehen, wobei detailliert auf die unterschiedlichen technischen Merkmale, wie Fahrradart, Bremsenart, Art des ABS-Systems und Art der Stromversorgung differenziert wird. Die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen Teilintegral-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) mit einem Elektro-Fahrrad, sog. ”Pedelec”, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen Teilintegral-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) mit einem Fahrrad, also einem nicht durch einen elektrischen Motor bei der Fortbewegung unterstützen Fahrrad, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen Teilintegral-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) mit einem Liegerad, also einem nicht auch durch einen elektrischen Motor bei der Fortbewegung unterstützen Liegerad, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen Teilintegral-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) mit einem Elektro-Liegefahrrad, sog. ”Pedelec”-Liegefahrrad, einem Liegefahrrad, das auch durch einen elektrischen Motor bei der Fortbewegung unterstützt wird, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen Teilintegral-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) mit einem dreirädrigen Liegefahrrad in sog. ”Tadpole” Bauform, bei dem zwei Vorderräder und ein Hinterrad vorhanden sind, das nicht durch einen Elektromotor vorangetrieben wird, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen Teilintegral-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) mit einem dreirädrigen Elektro-Liegefahrrad in sog. ”Tadpole” Bauform, bei dem zwei Vorderräder und ein Hinterrad vorhanden sind, das durch einen Elektromotor vorangetrieben wird, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen Teilintegral-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) mit einem dreirädrigen Liegefahrrad in sog. ”Delta” Bauform, bei dem ein Vorderrad und zwei Hinterräder vorhanden sind, das nicht durch einen Elektromotor vorangetrieben wird, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen Teilintegral-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) mit einem dreirädrigen Elektro-Liegefahrrad in sog. ”Delta” Bauform, bei dem ein Vorderrad und zwei Hinterräder vorhanden sind, das durch einen Elektromotor vorangetrieben wird, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen Vollintegral-ABS-Systems bzw. elektrischen Verbundbremssystems für Krafträder, sog. ”Combined ABS” (Motorräder und Motorroller) mit einem Fahrrad, also einem nicht durch einen elektrischen Motor bei der Fortbewegung unterstützen Fahrrad, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen Vollintegral-ABS-Systems bzw. elektrischen Verbundbremssystems für Krafträder, sog. ”Combined ABS” (Motorräder und Motorroller) mit einem Elektro-Fahrrad, sog. ”Pedelec”, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen Vollintegral-ABS-Systems bzw. elektrischen Verbundbremssystems für Krafträder, sog. ”Combined ABS” (Motorräder und Motorroller) mit einem Liegerad, also einem nicht auch durch einen elektrischen Motor bei der Fortbewegung unterstützen Liegerad, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen Vollintegral-ABS-Systems bzw. elektrischen Verbundbremssystems für Krafträder, sog. ”Combined ABS” (Motorräder und Motorroller) mit einem Elektro-Liegefahrrad, sog. ”Pedelec”-Liegefahrrad, einem Liegefahrrad, das auch durch einen elektrischen Motor bei der Fortbewegung unterstützt wird, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen Vollintegral-ABS-Systems bzw. elektrischen Verbundbremssystems für Krafträder, sog. ”Combined ABS” (Motorräder und Motorroller) mit einem dreirädrigen Liegefahrrad in sog. ”Tadpole” Bauform, bei dem zwei Vorderräder und ein Hinterrad vorhanden sind, das nicht durch einen Elektromotor vorangetrieben wird, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen Vollintegral-ABS-Systems bzw. elektrischen Verbundbremssystems für Krafträder, sog. ”Combined ABS” (Motorräder und Motorroller) mit einem dreirädrigen Elektro-Liegefahrrad in sog. ”Tadpole” Bauform, bei dem zwei Vorderräder und ein Hinterrad vorhanden sind, das durch einen Elektromotor vorangetrieben wird, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen Vollintegral-ABS-Systems bzw. elektrischen Verbundbremssystems für Krafträder, sog. ”Combined ABS” (Motorräder und Motorroller) mit einem dreirädrigen Liegefahrrad in sog. ”Delta” Bauform, bei dem ein Vorderrad und zwei Hinterräder vorhanden sind, das nicht durch einen Elektromotor vorangetrieben wird, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen Vollintegral-ABS-Systems bzw. elektrischen Verbundbremssystems für Krafträder, sog. ”Combined ABS” (Motorräder und Motorroller) mit einem dreirädrigen Elektro-Liegefahrrad in sog. ”Delta” Bauform, bei dem ein Vorderrad und zwei Hinterräder vorhanden sind, das durch einen Elektromotor vorangetrieben wird, sowie die Anwendung eines elektrischen Vollintegral-ABS-Systems bzw. elektrischen Verbundbremssystems für Krafträder, sog. ”Combined ABS” (Motorräder und Motorroller) auf Scheibenbremsen für Fahrräder, sowie die die Anwendung eines elektrischen Vollintegral-ABS-Systems bzw. elektrischen Verbundbremssystems für Krafträder, sog. ”Combined ABS” (Motorräder und Motorroller) auf Felgenbremsen für Fahrräder. Unter den Oberbegriff der Felgenbremse fallen insbesondere hydraulische Felgenbremsen sowie sämtliche Bremsen die durch Druck auf die Felge mittels eines Gummistücks durch den aufgebauten Druck die Raddrehzahlgeschwindigkeit verringern, sowie die Anwendung eines elektrischen Vollintegral-ABS-Systems bzw. elektrischen Verbundbremssystems für Krafträder, sog. ”Combined ABS” (Motorräder und Motorroller) auf Trommelbremsen für Fahrräder, sowie die Anwendung eines elektrischen Vollintegral-ABS-Systems bzw. elektrischen Verbundbremssystems für Krafträder, sog. ”Combined ABS” (Motorräder und Motorroller) auf Rollenbremsen für Fahrräder, sowie die Anwendung eines elektrischen Teilintegral-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) auf Scheibenbremsen für Fahrräder, sowie die Anwendung eines elektrischen Teilintegral-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) auf Felgenbremsen für Fahrräder. Unter den Oberbegriff der Felgenbremse fallen insbesondere hydraulische Felgenbremsen sowie sämtliche Bremsen die durch Druck auf die Felge mittels eines Gummistücks durch den aufgebauten Druck die Raddrehzahlgeschwindigkeit verringern, sowie die Anwendung eines elektrischen Teilintegral-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) auf Trommelbremsen für Fahrräder, sowie die Anwendung eines elektrischen Teilintegral-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) auf Rollenbremsen für Fahrräder, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen getrennten-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) mit einem Fahrrad, also einem nicht durch einen elektrischen Motor bei der Fortbewegung unterstützen Fahrrad, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen getrennten-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) mit einem Elektro-Fahrrad, sog. ”Pedelec”, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen getrennten-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) mit einem Liegerad, also einem nicht auch durch einen elektrischen Motor bei der Fortbewegung unterstützen Liegerad, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen getrennten-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) mit einem Elektro-Liegefahrrad, sog. ”Pedelec”-Liegefahrrad, einem Liegefahrrad, das auch durch einen elektrischen Motor bei der Fortbewegung unterstützt wird, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen getrennten-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) mit einem dreirädrigen Liegefahrrad in sog. ”Tadpole” Bauform, bei dem zwei Vorderräder und ein Hinterrad vorhanden sind, das nicht durch einen Elektromotor vorangetrieben wird, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen getrennten-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) mit einem dreirädrigen Elektro-Liegefahrrad in sog. ”Tadpole” Bauform, bei dem zwei Vorderräder und ein Hinterrad vorhanden sind, das durch einen Elektromotor vorangetrieben wird, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen getrennten-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) mit einem dreirädrigen Liegefahrrad in sog. ”Delta” Bauform, bei dem ein Vorderrad und zwei Hinterräder vorhanden sind, das nicht durch einen Elektromotor vorangetrieben wird, sowie die Schaffung eines elektrischen Fahrrad-ABS-Systems durch Verbindung eines elektrischen getrennten-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) mit einem dreirädrigen Elektro-Liegefahrrad in sog. ”Delta” Bauform, bei dem ein Vorderrad und zwei Hinterräder vorhanden sind, das durch einen Elektromotor vorangetrieben wird, sowie die Anwendung eines elektrischen einfachen, getrennten-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) auf Scheibenbremsen für Fahrräder, sowie die Anwendung eines elektrischen einfachen, getrennten-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) auf Felgenbremsen für Fahrräder. Unter den Oberbegriff der Felgenbremse fallen insbesondere hydraulische Felgenbremsen sowie sämtliche Bremsen die durch Druck auf die Felge mittels eines Gummistücks durch den aufgebauten Druck die Raddrehzahlgeschwindigkeit verringern, sowie die Anwendung eines elektrischen einfachen, getrennten-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) auf Trommelbremsen für Fahrräder, und zuletzt der Anwendung eines elektrischen einfachen, getrennten-ABS-Systems für Krafträder (Motorräder und Motorroller) auf Rollenbremsen für Fahrräder.
Der Erfinder begehrt den Patentanspruch auf die Erfindung eines sog. Gewichtsschiebereglers, mithilfe diesem der Fahrradfahrer das elektrische Fahrrad-ABS-System durch Einstellung seines Gewichts auf einem Schieberegler oder auf einem Display oder Touch-Screen auf sein Körpergesamtgewicht anpassen kann, da dieses abhängig vom jeweiligen Fahrradfahrer stark variieren kann und demnach das Gesamtgewicht von Fahrer und Fahrrad für die Ermittlung der Stärke des Regelungseingriffs des elektrischen Fahrrad-ABS-Systems eine unverzichtbare Information ist. Bei diesem Patentanspruch ist die Möglichkeit der Einstellung des Fahrradgewichts nicht nur durch einen Schieberegler, sondern alternativ auch über Tasten oder sonstige Bedien- und Einstellmöglichkeiten vornehmbar, bspw. durch Betätigung eines Touch-Screens auf dem Display des Bordcomputers, der auf dem Lenker des Fahrrads angebracht ist.
Der Erfinder begehrt den Patentanspruch auf die unterschiedlichen, unter sich frei kombinierbaren und wählbaren Arten der Sicherstellung der Stromversorgung der elektrischen ABS-Systeme, insbesondere durch Akku-Batterie, Felgen bzw. Seitenläuferdynamo- und/oder Nabendynamo sowie Solarzellen bei Nicht-Elektro-Fahrrädern, also solchen die über keinen Elektromotor zum Vortrieb verfügen, als auch die unterschiedlichen, unter sich frei kombinierbaren und wählbaren Arten der Sicherstellung der Stromversorgung der elektrischen ABS-Systeme, insbesondere durch Akku-Batterie, Felgen bzw. Seitenläuferdynamo- und/oder Nabendynamo sowie Solarzellen bei Elektro-Fahrrädern sog. ”Pedelecs” zusätzlich zur für den Elektromotor vorhandenen Akku-Batterie, um deren Betriebszeit zu erhöhen.
Der Erfinder begehrt den Patentanspruch auf die Anbringung eines Schalters oder Touchpads oder Displays auf dem, abhängig von der jeweiligen Fahrsituation, der Fahrer das elektrische Fahrrad-ABS-System auf die Vorabeinstellungen Regen, Sport, Normal oder Gelände zurückgreifen kann, wobei die jeweilige Wahl der Vorabeinstellung eine unterschiedliche Stärke und Länge des Regelungseingriffs des elektrischen Fahrrad-ABS-Systems zur Folge hat. Überdies kann der Fahrer innerhalb der Vorabeinstellungen bzw. Grundprogrammierungen den Regelungseingriff über zehn wählbare verschiedene Stufen selbst einstellen, sowie das elektrische ABS-System ganz oder teilweise abstellen, wobei durch eine Bedieneinheit zwischen drei Varianten gewählt werden kann. Die erste Variante bewirkt die volle Abschaltung für Hinter- und Vorderrad. Das Fahrrad verhält sich bei einer Bremsung so, als wäre überhaupt kein elektrisches Fahrrad-ABS-System verbaut. Die zweite Variante bewirkt die volle teilweise Abschaltung des elektrischen-Fahrrad-ABS-Systems in der Form dass das Vorderrad eingeschaltet bleibt und bei Bremsungen eine Regelung durch das elektrische ABS-System erfährt, jedoch das ABS-System am Hinterrad abgeschaltet wird und es bei Bremsungen keine Regelung durch das elektrische ABS-System erfährt. Die dritte Variante bewirkt die volle teilweise Abschaltung des ABS in der Form dass das Hinterrad eingeschaltet bleibt und bei Bremsungen eine Regelung durch das elektrische ABS-System erfährt, jedoch das ABS am Vorderrad abgeschaltet wird und es bei Bremsungen entsprechend keine Regelung durch das elektrische ABS-System erfährt.
Der Erfinder begehrt den Patentanspruch auf die Erfindung einer Bremse für Liegefahrräder die drei Räder haben, wobei jedes Rad einzeln, unabhängig von den anderen, abgebremst werden kann. Bisher konnten nur beide Vorder-, bei einer Tadpole-Bauform oder beide Hinterräder, bei einer Delta-Bauform, abgebremst werden. Dabei war der eine Bremshebel für das bspw. linke Rad und der andere Bremshebel für das rechte Rad gedacht. Patentrechtlich geschützt werden soll die Erfindung, dass zwar jeweils ein Bremshebel ein Rad abbremst, der andere Bremshebel jedoch über zwei nahe nebeneinander angeordnete Bremshebel verfügt, mithilfe dessen der Fahrradfahrer des Liegedreirades entweder das linke oder das rechte Rad oder beide Räder gleichzeitig durch parallele Betätigung der beiden Bremsen abbremsen kann. Die Erfindung soll für alle Fahrradarten von Liegedreirädern, vor allem in den Delta- und Tadpole-Bauweisen geschützt werden, wobei inbesondere die Anbringung von drei Bremshebeln für normale, Nicht-Elektro-Liegedreiräder, als auch für Elektroliegedreiräder, sowie für Fahrräder, die über kein elektrisches ABS-Systemverfügen, als auch für Fahrräder, die über ein elektrisches Fahrrad-ABS-System verfügen, patentrechtlich erfasst sein soll. Bezüglich der Variationsmöglichkeiten der Erfindung einer Bremse für Liegefahrräder die drei Räder haben, wird für deren Anwendung auf Dreirädern zwischen Elektro-Liegedreirädern als auch Nicht-Elektroliegedreirädern, sowie Liegedreirädern mit unterschiedlichen ABS-Systemen differenziert. Die Differenzierung folgt der Differenzierung nach, die beim ersten Patentanspruch zum Gegenstand des elektrischen Fahrrad-ABS-Systems getroffen wurde, also elektrisches Vollintegral-ABS-System bzw. elektronisches ABS-Verbundbremssystem, auch ”Combined-ABS-System” genannt, Teilintegrales- bzw. ”Single-CBS”-ABS-System, sowie einfachem, getrennten ABS-System. Es wird demnach hinsichtlich des ABS-Systems, der Wahl der Bremsen sowie der Stromversorgung nach oben verwiesen.