WO2021223793A1 - Bremsvorrichtung für ein fahrzeug und fahrzeug mit der bremsvorrichtung - Google Patents

Bremsvorrichtung für ein fahrzeug und fahrzeug mit der bremsvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
WO2021223793A1
WO2021223793A1 PCT/DE2021/100295 DE2021100295W WO2021223793A1 WO 2021223793 A1 WO2021223793 A1 WO 2021223793A1 DE 2021100295 W DE2021100295 W DE 2021100295W WO 2021223793 A1 WO2021223793 A1 WO 2021223793A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
braking
wheel
brake
partner
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/DE2021/100295
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Marcel Philipp Mayer
Jannick Dominik Herbert ALTHERR
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Publication of WO2021223793A1 publication Critical patent/WO2021223793A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/24—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member
    • F16D55/26—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member without self-tightening action
    • F16D55/28—Brakes with only one rotating disc
    • F16D55/32—Brakes with only one rotating disc actuated by a fluid-pressure device arranged in or on the brake
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1706—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for single-track vehicles, e.g. motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/171—Detecting parameters used in the regulation; Measuring values used in the regulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3225—Systems specially adapted for single-track vehicles, e.g. motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/329—Systems characterised by their speed sensor arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B62J45/413—Rotation sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
    • B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
    • B62L3/02—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof for control by a hand lever
    • B62L3/023—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof for control by a hand lever acting on fluid pressure systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
    • F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
    • F16D65/18—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes
    • F16D65/186—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes with full-face force-applying member, e.g. annular
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
    • F16D2066/003—Position, angle or speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/02—Fluid pressure
    • F16D2121/04—Fluid pressure acting on a piston-type actuator, e.g. for liquid pressure

Definitions

  • the invention relates to a braking device for a vehicle with at least one wheel.
  • the braking device comprises a braking unit with a first braking partner, a housing and a hydraulic device, the first braking partner, the housing and / or the hydraulic device defining a main axis.
  • the braking device comprises a second braking partner, the first braking partner being movable by means of the hydraulic device relative to the housing in an axial direction related to the main axis from a basic position to a braking position, the first braking partner in the braking position being in contact with the second braking partner, so that a Braking force is generated.
  • the invention also relates to a vehicle with the braking device.
  • Anti-lock braking systems for preventing the wheels from locking during braking are already known from the prior art for cars, trucks and also for motorized two-wheelers.
  • the publication DE 60 2005 001 496 T2 describes a motorcycle with an ABS unit, which comprises a motor, a pump, hydraulic lines and solenoid valves for forming the ABS and is arranged next to a battery under a seat of the vehicle.
  • the document DE 102014005527 A1 discloses an electric bicycle ABS system for a bicycle or electric bicycle, also in combination with a disc, rim and roller brake. When the bicycle or electric bicycle is braked, the ABS intervenes to regulate the brake pressure.
  • This object is achieved by a braking device for a vehicle having the features of claim 1 and by a vehicle having the braking device having the features of claim 9.
  • Preferred or advantageous embodiments of the invention emerge from the subclaims, the following description and the attached figures.
  • the invention relates to a braking device which is suitable and / or designed for a vehicle.
  • the vehicle may include one or more braking devices.
  • the vehicle is designed as a single-lane or multi-lane vehicle.
  • the vehicle is optionally designed as a low-floor vehicle.
  • the vehicle is preferably designed as an electrically powered vehicle.
  • the vehicle is a small electric vehicle or small electric vehicle or is designed as an electric vehicle. In particular, it is to be understood as meaning vehicles without a seat or self-balancing vehicles with or without a seat.
  • the vehicle has at least one wheel. With only one wheel, the vehicle can be designed as an electric unicycle, for example as a so-called monowheel or solo wheel. With two or more wheels, the vehicle is preferably designed as a bicycle, in particular as an electric bicycle, for example as a pedelec or as an e-bike. The vehicle can alternatively be designed as a multi-track bicycle, in particular with three or more wheels.
  • the vehicle can be a transport or cargo bike, in particular a motorized or electrically driven transport or cargo bike, in particular a three-wheel or four-wheel pedelec or a rickshaw, in particular with or without a roof, or a cabin scooter.
  • the vehicle can be designed as a scooter, in particular as an electric motorcycle, as an electric scooter, as an electric scooter, electric scooter, electric scooter, for example an e-scooter. It is also possible within the scope of the invention for the vehicle to be designed as a Segway, hoverboard, kickboard, skateboard, longboard or the like.
  • the braking device is designed in particular to brake the at least one wheel of the vehicle.
  • the vehicle preferably comprises an electric motor with a rotor and with a stator, the rotor and the stator being received in a motor housing of the electric motor.
  • the motor housing preferably comprises a housing section which forms a rotor sleeve in which the rotor is received. In particular, the housing section rotates as a rotor sleeve with the wheel and with the rotor.
  • the housing section is operatively connected to a wheel rim of the driven wheel or it forms the wheel rim of the driven wheel.
  • the braking device comprises a braking unit.
  • the brake unit has a first brake partner.
  • the first braking partner is preferably arranged and / or designed in a stationary and / or rotationally fixed manner. It preferably comprises a brake body device and optionally, in addition, a brake disk element.
  • the brake body device preferably carries the brake disk element.
  • the brake body device can be manufactured, for example, by means of die-cast aluminum.
  • the brake disk element preferably has a contact surface.
  • the contact surface can be designed as a braking surface formed, for example, by a friction means.
  • the brake unit has a housing.
  • the housing is made of die-cast aluminum.
  • the housing is preferably arranged and / or can be arranged on the vehicle in a stationary and / or rotationally fixed manner.
  • the housing is preferably arranged coaxially to a wheel axle of the vehicle.
  • the wheel axle penetrates the housing.
  • the housing has, for example, a through opening for receiving the wheel axle.
  • the first braking partner is preferably completely or partially accommodated in the housing and / or surrounded by it.
  • the brake unit has a hydraulic device for generating a hydraulic force.
  • the hydraulic device preferably has an annular space and an annular piston, the annular piston being arranged in the annular space.
  • a hydraulic fluid for actuating the annular piston is arranged in the annular space.
  • the annular space in particular forms a cylinder of the hydraulic device.
  • the braking device has a second braking partner.
  • the second braking partner preferably comprises a brake lining carrier, which is preferably arranged on the wheel side.
  • the brake lining carrier is preferably designed to be rotatable and / or rotating. In particular, the brake lining carrier rotates with the wheel.
  • the brake lining carrier is arranged on and / or connected to the wheel rim of the wheel.
  • the brake lining carrier can be integrated in the wheel rim or formed by it.
  • the wheel can be a wheel driven by the electric motor or a non-driven wheel.
  • the brake lining carrier can alternatively or optionally additionally be arranged on the housing section of the motor housing designed as a rotor sleeve or can be formed by the housing section, the housing section optionally including and / or forming the wheel rim of the driven wheel.
  • the second braking partner optionally includes a brake lining.
  • the brake lining is preferably arranged coaxially to the main axis.
  • the brake lining is preferably arranged on the brake lining carrier, in particular the brake lining carrier carries the brake lining.
  • the brake lining is non-rotatably connectable and / or connected to the brake lining carrier and / or to the at least one wheel.
  • the braking device has a main axis, the main axis being understood as a constructive and / or imaginary auxiliary axis.
  • the main axis is defined by the housing, in particular by the through opening or by the wheel axle.
  • the main axis is defined by the hydraulic device, in particular by the annular piston and / or by the annular space.
  • the main axis is defined by the first brake partner, in particular by the brake body device.
  • the annular space is preferably firmly or positively connected to the housing.
  • the annulus is integrated in the housing.
  • the annular piston is in an operative connection with the first brake partner, in particular with the brake body device.
  • the annular piston is firmly or positively connected to the first braking partner.
  • the first braking partner can be moved by means of the hydraulic device relative to the housing in an axial direction related to the main axis from a basic position into a braking position. In the braking position, the first braking partner is in contact with the second braking partner, so that a braking force is generated.
  • the first braking partner and the second braking partner preferably rub against one another due to the rotation of the wheel and / or the second braking partner.
  • the braking force is transmitted from the first, preferably stationary and / or rotationally fixed, braking partner to the second, preferably rotating, braking partner.
  • the brake body device with the brake disk element is pressed against the brake lining carrier with the brake lining in order to generate and transmit the braking force.
  • the contact surface of the brake disk element is pressed against the brake lining in the braking position.
  • the braking force is generated in particular by friction.
  • the first braking partner comprises a force distribution plate.
  • the force distribution plate is preferably operatively connected to the hydraulic device.
  • the force distribution plate is connected to the annular piston, for example via a locking ring.
  • the force distribution plate is preferably also operatively connected to the brake body device.
  • the force distribution plate is arranged and / or designed as a transmission device between the hydraulic device and the brake body device.
  • the force distribution plate transmits the hydraulic force from the hydraulic device to the brake body device and / or it introduces this into the brake body device.
  • the brake body device is in the axial Movable in direction and can be pressed against the brake lining with the contact surface in order to generate the braking force.
  • the brake unit comprises a reset device which is designed to axially reset the first braking partner, in particular the brake body device, from the braking position to the basic position.
  • the return device can be designed as a return spring, for example.
  • the first braking partner can be reset again by a spring force of the return spring.
  • the restoring device in particular the restoring spring, is supported on one side on the housing and on the other side on the first brake partner, in particular on the brake body device.
  • the braking device comprises a measuring device, the measuring device being designed to measure wheel-specific data.
  • a speed of the at least one wheel of the vehicle can be determined as a function of the wheel-specific data, in particular by means of at least one control device of the vehicle.
  • the electric motor and the hydraulic device of the brake unit can preferably be controlled on the basis of the speed.
  • the electric motor in particular in hybrid applications, can be activated to reduce the torque it generates when it is evaluated that the speed is reduced, in particular when the wheel is braked by the braking device.
  • the hydraulic force of the hydraulic device can also be reduced if it is evaluated that the speed of the wheel drops suddenly. This is the case when the wheel can no longer transfer the braking force to the roadway, for example due to slipperiness, dirt or aquaplaning on the roadway, and the wheel has to absorb the braking torque itself.
  • ABS anti-lock braking system
  • the vehicle can still be steered in the event of severe braking and can keep in lane.
  • the ABS can reduce the risk of an accident due to the driver skidding over the handlebars of the vehicle or due to the loss of steerability of the vehicle during the braking process.
  • the driver's center of gravity is relatively high and a footprint for the driver's feet is usually quite narrow, so that the ABS can counteract this in an advantageous manner.
  • the wheel-specific data measured by the measuring device are used not only to determine the speed for the ABS of the vehicle, but also to control the electric motor. The measuring device can thus fulfill a double function.
  • the measuring device comprises a signal carrier and a sensor device.
  • the signal carrier is preferably designed to generate the measurement signals.
  • the signal carrier is designed as an optical disk or as a pulse ring.
  • the sensor device is preferably designed to detect the measurement signals and to transmit them as the wheel-specific data to the at least one control device of the vehicle.
  • the sensor device is an optical sensor, in particular an incremental encoder, for the case that the signal carrier is designed as an optical disk.
  • the sensor device can be designed, for example, as a capacitive sensor or as a Hall sensor.
  • the sensor device is preferably designed as an inductive sensor, in particular as a so-called resolver, if the signal carrier is designed as a pulse ring.
  • the sensor device forms part of the brake unit.
  • the sensor device is preferably integrated into the brake unit at least in sections.
  • the sensor device is at least partially in the housing the brake unit added.
  • an opening is provided in the housing, through which the sensor device is inserted and protrudes from the outside into the housing.
  • the sensor device is held in the opening in a form-fitting manner.
  • the senor device is received in and / or held by the housing in such a way that it extends in the axial direction.
  • the sensor device is arranged in the same direction and / or parallel to the main axis.
  • the sensor device is preferably accommodated in the housing in such a way that a sensor-active side of the sensor device is directed towards the second braking partner.
  • the force distribution plate of the first braking partner has a recess for the sensor device.
  • the sensor device preferably protrudes through the recess at least in sections. It is preferred within the scope of the invention that the force distribution plate can be moved in the axial direction independently of the sensor device in order to transmit the hydraulic force to the brake body device. Alternatively, it is conceivable within the scope of the invention that the sensor device is held in a form-fitting manner in the recess of the force distribution plate and can be moved together with it in the axial direction.
  • the signal carrier is operatively connected to the second braking partner.
  • the signal carrier is preferably a separate component, in particular in the form of an optical disk or a pulse ring, with the second braking partner operatively connected.
  • the signal carrier is directly or indirectly operatively connected to the second braking partner via at least one interposed component.
  • the signal carrier is arranged coaxially and / or concentrically to the main axis.
  • the signal carrier is arranged as the optical disk or the pulse ring together with the second braking partner on the wheel axle.
  • the signal carrier is preferably arranged between the braking unit and the second braking partner.
  • the signal carrier preferably rotates together with the second braking partner. It is advantageous that the signal carrier in this arrangement and / or design has only a very slight structure in the axial direction and is thus integrated into the braking device in a space-saving manner.
  • the signal carrier is arranged on the second braking partner.
  • the signal carrier is preferably attached to the second braking partner in a rotationally fixed manner.
  • the signal carrier is arranged and / or fastened on the wheel rim or on the housing section of the electric motor.
  • the signal carrier forms part of the second braking partner.
  • the signal carrier is integrated in the wheel rim or in the housing section of the electric motor, for example in a materially bonded manner or also in a form-fitting and / or force-fitting manner.
  • the signal carrier has the brake lining.
  • the brake lining carrier carries the signal carrier and thus the brake lining. It is advantageous that the signal carrier in this arrangement and / or design does not take up any additional installation space in the braking device.
  • the signal carrier is in particular arranged directly on the second braking partner and thus on the rotating wheel rim and / or the rotating rotor sleeve of the electric motor.
  • the signal carrier can generate the measurement signals for the sensor device in an unadulterated manner. It is also advantageous that the measuring device is integrated in the braking device in such a way that there is only a small distance between the sensor device, in particular the sensor-active side of the sensor device, and the signal carrier. As a result, the measurement signals can be detected and reliably detected by the sensor device in high quality are transmitted as the wheel-specific data to the at least one control device of the vehicle.
  • Another object of the invention is a vehicle with at least one wheel and with the braking device according to the previous description and / or according to one of claims 1 to 8.
  • the vehicle is preferably a small or micro electric vehicle, in particular as an electrically powered self-balancing vehicle or trained without a seat.
  • the vehicle can be an electric scooter or an e-scooter.
  • the vehicle can be designed as an electric bicycle, e.g. as an e-bike or as a pedelec.
  • the vehicle has an electric motor as the drive device, the electric motor preferably being arranged in the at least one wheel.
  • the electric motor can form the wheel and / or be designed as a hub motor or direct motor.
  • the vehicle comprises at least one control device for controlling the motor device and the fly hydraulic device.
  • the at least one control device comprises an evaluation device.
  • the evaluation device preferably evaluates the wheel-specific data as a speed of the wheel.
  • the at least one control device controls the electric motor on the basis of the wheel-specific data transmitted by the sensor device, in particular as a function of the speed determined from the wheel-specific data, preferably using signals.
  • the at least one control device carries out a precise rotation angle control and / or a position or speed control on the electric motor.
  • the at least one control device controls the electric motor to reduce the torque it generates or to temporarily stop generating torque if it is evaluated is that the speed is reduced in particular as a result of activation of the braking device.
  • the at least one control device controls the hydraulic device of the brake unit on the basis of the wheel-specific data transmitted by the sensor device, in particular as a function of the speed, in particular in order to implement an anti-lock braking system of the vehicle.
  • the control device preferably controls the hydraulic device to reduce the hydraulic force it generates when it is evaluated that the speed of the wheel drops suddenly due to the lack of the possibility of transmitting the speed to the roadway.
  • the anti-lock braking system can prevent locking of the wheel and / or reduced maneuverability of the vehicle during a braking process carried out with the braking device. In particular, dangerous situations due to braking maneuvers on uneven, dirty or weather-related slippery or wet roads can be avoided.
  • the vehicle comprises a first control device for controlling the electric motor and a second control device for controlling the hydraulic device, the first and second control devices being fed with the same wheel-specific data.
  • the measuring device performs a double function in supplying the at least one control device, e.g. the first and second control device, with the wheel-specific data.
  • FIG. 1 shows a three-dimensional representation of a vehicle with a braking device and with a control device for implementing an anti-lock braking system
  • FIG. 2 shows a schematic sectional illustration of the braking device with an integrated measuring device
  • FIG. 3 shows a schematic sectional illustration of the braking device with an alternatively integrated measuring device.
  • FIG. 1 shows a three-dimensional representation of a vehicle 1, the vehicle 1 being designed as an electric scooter, electric scooter or electric scooter, also known as a so-called e-scooter.
  • the vehicle 1 can also be designed as an electric bicycle, in particular as an e-bike or pedelec.
  • the vehicle 1 has a wheel module 2 with a wheel 3, which forms a front wheel of the vehicle 1.
  • the wheel module 2 is used, in particular, to drive the vehicle 1 electrically.
  • the vehicle 1 has a flinter wheel 4, in particular a non-drive wheel, which is rotatably mounted on a vehicle frame 5 of the vehicle 1.
  • the vehicle 1 has a wheel fork 6, the wheel module 2 being rotatably mounted in the wheel fork 6.
  • the wheel fork 6 is pivotably connected to the frame 5 via a link 7, so that the wheel module 2 can be pivoted via the link 7 for steering the vehicle 1.
  • the wheel 3 of the wheel module 2 has a wheel rim 8 and a tire 9, the tire 9 being arranged on the wheel rim 8.
  • the wheel rim 8 is available as one Steel, aluminum or plastic rim formed.
  • the tire 9 is designed as a rubber tire filled with air.
  • the wheel module 3 has a wheel axle 10 which defines a main axis H with its longitudinal axis.
  • the wheel 3 is arranged with its axis of rotation coaxially to the wheel axis 10.
  • the wheel axle 10 is fixed to the wheel fork 6, the wheel rim 8 being rotatable on the wheel axle via two bearing devices, for example roller bearings
  • the wheel module 2 has a drive device 11, for example an electric motor, integrated into the wheel rim 8.
  • the drive device 11 has a stator which is non-rotatably connected to the wheel axle 10 and which is arranged in the axial direction with respect to the main axis H between the two bearing devices.
  • the drive device 11 has a rotor that is non-rotatably connected to the wheel rim 8. In a ferry operation of the vehicle 1, the wheel rim 8 is driven by the drive device
  • the wheel rim 8 can be formed by, for example, a housing section of the electric motor, the housing section forming a rotor sleeve of the rotor.
  • the wheel module 2 has a braking device 12 which is used to transmit a braking torque to the wheel 3.
  • the braking device 12 is operatively connected to the wheel rim 8.
  • the braking device 12 has a braking unit 13 which is arranged on one side of the wheel rim 8.
  • the braking device 12 also has a second braking partner 31, which can interact with the first braking partner 30 in order to generate the braking force for braking the wheel 3.
  • the vehicle 1 has at least one control device 25 which is designed to control the drive device 11 as a function of the wheel speed.
  • wheel-specific data from a measuring device 28 (FIGS. 2 and 3) of the braking device 12 are transmitted to the control device 25.
  • the control device 25 has an evaluation device 27 which evaluates the wheel-specific data and determines a speed of the wheel 3. If the evaluation device 27 evaluates a decreasing speed of the wheel 3 during the braking process, this means that the wheel 3 is being braked intentionally.
  • the control device 25 controls the drive device 11 to reduce or interrupt the torque, in particular to brake the wheel 3 to support and / or not to counteract the braking of the wheel 3 by its drive.
  • the braking device 12 is designed as a hydraulically activated friction brake.
  • the brake unit 13 has a hydraulic device 26 (FIGS. 2 and 3).
  • the first brake partner 30 can be pressed against the second brake partner 31 by the hydraulic force in order to generate the braking force generated by frictional engagement between the two for braking the wheel 3.
  • control device 25 is designed to control the hydraulic device 26 of the brake unit 13.
  • the control device 25 can trigger a reduction in the hydraulic force generated in the hydraulic device 26. This is the case when the evaluated speed of the wheel 3 suddenly drops sharply. The sharp drop in speed and the associated locking of wheel 3 occur when the braking force cannot be transferred to the road surface due to unfavorable road conditions such as ice, aquaplaning, dirt, etc. and a braking torque is therefore only absorbed by wheel 3 . Blocking of the wheel 3 can be prevented by reducing the hydraulic force. This makes it possible in particular to maintain the maneuverability of the vehicle 1 and to avoid accidents, for example the driver being thrown forward over the handlebars 7.
  • ABS anti-lock braking system
  • FIG. 2 shows a schematic longitudinal section through the braking device 12 from FIG. 1, the braking device 12 including the braking unit 13 and the second braking partner 31.
  • the brake unit 13 comprises a brake body device 14 with a brake disk element 15 as a first brake partner 30.
  • the brake device 12 has a brake lining carrier 18 that encircles the main axis H.
  • the brake lining carrier 18 carries a brake lining 17.
  • the brake lining carrier 18, together with the brake lining 17, forms the second braking partner 31 of the braking device 12.
  • the brake lining carrier 18, the brake lining 17 and the brake disk element 15 are arranged coaxially to one another with respect to the main axis H.
  • the brake lining carrier 18 is non-rotatably mounted with respect to the main axis H on an axial end face of the wheel rim 8.
  • the brake lining carrier 18 is carried along with the brake lining 17 by the wheel rim 8 during ferry operation and rotates about the main axis H.
  • the brake disk element 15 can be moved in an axial direction AR (FIGS. 2 and 3) towards the wheel-side brake lining 17 and away from the brake lining 17 in an opposite axial direction GR. In the direction of rotation about the main axis H, the brake disk element 15 is coupled in a rotationally fixed manner to the wheel axis 10 or to the wheel fork 6.
  • the brake lining carrier 18, together with the brake lining 17, forms a rotating braking partner and the brake disk element 15 forms a stationary and rotationally fixed braking partner of the braking device 12.
  • the brake disk element 15 By moving the brake disk element 15 in the axial direction AR and in the opposite direction GR, the brake disk element 15 can be transferred from a basic position to a braking position and back. That is in the braking position Brake disk element 15 with a contact surface 24 on the brake lining 17, in particular it is pressed with the contact surface 24 on the brake lining 17, so that a frictional connection is formed. A braking force is generated by friction, by means of which the rotating wheel 3 is braked between the brake disk element 15 and the wheel-side brake lining 17.
  • the braking unit 13 forms the part of the braking device 12 that is fixed to the fork. It encompasses the first braking partner 30 and shifts it in the axial direction AR and in the opposite direction GR in order to transfer it from the basic position to the braking position.
  • the brake unit 13 has a housing 16, the housing 16 being arranged coaxially to the main axis H and arranged in a rotationally fixed manner on the wheel fork 6 (FIG. 1).
  • the housing 16 has a through opening 21 for the wheel axle 10.
  • the brake body device 14 is received in the housing 16 in an axially movable manner at least in sections.
  • the brake unit 13 has a hydraulic device 26 for generating a hydraulic force.
  • the hydraulic device 26 is arranged in the housing 16, in particular integrated therein.
  • the hydraulic device 26 has a connection, not shown, via which it can be subjected to hydraulic pressure.
  • the connection is fluidically connected to an annular space 19 as a pressure space, the annular space 19 forming a cylinder of the hydraulic device 26.
  • the annular space 19 is arranged coaxially to the main axis H and is formed in the housing 16.
  • a hydraulic fluid and an annular piston 20 are arranged in the annular space 19.
  • the annular piston 20 is designed in two parts in the axial direction AR. As a result of the hydraulic force, the annular piston 20 can be moved in the annular space 19 in the axial direction AR and in the opposite axial direction GR and thus perform an axial stroke movement or an axial return stroke movement.
  • the first brake partner 30 comprises the brake body device 14 and the brake disk element 15.
  • the brake disk element 15 is on the Arranged brake body device 14 and is moved together with this in the axial direction AR or in the opposite axial direction GR and transferred from the basic position to the braking position.
  • the hydraulic device 26 moves the brake body device 14 relative to the housing 16 in the axial direction AR.
  • the brake body device 14 is operatively connected to the hydraulic device 26.
  • the first brake partner 30 also comprises a force distribution plate 22, this being designed as a pot with a collar for reasons of stability.
  • the force distribution plate 22 rests on the annular piston 20, so that the force distribution plate 22 is carried along during the axial stroke movement B of the annular piston 20 and is moved in the axial direction AR.
  • the brake body device 14 is connected to the force distribution plate 22 via a securing ring 23, so that the axial stroke movement or return stroke movement of the annular piston 20 is transmitted to the brake body device 14 via the force distribution plate 22.
  • the brake body device 14 and the brake disk element 15 are moved in the axial direction AR during the axial stroke movement of the annular piston 20 and moved in the opposite axial direction GR during the axial return stroke movement of the annular piston 20.
  • the brake unit 13 has a return device, not shown, which is designed, for example, as a return spring.
  • the restoring device returns the brake body device 14 to the rest position by moving it in the opposite axial direction GR when the hydraulic pressure exerted by the annular piston 20 decreases.
  • the braking device 12 has a measuring device 28.
  • the measuring device 28 is designed to measure the wheel-specific data and to transmit them to the control device 25 (FIG. 1).
  • the measuring device 28 comprises a signal carrier 29 and a sensor device 32.
  • the signal carrier 29 is designed to generate measurement signals for the sensor device 32.
  • the sensor device 32 is designed to detect the measurement signals and as the To transmit wheel-specific data to the control device 25.
  • the measuring device 28 fulfills a double function, since the wheel-specific data are evaluated as a speed and serve as the basis for controlling the drive device 11 and the hydraulic device 26.
  • the signal carrier 29 is designed as an optical disk or as a pulse ring, which / which are arranged concentrically and / or coaxially to the main axis H.
  • the signal carrier 29 is arranged on the wheel side on the wheel axle 10 and is directly or indirectly operatively connected to the second brake partner 31.
  • the signal carrier 29 can be connected to the second braking partner 31 as the optical disk or as the pulse ring via at least one further interposed component.
  • the signal carrier 29 is operatively connected to the second brake partner 31 in a rotationally fixed manner, so that it can rotate with it about the main axis H or about the wheel axis 10.
  • the signal carrier 29 can be arranged on the second braking partner 31, e.g. it can be connected to the wheel rim 8 and / or the housing section 8 of the drive device 11.
  • the signal carrier 29 can alternatively be integrated into the second braking partner 31.
  • the signal carrier 29 forms an integrated component of the wheel rim and / or of the housing section 8.
  • the signal carrier 29 can also comprise or form the brake lining 17, in which case it is carried by the brake lining carrier 18.
  • the signal carrier 29 is therefore not or only very slightly integrated in the braking device 12 in the axial direction AR, which offers advantages with regard to the installation space available in the wheel module 2 (FIG. 1).
  • the signal carrier 29 rotates together with the second brake partner 31, in particular with the wheel rim 8 and / or with the rotor sleeve, at the same speed. It can thus generate the measurement signals, as a function of which the evaluation device 27 can determine the speed for controlling the drive device 11 and the hydraulic device 26.
  • the sensor device 32 is designed as an optical sensor, in particular as an incremental encoder. If the signal carrier 29 is designed as a pulse ring, the sensor device 32 is a capacitive sensor or a Hall sensor. Alternatively, it can be designed as an inductive sensor, in particular as a resolver.
  • the sensor device 32 forms part of the brake unit 13. It is received in sections in the housing 16. Alternatively or optionally in addition, the sensor device 32 can be accommodated in sections between the housing 16 and the brake body device 14.
  • the sensor device 32 is designed as an elongated pin.
  • the housing 16 has an opening 34 through which the sensor device 32 is inserted and held as the pin.
  • the opening 34 can alternatively be formed between the housing 16 and the brake body device 14.
  • the pen has a sensor-active side 33, by means of which the measurement signals generated by the signal carrier 29 can be recorded.
  • the sensor device 32 extends as the pin through the housing 16 in the axial direction AR, the sensor-active side 33 being directed towards the second braking partner 31 and towards the signal carrier 29 arranged there.
  • the sensor-active side 33 is arranged in the immediate vicinity of the signal carrier 29, so that interference-free detection of the measurement signals can be ensured.
  • the force distribution plate 22 has a recess 35 through which the sensor device 32 protrudes.
  • the force distribution plate 22 can be moved in the axial direction AR independently of the sensor device 32.
  • the sensor device 32 is immovably and / or stationary integrated in the brake unit 13.
  • the sensor device 32 is connected to the control device 25 in terms of signals and / or data, for example via an electrical line 36.
  • the Electrical line 36 is arranged on a side of the pin which is opposite the sensor-active side 33 and / or protrudes from the housing 16.
  • the sensor device 32 can alternatively be received completely in the housing 16 or between the latter and the brake body device 14.
  • the sensor device 32 is designed as the pin shortened compared to the embodiment shown in FIG.
  • the sensor device 32 is not arranged so that it can be seen from the outside and thus offers not only the advantages in terms of space saving but also optical advantages.
  • the exemplary embodiments described can provide, within the scope of a possible structural configuration, that the sensor device 32 is held in a form-fitting manner in the recess 35 of the force distribution plate 22.
  • the sensor device 32 is thus movably integrated in the brake unit 13 in the axial direction AR and in the opposite axial direction GR. Together with the force distribution plate 22, the sensor device 32 can be moved axially and thus brought closer to the signal carrier 29 during and / or during the braking process.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Es wird eine Bremsvorrichtung (12) für ein Fahrzeug (1) mit mindestens einem Rad (3) vorgeschlagen, welche eine integrierte Lösung zur Erhöhung einer Fahrsicherheit des Fahrzeugs (1) umfasst. Die Bremsvorrichtung (12) umfasst eine Bremseinheit (13) mit einem ersten Bremspartner (30), einem Gehäuse (16) und mit einer Hydraulikeinrichtung (26), wobei der erste Bremspartner (30) mittels der Hydraulikeinrichtung (26) relativ zu dem Gehäuse (16) in einer axialen Richtung AR bewegbar und an einen zweiten Bremspartner (31) der Bremsvorrichtung (12) anpressbar ist, sodass eine Bremskraft erzeugt ist. Die Bremsvorrichtung (12) umfasst eine Messvorrichtung (28) zum Messen radspezifischer Daten, wobei in Abhängigkeit der radspezifischen Daten eine Drehzahl des mindestens einen Rades (3) ermittelbar ist. Eine Steuerungseinrichtung (25) des Fahrzeugs (1) steuert in Abhängigkeit der Drehzahl eine Antriebseinrichtung (11) des Fahrzeugs (1) und die Hydraulikeinrichtung (26) zur Realisierung eines Antiblockiersystems an.

Description

Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug und
Fahrzeug mit der Bremsvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit mindestens einem Rad. Die Bremsvorrichtung umfasst eine Bremseinheit mit einem ersten Bremspartner, einem Gehäuse und einer Hydraulikeinrichtung, wobei der erste Bremspartner, das Gehäuse und/oder die Hydraulikeinrichtung eine Hauptachse definieren. Die Bremsvorrichtung umfasst einen zweiten Bremspartner, wobei der erste Bremspartner mittels der Hydraulikeinrichtung relativ zu dem Gehäuse in einer auf die Hauptachse bezogenen axialen Richtung von einer Grundstellung in eine Bremsstellung bewegbar ist, wobei der erste Bremspartner in der Bremsstellung an dem zweiten Bremspartner anliegt, sodass eine Bremskraft erzeugt wird. Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug mit der Bremsvorrichtung.
Anti-Blockier-Systeme zur Vermeidung einer Blockierung der Räder bei einem Bremsvorgang sind aus dem Stand der Technik für Pkws, Lkws und auch für motorisierte Zweiräder bereits bekannt.
Beispielsweise beschreibt die Druckschrift DE 60 2005 001 496 T2 ein Motorrad mit einer ABS-Einheit, welche einen Motor, eine Pumpe, Hydraulikleitungen und Magnetventile zur Bildung des ABS umfasst und neben einer Batterie unter einem Sitz des Fahrzeugs angeordnet ist.
In der Druckschrift DE 102014005527 A1 ist ein elektrisches Fahrrad-ABS-System für ein Fahrrad oder Elektrofahrrad auch in Kombination mit einer Scheiben-, Felgen- und Rollenbremse offenbart. Bei einem Abbremsen des Fahrrads oder Elektrofahrrads greift das ABS regelnd auf den Bremsdruck ein.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine funktionale und bauraumsparende Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche eine integrierte Lösung zur Erhöhung einer Fahrsicherheit des Fahrzeugs umfasst. Diese Aufgabe wird durch eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Fahrzeug mit der Bremsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
Gegenstand der Erfindung ist eine Bremsvorrichtung, welche für ein Fahrzeug geeignet und/oder ausgebildet ist. Das Fahrzeug kann eine Bremsvorrichtung oder mehrere Bremsvorrichtungen umfassen. Beispielsweise ist das Fahrzeug als ein einspuriges oder mehrspuriges Fahrzeug ausgebildet. Optional ist das Fahrzeug als ein niederfluriges Fahrzeug ausgebildet. Vorzugsweise ist das Fahrzeug als ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug ausgebildet. Beispielsweise ist das Fahrzeug ein Elektrokleinfahrzeug oder Elektrokleinstfahrzeug oder als ein Elektromobil ausgebildet. Insbesondere sind darunter Fahrzeuge ohne Sitz oder selbstbalancierende Fahrzeuge mit oder ohne Sitz zu verstehen.
Das Fahrzeug weist mindestens ein Rad auf. Mit nur einem Rad kann das Fahrzeug als ein elektrisches Einrad, z.B. als ein sogenanntes Monowheel oder Solowheel ausgebildet sein. Mit zwei oder mehr Rädern ist das Fahrzeug bevorzugt als ein Fahrrad, insbesondere als ein Elektrofahrrad, z.B. als ein Pedelec oder als ein E-Bike, ausgebildet sein. Das Fahrzeug kann alternativ als ein mehrspuriges Fahrrad, insbesondere mit drei oder mehr Rädern ausgebildet sein. Beispielsweise kann das Fahrzeug ein Transport- oder Lastenrad, insbesondere ein motorisiertes bzw. elektrisch angetriebenes Transport- oder Lastenrad, im Speziellen ein Dreirad- oder Vierrad- Pedelec oder eine Rikscha, insbesondere mit oder ohne Dach, oder ein Kabinenroller sein. Alternativ kann das Fahrzeug als ein Roller, insbesondere als ein Elektromotorrad, als ein Elektromotorroller, als ein Elektroroller, Elektrotretroller, Elektroscooter, z.B. E- Scooter ausgebildet sein. Möglich ist im Rahmen der Erfindung auch, dass das Fahrzeug als ein Segway, Hoverboard, Kickboard, Skateboard, Longboard o.ä. ausgebildet ist. Die Bremsvorrichtung ist insbesondere zum Abbremsen des mindestens einen Rads des Fahrzeugs ausgebildet. Vorzugsweise umfasst das Fahrzeug einen Elektromotor mit einem Rotor und mit einem Stator, wobei der Rotor und der Stator in einem Motorgehäuse des Elektromotors aufgenommen sind. Bevorzugt umfasst das Motorgehäuse einen Gehäuseabschnitt, welcher eine Rotorhülse bildet, in welcher der Rotor aufgenommen ist. Insbesondere dreht sich der Gehäuseabschnitt als Rotorhülse mit dem Rad und mit dem Rotor mit. Der Gehäuseabschnitt ist mit einer Radfelge des angetriebenen Rades wirkverbunden oder er bildet die Radfelge des angetriebenen Rades.
Die Bremsvorrichtung umfasst eine Bremseinheit. Die Bremseinheit weist einen ersten Bremspartner auf. Der erste Bremspartner ist bevorzugt stationär und/oder rotationsfest angeordnet und/oder ausgebildet. Er umfasst vorzugsweise eine Bremskörpereinrichtung und optional ergänzend ein Bremsscheibenelement. Vorzugsweise trägt die Bremskörpereinrichtung das Bremsscheibenelement. Die Bremskörpereinrichtung kann zum Beispiel durch Aluminiumdruckguss gefertigt sein. Bevorzugt weist das Bremsscheibenelement eine Kontaktfläche auf. Optional kann die Kontaktfläche als eine z.B. durch ein Reibmittel gebildete Bremsfläche ausgebildet sein.
Die Bremseinheit weist ein Gehäuse auf. Beispielsweise ist das Gehäuse durch Aluminiumdruckguss gefertigt. Vorzugsweise ist das Gehäuse an dem Fahrzeug stationär und/oder drehfest angeordnet und/oder anordbar. Bevorzugt ist das Gehäuse koaxial zu einer Radachse des Fahrzeugs angeordnet. Insbesondere durchstößt die Radachse das Gehäuse. Flierzu weist das Gehäuse beispielsweise eine Durchgangsöffnung zur Aufnahme der Radachse auf. Vorzugsweise ist erste Bremspartner vollständig oder teilweise in dem Gehäuse aufgenommen und/oder von diesem umgeben.
Die Bremseinheit weist eine Hydraulikeinrichtung zur Erzeugung einer hydraulischen Kraft auf. Bevorzugt weist die Hydraulikeinrichtung einen Ringraum und einen Ringkolben auf, wobei der Ringkolben in dem Ringraum angeordnet ist. Insbesondere ist in dem Ringraum eine Hydraulikflüssigkeit zur Betätigung des Ringkolbens angeordnet. Der Ringraum bildet insbesondere einen Zylinder der Hydraulikeinrichtung. Die Bremsvorrichtung weist einen zweiten Bremspartner auf. Vorzugsweise umfasst der zweite Bremspartner einen Bremsbelagträger, welcher bevorzugt radseitig angeordnet ist. Der Bremsbelagträger ist vorzugweise rotierbar und/oder rotierend ausgebildet. Insbesondere rotiert der Bremsbelagträger mit dem Rad. Beispielsweise ist der Bremsbelagträger an der Radfelge des Rades angeordnet und/oder mit dieser verbunden. Alternativ kann der Bremsbelagträger in der Radfelge integriert sein oder durch diese gebildet sein. Das Rad kann ein durch den Elektromotor angetriebenes Rad oder ein antriebsloses Rad sein. Der Bremsbelagträger kann alternativ oder optional ergänzend an dem als Rotorhülse ausgebildeten Gehäuseabschnitt des Motorgehäuses angeordnet sein oder durch den Gehäuseabschnitt gebildet sein, wobei der Gehäuseabschnitt optional die Radfelge des angetriebenen Rades umfasst und/oder bildet.
Optional ergänzend umfasst der zweite Bremspartner einen Bremsbelag. Bevorzugt ist der Bremsbelag koaxial zu der Hauptachse angeordnet. Vorzugsweise ist der Bremsbelag auf dem Bremsbelagträger angeordnet, insbesondere trägt der Bremsbelagträger den Bremsbelag. Im Speziellen ist der Bremsbelag drehfest mit dem Bremsbelagträger und/oder mit dem mindestens einem Rad verbindbar und/oder verbunden.
Die Bremsvorrichtung weist eine Hauptachse auf, wobei die Hauptachse als eine konstruktive und/oder gedachte Hilfsachse zu verstehen ist. Die Hauptachse ist durch das Gehäuse, insbesondere durch die Durchgangsöffnung oder durch die Radachse, definiert. Alternativ hierzu ist die Hauptachse durch die Hydraulikeinrichtung, insbesondere durch den Ringkolben und/oder durch den Ringraum, definiert. Alternativ oder ergänzend ist die Hauptachse durch den ersten Bremspartner, insbesondere durch die Bremskörpereinrichtung, definiert.
Vorzugsweise ist der Ringraum mit dem Gehäuse fest oder formschlüssig verbunden. Zum Beispiel ist der Ringraum in dem Gehäuse integriert. Besonders bevorzugt ist, dass der Ringkolben mit dem ersten Bremspartner, insbesondere mit der Bremskörpereinrichtung in einer Wirkverbindung steht. Beispielsweise ist der Ringkolben mit dem ersten Bremspartner fest oder formschlüssig verbunden.
Der erste Bremspartner ist mittels der Hydraulikeinrichtung relativ zu dem Gehäuse in einer auf die Hauptachse bezogenen axialen Richtung von einer Grundstellung in eine Bremsstellung bewegbar. In der Bremsstellung liegt der erste Bremspartner an dem zweiten Bremspartner an, sodass eine Bremskraft erzeugt wird. Vorzugsweise reiben der erste Bremspartner und der zweite Bremspartner aufgrund der Rotation des Rades und/oder des zweiten Bremspartners aneinander. Insbesondere wird die Bremskraft von dem ersten, bevorzugt stationären und/oder rotationsfesten, Bremspartner an den zweiten, bevorzugt rotierenden, Bremspartner übertragen.
Beispielsweise wird die Bremskörpereinrichtung mit dem Bremsscheibenelement an den Bremsbelagträger mit dem Bremsbelag angepresst, um die Bremskraft zu erzeugen und zu übertragen. Insbesondere wird die Kontaktfläche des Bremsscheibenelements in der Bremsstellung an den Bremsbelag angepresst. Wenn die Kontaktfläche an dem Bremsbelag anliegt, insbesondere angepresst ist, wird insbesondere durch Reibung die Bremskraft erzeugt.
In einer bevorzugten konstruktiven Umsetzung der Erfindung umfasst der erste Bremspartner eine Kraftverteilungsplatte. Vorzugsweise ist die Kraftverteilungsplatte mit der Hydraulikeinrichtung wirkverbunden. Insbesondere ist die Kraftverteilungsplatte z.B. über einen Sicherungsring an den Ringkolben angebunden. Bevorzugt ist die Kraftverteilungsplatte auch mit der Bremskörpereinrichtung wirkverbunden. Zum Beispiel ist die Kraftverteilungsplatte als Übertragungseinrichtung zwischen der Hydraulikeinrichtung und der Bremskörpereinrichtung angeordnet und/oder ausgebildet. Insbesondere überträgt die Kraftverteilungsplatte die hydraulische Kraft von der Hydraulikeinrichtung auf die Bremskörpereinrichtung und/oder sie leitet diese in die Bremskörpereinrichtung ein. Dadurch ist die Bremskörpereinrichtung in die axiale Richtung bewegbar und mit der Kontaktfläche an den Bremsbelag anpressbar, um die Bremskraft zu erzeugen.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Bremseinheit eine Rückstelleinrichtung, die zum axialen Rückstellen des ersten Bremspartners, insbesondere der Bremskörpereinrichtung, von der Bremsstellung in die Grundstellung ausgebildet ist. Die Rückstelleinrichtung kann z.B. als eine Rückstellfeder ausgebildet sein. Sobald ein hydraulischer Druck in der Hydraulikeinrichtung nachlässt, kann der erste Bremspartner durch eine Federkraft der Rückstellfeder wieder zurückgestellt werden. Beispielsweise stützt sich die Rückstelleinrichtung, insbesondere die Rückstellfeder, auf einer Seite an dem Gehäuse ab und auf der anderen Seite an dem ersten Bremspartner, insbesondere an der Bremskörpereinrichtung.
Es ist vorgesehen, dass die Bremsvorrichtung eine Messvorrichtung umfasst, wobei die Messvorrichtung dazu ausgebildet ist, radspezifische Daten zu messen. In Abhängigkeit der radspezifischen Daten kann eine Drehzahl des mindestens einen Rades des Fahrzeugs, insbesondere mittels mindestens einer Steuerungseinrichtung des Fahrzeugs, ermittelt werden. Vorzugsweise können der Elektromotor und die Hydraulikeinrichtung der Bremseinheit auf Basis der Drehzahl angesteuert werden.
Beispielsweise kann der Elektromotor, insbesondere bei Hybridanwendungen, zur Reduzierung des von ihm erzeugen Drehmoments angesteuert werden, wenn ausgewertet wird, dass sich die Drehzahl reduziert, insbesondere wenn das Rad durch die Bremsvorrichtung abgebremst wird. Zum Beispiel kann auch die hydraulische Kraft der Hydraulikeinrichtung reduziert werden, wenn ausgewertet wird, dass die Drehzahl des Rades sprunghaft abnimmt. Dies ist dann der Fall, wenn das Rad die Bremskraft nicht mehr auf die Fahrbahn übertragen kann, z.B. aufgrund von Glätte, Verschmutzung oder Aquaplaning auf der Fahrbahn, und das Rad das Bremsmoment selbst aufnehmen muss. Durch die Ansteuerung der Hydraulikeinrichtung auf Basis der Drehzahl des Rades kann in vorteilhafte Weise ein Antiblockiersystem (ABS) für das Fahrzeug bereitgestellt werden, welches eine Blockierung des Rades bei einem mit der Bremsvorrichtung durchgeführten Bremsvorgang verhindern kann. Insbesondere bleibt das Fahrzeug durch das ABS bei einem starken Abbremsen noch lenkbar und kann die Spur halten. Vorteilhaft ist auch, dass mittels des ABS eine Unfallgefahr durch ein Schleudern des Fahrers über den Lenker des Fahrzeugs oder durch Verlust einer Lenkbarkeit des Fahrzeugs bei dem Bremsvorgang reduziert werden kann. Gerade bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen mit oder ohne Sitz ist ein Schwerpunkt des Fahrers verhältnismäßig weit oben und eine Aufstellfläche für die Füße des Fahrers meist recht schmal, sodass das ABS in vorteilhafter Weise entgegenwirken kann. Vorteilhaft ist weiterhin, dass die durch die Messvorrichtung gemessenen radspezifischen Daten nicht nur zur Ermittlung der Drehzahl für das ABS des Fahrzeugs genutzt werden, sondern auch zur Ansteuerung des Elektromotors. Somit kann die Messvorrichtung eine Doppelfunktion erfüllen.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Messvorrichtung einen Signalträger und eine Sensoreinrichtung. Vorzugsweise ist der Signalträger dazu ausgebildet, die Messsignale zu erzeugen. Beispielsweise ist der Signalträger als eine optische Scheibe oder als ein Impulsring ausgebildet. Bevorzugt ist die Sensoreinrichtung dazu ausgebildet, die Messsignale zu erfassen und als die radspezifischen Daten an die mindestens eine Steuerungseinrichtung des Fahrzeugs zu übermitteln. Beispielsweise ist die Sensoreinrichtung ein optischer Sensor, insbesondere ein Inkremtentalgeber, für den Fall, dass der Signalträger als optische Scheibe ausgebildet ist. Wenn der Signalträger als Impulsring ausgebildet ist, kann die Sensoreinrichtung zum Beispiel als ein kapazitiver Sensor oder als ein Hallsensor ausgebildet sein. Bevorzugt ist die Sensoreinrichtung als ein induktiver Sensor, insbesondere als ein sogenannter Resolver, ausgebildet, wenn der Signalträger als Impulsring ausgebildet ist.
In einer möglichen konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung bildet die Sensoreinrichtung einen Bestandteil der Bremseinheit. Vorzugsweise ist die Sensoreinrichtung zumindest abschnittsweise in die Bremseinheit integriert. Beispielsweise ist die Sensoreinrichtung zumindest abschnittsweise in dem Gehäuse der Bremseinheit aufgenommen. Beispielsweise ist in dem Gehäuse eine Öffnung vorgehsehen, durch die die Sensoreinrichtung hindurchgesteckt ist und von außen in das Gehäuse hineinragt. Insbesondere ist die Sensoreinrichtung formschlüssig in der Öffnung gehalten. Möglich ist alternativ, dass die Sensoreinrichtung vollständig in dem Gehäuse aufgenommen und/oder gehalten ist. Vorteilhaft ist, dass die Sensoreinrichtung vollständig oder zumindest abschnittsweise in einem vorhandenen Aufnahmeraum des Gehäuses angeordnet ist und somit kein zusätzlicher oder nur ein geringer zusätzlicher Bauraum für die Sensoreinrichtung außerhalb des Gehäuses zur Verfügung gestellt werden muss. Dies birgt insbesondere Vorteile hinsichtlich der optischen Erscheinung des Rades und/oder der Bremsvorrichtung.
In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist die Sensoreinrichtung so in dem Gehäuse aufgenommen und/oder von diesem gehalten, dass sie sich in die axiale Richtung erstreckt. Insbesondere ist die Sensoreinrichtung gleichgerichtet und/oder parallel zu der Hauptachse angeordnet. Bevorzugt ist die Sensoreinrichtung so in dem Gehäuse aufgenommen, dass eine sensoraktive Seite der Sensoreinrichtung zu dem zweiten Bremspartner gerichtet ist.
In einer möglichen konstruktiven Umsetzung der Erfindung weist die Kraftverteilungsplatte des ersten Bremspartners eine Aussparung für die Sensoreinrichtung auf. Vorzugsweise ragt die Sensoreinrichtung zumindest abschnittsweise durch die Aussparung hindurch. Bevorzugt ist es im Rahmen der Erfindung, dass die Kraftverteilungsplatte unabhängig von der Sensoreinrichtung in die axiale Richtung bewegbar ist, um die hydraulische Kraft auf die Bremskörpereinrichtung zu übertragen. Alternativ ist es im Rahmen der Erfindung denkbar, dass die Sensoreinrichtung in der Aussparung der Kraftverteilungsplatte formschlüssig gehalten ist und gemeinsam mit dieser in die axiale Richtung bewegbar ist.
In einer bevorzugten Realisierung der Erfindung ist der Signalträger mit dem zweiten Bremspartner wirkverbunden. Vorzugsweise ist der Signalträger als separates Bauteil, insbesondere in der Ausbildung als optische Scheibe oder als Impulsring, mit dem zweiten Bremspartner wirkverbunden. Zum Beispiel ist der Signalträger unmittelbar oder mittelbar über mindestens ein zwischengeschaltetes Bauteil mit dem zweiten Bremspartner wirkverbunden. Insbesondere ist der Signalträger koaxial und/oder konzentrisch zu der Hauptachse angeordnet. Im Speziellen ist der Signalträger als die optische Scheibe oder der Impulsring gemeinsam mit dem zweiten Bremspartner auf der Radachse angeordnet. Vorzugsweise ist der Signalträger zwischen der Bremseinheit und dem zweiten Bremspartner angeordnet. Vorzugsweise rotiert der Signalträger gemeinsam mit dem zweiten Bremspartner. Vorteilhaft ist, dass der Signalträger in dieser Anordnung und/oder Ausbildung in der axialen Richtung nur sehr gering aufbaut und somit bauraumsparend in die Bremsvorrichtung integriert ist.
Möglich ist es im Rahmen der Erfindung, dass der Signalträger an dem zweiten Bremspartner angeordnet ist. Vorzugsweises ist der Signalträger drehfest an dem zweiten Bremspartner befestigt. Beispielsweise ist der Signalträger an der Radfelge oder an dem Gehäuseabschnitt des Elektromotors angeordnet und/oder befestigt.
In einer alternativen bevorzugten Realisierung der Erfindung bildet der Signalträger einen Bestandteil des zweiten Bremspartners. Beispielsweise ist der Signalträger in die Radfelge oder in den Gehäuseabschnitt des Elektromotors z.B. stoffschlüssig oder auch form- und/oder kraftschlüssig integriert. Besonders bevorzugt ist es im Rahmen der Erfindung, dass der Signalträger den Bremsbelag aufweist. In diesem Fall trägt der Bremsbelagträger den Signalträger und somit den Bremsbelag. Vorteilhaft ist, dass der Signalträger in dieser Anordnung und/oder Ausbildung keinen zusätzlichen Bauraum in der Bremsvorrichtung beansprucht. Der Signalträger ist insbesondere direkt an dem zweiten Bremspartner und somit an der rotierenden Radfelge und/oder der rotierenden Rotorhülse des Elektromotors angeordnet ist. Dadurch kann der Signalträger die Messsignale für die Sensoreinrichtung unverfälscht erzeugen. Von Vorteil ist es weiterhin, dass die Messvorrichtung so in der Bremsvorrichtung integriert ist, dass zwischen der Sensoreinrichtung, insbesondere der sensoraktiven Seite der Sensoreinrichtung, und dem Signalträger nur ein geringer Abstand besteht. Dadurch können die Messsignale in hoher Qualität von der Sensoreinrichtung erfasst und sicher als die radspezifischen Daten an die mindestens eine Steuerungseinrichtung des Fahrzeugs übermittelt werden.
Einen weiteren Gegenstand der Erfindung bildet ein Fahrzeug mit mindestens einem Rad und mit der Bremsvorrichtung nach der bisherigen Beschreibung und/oder nach einem der Ansprüche 1 bis 8. Das Fahrzeug ist bevorzugt als ein Elektroklein- oder kleinstfahrzeug, insbesondere als ein elektrisch angetriebenes selbstbalancierendes Fahrzeug mit oder ohne Sitz ausgebildet. Insbesondere kann es sich bei dem Fahrzeug um einen Elektroroller oder E-Scooter handeln. Alternativ kann das Fahrzeug als ein Elektrofahrrad, z.B. als ein E-Bike oder als ein Pedelec, ausgebildet sein.
Es ist im Rahmen der Erfindung besonders bevorzugt, dass das Fahrzeug einen Elektromotor als Antriebseinrichtung aufweist, wobei der Elektromotor bevorzugt in dem mindestens einen Rad angeordnet ist. Der Elektromotor kann das Rad bilden und/oder als Nabenmotor oder Direktmotor ausgebildet sein.
In einer bevorzugten Umsetzung der Erfindung umfasst das Fahrzeug mindestens eine Steuerungseinrichtung zur Ansteuerung der Motoreinrichtung und der Flydraulikeinrichtung. Optional umfasst die mindestens eine Steuerungseinrichtung eine Auswerteeinrichtung. Vorzugsweise wertet die Auswerteeinrichtung die radspezifischen Daten als eine Drehzahl des Rades aus.
In einer möglichen Ausführungsform der Erfindung steuert die mindestens eine Steuerungseinrichtung den Elektromotor auf Basis der von der Sensoreinrichtung übermittelten radspezifischen Daten, insbesondere in Abhängigkeit der aus den radspezifischen Daten ermittelten Drehzahl, bevorzugt signaltechnisch an. Beispielsweise nimmt die mindestens eine Steuerungseinrichtung eine genaue Drehwinkelsteuerung und/oder eine Positions- oder Geschwindigkeitssteuerung an dem Elektromotor vor. Insbesondere steuert die mindestens eine Steuerungseinrichtung den Elektromotor dazu an, das von ihm erzeugte Drehmoment zu reduzieren oder zeitweise kein Drehmoment mehr zu erzeugen, wenn ausgewertet wird, dass sich die Drehzahl insbesondere infolge einer Aktivierung der Bremsvorrichtung reduziert.
Optional ergänzend steuert die mindestens eine Steuerungseinrichtung die Hydraulikeinrichtung der Bremseinheit auf Basis der von der Sensoreinrichtung übermittelten radspezifischen Daten, insbesondere in Abhängigkeit der Drehzahl an, insbesondere um ein Antiblockiersystem des Fahrzeugs zu realisieren.
Vorzugsweise steuert die Steuerungseinrichtung die Hydraulikeinrichtung dazu an, die von ihr erzeugte hydraulische Kraft zu reduzieren, wenn ausgewertet wird, dass die Drehzahl des Rades mangels der Möglichkeit der Übertragung der Drehzahl auf die Fahrbahn sprunghaft abnimmt. Durch das Antiblockiersystem kann eine Blockierung des Rades und/oder verringerte Lenkbarkeit des Fahrzeugs bei einem mit der Bremsvorrichtung durchgeführten Bremsvorgang verhindert werden. Insbesondere können Gefahrensituationen aufgrund von Bremsmanövern auf unebenen, verschmutzen oder witterungsbedingt glatten oder nassen Fahrbahnen vermieden werden.
Möglich ist es im Rahmen der Erfindung, dass das Fahrzeug eine erste Steuerungseinrichtung zur Ansteuerung des Elektromotors und eine zweite Steuerungseinrichtung zur Ansteuerung der Hydraulikeinrichtung umfasst, wobei die erste und zweite Steuerungseinrichtung mit den gleichen radspezifischen Daten gespeist werden. Insbesondere übernimmt die Messvorrichtung eine Doppelfunktion bei der Versorgung der mindestens einen Steuerungseinrichtung, z.B. der ersten und zweiten Steuerungseinrichtung, mit den radspezifischen Daten.
Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung. Dabei zeigen: Figur 1 eine dreidimensionale Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Bremsvorrichtung und mit einer Steuerungseinrichtung zur Realisierung eines Antiblockiersystems;
Figur 2 eine schematische Schnittdarstellung der Bremsvorrichtung mit einer integrierten Messvorrichtung;
Figur 3 eine schematische Schnittdarstellung der Bremsvorrichtung mit einer alternativ integrierten Messvorrichtung.
Einander entsprechende oder gleiche Teile sind in den Figuren jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Figur 1 zeigt in einer dreidimensionalen Darstellung ein Fahrzeug 1 , wobei das Fahrzeug 1 als ein Elektroroller, Elektrotretroller oder Elektroscooter, auch als sogenannter E-Scooter bekannt, ausgebildet ist. In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann das Fahrzeug 1 auch als ein Elektrofahrrad, insbesondere als ein E-Bike oder Pedelec ausgebildet sein.
Das Fahrzeug 1 weist ein Radmodul 2 mit einem Rad 3 auf, welches ein Vorderrad des Fahrzeugs 1 bildet. Das Radmodul 2 dient insbesondere zum elektrischen Antrieb des Fahrzeugs 1. Zudem weist das Fahrzeug 1 ein, insbesondere antriebsloses, Flinterrad 4 auf, welches an einem Fahrzeugrahmen 5 des Fahrzeugs 1 drehbar gelagert ist.
Das Fahrzeug 1 weist eine Radgabel 6 auf, wobei das Radmodul 2 in der Radgabel 6 drehbar gelagert ist. Die Radgabel 6 ist über einen Lenker 7 schwenkbeweglich mit dem Rahmen 5 verbunden, sodass das Radmodul 2 zur Lenkung des Fahrzeugs 1 über den Lenker 7 verschwenkt werden kann.
Das Rad 3 des Radmoduls 2 weist eine Radfelge 8 und einen Reifen 9 auf, wobei der Reifen 9 auf der Radfelge 8 angeordnet ist. Beispielsweise ist die Radfelge 8 als eine Stahl-, Alu- oder Kunststofffelge ausgebildet. Beispielsweise ist der Reifen 9 als ein mit Luft befüllter Gummireifen ausgebildet.
Das Radmodul 3 weist eine Radachse 10 auf, welche mit ihrer Längsachse eine Hauptachse H definiert. Das Rad 3 ist mit seiner Rotationsachse koaxial zu der Radachse 10 angeordnet. Die Radachse 10 ist an der Radgabel 6 festgelegt, wobei die Radfelge 8 über zwei Lagereinrichtungen, z.B. Wälzlager, drehbar auf der Radachse
10 gelagert ist.
Zur Erzeugung eines Drehmoments und insbesondere zum Antrieb des Rades 3 weist das Radmodul 2 eine in die Radfelge 8 integrierte Antriebsvorrichtung 11 , z.B. einen Elektromotor, auf. Die Antriebsvorrichtung 11 weist einen drehfest mit der Radachse 10 verbundenen Stator auf, welcher in axialer Richtung in Bezug auf die Hauptachse H zwischen den beiden Lagereinrichtungen angeordnet ist. Zudem weist die Antriebsvorrichtung 11 einen drehfest mit der Radfelge 8 verbundenen Rotor auf. In einem Fährbetrieb des Fahrzeugs 1 wird die Radfelge 8 durch die Antriebsvorrichtung
11 angetrieben, wobei das Rad 3 um die Hauptachse H rotiert. Die Radfelge 8 kann durch z.B. einen Gehäuseabschnitt des Elektromotors gebildet sein, wobei der Gehäuseabschnitt eine Rotorhülse des Rotors bildet.
Das Radmodul 2 weist eine Bremsvorrichtung 12 auf, welche zur Übertragung eines Bremsmoments auf das Rad 3 dient. Die Bremsvorrichtung 12 ist mit der Radfelge 8 wirkverbunden. Die Bremsvorrichtung 12 weist eine Bremseinheit 13 auf, welche auf einer Seite der Radfelge 8 angeordnet ist. Die Bremsvorrichtung 12 weist auch einen zweiten Bremspartner 31 auf, welcher mit dem ersten Bremspartner 30 Zusammenwirken kann, um die Bremskraft zum Abbremsen des Rades 3 zu erzeugen.
Das Fahrzeug 1 weist mindestens eine Steuerungseinrichtung 25 auf, welche zur raddrehzahlabhängigen Ansteuerung der Antriebseinrichtung 11 ausgebildet ist. Hierzu werden der Steuerungseinrichtung 25 radspezifische Daten von einer Messvorrichtung 28 (Figuren 2 und 3) der Bremsvorrichtung 12 übermittelt. Die Steuerungseinrichtung 25 weist eine Auswerteeinrichtung 27 auf, welche die radspezifischen Daten auswertet und eine Drehzahl des Rades 3 ermittelt. Wenn die Auswerteeinrichtung 27 beim Bremsvorgang eine abnehmende Drehzahl des Rades 3 auswertet, so bedeutet dies ein beabsichtigtes Abbremsen des Rades 3. In diesem Fall steuert die Steuerungseinrichtung 25 die Antriebseinrichtung 11 zur Reduzierung oder zur Unterbrechung des Drehmoments an, insbesondere um das Abbremsen des Rades 3 zu unterstützen und/oder dem Abbremsen des Rades 3 nicht durch dessen Antrieb entgegenzuwirken.
Die Bremsvorrichtung 12 ist als eine hydraulisch aktivierbare Reibbremse ausgebildet. Zur Erzeugung der hydraulischen Kraft weist die Bremseinheit 13 eine Hydraulikeinrichtung 26 (Figuren 2 und 3) auf. Der erste Bremspartner 30 kann durch die hydraulische Kraft an den zweiten Bremspartner 31 angepresst werden, um die durch Reibschluss zwischen beiden erzeugte Bremskraft zum Abbremsen des Rades 3 zu erzeugen.
Die Steuerungseinrichtung 25 ist zusätzlich zu der Ansteuerung der Antriebseinrichtung 11 dazu ausgebildet, die Hydraulikeinrichtung 26 der Bremseinheit 13 anzusteuern. Insbesondere kann die Steuerungseinrichtung 25 eine Reduzierung der in der Hydraulikeinrichtung 26 erzeugten hydraulischen Kraft ansteuern. Dies ist dann der Fall, wenn die ausgewertete Drehzahl des Rades 3 schlagartig stark abfällt. Der starke Abfall der Drehzahl und eine damit verbundene Blockierung des Rades 3 treten dann auf, wenn die Bremskraft aufgrund von ungünstigen Fahrbahnbedingungen wie Eisglätte, Aquaplaning, Verschmutzung etc. nicht auf die Fahrbahn übertragen werden kann und ein Bremsmoment somit nur von dem Rad 3 aufgenommen wird. Durch die Reduzierung der hydraulischen Kraft kann die Blockierung des Rades 3 verhindert werden. Dies ermöglicht insbesondere die Aufrechterhaltung einer Lenkbarkeit des Fahrzeugs 1 und ein Vermeiden von Unfällen, z.B. Vorwärtsschleudern eines Fahrers über den Lenker 7. Somit ist ein Antiblockiersystem (ABS) des Fahrzeugs 1 durch die Möglichkeit der Ansteuerung der Hydraulikeinrichtung 26 zur Reduzierung der erzeugten hydraulischen Kraft bei schlagartigem Abfall der Drehzahl des Rades 3 realisiert.
Die Figur 2 zeigt einen schematischen Längsschnitt durch die Bremsvorrichtung 12 aus der Figur 1 , wobei die Bremsvorrichtung 12 die Bremseinheit 13 und zweiten Bremspartner 31 umfasst.
Die Bremseinheit 13 umfasst eine Bremskörpereinrichtung 14 mit einem Bremsscheibenelement 15 als einen ersten Bremspartner 30. Die Bremsvorrichtung 12 weist einen die Hauptachse H umlaufenden Bremsbelagträger 18 auf. Der Bremsbelagträger 18 trägt einen Bremsbelag 17. Der Bremsbelagträger 18 bildet gemeinsam mit dem Bremsbelag 17 den zweiten Bremspartner 31 der Bremsvorrichtung 12.
Der Bremsbelagträger 18, der Bremsbelag 17 und das Bremsscheibenelement 15 sind in Bezug auf die Hauptachse H koaxial zueinander angeordnet. Der Bremsbelagträger 18 ist in Bezug auf die Hauptachse H an einer axialen Stirnseite der Radfelge 8 drehfest montiert. Der Bremsbelagträger 18 wird im Fährbetrieb gemeinsam mit dem Bremsbelag 17 durch die Radfelge 8 mitgenommen und rotiert um die Hauptachse H.
Das Bremsscheibenelement 15 ist in einer axialen Richtung AR (Figuren 2 und 3) zu dem radseitigen Bremsbelag 17 hin und in einer axialen Gegenrichtung GR von dem Bremsbelag 17 weg bewegbar. In Umlaufrichtung um die Hauptachse H ist das Bremsscheibenelement 15 drehfest mit der Radachse 10 oder mit der Radgabel 6 gekoppelt. Somit bildet der Bremsbelagträger 18 gemeinsam mit dem Bremsbelag 17 einen rotierenden Bremspartner und das Bremsscheibenelement 15 einen stationären und rotationsfesten Bremspartner der Bremsvorrichtung 12.
Durch die Bewegung des Bremsscheibenelements 15 in der axialen Richtung AR und in der Gegenrichtung GR kann das Bremsscheibenelement 15 von einer Grundstellung in eine Bremsstellung und zurück überführt werden. In der Bremsstellung liegt das Bremsscheibenelement 15 mit einer Kontaktfläche 24 an dem Bremsbelag 17 an, insbesondere ist es mit der Kontaktfläche 24 an den Bremsbelag 17 angepresst, sodass ein Reibschluss gebildet ist. Durch Reibung wird eine Bremskraft erzeugt, mittels der das rotierende Rad 3 zwischen dem Bremsscheibenelement 15 und dem radseitigen Bremsbelag 17 abgebremst wird.
Die Bremseinheit 13 bildet den gabelfesten Teil der Bremsvorrichtung 12. Sie umfasst den ersten Bremspartner 30 und verschiebt diesen in die axiale Richtung AR und in die Gegenrichtung GR, um ihn von der Grundstellung in die Bremsstellung zu überführen.
Die Bremseinheit 13 weist ein Gehäuse 16 auf, wobei das Gehäuse 16 koaxial zu der Hauptachse H angeordnet und drehfest an der Radgabel 6 (Figur 1 ) angeordnet ist. Das Gehäuse 16 weist eine Durchgangsöffnung 21 für die Radachse 10 auf. Die Bremskörpereinrichtung 14 ist in dem Gehäuse 16 zumindest abschnittsweise axial beweglich aufgenommen. Die Bremseinheit 13 weist eine Hydraulikeinrichtung 26 zur Erzeugung einer hydraulischen Kraft auf. Die Hydraulikeinrichtung 26 ist in dem Gehäuse 16 angeordnet, insbesondere in diesem integriert.
Die Hydraulikeinrichtung 26 weist einen nicht gezeigten Anschluss auf, über den sie mit einem hydraulischen Druck beaufschlagt werden kann. Der Anschluss ist mit einem Ringraum 19 als Druckraum strömungstechnisch verbunden, wobei der Ringraum 19 einen Zylinder der Hydraulikeinrichtung 26 bildet. Der Ringraum 19 ist koaxial zu der Hauptachse H angeordnet und in dem Gehäuse 16 ausgeformt. In dem Ringraum 19 sind ein Hydraulikfluid und ein Ringkolben 20 angeordnet. Der Ringkolben 20 ist in axialer Richtung AR zweiteilig ausgebildet. Durch die hydraulische Kraft kann der Ringkolben 20 in dem Ringraum 19 in die axiale Richtung AR und in die axiale Gegenrichtung GR bewegt werden und somit eine axiale Hubbewegung bzw. eine axiale Rückhubbewegung ausführen.
Der erste Bremspartner 30 umfasst die Bremskörpereinrichtung 14 und das Bremsscheibenelement 15. Das Bremsscheibenelement 15 ist auf der Bremskörpereinrichtung 14 angeordnet und wird gemeinsam mit dieser in die axiale Richtung AR bzw. in die axiale Gegenrichtung GR bewegt und von der Grundstellung in die Bremsstellung überführt. Hierzu bewegt die Hydraulikeinrichtung 26 die Bremskörpereinrichtung 14 relativ zu dem Gehäuse 16 in der axialen Richtung AR. Die Bremskörpereinrichtung 14 ist mit der Hydraulikeinrichtung 26 wirkverbunden.
Der erste Bremspartner 30 umfasst auch eine Kraftverteilungsplatte 22, wobei diese aus Stabilitätsgründen als ein Topf mit einem Kragen ausgebildet ist. In einem radialen Innenbereich liegt die Kraftverteilungsplatte 22 auf dem Ringkolben 20 auf, so dass die Kraftverteilungsplatte 22 bei der axialen Hubbewegung B des Ringkolbens 20 mitgeführt und in die axiale Richtung AR bewegt wird. Die Bremskörpereinrichtung 14 ist über einen Sicherungsring 23 mit der Kraftverteilungsplatte 22 verbunden, sodass die axiale Hubbewegung oder Rückhubbewegung des Ringkolbens 20 über die Kraftverteilungsplatte 22 auf die Bremskörpereinrichtung 14 übertragen wird. Insbesondere werden die Bremskörpereinrichtung 14 und das Bremsscheibenelement 15 bei der axialen Hubbewegung des Ringkolbens 20 in die axiale Richtung AR bewegt und bei der axialen Rückhubbewegung des Ringkolbens 20 in die axiale Gegenrichtung GR bewegt.
Die Bremseinheit 13 weist eine nicht gezeigte Rückstelleinrichtung auf, welche z.B. als eine Rückstellfeder ausgebildet ist. Die Rückstelleinrichtung stellt die Bremskörpereinrichtung 14 durch Bewegung in die axiale Gegenrichtung GR in die Ruhestellung zurück, wenn der durch den Ringkolben 20 ausgeübte hydraulische Druck nachlässt.
Die Bremsvorrichtung 12 weist eine Messvorrichtung 28 auf. Die Messvorrichtung 28 ist dazu ausgebildet, die radspezifischen Daten zu messen und an die Steuerungseinrichtung 25 (Figur 1) zu übermitteln. Die Messvorrichtung 28 umfasst einen Signalträger 29 und eine Sensoreinrichtung 32. Der Signalträger 29 ist dazu ausgebildet, Messsignale für die Sensoreinrichtung 32 zu erzeugen. Die Sensoreinrichtung 32 ist dazu ausgebildet, die Messsignale zu erfassen und als die radspezifischen Daten an die Steuerungseinrichtung 25 zu übermitteln. Die Messvorrichtung 28 erfüllt mit der Übermittlung der radspezifischen Daten an die Steuerungseinrichtung 25 eine Doppelfunktion, da die radspezifischen Daten als Drehzahl ausgewertet werden und als Basis zur Ansteuerung der Antriebseinrichtung 11 und der Hydraulikeinrichtung 26 dienen.
Der Signalträger 29 ist als eine optische Scheibe oder als ein Impulsring ausgebildet , welche/welcher konzentrisch und/oder koaxial zu der Hauptachse H angeordnet sind. Der Signalträger 29 ist radseitig auf der Radachse 10 angeordnet und mit dem zweiten Bremspartner 31 mittelbar oder unmittelbar wirkverbunden. Der Signalträger 29 kann als die optische Scheibe oder als der Impulsring über mindestens ein weiteres zwischengeschaltetes Bauteil mit dem zweiten Bremspartner 31 verbunden sein. Der Signalträger 29 ist drehfest mit dem zweiten Bremspartner 31 wirkverbunden, sodass er mit diesem um die Hauptachse H bzw. um die Radachse 10 rotieren kann.
Der Signalträger 29 kann an dem zweiten Bremspartner 31 angeordnet sein, z.B. kann er mit der Radfelge 8 und/oder dem Gehäuseabschnitt 8 der Antriebseinrichtung 11 verbunden sein. Der Signalträger 29 kann alternativ in den zweiten Bremspartner 31 integriert sein. In diesem Fall bildet der Signalträger 29 einen integrierten Bestandteil der Radfelge und/oder des Gehäuseabschnitts 8. Der Signalträger 29 kann auch den Bremsbelag 17 umfassen oder bilden, wobei er in dieser Ausführung von dem Bremsbelagträger 18 getragen ist. Der Signalträger 29 ist somit in der axialen Richtung AR nicht oder nur sehr gering aufbauend in der Bremsvorrichtung 12 integriert, was Vorteile hinsichtlich des zur Verfügung stehenden Bauraums in dem Radmodul 2 (Figur 1 ) bietet.
Der Signalträger 29 rotiert gemeinsam mit dem zweiten Bremspartner 31 , insbesondere mit der Radfelge 8 und/oder mit der Rotorhülse, mit der gleichen Drehzahl. Somit kann er die Messsignale erzeugen, in Abhängigkeit derer die Auswerteeinrichtung 27 die Drehzahl zur Ansteuerung der Antriebseinrichtung 11 und der Hydraulikeinrichtung 26 ermitteln kann. Die Sensoreinrichtung 32 ist für den Fall, dass der Signalträger 29 die optische Scheibe ist, als ein optischer Sensor, insbesondere als ein Inkremtentalgeber, ausgebildet. Wenn der Signalträger 29 als Impulsring ausgebildet ist, ist die Sensoreinrichtung 32 ein kapazitiver Sensor oder ein Hallsensor. Sie kann alternativ als ein induktiver Sensor, insbesondere als ein Resolver, ausgebildet sein.
Die Sensoreinrichtung 32 bildet einen Bestandteil der Bremseinheit 13. Sie ist in dem Gehäuse 16 abschnittsweise aufgenommen. Alternativ oder optional ergänzend kann die Sensoreinrichtung 32 zwischen dem Gehäuse 16 und der Bremskörpereinrichtung 14 abschnittsweise aufgenommen sein.
Konstruktiv ist die Sensoreinrichtung 32 als ein langgestreckter Stift ausgebildet. Das Gehäuse 16 weist eine Öffnung 34 auf, durch die die Sensoreinrichtung 32 als der Stift hindurchgesteckt und gehalten ist. Die Öffnung 34 kann alternativ zwischen dem Gehäuse 16 und der Bremskörpereinrichtung 14 gebildet sein. Der Stift weist eine sensoraktive Seite 33 auf, mittels derer die von dem Signalträger 29 erzeugten Messsignale erfasst werden können. Die Sensoreinrichtung 32 erstreckt sich als der Stift durch das Gehäuse 16 in die axiale Richtung AR, wobei die sensoraktive Seite 33 zu dem zweiten Bremspartner 31 und zu dem dort angeordneten Signalträger 29 gerichtet ist. Dadurch ist die sensoraktive Seite 33 in unmittelbarer Nähe zu dem Signalträger 29 angeordnet, wodurch eine störungsfreie Erfassung der Messsignale gesichert werden kann.
Zur Ermöglichung der benachbarten Anordnung der sensoraktiven Seite 33 und des Signalträgers 29 weist die Kraftverteilungsplatte 22 eine Aussparung 35 auf, durch die die Sensoreinrichtung 32 hindurchragt. Die Kraftverteilungsplatte 22 ist unabhängig von der Sensoreinrichtung 32 in die axiale Richtung AR bewegbar. Insbesondere ist die Sensoreinrichtung 32 in der Bremseinheit 13 unbeweglich und/oder stationär integriert. Die Sensoreinrichtung 32 ist Signal- und/oder datentechnisch an die Steuerungseinrichtung 25, z.B. über eine elektrische Leitung 36, angebunden. Die elektrische Leitung 36 ist auf einer Seite des Stifts angeordnet, die der sensoraktiven Seite 33 gegenüberliegt und/oder aus dem Gehäuse 16 herausragt.
Wie es in der Figur 3 dargestellt ist, kann die Sensoreinrichtung 32 alternativ vollständig in dem Gehäuse 16 oder zwischen diesem und der Bremskörpereinrichtung 14 aufgenommen sein. Hierzu ist die Sensoreinrichtung 32 als der Stift gegenüber der in der Figur 2 gezeigten Ausbildung verkürzt ausgebildet. Durch die vollständige Aufnahme in das Gehäuse 16 oder zwischen dieses und die Bremskörpereinrichtung 14 ist die Sensoreinrichtung 32 von außen nicht sichtbar angeordnet und bietet somit neben den bauraumsparenden Vorteilen auch optische Vorteile.
Die beschriebenen Ausführungsbeispiele können im Rahmen einer möglichen konstruktiven Ausgestaltung vorsehen, dass die Sensoreinrichtung 32 in der Aussparung 35 der Kraftverteilungsplatte 22 formschlüssig gehalten ist. Somit ist die Sensoreinrichtung 32 in der Bremseinheit 13 in die axiale Richtung AR und in die axiale Gegenrichtung GR beweglich integriert. Gemeinsam mit der Kraftverteilungsplatte 22 kann die Sensoreinrichtung 32 axial bewegt werden und somit bei und/oder während des Bremsvorgangs an den Signalträger 29 angenähert werden.
Bezuqszeichenliste
Fahrzeug
Radmodul
Rad
Hinterrad
Fahrzeugrahmen
Radgabel
Lenker
Radfelge
Reifen
Radachse
Antriebsvorrichtung
Bremsvorrichtung
Bremseinheit
Bremskörpereinrichtung
Bremsscheibenelement
Gehäuse
Bremsbelag
Bremsbelagträger
Ringraum
Ringkolben
Durchgangsöffnung
Kraftverteilungsplatte
Sicherungsring
Kontaktfläche
Steuerungseinrichtung
Hydraulikeinrichtung
Auswerteeinrichtung
Messvorrichtung
Signalträger erster Bremspartner 31 zweiter Bremspartner
32 Sensoreinrichtung
33 sensoraktive Seite
34 Öffnung
35 Aussparung
36 elektrische Leitung
AR axiale Richtung
GR axiale Gegenrichtung
H Hauptachse

Claims

Patentansprüche
1. Bremsvorrichtung (12) für ein Fahrzeug (1) mit mindestens einem Rad (3), wobei die Bremsvorrichtung (12) eine Bremseinheit (13) umfasst, wobei die Bremseinheit (13) einen ersten Bremspartner (30), ein Gehäuse (16) und eine Hydraulikeinrichtung (26) aufweist, wobei der erste Bremspartner (30), das Gehäuse (16) und/oder die Hydraulikeinrichtung (26) eine Hauptachse (H) definieren, wobei die Bremsvorrichtung (12) einen zweiten Bremspartner (31) umfasst, wobei der erste Bremspartner (30) mittels der Hydraulikeinrichtung (26) relativ zu dem Gehäuse (16) in einer auf die Hauptachse (H) bezogenen axialen Richtung (AR) von einer Grundstellung in eine Bremsstellung bewegbar ist, wobei der erste Bremspartner (30) in der Bremsstellung an dem zweiten Bremspartner (31 ) anliegt, sodass eine Bremskraft erzeugt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung (12) eine Messvorrichtung (28) zum Messen radspezifischer Daten umfasst, wobei in Abhängigkeit der radspezifischen Daten eine Drehzahl des mindestens einen Rades (3) ermittelbar ist.
2. Bremsvorrichtung (12) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Messvorrichtung (28) einen Signalträger (29) zur Erzeugung von Messsignalen und eine Sensoreinrichtung (32) zur Erfassung der Messsignale und zur Übermittlung der Messsignale als die radspezifischen Daten an mindestens eine Steuerungseinrichtung (25) des Fahrzeugs (1) umfasst.
3. Bremsvorrichtung (12) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (32) einen Bestandteil der Bremseinheit (13) bildet und/oder zumindest abschnittsweise in dem Gehäuse (16) aufgenommen ist.
4. Bremsvorrichtung (12) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Sensoreinrichtung (32) in dem Gehäuse (16) in die axiale Richtung (AR) erstreckt und/oder dass eine sensoraktive Seite (33) der Sensoreinrichtung (32) zu dem zweiten Bremspartner (31) und/oder zu dem Signalträger (29) gerichtet ist.
5. Bremsvorrichtung (12) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Bremspartner (30) eine Bremskörpereinrichtung (14) und eine Kraftverteilungsplatte (22) umfasst, wobei die Kraftverteilungsplatte (22) dazu ausgebildet ist, eine durch die
Hydraulikeinrichtung (26) erzeugte hydraulische Kraft von der
Kraftverteilungsplatte (22) auf die Bremskörpereinrichtung (14) zu übertragen, wobei die Kraftverteilungsplatte (22) eine Aussparung (35) aufweist, wobei die Sensoreinrichtung (32) zumindest abschnittsweise durch die Aussparung (35) hindurchragt.
6. Bremsvorrichtung (12) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Signalträger (29) als eine optische Scheibe oder als ein Impulsring mit dem zweiten Bremspartner (31) wirkverbunden ist oder einen Bestandteil des zweiten Bremspartners (31) bildet.
7. Bremsvorrichtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Bremspartner (31) einen Bremsbelagträger (18) umfasst, wobei der Bremsbelagträger (18) radseitig angeordnet und rotierbar ist, wobei der Signalträger (29) mit dem Bremsbelagträger (18) drehfest verbunden ist.
8. Bremsvorrichtung (12) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Bremspartner (31 ) einen Bremsbelag (17) umfasst, wobei der Bremsbelagträger (18) den Bremsbelag (17) trägt, wobei der Signalträger (29) den Bremsbelag (17) aufweist.
9. Fahrzeug (1 ) mit mindestens einem Rad (3) und mit der Bremsvorrichtung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
10. Fahrzeug (1 ) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1 ) einen Elektromotor (11 ) und mindestens eine Steuerungseinrichtung (25) umfasst, wobei die mindestens eine Steuerungseinrichtung (25) den Elektromotor (11 ) in Abhängigkeit von einer Drehzahl des Rades (3) ansteuert, wobei die Drehzahl aus den von der Sensoreinrichtung (32) übermittelten radspezifischen Daten ermittelbar ist, und wobei die mindestens eine Steuerungseinrichtung (25) die Flydraulikeinrichtung (26) der Bremseinheit (13) auf Basis der Drehzahl zur Reduzierung eines durch die Hydraulikeinrichtung (26) erzeugten hydraulischen Drucks und/oder zur Realisierung eines Antiblockiersystems ansteuert.
PCT/DE2021/100295 2020-05-05 2021-03-25 Bremsvorrichtung für ein fahrzeug und fahrzeug mit der bremsvorrichtung WO2021223793A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020112062.1 2020-05-05
DE102020112062.1A DE102020112062A1 (de) 2020-05-05 2020-05-05 Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug und Fahrzeug mit der Bremsvorrichtung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2021223793A1 true WO2021223793A1 (de) 2021-11-11

Family

ID=75477842

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2021/100295 WO2021223793A1 (de) 2020-05-05 2021-03-25 Bremsvorrichtung für ein fahrzeug und fahrzeug mit der bremsvorrichtung

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102020112062A1 (de)
WO (1) WO2021223793A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022214395A1 (de) 2022-12-23 2024-07-04 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren und Vorrichtung zum Regeln und/oder Steuern eines Verzögerungsaktors eines Fahrzeugs mit einem Trittbrett für einen Nutzer während eines Absteigevorgangs, sowie Fahrzeug

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022000427A1 (de) 2022-02-04 2023-08-10 Frank Schmauder Personenfortbewegungsgerät, insbesondere Rollenski, Skateboard oder ähnliches, zur rollenden Fortbewegung auf einem Untergrund

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3938628A (en) * 1974-12-12 1976-02-17 Antonio Casas Figueroa Disc brake assembly
DE20016878U1 (de) * 2000-09-29 2001-04-12 Magenwirth Gmbh Co Gustav Tretroller mit Bremseinrichtung
DE10062017A1 (de) * 2000-12-13 2002-06-20 Magenwirth Gmbh Co Gustav Scheibenbremse für ein Fahrzeug
DE602005001496T2 (de) 2005-01-11 2008-03-06 Honda Motor Co., Ltd. Motorrad mit ABS-Einheit
DE102014005527A1 (de) 2014-04-11 2015-10-15 Daniel Gordon Erler Elektrisches Fahrrad-ABS-System, das Bestandteile eines elektrischen Kraftrad-ABS-Systems enthält, für die Anwendung auf Fahrrädern und Elektrofahrrädern "Pedelecs", Liegerädern und Liegedreirädern, sowie ein Gewichtsschieberegler, Funktionen am Bordcomputer sowie Liegedreirädern mit drei unabhängigen Bremsen.
EP3176064A1 (de) * 2015-11-27 2017-06-07 Gustav Magenwirth GmbH & Co. KG Radeinheit mit einer bremsscheibe und einem sensorkranz

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20160375347A1 (en) 2014-01-24 2016-12-29 Rollersafe As System And Method For Regulated And/Or Limited Speed Control
JP7202776B2 (ja) 2017-11-09 2023-01-12 株式会社シマノ 回転検出装置およびこれを備える制動装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3938628A (en) * 1974-12-12 1976-02-17 Antonio Casas Figueroa Disc brake assembly
DE20016878U1 (de) * 2000-09-29 2001-04-12 Magenwirth Gmbh Co Gustav Tretroller mit Bremseinrichtung
DE10062017A1 (de) * 2000-12-13 2002-06-20 Magenwirth Gmbh Co Gustav Scheibenbremse für ein Fahrzeug
DE602005001496T2 (de) 2005-01-11 2008-03-06 Honda Motor Co., Ltd. Motorrad mit ABS-Einheit
DE102014005527A1 (de) 2014-04-11 2015-10-15 Daniel Gordon Erler Elektrisches Fahrrad-ABS-System, das Bestandteile eines elektrischen Kraftrad-ABS-Systems enthält, für die Anwendung auf Fahrrädern und Elektrofahrrädern "Pedelecs", Liegerädern und Liegedreirädern, sowie ein Gewichtsschieberegler, Funktionen am Bordcomputer sowie Liegedreirädern mit drei unabhängigen Bremsen.
EP3176064A1 (de) * 2015-11-27 2017-06-07 Gustav Magenwirth GmbH & Co. KG Radeinheit mit einer bremsscheibe und einem sensorkranz

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022214395A1 (de) 2022-12-23 2024-07-04 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren und Vorrichtung zum Regeln und/oder Steuern eines Verzögerungsaktors eines Fahrzeugs mit einem Trittbrett für einen Nutzer während eines Absteigevorgangs, sowie Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE102020112062A1 (de) 2021-11-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3656619B1 (de) Elektrische antriebs- und bremseinrichtung
DE102008019469B4 (de) Überschlagschutzsystem für Zweiräder
WO2021223793A1 (de) Bremsvorrichtung für ein fahrzeug und fahrzeug mit der bremsvorrichtung
DE19508915A1 (de) Antiblockiersystem für ein Fahrrad
EP3581479A1 (de) Ferngesteuerte bremsvorrichtung für insbesondere muskelbetriebene und/oder rollende fahrzeuge sowie verfahren zur betätigung und/oder auslösung der bremsvorrichtung
DE10229455B4 (de) Einspurfahrzeug mit elektromechanischer Scheibenbremse
EP3403911A1 (de) Radeinheit für ein fahrzeug
US20150183319A1 (en) Electromotive four-wheel motorcycle
WO2017063812A1 (de) Vorrichtung sowie verfahren zur ermittlung des fahrbahnzustands, fahrzeug sowie steuergerät zur ermittlung des fahrbahnzustands
CN201062037Y (zh) 汽车偏转轮式制动装置
EP3986774A1 (de) Radmodul für ein fahrzeug sowie fahrzeug mit dem radmodul
US5752587A (en) Auxiliary braking system
EP1666301B1 (de) Flurförderzeug mit Vorrichtung zur Regelung von Schlupf
DE4032549C1 (de)
DE102022100826A1 (de) Fahrradbremssystem und Fahrrad mit einem Fahrradbremssystem
EP3986776B1 (de) Bremseinheit für ein fahrzeug, bremsvorrichtung mit der bremseinheit sowie fahrzeug mit der bremseinheit und/oder der bremsvorrichtung
DE102021105199A1 (de) Drehmomentabstützanordnung für eine Bremseinheit zur Integration in ein Fahrzeug, Bremseinheit mit der Drehmomentabstützanordnung sowie Fahrzeug mit der Bremseinheit
DE102019209821B4 (de) Notbremsvorrichtung und Landfahrzeug
DE102020111418A1 (de) Bremshebelanordnung für eine Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs sowie Fahrzeug mit der Bremshebelanordnung
DE102020111419A1 (de) Elektrofahrzeug mit einer Bremsvorrichtung sowie Verfahren zum Abbremsen des Elektrofahrzeugs
DE102021121905A1 (de) Hydraulische Hinterradbremse für ein lenkergeführtes Fahrzeug sowie Fahrzeug mit der Hinterradbremse
CN110745123A (zh) 基于电子驻车的差速限滑锁止机构及车辆打滑脱困方法
CN217945424U (zh) 一种基于abs的刹车调节机构
DE102021120480A1 (de) Radmodul für ein Fahrzeug und Fahrzeug mit dem Radmodul
DE102020108394A1 (de) Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug und Fahrzeug mit der Bremsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 21718006

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 21718006

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1