WO2011101123A1 - Luftausströmer - Google Patents

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Publication number
WO2011101123A1
WO2011101123A1 PCT/EP2011/000729 EP2011000729W WO2011101123A1 WO 2011101123 A1 WO2011101123 A1 WO 2011101123A1 EP 2011000729 W EP2011000729 W EP 2011000729W WO 2011101123 A1 WO2011101123 A1 WO 2011101123A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
air vent
blocking element
air
deflecting
deflection device
Prior art date
Application number
PCT/EP2011/000729
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Demerath
Original Assignee
Trw Automotive Electronics & Components Gmbh & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Trw Automotive Electronics & Components Gmbh & Co. Kg filed Critical Trw Automotive Electronics & Components Gmbh & Co. Kg
Publication of WO2011101123A1 publication Critical patent/WO2011101123A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/34—Nozzles; Air-diffusers
    • B60H1/345—Nozzles; Air-diffusers with means for adjusting divergence, convergence or oscillation of air stream
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/34—Nozzles; Air-diffusers
    • B60H1/3414—Nozzles; Air-diffusers with means for adjusting the air stream direction
    • B60H1/3421—Nozzles; Air-diffusers with means for adjusting the air stream direction using only pivoting shutters

Definitions

  • the invention relates to an air vent, in particular for vehicle ventilation, with a frame and arranged in the frame deflection device for deflecting the air flow, with at least two deflecting elements, wherein the deflecting device is adjustable between a normal position and a comfort position in which the deflecting elements are not parallel to each other ,
  • Air vents are known in various designs from the prior art. They serve to adjust the volume flow and the direction of an air flow for the ventilation or air conditioning of the vehicle interior in a suitable manner.
  • air vents are known, directing the air flow either in a first setting as a direct air flow in the interior or directly to the vehicle occupants, and in a second setting, a so-called comfort position, swirling or fanning the air flow, so no direct airflow is noticeable to the vehicle occupant.
  • the comfort function can be switched on, for example, at a maximum air flow through the air vent, so that a strong ventilation or a quick exchange of air in the vehicle is possible without a direct air flow for the vehicle occupant is noticeable.
  • the comfort function can be activated either independently of the orientation of the slats, or only in a certain position of the slats, for example, if they are placed horizontally.
  • the object of the invention is to provide a Heilausströmer that provides a constant flow resistance regardless of the ventilation setting and allows a more accurate adjustment of the air flow.
  • an air vent in particular for vehicle ventilation, provided with a frame and arranged in the frame deflection for deflecting the air flow, with at least two deflecting elements, wherein the deflection is adjustable independently of the deflection between a normal position and a comfort position, in the the deflecting elements are not parallel to each other.
  • the air vent has a blocking element which reduces the flow resistance when the deflecting device is in the comfort position.
  • the air vent according to the invention is based on the consideration to keep the total flow resistance of the air vent constant.
  • a blocking element is provided which, if necessary, can generate an additional flow resistance which can compensate for a reduction in the flow resistance of the deflecting device.
  • the blocking element In the normal position of the deflection device, that is to say with usually parallel deflection elements and therefore low flow resistance, the blocking element is in a position in which it generates an increased flow resistance. The total flow resistance is therefore higher than would be the case only due to the deflection. If the deflection device is brought into the comfort position, the flow resistance of the deflection device increases. Therefore, the blocking element is then brought into a position in which the flow resistance generated by it is lower, so that the total flow resistance of the Lucasausströmers (at least approximately) is constant.
  • the blocking element is coupled to the deflecting device such that when the deflecting device is adjusted between the normal position and the comfort position, a corresponding adjustment of the blocking element and thus a compensation of the flow resistance automatically take place.
  • the control element has, for example, at least one flap provided in the frame.
  • This flap can for example be provided on a wall of the frame or directly in the air flow and hineinschwenkbar hineinschwenkbar in the air flow.
  • the deflection is in the comfort position, so has a high flow resistance, the flap is fully open, so that it has a low air resistance. Through a flap infinitely variable adjustment of the flow resistance is possible.
  • the deflecting device and the blocking element are coupled to a closing flap.
  • the comfort function of the deflecting device is usually activated or activated only at high air flow rates, since especially in these a strong air flow arises that this is perceived as unpleasant for the vehicle occupants.
  • the deflecting device is therefore coupled to the closing flap and, as soon as the closing flap is completely opened, ie the maximum air flow through the air vent flows, in the comfort position. In this position, the blocking element has a low flow resistance, which compensates for the increased flow resistance of the deflection device in the comfort position.
  • the blocking element is the closing flap of the Luftausströmers.
  • a lever mechanism which couples the blocking element and the deflection device. By a mechanical coupling of the locking element and the deflection no additional control for the blocking element is necessary.
  • the lever mechanism is designed so that the flow resistance of the blocking element is increased as soon as the flow resistance of the deflection device is lower.
  • the deflection device may for example have at least one lamella system, wherein the lamellae are arranged in the normal position parallel to each other.
  • the deflection device has at least two plate systems arranged perpendicular to one another.
  • both a vertical and a horizontal deflection of the air flow from the air vent is possible.
  • at least a part of the slats of a slat system is pivoted into a non-parallel orientation, in particular opposite to each other.
  • the slats of a slat system for example, are fan-shaped in the direction of the vehicle interior, so that the air flow from the air vent is fan-shaped distributed. This prevents a directed, concentrated airflow.
  • a method for controlling the air outflow according to one of the preceding claims is provided according to the invention, wherein in an adjustment of the deflection of the normal position in the comfort position, the blocking element is moved to a position in which it offers a lower flow resistance.
  • the blocking element partially closes the flow channel in the normal position of the deflection device; and in the movement of the deflection in the comfort position, the blocking element releases the flow channel.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a Lucasaus- strömers invention with the deflection in a normal position
  • FIG. 2 is a schematic representation of the air vent of Figure 1 with a deflected in a comfort position deflection device
  • FIG. 3 shows a first embodiment of an air ejector according to the invention with a closed closing flap
  • FIG. 4 shows the air vent of FIG. 3 with a partially opened closing flap
  • - Figure 5 shows the air vent of Figure 3 with the door fully open and the deflection in a comfort position
  • FIG. 6 shows a second embodiment of an air expeller according to the invention with a closed blocking element; - Figure 7, the air vent of Figure 3 with open blocking element.
  • the air vent 10 shown schematically in FIGS. 1 and 2 has a frame 12 in which a deflection device 14, which here has a first sipe system 16, is arranged.
  • the lamella system 16 has a plurality of fins 18 which are each pivotable about a horizontal axis 19.
  • the blades 18 are arranged in a normal position, which is shown in Figure 1, parallel to each other and can be pivoted together in parallel.
  • the deflection is shown only for simplicity with only a single plate system; but it is also conceivable that the deflection device has two mutually perpendicular slat systems or other suitable elements for deflecting the air flow.
  • the deflecting device 14 In the normal position of the deflecting device 14 shown in FIG. 1, the air flow emerging from the air vent 10 into the vehicle interior 21 is directed through the parallel slats 18 in one direction into the vehicle interior 21.
  • the deflecting device 14 can be adjusted to a comfort position, as shown in FIG.
  • the fins 18 In this comfort position of the deflecting device 14, the fins 18 are partially pivoted in opposite directions, so that the air flow is distributed fan-like divergent in different directions in the vehicle interior 21. The flow velocity is thereby reduced, so that a direct flow of the vehicle occupant is avoided with a concentrated air flow.
  • a diffuse air flow which is perceived as pleasant.
  • the deflection device 14 and thus the entire air vent in the Comfort position increased flow resistance. This would reduce the flow through the air vent 10 on the one hand.
  • using multiple air vents 10 would disrupt the balance between the air vents, as more air would flow through the other air vents that have lower flow resistance. The exact adjustment of the ventilation of a vehicle is thus difficult.
  • the invention is based on the idea to provide an air vent, which has a constant flow resistance regardless of the setting of the deflection device.
  • the air vent 10 has for this purpose a blocking element 20 which is rotatably mounted in the frame 12.
  • the blocking element 20 can increase the flow resistance of the air vent 10 and, as will be described below, is coupled to the deflecting device 14.
  • the total flow resistance of the air vent 10 is increased by the blocking element.
  • Increases the flow resistance of the deflector 14 by adjusting the deflector 14 in the comfort position the flow resistance of the blocking element 20 is lowered, so that the total flow resistance of the shipsausströmers 10 remains constant.
  • the blocking element 20 equals the different flow resistance of the deflection device 14, so that the air outlet 10 has a constant total flow resistance.
  • a first embodiment of a Lucasausströmers 10 is shown in Figures 3 to 5.
  • the deflection device 14 has only one lamella system 16 for the sake of simplicity.
  • deflection devices 14 with two lamella systems arranged perpendicular to one another are also conceivable.
  • lamellae systems other suitable deflection elements are also conceivable.
  • a displaceable in the horizontal direction H actuator 22 is provided in the frame 12.
  • the actuator 22 has a plurality of grooves 23, in each of which a connected to a blade pin 26 is mounted. If the actuator 22 in shifted horizontally H, the pins 26 are moved along the grooves 23 and the lamellae 18 of the respective geometry of the grooves 23 is pivoted following. Due to the different geometries of the grooves 23, the slats 18 are partially pivoted in opposite directions, so that they are pivoted fan-shaped in the comfort position ( Figure 5). By a corresponding design of the grooves 23, the slats 18 can be pivoted in the comfort position but also in the other direction.
  • the Heilausströmer 10 further includes a thumbwheel 28, which is coupled on the one hand via a pivotally mounted on the frame 10 lever 24 with the locking element 20, which is also the closing flap of the Heilausströmers here, and is coupled to the other with the control element 22.
  • the adjusting wheel 28 is, as will be described below, so coupled to the deflecting device 14 and the blocking element 20, that upon pivoting of the slats 18 in the comfort position, the blocking element 20 is pivoted to the open position shown in Figure 5, in which the blocking element 20 has a low flow resistance.
  • the setting wheel 28 has a first guide slot 30, into which a lever 24 provided on the sliding block 32 engages.
  • the other end of the lever 24 is coupled to the blocking element 20 by a bolt 34, which is provided on a control disk 36 fastened to the blocking element 20 and which engages in a groove 37 provided on the lever 24.
  • the lever 24 is pivoted and thus the blocking element 20 from a closed position, as shown in Figure 3, in an open position, as shown in Figures 4 and 5, moves.
  • a second guide slot 38 is provided on the adjusting wheel 28, in which a provided on the adjusting element 22 sliding block 40 engages.
  • the guide slot 38 has a first portion 42 concentric with the pivot point of the thumbwheel 28 and a second portion 44 that is substantially straight at an angle to the first portion 42.
  • the blocking element 20 or the closing flap In the starting position, which is shown in FIG. 3, the blocking element 20 or the closing flap is in a completely closed position, and the fins 18 of the deflector 14 are in a normal position.
  • the blocking element 20 When turning the adjusting wheel 28 in the direction of rotation D, the blocking element 20 is partially opened.
  • the sliding block 40 of the adjusting element 22 thereby moves on the concentrically arranged portion 42, so that the adjusting element 22 is not moved ( Figure 4). In this intermediate position, the maximum air flow through the air outlet 10 is reached.
  • the sliding block 40 of the adjusting element 22 passes into the second section 44 of the guide slot 38, so that in a further rotation in the direction of rotation D, the adjusting element 22 is moved by the guide slot 38 in the horizontal direction H.
  • the blades 18 are thereby pivoted by the arranged in the grooves 23 pins 26 in the comfort position, as can be seen in Figure 5.
  • the flow resistance of the deflection increases because the fins deflect the air flow stronger.
  • the blocking element 20 is pivoted into a horizontal position, in which the flow resistance of the blocking element 20 is lower, simultaneously with the pivoting of the lamellae 18 into the comfort position.
  • FIGS. 6 and 7 show a second embodiment of an air vent.
  • the basic construction of the air vent corresponds to the embodiment illustrated in FIGS. 3 to 5, so that the same reference numerals are used for the same components.
  • the air vent shown in Figures 6 and 7 has two locking elements 20 which are arranged separately from the closing flap at the upper or lower edge of the frame 12 about a horizontal axis pivotable.
  • the blocking elements 20 are in each case coupled via a sliding block 46, which in each case engages in a guide slot 48 provided on the adjusting element 22, directly with the adjusting element 22.
  • the lamellae 18 of the deflecting device 14 are pivoted into the comfort position.
  • the sliding blocks 46 are moved along the guide slots 48, so that the blocking elements 20 are simultaneously pivoted into an open position in which they have a lower flow resistance.
  • the blocking elements 20 are thus coupled directly to the deflection device 14.
  • the blocking element can also be coupled in other ways with the deflection device, for example via a lever mechanism.

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Abstract

Es ist ein Luftausströmer (10) beschrieben, insbesondere zur Fahrzeugbelüftung, mit einem Rahmen (12) und einer in dem Rahmen (12) angeordneten Umlenkeinrichtung (14) zur Umlenkung des Luftstroms, mit zumindest zwei Umlenkelementen, wobei die Umlenkeinrichtung zwischen einer Normalstellung und einer Komfortstellung verstellbar ist, in der die Umlenkelemente nicht parallel zueinander sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftausströmer (10) ein Sperrelement (20) aufweist, dass den Strömungswiderstand senkt, wenn sich die Umlenkeinrichtung (14) in der Komfortstellung befindet.

Description

Luftausströmer
Die Erfindung betrifft einen Luftausströmer, insbesondere zur Fahrzeugbelüftung, mit einem Rahmen und einer in dem Rahmen angeordneten Umlenkeinrichtung zur Umlenkung des Luftstroms, mit zumindest zwei Umlenkelementen, wobei die Umlenkeinrichtung zwischen einer Normalstellung und einer Komfortstellung verstellbar ist, in der die Umlenkelemente nicht parallel zueinander sind.
Luftausströmer sind in vielfältigen Ausführungen aus dem Stand der Technik bekannt. Sie dienen dazu, den Volumenstrom und die Richtung eines Luftstroms für die Belüftung bzw. Klimatisierung des Fahrzeuginnenraums in geeigneter Weise einzustellen. Hierzu sind aus dem Stand der Technik Luftausströmer bekannt, die den Luftstrom wahlweise in einer ersten Einstellung als direkten Luftstrom in den Innenraum bzw. direkt auf den Fahrzeuginsassen lenken, und in einer zweiten Einstellung, einer sogenannten Komfortstellung, den Luftstrom verwirbeln bzw. auffächern, sodass kein direkter Luftstrom für den Fahrzeuginsassen spürbar ist. Die Komfortfunktion kann beispielsweise bei einem maximalen Luftstrom durch den Luftausströmer zugeschaltet werden, so dass eine starke Belüftung bzw. ein schneller Luftaustausch im Fahrzeug möglich ist, ohne dass ein direkter Luftstrom für den Fahrzeuginsassen spürbar ist. Die Komfortfunktion kann dabei entweder unabhängig von der Ausrichtung der Lamellen aktiviert werden, oder nur in einer bestimmten Position der Lamellen, beispielsweise, wenn diese waagrecht gestellt sind.
Bei der Zuschaltung dieser Komfortfunktion wird allerdings die Luft stärker umgelenkt, wodurch der Strömungswiderstand des Luftausströmers ansteigt. Bei der Verwendung mehrerer Luftausströmer in einem Fahrzeug wird dadurch mehr Luft auf die anderen Luftausströmer, die einen geringeren Strömungswiderstand aufweisen, verteilt. Dadurch steigt der Luftstrom in diesen Luftausströmern an, was oft als unangenehm empfunden wird. Zudem ist die genaue Einstellung der einzelnen Luftausströmer dadurch erschwert. Der Begriff "Strömungswiderstand" bezeichnet in diesem Zusammenhang den gesamten Strömungswiderstand, der der durchströmenden Luft zwischen der stromaufwärtigen Seite bis zum Verlassen des Luftausströmers entgegengesetzt wird,
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Luftausströmer zu schaffen, der unabhängig von der Belüftungseinstellung einen gleichbleibenden Strömungswiderstand bietet und eine genauere Einstellung des Luftstromes ermöglicht.
Erfindungsgemäß ist dafür ein Luftausströmer, insbesondere zur Fahrzeugbelüftung, vorgesehen, mit einem Rahmen und einer in dem Rahmen angeordneten Umlenkeinrichtung zur Umlenkung des Luftstroms, mit zumindest zwei Umlenkelementen, wobei die Umlenkeinrichtung unabhängig von der Umlenkrichtung zwischen einer Normalstellung und einer Komfortstellung verstellbar ist, in der die Umlenkelemente nicht parallel zueinander sind. Der Luftausströmer weist ein Sperrelement auf, das den Strömungswiderstand senkt, wenn sich die Umlenkeinrichtung in der Komfortstellung befindet. Dem erfindungsgemäßen Luftausströmer liegt die Überlegung zugrunde, den Gesamtströmungswiderstand des Luftausströmers konstant zu halten. Dafür ist zusätzlich zu den Umlenkelementen ein Sperrelement vorgesehen, dass bei Bedarf einen zusätzlichen Strömungswiderstand erzeugen kann, der eine Verringerung des Strömungswiderstands der Umlenkeinrichtung ausgleichen kann. In der Normalstellung der Umlenkeinrichtung, also bei üblicherweise parallelen Umlenkelementen und daher geringem Strömungswiderstand, befindet sich das Sperrelement in einer Stellung, in der es einen erhöhten Strömungswiderstand erzeugt. Der Gesamtströmungswiderstand ist daher höher, als es nur aufgrund der Umlenkeinrichtung der Fall wäre. Wird die Umlenkeinrichtung in die Komfortposition gebracht, erhöht sich der Strömungswiderstand der Umlenkeinrichtung. Daher wird dann das Sperrelement in eine Stellung gebracht, in der der von ihm erzeugte Strömungswiderstand geringer ist, so dass der Gesamtströmungswiderstand des Luftausströmers (wenigstens annähernd) konstant ist. Das Sperrelement ist so mit der Umlenkeinrichtung gekoppelt, dass beim Verstellen der Umlenkeinrichtung zwischen der Normalstellung und der Komfortstellung automatisch eine entsprechende Verstellung des Sperrelement und somit ein Ausgleich des Strömungswiderstandes erfolgt. Das Steuerungselement weist beispielsweise zumindest eine im Rahmen vorgesehene Klappe auf. Diese Klappe kann beispielsweise an einer Wand des Rahmens oder direkt im Luftstrom vorgesehen und in den Luftstrom hineinschwenkbar angeordnet sein. Befindet sich die Umlenkeinrichtung in der Komfortstellung, hat also einen hohen Strömungswiderstand, ist die Klappe vollständig geöffnet, sodass diese einen geringen Luftwiderstand aufweist. Durch eine Klappe ist eine stufenlose Anpassung des Strömungswiderstandes möglich.
Vorzugsweise sind die Umlenkeinrichtung und das Sperrelement mit einer Schließklappe gekoppelt. Die Komfortfunktion der Umlenkeinrichtung wird üblicherweise nur bei hohen Luftdurchsätzen aktiviert bzw. zugeschaltet, da vor allem bei diesen ein so starker Luftstrom entsteht, dass dieser für den Fahrzeuginsassen als unangenehm empfunden wird. Die Umlenkeinrichtung ist deshalb mit der Schließklappe gekoppelt und wird, sobald die Schließklappe vollkommen geöffnet ist, also der maximale Luftstrom durch den Luftausströmer strömt, in die Komfortstellung verstellt. In dieser Position weist das Sperrelement einen geringen Strömungswiderstand auf, der den erhöhten Strömungswiderstand der Umlenkeinrichtung in der Komfortstellung ausgleicht.
Um die Anzahl der Bauteile des Luftausströmers zu reduzieren und somit die Baukosten zu minimieren, ist es beispielsweise auch denkbar, dass das Sperrelement die Schließklappe des Luftausströmers ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist ein Hebelgetriebe vorgesehen, das das Sperrelement und die Umlenkeinrichtung koppelt. Durch eine mechanische Kopplung des Sperrelements und der Umlenkeinrichtung ist keine zusätzliche Steuerung für das Sperrelement notwendig. Das Hebelgetriebe ist so ausgelegt, dass der Strömungswiderstand des Sperrelements erhöht wird, sobald der Strömungswiderstand der Umlenkeinrichtung geringer wird.
Die Koppelung des Sperrelements und der Umlenkeinrichtung kann aber auch über andere geeignete Elemente, beispielsweise Kulissenführungen oder andere Kopplungselemente erfolgen. Die Umlenkeinrichtung kann beispielsweise zumindest ein Lamellensystem aufweisen, wobei die Lamellen in der Normalstellung parallel zueinander angeordnet sind. Vorzugsweise weist die Umlenkeinrichtung aber zumindest zwei senkrecht zueinander angeordnete Lamellensysteme auf. Somit ist sowohl eine vertikale als auch eine horizontale Umlenkung des Luftstroms aus dem Luftausströmer möglich. In der Komfortstellung ist zumindest ein Teil der Lamellen eines Lamellensystems in eine nicht-parallele Ausrichtung verschwenkt, insbesondere entgegengesetzt zueinander. Die Lamellen eines Lamellensystems sind beispielsweise in Richtung zum Fahrzeuginnenraum fächerartig verschwenkt, sodass der Luftstrom aus dem Luftausströmer fächerartig verteilt wird. Dies verhindert einen gerichteten, konzentrierten Luftstrom.
Des Weiteren ist erfindungsgemäß ein Verfahren zur Steuerung des Luft- ausströmers nach einem der vorhergehenden Ansprüche vorgesehen, wobei bei einem Verstellen der Umlenkeinrichtung von der Normalstellung in die Komfortstellung das Sperrelement in eine Stellung verfahren wird, in der es einen geringeren Strömungswiderstand bietet.
Vorzugsweise schließt das Sperrelement in Normalstellung der Umlenkeinrichtung den Strömungskanal teilweise; und bei der Bewegung der Umlenkeinrichtung in die Komfortstellung gibt das Sperrelement den Strömungskanal frei. Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen. In diesen zeigen:
- Figur 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Luftaus- strömers mit der Umlenkeinrichtung in einer Normalstellung;
- Figur 2 eine schematische Darstellung des Luftausströmer aus Figur 1 mit einer in eine Komfortstellung verstellten Umlenkeinrichtung;
- Figur 3 eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Luftaus- strömers mit geschlossener Schließklappe;
- Figur 4 den Luftausströmer aus Figur 3 mit teilweise geöffneter Schließklappe; - Figur 5 den Luftausströmer aus Figur 3 mit vollständig geöffneter Schließklappe und der Umlenkeinrichtung in einer Komfortposition;
- Figur 6 eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Luftaus- strömers mit geschlossenem Sperrelement; - Figur 7 den Luftausströmer aus Figur 3 mit geöffnetem Sperrelement.
Der in den Figuren 1 und 2 schematisch dargestellte Luftausströmer 10 weist einen Rahmen 12 auf, in dem eine Umlenkeinrichtung 14, die hier ein erstes Lamellensystem 16 aufweist, angeordnet ist. Das Lamellensystem 16 weist mehrere Lamellen 18 auf, die jeweils um eine horizontale Achse 19 verschwenkbar sind. Die Lamellen 18 sind in einer Normalstellung, die in Figur 1 dargestellt ist, parallel zueinander angeordnet und können gemeinsam parallel zueinander verschwenkt werden. Die Umlenkeinrichtung ist lediglich zur Vereinfachung mit nur einem einzigen Lamellensystem dargestellt; es ist aber auch denkbar, dass die Umlenkeinrichtung zwei senkrecht zueinander angeordnete Lamellensysteme aufweist oder andere geeignete Elemente zur Ablenkung des Luftstroms.
In der in Figur 1 dargestellten Normalposition der Umlenkeinrichtung 14 wird der aus dem Luftausströmer 10 in den Fahrzeuginnenraum 21 austretende Luftstrom durch die parallelen Lamellen 18 gerichtet in einer Richtung in den Fahrzeuginnenraum 21 eingebracht. Um bei einer starken Belüftung, also einem starken Luftstrom durch den Luftausströmer 10, ein direktes Anströmen eines Fahrzeuginsassen zu vermeiden, kann die Umlenkeinrichtung 14 in eine Komfortposition verstellt werden, wie sie in Figur 2 dargestellt ist. In dieser Komfortposition der Umlenkeinrichtung 14 sind die Lamellen 18 teilweise in entgegengesetzte Richtungen verschwenkt, sodass der Luftstrom fächerartig divergierend in verschiedenen Richtungen im Fahrzeuginnenraum 21 verteilt wird. Die Strömungsgeschwindigkeit wird dadurch zum einen reduziert, so dass eine direkte Anströmung des Fahrzeuginsassen mit einem konzentrieren Luftstrom vermieden wird. Zum anderen entsteht eine diffuse Luftströmung, die als angenehmer empfunden wird.
Durch die unterschiedliche Anstellung der Lamellen 18 zum Luftstrom hat die Umlenkeinrichtung 14 und damit der gesamte Luftausströmer in der Komfortstellung einen erhöhten Strömungswiderstand. Dadurch würde zum einen der Durchfluss durch den Luftausströmer 10 verringert. Zum anderen würde bei der Verwendung mehrerer Luftausströmer 10 das Gleichgewicht zwischen den Luftausströmern gestört, da mehr Luft durch die anderen Luftausströmer, die einen geringeren Strömungswiderstand haben, strömen würde. Die genaue Einstellung der Belüftung eines Fahrzeugs ist somit erschwert.
Die Erfindung beruht auf der Überlegung, einen Luftausströmer zu schaffen, der unabhängig von der Einstellung der Umlenkeinrichtung einen gleichbleibenden Strömungswiderstand aufweist. Der Luftausströmer 10 weist dazu ein Sperrelement 20 auf, das im Rahmen 12 drehbar gelagert ist. Das Sperrelement 20 kann den Strömungswiderstand des Luftausströmers 10 erhöhen und ist, wie im Folgenden beschrieben wird, mit der Umlenkeinrichtung 14 gekoppelt.
Hat die Umlenkeinrichtung einen geringen Strömungswiderstand, wird der Gesamtströmungswiderstand des Luftausströmers 10 durch das Sperrelement erhöht. Erhöht sich der Strömungswiderstand der Umlenkeinrichtung 14 durch ein Verstellen der Umlenkeinrichtung 14 in die Komfortposition, wird der Strömungswiderstand des Sperrelements 20 gesenkt, sodass der Gesamtströmungswiderstand des Luftausströmers 10 konstant bleibt. Das Sperrelement 20 gleich also den unterschiedlichen Strömungswiderstand der Umlenkeinrichtung 14 aus, so dass der Luftausströmer 10 einen konstanten Gesamtströmungswiderstand aufweist.
Ein erstes Ausführungsbeispiel eines Luftausströmers 10 ist in den Figuren 3 bis 5 dargestellt. Die Umlenkeinrichtung 14 hat hier wie auch in den folgenden Beispielen zur Vereinfachung nur ein Lamellensystem 16. Es sind aber auch Umlenkeinrichtungen 14 mit zwei senkrecht zueinander angeordneten Lamellensystemen denkbar. Statt der Lamellensysteme sind auch andere geeignete Umlenkelemente denkbar.
Zur Verstellung der Lamellen 18 von der Normalposition, wie sie in Figur 3 dargestellt ist, in die Komfortposition, wie sie in Figur 5 dargestellt ist, ist ein in horizontaler Richtung H verschiebbares Stellelement 22 im Rahmen 12 vorgesehen. Das Stellelement 22 hat mehrere Nuten 23, in denen jeweils ein mit einer Lamelle verbundener Stift 26 gelagert ist. Wird das Stellelement 22 in horizontaler Richtung H verschoben, werden die Stifte 26 entlang der Nuten 23 verschoben und die Lamellen 18 der jeweiligen Geometrie der Nuten 23 folgend verschwenkt. Durch die unterschiedlichen Geometrien der Nuten 23 werden die Lamellen 18 teilweise in entgegengesetzte Richtungen verschwenkt, so dass diese in der Komfortstellung fächerartig aufgeschwenkt sind (Figur 5). Durch eine entsprechende Gestaltung der Nuten 23 könne die Lamellen 18 in der Komfortstellung aber auch in andere Richtung verschwenkt werden.
Der Luftausströmer 10 weist des Weiteren ein Stellrad 28 auf, das zum einen über einen am Rahmen 10 schwenkbar gelagerten Hebel 24 mit dem Sperrelement 20, das hier gleichzeitig die Schließklappe des Luftausströmers ist, gekoppelt ist, und zum anderen mit dem Stellelement 22 gekoppelt ist. Das Stellrad 28 ist, wie im Folgenden beschrieben wird, so mit der Umlenkeinrichtung 14 und dem Sperrelement 20 gekoppelt, dass bei einem Verschwenken der Lamellen 18 in die Komfortposition das Sperrelement 20 in die in Figur 5 gezeigte geöffnete Position geschwenkt wird, in der das Sperrelement 20 einen geringen Strömungswiderstand hat.
Zur Kopplung des Stellrads 28 mit dem Sperrelement 20 weist das Stellrad 28 eine erste Führungskulisse 30 auf, in die ein am Hebel 24 vorgesehener Kulissenstein 32 eingreift. Das andere Ende des Hebels 24 ist durch einen Bolzen 34, der an einer am Sperrelement 20 befestigten Steuerscheibe 36 vorgesehen ist, und der in eine am Hebel 24 vorgesehene Nut 37 eingreift, mit dem Sperrelement 20 gekoppelt. Bei einer Drehung des Stellrades 28 wird der Hebel 24 verschwenkt und somit das Sperrelement 20 von einer geschlossenen Position, wie sie in Figur 3 dargestellt ist, in eine offene Position, wie sie in den Figuren 4 und 5 dargestellt ist, bewegt.
Zur Kopplung des Stellelementes 22 mit dem Stellrad 28 ist am Stellrad 28 eine zweite Führungskulisse 38 vorgesehen, in die ein am Stellelement 22 vorgesehener Kulissenstein 40 eingreift. Die Führungskulisse 38 hat einen ersten Abschnitt 42, der konzentrisch zum Drehpunkt des Stellrades 28 ausgebildet ist, und einen zweiten Abschnitt 44, der in einem Winkel zum ersten Abschnitt 42 im Wesentlichen geradlinig verläuft.
In der Ausgangsstellung, die in Figur 3 gezeigt ist, befindet sich das Sperrelement 20 bzw. die Schließklappe in vollkommen geschlossener Position, und die Lamellen 18 der Umlenkeinrichtung 14 befinden sich in einer Normalstellung. Beim Drehen des Stellrades 28 in Drehrichtung D wird das Sperrelement 20 teilweise geöffnet. Der Kulissenstein 40 des Stellelementes 22 bewegt sich dabei auf dem konzentrisch angeordneten Abschnitt 42, sodass das Stellelement 22 nicht bewegt wird (Figur 4). In dieser Zwischenposition ist der maximale Luftstrom durch den Luftauströmer 10 erreicht.
Beim weiteren Drehen des Stellrades 28 in Drehrichtung D gelangt der Kulissenstein 40 des Stellelementes 22 in den zweiten Abschnitt 44 der Führungskulisse 38, sodass bei einem weiteren Verdrehen in Drehrichtung D das Stellelement 22 durch die Führungskulisse 38 in horizontaler Richtung H bewegt wird. Die Lamellen 18 werden dabei durch die in den Nuten 23 angeordneten Stifte 26 in die Komfortstellung verschwenkt, wie sie in Figur 5 zu sehen ist. In dieser Stellung der Lamellen 18 steigt der Strömungswiderstand der Umlenkeinrichtung an, da die Lamellen den Luftstrom stärker ablenken. Um den steigenden Strömungswiderstand der Umlenkeinrichtung auszugleichen, wird gleichzeitig mit dem Verschwenken der Lamellen 18 in die Komfortstellung das Sperrelement 20 in eine hier waagrechte Position geschwenkt, in der der Strömungswiderstand des Sperrelements 20 niedriger ist. Durch die Kopplung des Sperrelement 20 und der Umlenkeinrichtung 14 mit dem Stellrad 28 erfolgen diese Vorgänge gleichzeitig, so dass der steigende Strömungswiderstand der Umlenkeinrichtung unmittelbar durch den abfallenden Strömungswiderstand des Sperrelements 20 ausgeglichen wird. Der Gesamtströmungswiderstand des Luftausströmer 10 ist also zwischen der in Figur 4 gezeigten Normalstellung mit maximaler Durchströmung und der Figur 5 gezeigten Komfortstellung der Umlenkeinrichtung 14 konstant.
In den Figuren 6 und 7 ist eine zweite Ausführungsform eines Luftausströmers dargestellt. Der grundlegende Aufbau des Luftausströmers entspricht dabei der in den Figuren 3 bis 5 dargestellten Ausführungsform, so dass für gleiche Bauteile die gleichen Bezugszeichen verwendet werden. Zur Vereinfachung der Darstellung ist die in den Figuren 3 bis 5 dargestellte Schließklappe sowie die Kopplung der Schließklappe mit dem Stellrad 28 nicht dargestellt. Der in den Figuren 6 und 7 dargestellte Luftausströmer hat zwei Sperrelemente 20, die separat von der Schließklappe am oberen bzw. unteren Rand des Rahmens 12 um eine horizontale Achse verschwenkbar angeordnet sind. Die Sperrelemente 20 sind hier jeweils über einen Kulissenstein 46, der jeweils in eine am Stellelement 22 vorgesehene Führungskulisse 48 eingreift, direkt mit dem Stellelement 22 gekoppelt.
Bei einer Bewegung des Stellelements 22 in horizontaler Richtung werden zum einen, wie schon beschrieben, die Lamellen 18 der Umlenkeinrichtung 14 in die Komfortstellung verschwenkt. Zum anderen werden die Kulissensteine 46 entlang der Führungskulissen 48 bewegt, so dass die Sperrelemente 20 gleichzeitig in eine offene Position verschwenkt werden, in der diese einen geringeren Strömungswiderstand aufweisen. Die Sperrelemente 20 sind also direkt mit der Umlenkeinrichtung 14 gekoppelt.
Abweichend von den hier gezeigten Ausführungsbeispielen kann das Sperrelement auch auf andere Arten mit der Umlenkeinrichtung gekoppelt sein, beispielsweise über ein Hebelgetriebe.

Claims

Patentansprüche
1. Luftausströmer (10), insbesondere zur Fahrzeugbelüftung, mit einem Rahmen (12) und einer in dem Rahmen (12) angeordneten Umlenkeinrichtung (14) zur Umlenkung des Luftstroms, mit zumindest zwei Umlenkelementen, wobei die Umlenkeinrichtung zwischen einer Normalstellung und einer Komfortstellung verstellbar ist, in der die Umlenkelemente nicht parallel zueinander sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftausströmer (10) ein Sperrelement (20) aufweist, dass den Strömungswiderstand senkt, wenn sich die Umlenkeinrichtung in der Komfortstellung befindet.
2. Luftausströmer nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (20) zumindest eine im Rahmen vorgesehene Klappe aufweist.
3. Luftausströmer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (14) und das Sperrelement (20) mit einer Schließklappe gekoppelt sind.
4. Luftausströmer nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (20) die Schließklappe des Luftausströmers (10) ist.
5. Luftausströmer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hebelgetriebe (24) vorgesehen ist, dass das Sperrelement (20) und die Umlenkeinrichtung (14) miteinander koppelt.
6. Luftausströmer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (14) zumindest ein Lamellensystem (16) aufweist, wobei die Lamellen (18) in der Normalstellung zumindest annähernd parallel zueinander angeordnet sind.
7. Luftausströmer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinrichtung (14) zwei im wesentlichen senkrecht zueinander angeordnete Lamellensysteme (16) aufweist.
8. Luftausströmer nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass in der Komfortstellung jeweils zumindest ein Teil der Lamellen (18) eines Lamellensysteme (16) in entgegengesetzte Richtungen verschwenkt sind.
9. Verfahren zur Steuerung des Luftausströmers (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Verstellen der Umlenkeinrichtung (14) von der Normalstellung in die Komfortstellung das Sperrelement (20) verfahren wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (20) in Normalstellung der Umlenkeinrichtung (14) den Strömungskanal teilweise schließt und bei der Bewegung der Umlenkeinrichtung (14) in die Komfortstellung den Strömungskanal freigibt.
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