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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung.
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Im Allgemeinen wird eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung in der Frontseite eines Fahrzeugs eingebaut. Die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung ist so ausgestaltet, dass durch ein Lüftergebläse geblasene Luft mittels eines Verdampfers entfeuchtet und gekühlt wird. Wird als Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung ein Luftmischungstyp eingesetzt, so wird, nachdem ein Anteil oder die gesamte durch den Verdampfer strömende Luft über eine Luftmischtür zu einem Heizungskern geleitet und erwärmt wurde, die erwärmte Luft mit der verbleibenden Luft gemischt, und somit klimatisierte Luft mit einer vorbestimmten Temperatur erzeugt. Die erzeugte klimatisierte Luft wird jedem Auslass innerhalb des Fahrzeugs zugeführt.
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Wird eine Tür vom Schiebetyp (nachfolgend als Schiebetür bezeichnet) als die Luftmischtür verwendet, so wird die Schiebetür gleitend in eine an einer inneren Wand eines Gehäuses vorgesehene Führung eingepasst und beispielsweise mittels eines Zahnstangenmechanismus entlang der Führung bewegt.
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Da die Schiebetür entlang der Führung gleitet, ist zwischen der Schiebetür und der Führung eine geringe Lücke vorhanden. Aufgrund dieser vorhandenen Lücke zwischen der Schiebetür und der Führung rattert die Schiebetür aufgrund externer Vibrationen oder dergleichen, was zu einer Geräuschentwicklung führen kann. Dementsprechend ist in der PCT-Veröffentlichung
WO 2004/ 108 449 A1 ein Vorsprung auf der Schiebetür vorgesehen, wobei das Rattern der Schiebetür durch Drücken der Spitze des Vorsprungs gegen die Führung unterdrückt wird.
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In der PCT-Veröffentlichung
WO 2004/ 108 449 A1 ist es bei einem Dimensionsfehler der Schiebetür, der Führung und des Vorsprungs oder dergleichen äußerst schwierig, die Druckkraft des Vorsprungs bezüglich der Führung konstant beizubehalten. Darüber hinaus ist es zur geeigneten Ausgestaltung der Federkraft einer Spannungsbrücke erforderlich, die Dicke der Spannungsbrücke einzustellen. Das Ändern der Dicke der plattenartigen Spannungsbrücke ist jedoch aufgrund eines Gleichgewichts zwischen der Dicke und Stärke begrenzt, sodass eine ausreichende Verringerung der Dicke nicht möglich sein könnte. Dies führt dazu, dass die Federkraft der Spannungsbrücke zu groß und damit die Gleitreibung der Schiebetür erhöht ist, sodass ein angemessenes Bewegen der Schiebetür erschwert ist.
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Aus
US 2011 / 0 059 685 A1 ist eine Dämpfungseinrichtung für eine Klimatisiervorrichtung bekannt. Sie umfasst ein Gehäuse einer Fahrzeugklimatisiervorrichtung, einen Gleitdämpfer, eine plattenartige Führungsschiene, die auf einer inneren Wand des Gehäuses vorgesehen ist, und ein Verbindungsglied, das an einem Seitenteil des Gleitdämpfers angeordnet ist. Das Verbindungsglied hat eine konkave Form, mit der es gleitbar mit der Führungsschiene zusammenwirkt. Das Verbindungsglied verbindet den Gleitdämpfer mit der Führungsschiene, wobei eine Öffnung des Strömungswegs innerhalb des Gehäuses durch Betätigen des Gleitdämpfers eingestellt werden kann.
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Ferner offenbart
EP 1 634 736 A1 eine Gleittür für eine Klimatisiervorrichtung, die Vibrationen vermeiden soll.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Druckkraft eines Vorsprungs zum Verhindern der Vibration bezüglich einer Führung zu stabilisieren und auf einfache Weise einzustellen.
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Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung, weist eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung auf: ein Gehäuse, in dem eines aus einer Führungsschiene und einem Passungsabschnitt auf einer inneren Wandoberfläche vorgesehen und ein Luftkanal in einem inneren Abschnitt gebildet ist; und eine Schiebetür, in der das andere aus der Führungsschiene und dem Passungsabschnitt vorgesehen ist und die sich in dem inneren Abschnitt des Gehäuses bewegt. Der Passungsabschnitt umfasst ein erstes Teil und ein zweites Teil, zwischen denen sich die Führungsschiene befindet, sodass der Passungsabschnitt gleiten kann. Ein flexiblerer Abschnitt ist auf einem des ersten und zweiten Teils gebildet mittels eines in dem einen des ersten und zweiten Teils vorgesehenen Schlitzes. Ein erster Vorsprung, der in Richtung des anderen der ersten und zweiten Teile herausragt, ist auf dem flexiblen Abschnitt vorgesehen.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Passungsabschnitt in dem ersten Aspekt an beiden Endabschnitten der Schiebetür in einer Richtung senkrecht zur Schieberichtung vorgesehen sein, und die Führungsschiene kann an einer Innenwand des Gehäuses vorgesehen sein.
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Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung können in dem zweiten Aspekt zwei flexible Abschnitte und zwei erste Vorsprünge so vorgesehen sein, dass sie in Schieberichtung der Schiebetür bezüglich einem der ersten und zweiten Teile getrennt sind. Zwei zweite Vorsprünge, die den beiden ersten Vorsprüngen gegenüber liegen, können in Richtung des anderen des ersten und zweiten Teils vorgesehen sein.
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Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der erste Vorsprung in einem der ersten bis dritten Aspekte vorgesehen sein durch Biegen eines Abschnitts des flexiblen Abschnitts, wobei die Dicke des ersten Vorsprungs der Dicke des flexiblen Abschnitts entspricht.
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Gemäß einem fünften Abschnitt der vorliegenden Erfindung kann die Schiebetür gemäß eines der ersten bis vierten Aspekte aufweisen: eine Zahnstange, die an beiden Randabschnitten der Schiebetür in einer Richtung senkrecht zur Schieberichtung vorgesehen ist; und Dichtungswände, die an einer Seite aufgestellt sind, die sich gegenüber einer Oberfläche befindet, auf der die Zahnstange gebildet ist, an beiden Endabschnitten in der Schieberichtung der Schiebetür, und Dichtungselemente können an beiden Oberflächen der Dichtungswand vorgesehen sein.
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Gemäß jedem Aspekt ist ein Schlitz in dem ersten Teil des an die Führungsschiene angepassten Passungsabschnitts vorgesehen, und somit wird ein flexibler Abschnitt mit höherer Flexibilität als die Peripherie gebildet, und der erste Vorsprung ist bezüglich des flexiblen Abschnitts vorgesehen. Gemäß jedem Aspekt wird bei einem Vorliegen eines Dimensionsfehlers hinsichtlich der Schiebetür oder der Führungsschiene eine Druckkraft des ersten Vorsprungs bezüglich der Führungsschiene eingestellt, und Vibrationen der Schiebetür können durch die stabile Druckkraft ständig unterdrückt werden. Darüber hinaus kann die Flexibilität (d.h. die Druckkraft des ersten Vorsprungs) des flexiblen Abschnitts durch Ändern der Weite des Schlitzes eingestellt werden. Dementsprechend kann die Druckkraft des ersten Vorsprungs auf einfache Weise eingestellt werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungsfiguren näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine Schnittansicht eines schematischen Aufbaus einer Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 2A eine perspektivische Ansicht einer Schiebetür;
- 2B eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Vibrationsunterdrückungsabschnitts in 2A bei einer Betrachtung von einer der 2A gegenüberliegenden Seite;
- 3A eine vergrößerte perspektivische Ansicht des Vibrationsunterdrückungsabschnitts;
- 3B eine vergrößerte Draufsicht auf den Vibrationsunterdrückungsabschnitt;
- 3C eine vergrößerte Seitenansicht des Vibrationsunterdrückungsabschnitts;
- 4A eine erläuternde Ansicht einer anderen Form eines Schlitzes; und
- 4B eine erläuternde Ansicht einer wiederum anderen Form des Schlitzes.
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Es folgt eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels einer Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungsfiguren. In den Zeichnungsfiguren ist der Maßstab eines jeden Elements in geeigneter Weise geändert, sodass das Element eine erkennbare Größe aufweist.
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1 zeigt eine schematische Konfigurationsansicht einer Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Luftmischtyp eingesetzt und sie umfasst ein Gehäuse 1, einen Verdampfer 2, eine Schiebetür 3, einen Heizungskern 4, ein Drehtor 5 und ein Plattentor6.
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Das Gehäuse 1 bildet eine Kontur der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S. In einem Inneren Abschnitt des Gehäuses 1 sind ein Kühlkanal (Luftkanal) 1a, in dem der Verdampfer 2 vorgesehen ist, ein Heizkanal 1b, in dem der Heizungskern 4 vorgesehen ist, und ein Mischabschnitt 1c gebildet, in dem kühle Luft und warme Luft zusammengeführt und gemischt werden, sodass klimatisierte Luft mit einer vorbestimmten Temperatur erzeugt wird. Eine Enteisungsöffnung 1d, eine Ventilationsöffnung 1e und eine Fußöffnung 1f (Heizöffnung) sind in dem Gehäuse 1 vorgesehen.
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Die Enteisungsöffnung1d korrespondiert mit einer gegenüber einem Fenster (nicht gezeigt) eines Fahrzeugs vorgesehenen Auslassöffnung. Die erzeugte klimatisierte Luft wird über die Enteisungsöffnung 1d an der Auslassöffnung ausgestoßen. Die Ventilationsöffnung 1e korrespondiert mit einer in Richtung eines Oberkörpers eines Insassen geöffneten Auslassöffnung, und die Fußöffnung 1f korrespondiert mit einer in Richtung der Füße des Insassen geöffneten Auslassöffnung.
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Darüber hinaus sind in dem inneren Abschnitt des Gehäuses 1 eine Warmluftöffnung 1g, eine Kühlluftöffnung 1h (eine Umleitungsöffnung) und eine Heizöffnung 1i (eine Einlassöffnung des Heizkanals) gebildet. Die Warmluftöffnung 1g ist ausgestaltet zum Zuführen der warmen Luft von dem Heizkanal 1b, in dem der Heizungskern 4 vorgesehen ist, zu dem Mischabschnitt 1c. Die Kühlluftöffnung 1h ist ausgestaltet zum Zuführen der kühlen Luft von dem Kühlkanal 1a, in dem der Verdampfer 2 vorgesehen ist, zu dem Mischabschnitt 1c. Die Heizöffnung 1i ist ausgestaltet zum Zuführen der kühlen Luft von dem Kühlkanal 1a zu dem Heizkanal 1b. Das heißt, die Kühlluftöffnung 1h ist stromabwärts des Kühlkanals 1a gebildet und stellt eine Öffnung zum Überbrücken des Heizungskerns 4 dar.
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Der Verdampfer 2 dient als ein Abschnitt eines in dem Fahrzeug eingebauten Kühlkreislaufs und ist im Inneren des Kühlkanals 1a in dem Gehäuse 1 vorgesehen. Der Verdampfer 2 ist ausgestaltet zum Aufnehmen der über eine Innen- und AußenluftUmschaltbox (nicht gezeigt) mittels eines Lüftergebläses eingesaugten Luft und zum Erzeugen der kühlen Luft durch Entfeuchten und Kühlen der eingesaugten Luft.
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Die Schiebetür 3 ist ausgestaltet mit einem Vibrationsunterdrückungsabschnitt 10 (siehe unten beschriebene 2A). Nachdem der Gesamtaufbau der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S beschrieben wurde, folgt eine Beschreibung des Vibrationsunterdrückungsabschnitts 10.
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Darüber hinaus ist eine Führungsschiene 1A in einer Innenwand des Gehäuses 1 vorgesehen, und die Führungsschiene erstreckt sich vertikal, während die Mitte so gebogen ist, dass sie sich zu der Seite des Heizungskerns 4 wölbt. Obwohl nicht gezeigt, ist zusätzlich auch eine Führungsschiene 1A auf der inneren Wandoberseite des Gehäuses 1 an einem der gezeigten Führungsschiene 1A gegenüberliegenden Ort vorgesehen. Die Schiebetür 3 ist auf der stromabwärtigen Seite des Verdampfers 2 in dem Gehäuse 1 vorgesehen. Passungsabschnitte 3a (siehe 2A) mit im Wesentlichen U-förmiger Gestalt, sind an beiden Randabschnitten in einer Richtung senkrecht zur Schieberichtung in die Führungsschienen 1A angepasst, und somit kann die Schiebtür 3 entlang den Führungsschienen 1A verschoben werden. Die Schiebetür 3 bewegt sich entlang den Führungsschienen 1A, sodass Öffnungsgrade (d.h. Luftverteilungsverhältnisse) der Kühlluftöffnung 1h und der Heizöffnung 1i eingestellt werden.
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Die Dimensionen der Schiebetür 3 werden so festgelegt, dass die gesamte Menge der durch den Verdampfer 2 erzeugten kühlen Luft der Seite des Heizungskerns 4 zugeführt wird, wenn die Kühlluftöffnung 1h vollständig geöffnet ist, während die gesamte Menge der durch den Verdampfer 2 erzeugten kühlen Luft dem Mischabschnitt 1c zugeführt, wenn die Heizöffnung 1i vollständig geschlossen ist. Darüber hinaus werden die Dimensionen der Schiebetür 3 so bestimmt, dass ein Anteil der durch den Verdampfer 2 strömenden kühlen Luft dem Heizungskern 4 zugeführt und die verbleibende kühlende Luft der Seite des Mischabschnitts 1c zugeführt wird, wenn sich die Heizöffnung 1i an einer Zwischenposition befindet.
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Die Länge der Schiebetür 3 senkrecht zur Schieberichtung, d.h. die Weite der Schiebetür 3, wird so festgelegt, dass sie im Wesentlichen mit dem Abstand zwischen der gezeigten Führungsschiene 1A und der nicht gezeigten Führungsschiene übereinstimmt. Darüber hinaus wird die Länge der Schiebetür 3 in der Bewegungsrichtung, d.h., die Höhe der Schiebetür 3, so festgelegt, dass die Kühlluftöffnung 1h oder die Heizöffnung 1i verschlossen werden können. Dementsprechend weist die ebene Fläche der Schiebetür 3 eine rechteckige Form auf.
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Eine Zahnstange 3b (siehe 2A) ist an beiden Randbereichen senkrecht zur Bewegungsrichtung der Schiebetür 3 vorgesehen. Die Zahnstange 3b steht im Eingriff mit einem Zahnrad 7, das durch einen Motor (nicht gezeigt) zum Drehen angetrieben wird, sodass die Bewegung der Schiebetür 3 über den Drehantrieb des Zahnrads 7 erfolgt.
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Wird beispielsweise die Schiebetür 3 über den Drehantrieb des Zahnrads 7 bewegt und der Öffnungsgrad der Kühlluftöffnung 1 h wird vergrößert, so verringert sich der Öffnungsgrad der Heizöffnung 1i. Umgekehrt wird der Öffnungsgrad der Kühlluftöffnung 1h verringert, wenn der Öffnungsgrad der Heizöffnung 1i erhöht wird. Dementsprechend werden die dem Mischabschnitt 1c zugeführte Kühlluftmenge und Warmluftmenge durch Verschieben der Schiebetür 3 eingestellt, sodass klimatisierte Luft mit einer vorbestimmten Temperatur erzeugt werden kann. Hierbei ist eine Dichtungswand 31, die in stromabwärtiger Richtung (Seite gegenüber der Seite, auf der die Zahnstange 3b gebildet ist) des Kühlkanals 1a errichtet ist, an beiden Endabschnitten in der Bewegungsrichtung der Schiebetür 3 gebildet, und Abdichtungselemente bildende Dichtungen 32 sind an beiden Oberflächen der Dichtungswand 31 befestigt. Dementsprechend stößt die Dichtung 32 gegen um die Kühlluftöffnung 1h und die Heizöffnung 1i gebildete gehäuseseitige Dichtungsabschnitte, wenn die Kühlluftöffnung 1h oder die Heizöffnung 1i vollständig geschlossen sind. Dementsprechend kann die kühle Luft nicht in die andere Öffnung einströmen. Die Dichtung 32 ist in den nachfolgend beschriebenen 2B und 3A nicht gezeigt.
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Der Heizungskern 4 ist im Inneren des Heizkanals 1b in dem Gehäuse 1 vorgesehen. Darüber hinaus ist der Heizungskern 4 so ausgestaltet, dass ein von einem in dem Fahrzeug eingebauten Motor ausgestoßenes Kühlmittel, d.h., das durch den Motor erwärmte Kühlmittel bildende Warmwasser, den Heizungskern 4 durchströmt. Dementsprechend kann die Temperatur der kühlen Luft erhöht werden, wenn die durch den Verdampfer 2 erzeugte kühle Luft dem Heizungskern 4 zugeführt wird.
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Das Drehtor 5 ist in der Warmluftöffnung 1g in dem Gehäuse 1 vorgesehen. Das Drehtor 5 wird durch eine Drehachse gestützt, die so vorgesehen ist, dass sie das Gehäuse 1 durchdringt. Das Drehtor 5 ist ausgestaltet zum Einstellen des Luftverteilungsverhältnisses bezüglich der Ventilationsöffnung 1e und der Fußöffnung 1f anhand des Drehwinkels des Drehtors 5. Bei dem Drehtor 5 kann es sich um ein Plattentor handeln.
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Das Plattentor 6 ist an einem Verbindungsabschnitt zwischen der Enteisungsöffnung 1d und der Ventilationsöffnung 1e in dem Gehäuse 1 vorgesehen. Das Plattentor 6 wird in freitragender Weise durch einen Drehachse gehalten, die so vorgesehen ist, dass sie das Gehäuse 1 durchdringt. Das Plattentor 6 ist ausgestaltet zum Durchführen eines selektiven Öffnens und Schließens, wobei eine der Enteisungsöffnung 1d und der Ventilationsöffnung 1e durch Drehung des Plattentors 6 geöffnet und die andere verschlossen wird.
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In der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S mit diesem Aufbau wird die über einen inneren und äußeren Lufteinlassabschnitt eingesaugte Luft mittels des Lüftergebläses zu dem Verdampfer 2 geblasen, um entfeuchtet und gekühlt zu werden, sodass kühle Luft erzeugt wird. Darüber hinaus wird ein Anteil der erzeugten kühlen Luft über die Schiebetür 3 zu dem Heizungskern 4 geleitet und erwärmt. Danach werden die erhitzte kühle Luft und die verbleibende kühle Luft in dem Mischabschnitt 1c gemischt, sodass klimatisierte Luft mit einer vorbestimmten Temperatur erzeugt wird. Die erzeugte klimatisierte Luft wird über das Drehtor 5 oder das Plattentor 6 von der Enteisungsöffnung 1d, der Ventilationsöffnung 1e oder der Fußöffnung 1f ausgestoßen.
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Es folgt eine Beschreibung des Vibrationsunterdrückungsabschnitts 10 unter Bezugnahme auf die 2A und 2B und die 3A bis 3C. 2A zeigt eine perspektivische Ansicht, bei der die in 1 gezeigte Schiebetür 3 von der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S getrennt dargestellt ist.
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Darüber hinaus zeigt 2B eine vergrößerte perspektivische Ansicht bei einer Betrachtung des Vibrationsunterdrückungsabschnitts 10 gemäß 2A aus einer der 2A gegenüberliegenden Seite. 3A zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht des Vibrationsunterdrückungsabschnitts 10. 3B zeigt eine vergrößerte Draufsicht des Vibrationsunterdrückungsabschnitts 10. 3C zeigt eine vergrößerte Seitenansicht des Vibrationsunterdrückungsabschnitts 10. Wie in 2A gezeigt, sind die Vibrationsunterdrückungsabschnitte 10 an vier Ecken der Schiebetür 3 vorgesehen. Darüber hinaus wird hier nur ein Vibrationsunterdrückungsabschnitt 10 beschrieben, da die Ausgestaltungen der Vibrationsunterdrückungsabschnitte 10 miteinander übereinstimmen, mit der Ausnahme, dass die Vibrationsunterdrückungsabschnitte 10 zueinander symmetrische Formen aufweisen.
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Der Vibrationsunterdrückungsabschnitt 10 ist aufgebaut mit einem ersten Vorsprung 11, einem zweiten Vorsprung 12 und einem Schlitz 13. Der erste Vorsprung 11 und der zweite Vorsprung 12 sind auf dem Passungsabschnitt 3a der Schiebetür 3 vorgesehen. Darüber hinaus weist der Passungsabschnitt 3a gemäß 2A einen Aufbau auf, bei dem ein erstes Teil 3c und ein zweites Teil 3d einander gegenüberliegend angeordnet sind, wobei der Passungsabschnitt 3a durch Anordnen der Führungsschiene 1A zwischen dem ersten Teil 3c und dem zweiten Teil 3d angepasst ist.
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Der erste Vorsprung 11 ist auf dem ersten Teil 3c des Passungsabschnitts 3a gebildet und erstreckt sich zur Seite des zweiten Teils 3d. Der erste Vorsprung 11 ist außerhalb des Schlitzes 13 angeordnet. Das heißt, der Schlitz 13 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel auf dem ersten Teil 3c gebildet, und somit ist ein Dämpfungsabschnitt 3c1 (ein flexibler Abschnitt) vorgesehen, in welchem ein Abschnitt des ersten Teils 3c leicht gebogen ist. Der erste Vorsprung 11 ist am mittleren Abschnitt des Dämpfungsabschnitts 3c1 vorgesehen. Darüber hinaus ist der erste Vorsprung 11 durch Krümmen eines Abschnitts des Dämpfungsabschnitts 3c1 bereitgestellt, und die Dicke des ersten Vorsprungs 11 entspricht der Dicke anderer Abschnitte des Dämpfungsabschnitts 3c1.
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Der zweite Vorsprung 12 ist auf dem zweiten Teil 3d des Passungsabschnitts 3a gebildet und ist gegenüber dem ersten Vorsprung 11 vorgesehen. Der zweite Vorsprung 12 erstreckt sich in Richtung der Seite des ersten Teils 3c. Darüber hinaus ist eine rückwärtige Oberflächenseite des zweiten Vorsprungs 12 entsprechend dem zweiten Vorsprung 12 vertieft, und die Dicke des zweiten Teils 3d im Bereich des zweiten Vorsprungs 12 entspricht der Dicke des zweiten Teils 3d in einem Bereich, in dem der zweite Vorsprung 12 nicht vorhanden ist.
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Wie vorstehend beschrieben, ist der Schlitz 13 auf dem ersten Teil 3c gebildet. Der Schlitz 13 weist eine rechteckige Form auf, wobei die Breite des Schlitzes 13 die Flexibilität des Dämpfungsabschnitts 3c1 bestimmt. Das heißt, die Breite des Dämpfungsabschnitts 3c1 wird bei großer Breite des Schlitzes 13 schmaler, sodass sich der Dämpfungsabschnitt 3c1 biegbarer ist. Darüber hinaus ergibt sich eine größere Breite des Dämpfungsabschnitts 3c1 bei schmalerer Breite des Schlitzes 13, sodass sich der Dämpfungsabschnitt 3c1 weniger biegbar ist.
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Gemäß der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S des vorliegenden Ausführungsbeispiels, mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau, ist der Schlitz 13 auf dem ersten Teil 3c des Passungsabschnitts 3a und damit der Dämpfungsabschnitt 3c1 gebildet, und der erste Vorsprung 11 ist bezüglich des Dämpfungsabschnitts 3c1 vorgesehen. Die Flexibilität (d.h. eine Druckkraft des ersten Vorsprungs 11 bezüglich der Schiebetür 3) in dem Dämpfungsabschnitt 3c1 kann auf einfache Weise anhand der Breite des Schlitzes 13 geändert werden. Dementsprechend kann die Druckkraft des ersten Vorsprungs 11 bezüglich der Schiebetür 3 in der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S des vorliegenden Ausführungsbeispiels auf einfache Weise eingestellt werden.
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Darüber hinaus wird ein Biegegrad des Dämpfungsabschnitts 3c1 in geeigneter Weise entsprechend einer Distanz von der Schiebetür 3 zu dem ersten Vorsprung 11 verändert. Dementsprechend kann die Druckkraft des ersten Vorsprungs 11 bezüglich der Schiebetür 3 selbst bei einem Dimensionsfehler der Schiebetür 3 oder der Führungsschiene 1A stabilisiert werden. Zusätzlich kann der Dämpfungsabschnitt 3c1 nicht nur in Richtung der Dicke der Schiebetür 3 gebogen werden, sondern auch in einer Richtung senkrecht zur Richtung der Dicke. Dementsprechend kann die Schiebetür 3 durch die stabilisierte Druckkraft gedämpft werden, selbst wenn sich die Schiebetür 3 in Richtung ihrer Dicke bei einer Bewegung der Schiebetür 3 geringfügig ändert. Daher kann die Schiebetür 3 in der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S des vorliegenden Ausführungsbeispiels durch die stabilisierte Druckkraft fortlaufend gedämpft werden, und eine Geräuschentwicklung aufgrund von Vibrationen der Schiebetür 3 kann unterdrückt werden.
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Zusätzlich sind die Passungsabschnitte 3a in der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S des vorliegenden Ausführungsbeispiels jeweils an Endabschnitten der Schiebetür 3 in einer Richtung senkrecht zur Schieberichtung vorgesehen, und die Führungsschienen 1A sind auf der Innenwand des Gehäuses 1 vorgesehen. Dementsprechend kann der Schlitz 13 entsprechend der Schiebetür 3 mit einfacherer Form als die des Gehäuses 1 und damit lediglich mittels einer einfachen Gussform gebildet werden.
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Darüber hinaus sind in der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S des vorliegenden Ausführungsbeispiels zwei Dämpfungsabschnitte 3c1 und der erste Vorsprung 11 so vorgesehen, dass sie in der Schieberichtung der Schiebetür 3 bezüglich des ersten Teils 3c getrennt sind, und der zweite Vorsprung 12 ist gegenüber dem ersten Vorsprung 11 bezüglich des zweiten Teils 3d vorgesehen. Dementsprechend können Vibrationen der Schiebetür 3 noch stabiler unterdrückt werden, da eine Führungsschiene 1A durch zwei erste Vorsprünge 11 und zwei zweite Vorsprünge 12 gedämpft wird.
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Zusätzlich ist der erste Vorsprung 11 in der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung S des vorliegenden Ausführungsbeispiels durch Biegen eines Abschnitts des Dämpfungsabschnitts 3c1 gebildet, wobei die Dicke des ersten Vorsprungs 11 den Dicken anderer Abschnitte des Dämpfungsabschnitts 3c1 entspricht. Dementsprechend wird der erste Vorsprung 11 bei einem Druck auf den ersten Vorsprung 11 gemeinsam mit dem Dämpfungsabschnitt 3c1 gebogen, sodass ein Einwirken lokaler Spannungen auf den ersten Vorsprung 11 und den Dämpfungsabschnitt 3c1 vermieden werden kann.
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Andererseits wirken hohe Spannungen lokal auf einen Grenzabschnitt zwischen dem ersten Vorsprung 11 und dem Dämpfungsabschnitt 3c1 ein, falls der erste Vorsprung 11 starr ist, wenn der erste Vorsprung 11 gedrückt wird.
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In dem Ausführungsbeispiel wurde ein Aufbau beschrieben, bei dem die Führungsschiene 1A auf der Innenwand des Gehäuses 1 und der Passungsabschnitt 3a auf der Schiebetür 3 vorgesehen sind. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und der Passungsabschnitt kann auf der Innenwand des Gehäuses 1 und die Führungsschiene kann auf der Schiebetür 3 vorgesehen sein.
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Darüber hinaus wurde in dem Ausführungsbeispiel ein Aufbau beschrieben, bei dem der Schlitz 13 eine rechteckige Form aufweist. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und es kann beispielsweise ein Schlitz 13a mit einer Form vorgesehen sein, bei der sich beide Enden in longitudinaler Richtung verbreitern, wie in 4A gezeigt, oder ein Schlitz 13b mit einer Form, bei der sich beide Enden in longitudinaler Richtung verengen, wie in 4B gezeigt. Entsprechend den Formen wird die Breite des Dämpfungsabschnitts 3c1 geändert, sodass sich das Biegen in einer Richtung senkrecht zur Schieberichtung verändert. Als Resultat kann die Dämpfungskraft bei einer Bewegung der Schiebetür 3 in einer Richtung senkrecht zur Schieberichtung verändert werden.
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Darüber hinaus wurde in dem Ausführungsbeispiel ein Aufbau beschrieben, bei dem der Schlitz 13 auf dem ersten Teil 3c gebildet ist. Der Schlitz 13 kann jedoch auch auf dem zweiten Teil 3d gebildet sein. In diesem Fall ist der flexible Abschnitt auf dem zweiten Teil gebildet, und ein sich in Richtung des ersten Teil erstreckender Vorsprung ist auf dem flexiblen Abschnitt gebildet.
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Darüber hinaus wurde ein Aufbau beschrieben, bei dem der Dämpfungsabschnitt 3c1 und der erste Vorsprung 11 bezüglich des ersten Teils 3c und der zweite Vorsprung 12 bezüglich des zweiten Teils 3d vorgesehen sind. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und der zweite Vorsprung kann auf dem ersten Teil 3c und der Dämpfungsabschnitt und der erste Vorsprung können bezüglich des zweiten Teils 3d vorgesehen sein.
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Während bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung oben beschrieben und dargestellt wurden, ist ersichtlich, dass diese für die Erfindung beispielhaft und nicht als einschränkend zu betrachten sind. Ergänzungen, Weglassungen, Ersetzungen und weitere Modifikationen sind ohne Abweichen vom Umfang der vorliegenden Erfindung möglich. Dementsprechend soll die Erfindung nicht als durch die vorstehende Beschreibung beschränkt erachtet werden, und sie wird lediglich durch den Umfang der beigefügten Patentansprüche beschränkt.
